Les annexes I à V, VII, VIII, IX, XI, XII et XIII du règlement délégué (UE) 2015/68 sont modifiées comme suit:
1) l’annexe I est modifiée comme suit:
a) les points 1.3, 1.4 et 1.5 sont supprimés;
b) le point 2.1.1 est remplacé par le texte suivant:
«2.1.1. Composants et pièces du système de freinage»
c) les points 2.1.1.1 et 2.1.1.2 sont remplacés par le texte suivant:
«2.1.1.1. Les composants et pièces du système de freinage doivent être conçus, construits et montés de manière à permettre au véhicule, dans des conditions d’utilisation normales et en dépit des vibrations auxquelles il pourrait être soumis, de satisfaire aux prescriptions de la présente annexe.
2. 1.1.2. En particulier, les composants et pièces du système de freinage doivent être conçus, construits et montés de manière à pouvoir résister à la corrosion et aux phénomènes de vieillissement auxquels ils sont exposés.»
d) le point 2.1.1.4 est remplacé par le texte suivant:
«2.1.1.4. Il n’est pas permis de monter de valves réglables qui permettraient à l’utilisateur du véhicule de modifier l’efficacité du système de freinage de telle sorte qu’en service, celui-ci ne respecte pas les prescriptions du présent règlement. Il est permis d’avoir recours à une valve réglable qui ne peut être actionnée que par le constructeur au moyen d’outils spéciaux qui est protégée par un scellé inviolable, pour autant que l’utilisateur du véhicule ne soit pas en mesure de régler cette valve ou que tout réglage effectué par l’utilisateur soit immédiatement identifiable par les autorités chargées de la surveillance de la conformité.»
e) les points 2.1.1.5.1, 2.1.1.5.2 et 2.1.1.5.3 sont remplacés par le texte suivant:
«2.1.1.5.1. si des véhicules de catégorie Ra dont la vitesse maximale par construction ne dépasse pas 30 km/h ou des véhicules de catégorie Sa ne peuvent, pour des raisons techniques, être équipés d’un dispositif de répartition du freinage en fonction de la charge, ils peuvent être équipés d’un dispositif ayant au moins trois réglages discrets pour le contrôle des forces de freinage;
2. 1.1.5.2. dans le cas particulier où un véhicule tracté de catégorie Ra dont la vitesse maximale par construction ne dépasse pas 30 km/h ou un véhicule de catégorie Sa ne permet, du fait de sa conception, que deux conditions de chargement discrètes (“à vide” et “en charge”), il peut n’avoir que deux réglages discrets pour le contrôle des forces de freinage;
2. 1.1.5.3. les véhicules de catégorie S qui ne contiennent pas d’autre charge qu’un chargement de matière consommable de maximum 10 % de la somme des masses maximales techniquement admissibles par essieu.»
f) le point 2.1.2.3 est remplacé par le texte suivant:
«2.1.2.3. Système de freinage de stationnement
Le système de freinage de stationnement doit permettre de maintenir le véhicule immobile sur une pente ascendante ou descendante, même en l’absence du conducteur, les éléments actifs du système de freinage restant alors maintenus en position de serrage au moyen d’un dispositif à action purement mécanique. Le conducteur doit pouvoir obtenir cette action de freinage depuis sa position de conduite, sous réserve, dans le cas d’un véhicule tracté, des prescriptions du point 2.2.2.10.
Le système de freinage de service (pneumatique ou hydraulique) du véhicule tracté et le système de freinage de stationnement du tracteur peuvent être actionnés simultanément, pour autant que le conducteur puisse vérifier, à tout moment, que l’efficacité du système de freinage de stationnement de l’ensemble, obtenue par l’action purement mécanique du système de freinage de stationnement du tracteur, est suffisante.»
