(155) Selon les autorités françaises, le projet «50CO2Cars» permettrait de dynamiser, à l'issue du plan de restructuration, les ventes et la rentabilité du groupe PSA.
a) Répondant aux interrogations de la Commission présentées aux considérants 210 et 211 de la décision d'ouverture (sur le bienfondé d'une stratégie privilégiant les moteurs diesel par rapport aux moteurs à essence), et au considérant 216 (sur le plan d'affaires du projet «50CO2Cars» et la fiabilité de ses hypothèses sous-jacentes), les autorités françaises considèrent que la stratégie poursuivie serait non seulement légitime industriellement, mais aurait un impact positif sur les ventes du groupe. Plutôt que de développer une technologie d'hybridation à bas coûts pour moteurs à essence, il serait préférable d'investir dans l'amélioration du bilan éco-énergétique du diesel pour, dans un premier temps, «surmonter les réticences des consommateurs», et envisager, dans un second temps, d'adapter les résultats du projet «50CO2Cars» aux moteurs à essence, qui pourraient alors être diffusés par les équipementiers à l'échelle mondiale, accroissant ainsi la rentabilité des investissements réalisés par effet d'échelle. Le bienfondé de la stratégie envisagée par PSA serait d'ailleurs confirmé par des études de marché, qui prévoiraient, de manière concordante, une croissance des ventes de véhicules diesel propres au cours des années à venir.
b) S'agissant de l'impact financier du projet «50CO2Cars», les autorités françaises ont fourni un plan d'affaires, fondé sur des hypothèses qui seraient largement partagées par divers articles de presse, et qui intègrerait des flux prévus jusqu'en 2026 (ce qui serait justifié au regard des futures mises à jour, puis par le remplacement des normes Euro VI à cet horizon). Les travaux de R&D du projet «50CO2Cars» s'étendraient entre 2013 et 2017, de sorte que les premiers moteurs pourraient être commercialisés entre mi-2016 et début 2017, suivis de peu par un système d'hybridation économique. Deux taux d'actualisation (de respectivement [10-13] % et [13-15] %) ont été utilisés pour les calculs de rentabilité, le second tenant mieux compte de la hausse récemment constatée du coût de financement. Aucune recette n'est revendiquée au titre du brevetage de certains résultats du projet «50CO2Cars». Enfin, les volumes et les prix de ventes de nouveaux moteurs diesel et des chaînes hybridées ont été estimés pour différents scenarios: un scénario «A» de mise en œuvre du projet «50CO2Cars» avec l'aide de l'État, dans lequel la vente d'un véhicule hybride génèrerait une marge additionnelle estimée entre [200-300] EUR et [300-400] EUR selon l'option technologique (en plus de la marge de [2 000-3 000] EUR générée pour le constructeur par la vente d'un véhicule du segment B); un scénario «B» de mise en œuvre du projet «50CO2Cars» sans l'aide de l'État, où les marges seraient les mêmes que dans le scenario A. Les autorités précisent toutefois qu'il s'agit d'un scenario fictif que le groupe PSA ne serait pas en mesure de réaliser (il n'est fourni qu'à titre de comparaison théorique); un scénario «C» contrefactuel, consistant, en l'absence de mise en œuvre du projet «50CO2Cars», en la réalisation d'un projet alternatif pour lequel les marges additionnelles seraient plus réduites (entre [100-200] EUR et [200-300] EUR). Sur la base de ces hypothèses, les valeurs actualisées nettes («VAN») différentielles calculées pour les produits «eDCT» et «Façade accessoire» seraient les suivantes:
Tableau 15
Indicateurs financiers du projet «50CO2Cars»
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Groupe PSA
(comparaisons par rapport au Scenario C «contrefactuel»)
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Scenario A
(«50CO2Cars» avec aide)
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Scenario B
(«50CO2Cars» sans aide)
| eDCT | VAN à [10-13] % | [0-10] millions d'EUR | – [60-70] millions d'EUR
| VAN à [13-15] % | – [50-60] millions d'EUR | – [90-100] millions d'EUR
| Façade accessoire | VAN à [10-13] % | + [30-40] millions d'EUR | – [20-30] millions d'EUR
| VAN à [13-15] % | – [20-30] millions d'EUR | – [60-70] millions d'EUR
Les autorités françaises en tirent la conclusion que, quelle que soit l'option technologique retenue, la rentabilité relative du scenario B serait toujours négative par rapport au scenario C, de sorte qu'en l'absence de soutien public, le projet «50CO2Cars» serait «purement et simplement irréalisable». Le caractère très limité de la VAN dégagée dans le scénario A (faiblement positive par rapport au scenario C avec une actualisation à [10-13] %, négative avec un taux d'actualisation à [13-15] %) démontrerait que de tels niveaux de rentabilité relative seraient proportionnées à l'objectif de développement d'une première génération d'innovation.
c) S'agissant enfin des risques présentés par le projet «50CO2Cars», ils seraient de quatre ordres, et l'aide d'État envisagée permettrait de les réduire dans une large mesure:
— des risques réglementaires, liés au nouveau cycle d'homologation des véhicules diesel,
— des risques technologiques pour lever les nombreux verrous technologiques pour développer une technologie de «mild-hybridation» abordable,
— des risques commerciaux, liés au comportement des consommateurs et leur sensibilité aux préoccupations environnementales,
— des risques financiers, notamment au vu des contraintes pesant sur les liquidités disponibles du groupe PSA.