(144) Le phénomène de phagocytisation du trafic des aéroports établis au bénéfice des aéroports régionaux entraîne selon Brussels Airlines, plusieurs autres conséquences négatives:
— premièrement, comme des capacités sont créées alors que d'autres restent disponibles, on assiste à la duplication inefficace d'infrastructures. À l'appui de cet argument, Brussels Airlines souligne que pendant la période considérée (2000-2012), la capacité disponible à l'aéroport Bruxelles-National était suffisante pour accueillir davantage de passagers. À titre d'exemple, en 2011, la capacité d'accueil de l'aéroport de Bruxelles était de maximum 28 millions de passagers alors que seuls 18,8 millions de passagers l'avaient fréquenté. Dans le même temps, Charleroi accueillait quant à lui 5,9 millions de passagers quand sa capacité d'accueil s'élevait à 6-7 millions. La somme des capacités d'accueil des deux aéroports en 2011 est égale à 24,7 millions, soit une capacité totale inférieure à la capacité maximale du seul aéroport de Bruxelles,
— deuxièmement, Brussels Airlines souligne que le développement de l'activité de l'aéroport de Charleroi au détriment de celle de l'aéroport de Bruxelles-National et de Brussels Airlines aurait un impact social et économique négatif. Brussels Airlines compare la valeur ajoutée directe et indirecte des aéroports de Bruxelles et de Charleroi de 2007 à 2009. La valeur ajoutée de l'aéroport de Charleroi s'élèverait à 38 millions d'EUR tandis que celle de l'aéroport de Bruxelles-National s'élèverait à 358 millions d'EUR. Brussels Airlines se réfère également au nombre d'emplois créés directement et indirectement par les aéroports entre 2007 et 2009. Alors que l'emploi à l'aéroport de Charleroi a augmenté pendant cette période de 589 ETP (équivalent temps plein), celui à l'aéroport de Bruxelles a baissé de 1 057. Alors que le nombre de passagers à l'aéroport de Charleroi a beaucoup augmenté entre 2007 et 2009 contrairement à celui de Bruxelles-National, le niveau d'emploi direct et indirect n'a pas augmenté au point de compenser la baisse d'emplois à l'aéroport de Bruxelles,
— troisièmement, selon Brussels Airlines, le phénomène de phagocytisation, a eu une incidence négative sur la rentabilité des compagnies traditionnelles au bénéfice des compagnies low cost dont la rentabilité est majoritairement due aux subventions. Selon Brussels Airlines, alors que la rentabilité moyenne de l'AEA (Association of European Airlines) est faible voire négative sur toute la période considérée (le bénéfice avant intérêts et impôts s'élevait à 0,9 milliard d'EUR en 2000 et à – 0,4 milliard d'EUR en 2012), celle de Ryanair est substantielle (le bénéfice avant intérêts et impôts s'élevait à 84 millions d'EUR en 2000 et à 617 millions d'EUR en 2012). Néanmoins, selon Brussels Airlines, cette rentabilité est accrue par les subventions reçues dans les aéroports. Selon Brussels Airlines, sans ces aides (évaluées à 720 millions d'EUR en 2011), la rentabilité de Ryanair aurait été substantiellement amoindrie, voire négative.