g) au premier alinéa du point 2.1.5.1.3, la première phrase est supprimée;
h) le point 2.1.8.1.2 est remplacé par le texte suivant:
«2.1.8.1.2. dans les systèmes de freinage comportant un dispositif de modulation de la pression pneumatique dans la transmission des freins, comme indiqué au point 6.2 de l’appendice 1 de l’annexe II, sur la conduite de pression en amont et en aval du dispositif, en des points aussi proches de celui-ci que possible. Si ce dispositif est pneumatique, un raccord de contrôle de pression supplémentaire est exigé en vue de simuler les conditions en charge. En l’absence d’un tel dispositif, un seul raccord de contrôle de pression, équivalant au raccord en aval mentionné au point 2.1.5.1 de la présente annexe, est exigé. Ces raccords doivent être disposés de manière à être facilement accessibles du sol ou de l’intérieur du véhicule;»
i) au point 2.2.1.1, le troisième alinéa est remplacé par le texte suivant:
«Pour les tracteurs de catégorie Tb: si la fonction de freinage différentiel est activée, il ne doit pas être possible de se déplacer à des vitesses supérieures à 40 km/h ou bien, lorsque la vitesse dépasse 40 km/h, la fonction de freinage différentiel doit se désactiver. Ces deux opérations doivent s’effectuer automatiquement.»
j) le point 2.2.1.2.6.1 est remplacé par le texte suivant:
«2.2.1.2.6.1. si le système de freinage de service est actionné par l’énergie musculaire du conducteur avec l’assistance d’une source d’énergie ou d’une ou de plusieurs réserves d’énergie, le freinage de secours doit, en cas de défaillance de cette assistance, pouvoir être assuré par l’énergie musculaire du conducteur, avec l’assistance, le cas échéant, des réserves d’énergie non affectées par la défaillance, la force appliquée sur le dispositif de commande ne dépassant pas les maxima prescrits;»
k) le point 2.2.1.6.1 est remplacé par le texte suivant:
«2.2.1.6.1. Efficacité des conduites hydrauliques et de leurs raccords flexibles dans le cas de véhicules ayant un essieu freiné et un enclenchement automatique de la transmission à tous les autres essieux lors du freinage
Les conduites des transmissions hydrauliques doivent être capables de résister à une pression de rupture d’au moins quatre fois la pression de service normale maximale (T) spécifiée par le constructeur du véhicule. Les raccords flexibles doivent satisfaire aux normes ISO suivantes: 1402:2009, 6605:2002 et 7751: 1997+A1:2011.»
l) au point 2.2.1.7, la deuxième phrase est supprimée;
m) au premier alinéa du point 2.2.1.10, la première phrase est remplacée par le texte suivant:
«Il doit être possible de compenser l’usure des freins de service par un système de rattrapage manuel ou automatique.»
n) au premier alinéa du point 2.2.1.10.1, la première phrase est remplacée par le texte suivant:
«Les dispositifs de rattrapage automatique d’usure, lorsqu’ils sont présents, doivent être tels qu’après échauffement et refroidissement des freins, ils permettent le roulement libre du véhicule, comme indiqué au point 2.3.4 de l’annexe II, à la suite de l’essai de type I spécifié au point 2.3 de ladite annexe.»
o) au point 2.2.1.11.1, le deuxième alinéa suivant est ajouté:
«Dans les systèmes de freinage hydrauliques, lorsque le type de liquide utilisé pour la transmission hydraulique est le même que le liquide utilisé dans d’autres dispositifs du véhicule et qu’il est contenu dans un réservoir commun, il est également permis de détecter le niveau de liquide correct avec un dispositif qui nécessite d’ouvrir le réservoir.»
p) au point 2.2.1.11.2, le deuxième alinéa suivant est ajouté:
«Dans les systèmes de freinage hydrauliques, lorsque le type de liquide utilisé pour la transmission hydraulique est le même que le liquide utilisé dans d’autres dispositifs du véhicule et qu’il est contenu dans un réservoir commun, la détection d’une baisse de pression dans la transmission hydraulique à une certaine valeur spécifiée par le constructeur est également permise;»
q) au point 2.2.1.11.3, la deuxième phrase est remplacée par le texte suivant:
«Le symbole doit être apposé à 100 mm au plus des orifices de remplissage des réservoirs de liquide de frein, conformément aux prescriptions énoncées à l’article 24 du règlement délégué (UE) 2015/208.»
