L'annexe II du règlement (UE) no 582/2011 est modifiée comme suit:
1) Le point 2.1 est remplacé par le texte suivant:
«2.1. La conformité des véhicules ou moteurs en service d'une famille de moteurs est démontrée en mettant à l'essai les véhicules sur route, avec leurs modes de conduite, conditions d'utilisation et charges habituels. L'essai de conformité en service est représentatif des véhicules utilisés sur leurs parcours réels, avec leur chargement normal et avec le chauffeur professionnel habituel du véhicule. Lorsque le véhicule est conduit par un autre chauffeur que le chauffeur professionnel habituel du véhicule en question, cet autre chauffeur doit être expérimenté et formé à la conduite des véhicules de la catégorie faisant l'objet de l'essai.»
2) Le point 2.3 est remplacé par le texte suivant:
«2.3. Le constructeur doit démontrer à l'autorité en charge de la réception que le véhicule choisi, les modes de conduite et les conditions d'utilisation sont représentatifs de la famille de moteurs. Les prescriptions spécifiées au point 4.5 sont utilisées pour déterminer si les modes de conduite sont acceptables pour les essais de conformité en service.»
3) Le point 4.1 est remplacé par le texte suivant:
«4.1. Charge du véhicule
La charge normale est une charge comprise entre 10 et 100 % de la charge maximale.
La charge maximale est la différence entre la masse chargée maximale techniquement admissible du véhicule et la masse du véhicule en ordre de marche, comme spécifié conformément à l'annexe I de la directive 2007/46/CE.
Pour les besoins des essais de conformité en service, la charge peut être reproduite et un chargement artificiel peut être utilisé.
Les autorités compétentes en matière de réception peuvent demander l'essai du véhicule avec toute charge comprise entre 10 et 100 % de la charge maximale du véhicule. Si la masse de l'équipement PEMS nécessaire à l'opération excède 10 % de la charge maximale du véhicule, cette masse peut être considérée comme la charge minimale.
Le cas échéant, les véhicules de catégorie N3 sont soumis à l'essai avec une semi-remorque.»
4) Les points 4.4.1 à 4.5.5 sont remplacés par le texte suivant:
«4.4.1.
L'huile lubrifiante utilisée pour l'essai doit être une huile commerciale satisfaisant aux spécifications du constructeur du moteur.
Des échantillons d'huile sont prélevés.
4. 4.2. Carburant
Le carburant d'essai est un carburant commercial couvert par la directive 98/70CE et les normes CEN pertinentes ou un carburant de référence comme spécifié dans l'annexe IX du présent règlement. Des échantillons de carburant sont prélevés.
Un constructeur peut demander que le carburant d'un moteur à gaz ne fasse pas l'objet d'un prélèvement d'échantillon.
4. 4.2.1.
Si, conformément à la section 1 de l'annexe I du présent règlement, le constructeur a déclaré la capacité de satisfaire aux prescriptions du présent règlement avec les carburants commerciaux déclarés au point 3.2.2.2.1 du document d'information comme indiqué dans l'appendice 4 de l'annexe I du présent règlement, au moins un essai doit être effectué avec chacun des carburants commerciaux déclarés.
4. 4.3.
Pour les systèmes de traitement aval des gaz d'échappement qui utilisent un réactif afin de réduire les émissions, le réactif doit être un réactif commercial satisfaisant aux spécifications du constructeur du moteur. Un échantillon du réactif est prélevé. Le réactif ne doit pas être gelé.
4. 5. Prescriptions concernant le parcours
Les proportions d'utilisation sont exprimées en pourcentage de la durée totale du parcours.
Le parcours se compose d'une phase de conduite en circulation urbaine, suivie d'une phase de conduite hors agglomérations, puis d'une phase de conduite sur autoroute, conformément aux proportions spécifiées aux points 4.5.1 à 4.5.4. Si des raisons pratiques le justifient et après accord de l'autorité compétente en matière de la réception, les phases de conduite peuvent se dérouler dans un autre ordre, mais l'essai doit toujours commencer par la phase de conduite urbaine.
Pour les besoins de la présente section, «approximativement» signifie la valeur cible ± 5 %.
