Article considérant 628

(628) Selon la Belgique, pour ce qui concerne l'absence ou l'évitement d'effet négatif indu sur la concurrence, la Commission doit se replacer au moment de la date d'octroi du financement public afin d'évaluer si cette condition est remplie. Toujours selon la Belgique, le développement de l'aéroport de Charleroi découle de la création d'un nouveau marché sur un segment particulier qui n'était pas ou était très peu développé à l'aéroport de Bruxelles-National au moment de l'octroi de l'aide, à savoir le low cost. De plus, deux études réalisées par des experts indépendants, Roland Berger International Management Consultant et GTM, avaient établi la saturation proche de l'aéroport de Bruxelles-National et l'absence de chevauchement en termes de clientèle entre les deux aéroports. Les compagnies fréquentant l'aéroport de Bruxelles n'avaient à l'époque aucun intérêt pour l'aéroport de Charleroi tandis que Ryanair, le principal usager de l'aéroport de Charleroi, n'avait à cette époque-là aucune stratégie d'installation dans des aéroports principaux. En 2000, l'aéroport de Charleroi souffrait d'un déficit d'image important comme l'attestaient les études de GTM et de Roland Berger International Management Consultant. L'infrastructure était exiguë, limitée et peu fréquentée. L'aéroport n'offrait qu'une liaison régulière et quelques vols charters en été. Par conséquent, selon la Belgique, il ne pouvait être considéré à l'époque, que l'aéroport de Charleroi était à même de faire concurrence à l'aéroport de Bruxelles-National. Enfin, l'aéroport de Bruxelles-National était privilégié en termes d'infrastructures (plusieurs terminaux, plusieurs pistes, etc.) et d'accessibilité grâce à sa localisation proche de la capitale et à la liaison ferroviaire dont l'aéroport de Charleroi est dépourvu.