r) le point 2.2.1.13 est remplacé par le texte suivant:
«2.2.1.13. Tracteurs de catégorie Tb dont la vitesse maximale par construction dépasse 60 km/h
Sans préjudice des prescriptions du point 2.1.2.3, lorsqu’une source d’énergie auxiliaire est indispensable au fonctionnement d’un système de freinage, la réserve d’énergie doit être telle qu’en cas d’arrêt du moteur ou de défaillance du mode d’entraînement de la source d’énergie, l’efficacité du freinage reste suffisante pour permettre l’arrêt du véhicule dans les conditions prescrites. En outre, si l’action musculaire du conducteur sur le système de freinage de stationnement est renforcée par un dispositif d’assistance, il doit être possible d’actionner le frein de stationnement en cas de défaillance de l’assistance, au besoin en utilisant une réserve d’énergie indépendante de celle assurant normalement cette assistance. Cette réserve d’énergie peut être celle destinée au système de freinage de service.»
s) le point 2.2.1.17.3 est remplacé par le texte suivant:
«2.2.1.17.3. En cas de défaillance de l’une des conduites de commande reliant deux véhicules équipés conformément au point 2.1.4.1.2 de la présente annexe, la conduite de commande non affectée doit automatiquement assurer le freinage avec l’efficacité prescrite pour le véhicule tracté au point 3.2.1 de l’annexe II.»
t) le point 2.2.1.18.6 est remplacé par le texte suivant:
«2.2.1.18.6. En cas de défaillance (rupture ou fuite, par exemple) dans la conduite de commande, la pression dans la conduite supplémentaire doit tomber à 1 000 kPa dans les deux secondes qui suivent le moment où la commande du frein de service a été actionnée à fond. De plus, lorsque la commande du frein de service est relâchée, la pression dans la conduite supplémentaire doit être rétablie (voir également point 2.2.2.15.2).»
u) au point 2.2.1.18.9, la première phrase est remplacée par le texte suivant:
«Les tracteurs remorquant des véhicules de catégorie R ou S qui ne peuvent satisfaire aux exigences d’efficacité de freinage du système de freinage de service, du système de freinage de stationnement ou du système de freinage automatique qu’avec l’assistance de l’énergie accumulée dans un dispositif de stockage d’énergie hydraulique doivent être équipés d’un raccord ISO 7638:2003 afin de pouvoir indiquer le faible niveau de la réserve d’énergie sur le véhicule tracté, reçue par ce dernier, comme indiqué au point 2.2.2.15.1.1 par le signal d’avertissement distinct via la broche 5 du raccord électrique conforme à la norme ISO 7638:2003 spécifié au point 2.2.1.29.2.2 (voir également point 2.2.2.15.1).»
v) le point 2.2.1.20 est remplacé par le texte suivant:
«2.2.1.20. Si les prescriptions du point 3.1.3.4 de l’annexe II ne peuvent être respectées qu’en satisfaisant aux conditions spécifiées au point 3.1.3.4.1.1 de l’annexe II, alors:»
w) le point 2.2.1.25.1 est supprimé;
x) le point 2.2.1.26.1.2 est remplacé par le texte suivant:
«2.2.1.26.1.2. En cas de défaillance électrique de la commande ou de rupture du câblage de la transmission de commande électrique en dehors de l’unité (des unités) de commande électronique, à l’exclusion de la réserve d’énergie, il doit encore être possible d’actionner le système de freinage de stationnement depuis le siège du conducteur et donc de maintenir immobile le véhicule chargé sur une pente ascendante ou descendante de 8 %.»
y) le point 2.2.1.26.3 est remplacé par le texte suivant:
«2.2.1.26.3. À titre d’alternative aux prescriptions concernant l’efficacité du frein de stationnement conformément aux points 2.2.1.26.1.2 et 2.2.1.26.2.1.2, les variantes indiquées aux points 2.2.1.26.3.1 et 2.2.1.26.3.2 sont également autorisées.
2. 2.1.26.3.1 Un actionnement automatique du système de freinage de stationnement est autorisé lorsque le véhicule est à l’arrêt, à condition que le niveau d’efficacité visé aux points 2.2.1.26.1.2 et 2.2.1.26.2.1.2 soit atteint et, qu’une fois actionné, le système de freinage de stationnement reste engagé quelle que soit la position du contacteur d’allumage (de démarrage). Dans cette variante, le système de freinage de stationnement doit automatiquement se desserrer dès que le conducteur remet le véhicule en mouvement.