Les parts de conduite en circulation urbaine, hors agglomérations et sur autoroute peuvent être déterminées sur la base:
— de coordonnées géographiques (au moyen d'une carte), ou
— de la méthode de la première accélération.
Lorsque la composition du parcours est déterminée sur la base de coordonnées géographiques, le véhicule ne doit pas dépasser, pendant un temps cumulé plus long que 5 % de la durée totale de chaque partie du parcours, la vitesse suivante:
— 50 km/h dans la part de conduite urbaine,
— 75 km/h dans la part de conduite hors agglomérations (90 km/h dans le cas des véhicules des catégories M1 et N1).
Lorsque la composition du parcours est déterminée au moyen de la méthode de la première accélération, la première accélération au-dessus de 55 km/h (70 km/h dans le cas des véhicules des catégories M1 et N1) soit indiquer le début de la part de conduite hors agglomérations et la première accélération au-dessus de 75 km/h (90 km/h dans le cas des véhicules des catégories M1 et N1) doit indiquer le début de la part de conduite sur autoroute.
Les critères de différenciation entre les modes de conduite urbaine, hors agglomérations et sur autoroute doivent être convenus avec l'autorité compétente en matière de réception avant le début de l'essai.
La vitesse moyenne en mode de conduite urbaine doit se situer entre 15 et 30 km/h.
La vitesse moyenne en mode de conduite hors agglomérations doit se situer entre 45 et 70 km/h (60 et 90 km/h dans le cas des véhicules des catégories M1 et N1).
La vitesse moyenne en mode de conduite sur autoroute doit être supérieure à 70 km/h (90 km/h dans le cas des véhicules des catégories M1 et N1).
4. 5.1.
Pour les véhicules M1 et N1, le parcours comprend approximativement 34 % de conduite urbaine, 33 % de conduite hors agglomérations et 33 % de conduite sur autoroute.
4. 5.2.
Pour les véhicules N2, M2 et M3, le parcours comprend approximativement 45 % de conduite urbaine, 25 % de conduite hors agglomérations et 30 % de conduite sur autoroute. Les véhicules M2 et M3 des classes I, II ou A, telles que définies dans le règlement no 107 de la CEE-ONU, doivent être soumis à l'essai sur approximativement 70 % de conduite urbaine et 30 % de conduite hors agglomérations.
4. 5.3.
Pour les véhicules N3, le parcours comprend approximativement 20 % de conduite urbaine, 25 % de conduite hors agglomérations et 55 % de conduite sur autoroute.
4. 5.4.
Pour évaluer la composition du parcours, la durée de la part doit être calculée à partir du moment où la température du liquide de refroidissement a atteint 343 K (70 °C) pour la première fois ou après que la température du liquide de refroidissement s'est stabilisée dans une fourchette de +/– 2 K durant une période de 5 minutes, la condition réalisée en premier étant retenue, mais pas plus de 15 minutes après le démarrage du moteur. Conformément au point 4.5, pendant le temps nécessaire pour atteindre la température du liquide de refroidissement de 343 K (70 °C), le véhicule doit être conduit en conditions urbaines.
Il est interdit de réchauffer artificiellement les systèmes de contrôle des émissions avant l'essai.
4. 5.5.
La distribution suivante des valeurs caractéristiques du parcours de la base de données WHDC peut servir de guide supplémentaire pour l'évaluation du parcours:
a) accélération: 26,9 % du temps;
b) décélération: 22,6 % du temps;
c) croisière: 38,1 % du temps;
d) arrêt (vitesse du véhicule = 0): 12,4 % du temps.»
5) Le point 4.6.5 est remplacé par le texte suivant:
«4.6.5. La durée de l'essai doit être suffisamment longue pour accomplir entre quatre et sept fois le travail effectué durant le cycle WHTC ou produire entre quatre et sept fois la masse de référence de CO2 en kg/cycle du cycle WHTC, le cas échéant.»
6) Le point 4.6.10 est remplacé par le texte suivant:
«4.6.10. Si le système de traitement aval des particules connaît un épisode de régénération non continue durant le parcours ou si un défaut de fonctionnement du système OBD de classe A ou B se produit pendant l'essai, le constructeur peut demander que le parcours soit invalidé.»