2. 2.1.26.3.2 L’actionnement des freins du système de freinage de stationnement depuis le siège du conducteur par une commande auxiliaire est autorisé à condition qu’il soit ainsi possible de maintenir immobile le véhicule chargé sur une pente ascendante ou descendante de 8 %. Dans ce cas, les prescriptions du point 2.2.1.26.7 doivent également être observées.»
z) au point 2.2.1.26.5, le troisième alinéa est remplacé par le texte suivant:
«Si l’actionnement du système de freinage de stationnement est normalement indiqué au moyen d’un signal d’avertissement distinct, satisfaisant à toutes les prescriptions du point 2.2.1.29.4, ledit signal doit être utilisé pour satisfaire aux prescriptions énoncées aux premier et deuxième alinéas du présent point applicables au signal d’avertissement non clignotant de couleur rouge.»
aa) les points 2.2.1.29.1.1 et 2.2.1.29.1.2 sont remplacés par le texte suivant:
«2.2.1.29.1.1. un signal d’avertissement rouge conforme aux prescriptions énoncées dans l’annexe XXVI du règlement délégué (UE) no 1322/2014, indiquant des défaillances dans le système de freinage du véhicule, comme spécifié dans d’autres points de la présente annexe et dans les annexes V, VII, IX et XIII, qui empêchent le système de freinage de service d’atteindre l’efficacité prescrite ou mettent hors d’état de fonctionner au moins l’un des deux circuits indépendants de freinage de service;
2. 2.1.29.1.2. le cas échéant, un voyant jaune, conforme aux prescriptions énoncées à l’article 29 du règlement délégué (UE) no 1322/2014, indiquant un défaut détecté électriquement du système de freinage du véhicule, qui n’est pas indiqué par le signal d’avertissement visé au point 2.2.1.29.1.1.»
bb) au point 2.2.1.29.2, la première phrase est remplacée par le texte suivant:
«Les tracteurs équipés d’une ligne de commande électrique et/ou autorisés à tracter un véhicule équipé d’une transmission de commande électrique doivent être capables de fournir un signal d’avertissement distinct, conformément aux prescriptions énoncées à l’article 29 du règlement délégué (UE) no 1322/2014, pour indiquer un défaut dans la transmission de commande électrique du système de freinage du véhicule tracté.»
cc) au point 2.2.1.29.2.1, la troisième phrase est remplacée par le texte suivant:
«Au lieu d’utiliser le signal d’avertissement défini au point 2.2.1.29.1.1 de la présente annexe en combinaison avec le signal d’avertissement mentionné dans le présent point, le tracteur peut être équipé d’un signal d’avertissement distinct de couleur rouge, conformément aux prescriptions énoncées à l’article 29 du règlement délégué (UE) no 1322/2014, pour indiquer une telle défaillance dans le système de freinage du véhicule tracté.»
dd) au point 2.2.2.1, la première phrase est remplacée par le texte suivant:
«Les véhicules des catégories R1a et S1a ne doivent pas être équipés d’un système de freinage de service. Les véhicules des catégories R1b et S1b, lorsque la somme des masses techniquement admissibles par essieu ne dépasse pas 750 kg, ne doivent pas être équipés d’un système de freinage de service.»
ee) au point 2.2.2.2, la première phrase est remplacée par le texte suivant:
«Les véhicules des catégories R1b et S1b, lorsque la somme des masses techniquement admissibles par essieu dépasse 750 kg, et les véhicules de catégorie R2 doivent être équipés d’un système de freinage de service de type continu ou semi-continu ou de type à inertie.»
ff) le point 2.2.2.3.1.3 est supprimé;
gg) au point 2.2.2.15.1.1, le premier alinéa est remplacé par le texte suivant:
«Lorsque les dispositifs de stockage d’énergie hydraulique tombent en dessous d’une pression déclarée par le constructeur dans le dossier constructeur à laquelle l’efficacité de freinage prescrite n’est pas assurée, cette faible pression doit être signalée au conducteur par un signal d’avertissement distinct défini au point 2.2.1.29.2.2 via la broche 5 du raccord électrique conforme à la norme ISO 7638:2003.»
hh) au point 2.2.2.18, la première phrase du deuxième alinéa est remplacée par le texte suivant:
«Ces véhicules doivent être marqués de façon indélébile, conformément aux prescriptions de l’article 24 du règlement délégué (UE) 2015/208, pour indiquer la fonctionnalité du système de freinage lorsque le raccord ISO 7638:2003 est branché et débranché.»
2) l’annexe II est modifiée comme suit:
a) le point 1.2 est remplacé par le texte suivant:
«1.2. “courbe d’utilisation de l’adhérence”, la courbe caractéristique représentant le ratio de la force de freinage sans la résistance au roulement et la réaction normale de la surface de la route sur un essieu donné pendant le freinage, en fonction du taux de freinage du véhicule.»
b) au point 2.1.4.2, le deuxième alinéa est remplacé par le texte suivant:
«Le comportement des véhicules des catégories Tb, R2b, R3b, R4b et S2b sur une route où l’adhérence est réduite doit satisfaire aux prescriptions pertinentes de l’appendice 1 de la présente annexe ou, si le véhicule est équipé de l’ABS, aux prescriptions de l’annexe XI.»
c) le point 2.2.2.2 est remplacé par le texte suivant:
«2.2.2.2. Pour vérifier la conformité aux prescriptions du point 2.2.1.2.4 de l’annexe I, on doit effectuer un essai de type 0 avec le moteur débrayé à une vitesse initiale de 30 km/h.
Lors d’un freinage exécuté en agissant sur la commande du système de freinage de stationnement, la décélération moyenne en régime et la décélération immédiatement avant l’arrêt du véhicule ne doivent pas être inférieures à 1,5 m/s2. La même prescription s’applique dans le cas de la commande auxiliaire mentionnée au point 2.2.1.2.4 de l’annexe I.
L’essai doit être réalisé avec le véhicule en charge. La force exercée sur le dispositif de commande de freinage ne doit pas dépasser les valeurs spécifiées.»
d) au point 2.3.1.4, la phrase suivante est ajoutée:
«À titre d’alternative, il est également permis d’effectuer l’essai avec le moteur débrayé, le cas échéant, pendant les freinages.»
e) le point 2.3.2.1 est remplacé par le texte suivant:
«2.3.2.1. «Le système de freinage de service des véhicules des catégories R1, R2, S1, R3a, R4a et S2a, ainsi que des véhicules des catégories R3b et S2b, dont la somme des masses techniquement admissibles par essieu ne dépasse pas 10 000 kg doit être soumis à l’essai de telle manière que, le véhicule étant en charge, l’absorption d’énergie aux freins soit équivalente à celle qui est enregistrée, dans le même temps, lorsque le véhicule chargé soumis à l’essai est conduit à une vitesse stabilisée de 40 km/h sur une pente descendante de 7 % et sur une distance de 1,7 km.
À titre d’alternative, cette prescription est supposée satisfaite pour les véhicules des catégories R3a, R4a et S2a, ainsi que pour les véhicules des catégories R3b et S2b, dont la somme des masses techniquement admissibles par essieu ne dépasse pas 10 000 kg, lorsque ces véhicules ont passé l’essai de type III conformément au point 2.5.»
f) le point 2.3.4.2 est remplacé par le texte suivant:
«2.3.4.2. si, lorsque le véhicule circule, freins relâchés, à une vitesse constante v = 60 km/h ou à la vitesse maximale par construction du véhicule tracté, selon celle des deux qui est la plus basse, les températures stabilisées des tambours ou disques n’augmentent pas de plus de 80 °C, le moment résiduel de freinage est considéré comme acceptable.»
g) le point 2.5.3 est remplacé par le texte suivant:
«2.5.3. R3b et S2b, lorsque la somme des masses techniquement admissibles par essieu ne dépasse pas 10 000 kg.»
h) le point 3.1.1.2 est modifié comme suit:
i) le premier alinéa est remplacé par le texte suivant:
«Dans le cas d’un tracteur autorisé à tracter un véhicule non freiné de catégorie R ou S, l’efficacité minimale requise de l’ensemble prescrite au point 3.1.1.2.1 doit être obtenue avec le véhicule tracté non freiné attelé au tracteur et chargé à la masse maximale déclarée par le constructeur du tracteur.»