7) Le point 5.1.2.2 est remplacé par le texte suivant:
«5.1.2.2. La conformité du signal de couple de l'ECU est considérée comme suffisante si le couple calculé reste dans les tolérances du couple à pleine charge indiquées au point 5.2.5 de l'annexe I.»
8) L'appendice 1 est modifié comme suit:
a) le point 1 est remplacé par le texte suivant:
«1. INTRODUCTION
Le présent appendice décrit la procédure pour déterminer les émissions gazeuses à partir de mesures faites sur des véhicules circulant sur route, au moyen de systèmes portables de mesure des émissions (ci-après “PEMS”). Les émissions polluantes à mesurer à partir de l'échappement du moteur comprennent les composants suivants: monoxyde de carbone, hydrocarbures totaux et oxydes d'azote pour les moteurs à allumage par compression et monoxyde de carbone, hydrocarbures non méthaniques, méthane et oxydes d'azote pour les moteurs à allumage commandé. De plus, le dioxyde de carbone doit être mesuré afin de permettre les procédures de calcul décrites aux sections 4 et 5.
Pour les moteurs alimentés au gaz naturel, le constructeur, les services techniques ou l'autorité compétente en matière de réception peuvent choisir de mesurer les émissions d'hydrocarbures totaux (THC) uniquement, plutôt que les émissions d'hydrocarbures méthaniques et non méthaniques. Dans ce cas, la limite pour les émissions d'hydrocarbures totaux est celle indiquée dans l'annexe I du règlement (CE) no 595/2009 pour les émissions de méthane. Pour les besoins du calcul des facteurs de conformité conformément aux points 4.2.3 et 4.3.2, la limite applicable dans ce cas est la limite pour les émissions de méthane uniquement.
Pour les moteurs alimentés avec des gaz autres que le gaz naturel, le constructeur, les services techniques ou l'autorité compétente en matière de réception peuvent choisir de mesurer les émissions d'hydrocarbures totaux (THC) plutôt que les émissions d'hydrocarbures non méthaniques. Dans ce cas, la limite pour les émissions d'hydrocarbures totaux est celle indiquée dans l'annexe I du règlement (CE) no 595/2009 pour les émissions d'hydrocarbures non méthaniques. Pour les besoins du calcul des facteurs de conformité conformément aux points 4.2.3 et 4.3.2, la limite applicable dans ce cas est la limite pour les émissions non méthaniques.»
b) au point 2.2, la phrase «Les paramètres résumés au tableau 1 sont mesurés et enregistrés:» est remplacée par le texte suivant:
«Les paramètres spécifiés dans le tableau 1 sont mesurés et enregistrés à une fréquence constante de 1,0 Hz ou plus. Les données brutes originales sont conservées par le constructeur et doivent être communiquées, sur demande, à l'autorité compétente en matière de réception et à la Commission.»
c) le point 2.2.1 suivant est inséré:
«2.2.1. Format de déclaration des données
Les valeurs d'émissions ainsi que tout autre paramètre pertinent sont déclarés et échangés sous forme de fichier de données au format csv. Les valeurs des paramètres sont séparées par une virgule (code ASCII #h2C). Le signe décimal des valeurs numériques doit être un point (code ASCII #h2E). Les lignes doivent se terminer par un retour de chariot (code ASCII #h0D). Il n'est pas utilisé de séparateur des milliers.»
d) les points 2.6.1 et 2.6.2 sont remplacés par le texte suivant:
«2.6.1. Démarrage de l'essai
Le prélèvement d'émissions, la mesure des paramètres d'échappement et l'enregistrement des données sur le moteur et les conditions ambiantes doivent débuter avant le démarrage du moteur. La température du liquide de refroidissement ne doit pas excéder 303 K (30 °C) au début de l'essai. Si la température ambiante dépasse 303 K (30 °C) au début de l'essai, la température du liquide de refroidissement ne doit pas excéder la température ambiante de plus de 2 °C. L'évaluation des données commence après que la température du liquide de refroidissement a atteint 343 K (70 °C) pour la première fois ou après que la température du liquide de refroidissement s'est stabilisée dans une fourchette de +/– 2 K durant une période de 5 minutes, la condition réalisée en premier étant retenue, mais pas plus de 15 minutes après le démarrage du moteur.
2. 6.2. Exécution de l'essai
Le prélèvement d'émissions, la mesure des paramètres d'échappement et l'enregistrement des données sur le moteur et les conditions ambiantes doivent se poursuivre pendant toute la durée d'utilisation normale du moteur. Le moteur peut être arrêté et redémarré mais le prélèvement des émissions doit continuer pendant toute la durée de l'essai.
Des vérifications périodiques du zéro des analyseurs de gaz PEMS peuvent être effectuées toutes les 2 heures et les résultats peuvent être utilisés pour réaliser une correction de la dérive du zéro. Les données enregistrées pendant les vérifications doivent être signalées et ne doivent pas être utilisées pour les calculs des émissions.
En cas d'interruption du signal GPS, les données GPS peuvent être calculées au moyen de la vitesse du véhicule donnée par l'ECU et d'une carte, pendant une période de moins de 60 s consécutives. Si la perte cumulée du signal GPS dépasse 3 % de la durée totale du parcours, celui-ci doit être annulé.»
e) le point 3.2.1 est remplacé par le texte suivant:
«3.2.1. Données des analyseurs et de l'EFM
La cohérence des données (débit massique des gaz d'échappement mesuré par l'EFM et concentrations de gaz) doit être vérifiée en utilisant une corrélation entre le débit de carburant mesuré par l'ECU et le débit de carburant calculé en utilisant la formule du paragraphe 8.4.1.7 de l'annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU. Une régression linéaire doit être appliquée pour les valeurs mesurées et calculées du débit de carburant. On applique à cette fin la méthode des moindres carrés, l'équation de meilleur ajustement ayant la forme:
y = mx + b
où:
— y est le débit de carburant calculé [g/s]
— m est la pente de la droite de régression
— x est le débit de carburant mesuré [g/s]
— b est l'ordonnée à l'origine de la droite de régression
La pente (m) et le coefficient de détermination (r2) doivent être calculés pour chaque droite de régression. Il est recommandé d'effectuer cette analyse dans la plage de 15 % de la valeur maximale à la valeur maximale et à une fréquence supérieure ou égale à 1 Hz. Pour qu'un essai soit considéré comme valable, les deux critères suivants doivent être évalués:
Tableau 2
Tolérances
| Pente de la droite de régression, m | 0,9 à 1,1 — Recommandé
| Coefficient de détermination r2 | min. 0,90 — Obligatoire»
f) le point 4.1 est remplacé par le texte suivant:
«4.1. Principe de la fenêtre de calcul de moyenne
Les émissions doivent être intégrées en utilisant une méthode de fenêtre mobile de calcul de moyenne, fondée sur la masse de CO2 de référence ou sur le travail de référence. Le principe du calcul est le suivant: les émissions massiques ne sont pas calculées pour l'ensemble de données complet mais pour des sous-ensembles de l'ensemble de données complet, la longueur de ces sous-ensembles étant déterminée de manière à correspondre à la masse de CO2 ou au travail du moteur mesurés sur le cycle transitoire du laboratoire de référence. Les calculs de moyenne mobile sont effectués avec un incrément de temps Δt égal à la période de prélèvement de données. Ces sous-ensembles utilisés pour calculer la moyenne des données d'émissions sont appelés «fenêtres de calcul de moyenne» dans les points suivants.
Les données invalidées ne doivent pas être considérées pour le calcul du travail ou de la masse de CO2 et des émissions de la fenêtre de calcul de moyenne.
Les données suivantes doivent être considérées comme des données non valides:
a) la vérification de la dérive du zéro des instruments;
b) les données extérieures aux conditions spécifiées aux points 4.2 et 4.3 de l'annexe II.
Les émissions massiques (mg/fenêtre) doivent être déterminées de la manière décrite au paragraphe 8.4.2.3 de l'annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU.
Figure 1
Vitesse du véhicule en fonction du temps et émissions moyennes du véhicule, à partir de la première fenêtre de calcul de moyenne, en fonction du temps
Émissions moyennes de la fenêtre
Temps
Durée de la première fenêtre
Vitesse du véhicule
Émissions de la première fenêtre
»
g) le point 4.2.2 est remplacé par le texte suivant:
«4.2.2. Sélection de fenêtres valides
4. 2.2.1.