ii) la dernière phrase du troisième alinéa est remplacée par le texte suivant:
«PM + R = masse de l'ensemble (masse PM + masse déclarée du véhicule tracté non freiné PR)»;
i) au deuxième alinéa du point 3.1.3.3, le tiret suivant est ajouté:
«— au cours de la période de refroidissement, le réglage du système de freinage de stationnement ne doit pas être ajusté manuellement.»
j) au point 3.1.3.3, le quatrième alinéa suivant est ajouté:
«L’essai statique à chaud du système de freinage de stationnement peut être omis si le système de freinage de stationnement agit uniquement sur des surfaces de freinage non utilisées durant le freinage de service.»
k) au point 3.1.3.4, le deuxième alinéa est remplacé par le texte suivant:
«Si cette exigence ne peut être satisfaite en raison de limitations physiques (par exemple, en cas d’adhérence limitée pneumatique/route ne permettant pas au tracteur de générer des forces de freinage suffisantes ou si l’efficacité du système de freinage de stationnement purement mécanique du tracteur, telle que prescrite au point 3.1.3.1, n’est pas suffisante pour maintenir à l’arrêt l’ensemble de véhicules), cette exigence est réputée satisfaite si l’exigence alternative du point 3.1.3.4.1, en liaison avec le point 2.2.1.20 de l’annexe I, est satisfaite.»
l) les points 3.1.3.4.1, 3.1.3.4.1.1 et 3.1.3.4.1.2 sont remplacés par le texte suivant:
«3.1.3.4.1. Les prescriptions du point 3.1.3.4 sont considérées comme satisfaites lorsque les conditions énoncées au point 3.1.3.4.1.1 sont remplies dans le cas d’un véhicule tracté avec frein de service, ou lorsque les conditions énoncées au point 3.1.3.4.1.2 sont remplies dans le cas d’un véhicule tracté non freiné ou équipé de freins à inertie.
3. 1.3.4.1.1. Même si le moteur du tracteur ne tourne pas, l’ensemble, à la masse maximale admissible, reste à l’arrêt sur la pente prescrite lorsque l’actionnement d’un seul dispositif de commande par le conducteur, depuis son siège de conduite, a enclenché le système de freinage de stationnement du tracteur et le système de freinage de service du véhicule tracté, ou seulement le système de freinage de stationnement du tracteur.
3. 1.3.4.1.2. Le système de freinage de stationnement du tracteur peut maintenir à l’arrêt le tracteur relié à un véhicule tracté non freiné ou équipé de freins à inertie ayant une masse égale à la “masse de l’ensemble PM + R” la plus élevée mentionnée dans le rapport d’essai. Cette masse est déterminée comme suit:
a) dans le cas d’un véhicule tracté non freiné: “PM + R” = masse de l’ensemble (masse PM + masse déclarée PR du véhicule tracté non freiné) selon le point 3.1.1.2;
b) dans le cas d’un véhicule tracté équipé de freins à inertie: “PM + R” = masse de l’ensemble (masse PM + masse déclarée du véhicule tracté équipé de freins à inertie telle que spécifiée par le constructeur).
PM = masse du tracteur (le cas échéant, comprenant le ballast ou la charge supportée, ou les deux).»
m) [cette modification ne concerne pas la version en langue française];
n) le point 3.2.3 est remplacé par le texte suivant:
«3.2.3. Système de freinage automatique
L’efficacité du freinage automatique en cas de défaillance, comme décrit aux points 2.2.1.17.1 et 2.2.1.18.5 de l’annexe I, lors de l’essai du véhicule chargé à partir d’une vitesse de 40 km/h ou de 0,8 vmax (selon celle de ces deux vitesses qui est la plus faible), ne doit pas être inférieure à 13,5 % de la charge statique maximale par roue. Le blocage des roues à des niveaux d’efficacité supérieurs à 13,5 % est autorisé.»
o) l’appendice 1 est modifié comme suit:
i) le point 1.1.3 est remplacé par le texte suivant:
«1.1.3. Toutefois, les véhicules des catégories mentionnées aux points 1.1.1 et 1.1.2 qui sont équipés d’un système de freinage antiblocage de catégorie 1 ou 2 (tracteurs) et de catégorie A ou B (véhicules tractés), satisfaisant aux prescriptions correspondantes de l’annexe XI, doivent également satisfaire aux prescriptions correspondantes du présent appendice avec les exceptions ou conditions suivantes:»
ii) les points 1.1.5 et 1.1.6 suivants sont insérés:
«1.1.5. Les prescriptions du présent appendice s’appliquent à l’équipement de freinage utilisé avec les pneumatiques du plus grand diamètre prévu par le constructeur pour ce type de véhicule.