Avant les dates indiquées à l'article 17 bis, les points 4.2.2.1.1 à 4.2.2.1.4 s'appliquent.
4. 2.2.1.1.
Les fenêtres valides sont les fenêtres dont la puissance moyenne excède le seuil de puissance de 20 % de la puissance maximale du moteur. Le pourcentage de fenêtres valides doit être égal ou supérieur à 50 %.
4. 2.2.1.2.
Si le pourcentage de fenêtres valides est inférieur à 50 %, l'évaluation des données doit être répétée en utilisant des seuils de puissance plus faibles. Le seuil de puissance doit être réduit par incréments de 1 % jusqu'à ce que le pourcentage de fenêtres valides soit égal ou supérieur à 50 %.
4. 2.2.1.3.
En tout état de cause, le seuil inférieur ne doit pas être inférieur à 15 %.
4. 2.2.1.4.
L'essai doit être annulé si le pourcentage de fenêtres valides est inférieur à 50 % à un seuil de puissance de 15 %.
4. 2.2.2.
À partir des dates indiquées à l'article 17 bis, les points 4.2.2.2.1 et 4.2.2.2.2 s'appliquent.
4. 2.2.2.1.
Les fenêtres valides sont les fenêtres dont la puissance moyenne excède le seuil de puissance de 10 % de la puissance maximale du moteur.
4. 2.2.2.2.
L'essai doit être annulé si le pourcentage de fenêtres valides est inférieur à 50 % ou s'il ne reste pas de fenêtres valides en mode de conduite urbaine uniquement, après que la règle du 90e centile a été appliquée.»
h) le point 4.3.1 est remplacé par le texte suivant:
«4.3.1. Sélection de fenêtres valides
4. 3.1.1.
Avant les dates indiquées à l'article 17 bis, les points 4.3.1.1.1 à 4.3.1.1.4 s'appliquent.
4. 3.1.1.1.
Les fenêtres valides sont les fenêtres dont la durée n'excède pas la durée maximum calculée à partir de:
Dmax3600Wref0,2Pmax
où:
— Dmax est la durée maximum de la fenêtre, en s,
— Pmax est la puissance maximum du moteur, en kW.
4. 3.1.1.2.
Si le pourcentage de fenêtres valides est inférieur à 50 %, l'évaluation des données doit être répétée en utilisant des durées de fenêtre plus longues. Pour ce faire, la valeur de 0,2 figurant dans la formule indiquée au point 4.3.1 doit être réduite par incréments de 0,01 jusqu'à ce que le pourcentage de fenêtres valides soit égal ou supérieur à 50 %.
4. 3.1.1.3.
En tout état de cause, la valeur ainsi réduite dans la formule susmentionnée ne doit pas être inférieure à 0,15.
4. 3.1.1.4.
L'essai doit être annulé si le pourcentage de fenêtres valides est inférieur à 50 % avec une durée maximum de fenêtre calculée conformément aux points 4.3.1.1, 4.3.1.1.2 et 4.3.1.1.3.
4. 3.1.2.
À partir des dates indiquées à l'article 17 bis, les points 4.3.1.2.1 et 4.3.1.2.2 s'appliquent.
4. 3.1.2.1.
Les fenêtres valides sont les fenêtres dont la durée n'excède pas la durée maximum calculée à partir de:
Dmax3600Wref0,1Pmax
où:
— Dmax est la durée maximum de la fenêtre, en s,
— Pmax est la puissance maximum du moteur, en kW.
4. 3.1.2.2.
L'essai doit être annulé si le pourcentage de fenêtres valides est inférieur à 50 %.»
9) À l'appendice 2, le point 3.1 est remplacé par le texte suivant:
«3.1. Connexion au tuyau d'échappement du débitmètre des gaz d'échappement (EFM)
La pose de l'EFM ne doit pas accroître la contre-pression de plus de la valeur recommandée par le constructeur du moteur, ni accroître la longueur du tuyau d'échappement de plus de 2 m. Comme pour tous les composants de l'équipement PEMS, la pose de l'EFM doit satisfaire aux règles de sécurité routière localement applicables et aux prescriptions en matière d'assurance.»