1. 1.6. La conformité aux prescriptions concernant l’utilisation de l’adhérence et la compatibilité associées aux diagrammes 1, 2 et 3 du présent appendice doit être démontrée par calcul.»
iii) le point 3 est remplacé par le texte suivant:
«3. Prescriptions pour les tracteurs de catégorie T
3. 1. Tracteurs à deux essieux
3. 1.1. Pour les valeurs de k comprises entre 0,2 et 0,8:
z 0,10 0,85 (k - 0,20)
Les dispositions du présent point n’affectent pas les prescriptions de l’annexe II relatives à l’efficacité du freinage. Si, toutefois, lors des essais effectués selon les prescriptions du présent point, des efficacités de freinage supérieures à celles prescrites dans l’annexe II sont obtenues, on applique les prescriptions relatives aux courbes d’utilisation de l’adhérence à l’intérieur des zones du diagramme 1 délimitées par les droites k = 0,8 et z = 0,8.
3. 1.2. Pour tous les taux de freinage compris entre 0,15 et 0,30:
3. 1.2.1. Les courbes d’utilisation de l’adhérence pour chaque essieu se situent entre deux parallèles à la droite d’équi-adhérence d’équation k = z +/-0,08, comme indiqué sur le diagramme 1, et la courbe d’utilisation de l’adhérence pour l’essieu arrière, pour les taux de freinage z > 0,3 satisfait à la relation:
z 0,3 0,74 (k 0,38).
3. 1.3. Pour les tracteurs autorisés à tracter des véhicules de catégorie R3b, R4b et S2b équipés d’un système de freinage à air comprimé:
3. 1.3.1. Lors de l’essai avec arrêt de la source d’énergie et obturation de la conduite d’alimentation, un réservoir d’une capacité de 0,5 l raccordé à la conduite de commande pneumatique, le système étant essayé à la pression de conjonction et à la pression de disjonction, la pression doit, quand la commande de freinage est actionnée à fond de course, être comprise entre 650 et 850 kPa aux têtes d’accouplement de la conduite d’alimentation et de la conduite de commande pneumatique, quel que soit l’état de chargement du véhicule.
3. 1.3.2. Sur les véhicules équipés d’une ligne de commande électrique, un actionnement à fond de course de la commande du système de freinage de service doit donner une valeur numérique de demande correspondant à une pression comprise entre 650 et 850 kPa (voir la norme ISO 11992:2003 et l’amendement Amd.1:2007 à sa partie 2).
3. 1.3.3. Ces valeurs doivent pouvoir être vérifiées sur le tracteur quand il est dételé du véhicule tracté. Les bandes de compatibilité des diagrammes mentionnés aux points 3.1.6, 4.1 et 4.2 ne doivent pas s’étendre au-delà de 750 kPa et/ou de la valeur numérique de demande correspondante (voir norme ISO 11992:2003, y compris l’amendement Amd.1:2007 à sa partie 2).
3. 1.3.4. Une pression d’au moins 700 kPa doit être assurée à la tête d’accouplement de la conduite d’alimentation lorsque la pression du système correspond à la pression de conjonction. Cette pression doit être contrôlée sans utilisation du freinage de service.
3. 1.4. Pour les tracteurs autorisés à tracter des véhicules de catégorie R3b, R4b et S2b équipés d’un système de freinage hydraulique:
3. 1.4.1. Lors de l’essai avec la source d’énergie au ralenti et à 2/3 du régime moteur maximal, une conduite de commande du simulateur de véhicule tracté (point 3.6 de l’annexe III) est raccordée à la conduite de commande hydraulique. Quand le dispositif de commande de freinage est actionné à fond de course, les pressions doivent se situer entre 11 500 et 15 000 kPa à la conduite de commande hydraulique et entre 1 500 et 3 500 kPa à la conduite supplémentaire, quel que soit l’état de chargement du véhicule.
3. 1.4.2. Ces valeurs doivent pouvoir être vérifiées sur le tracteur quand il est dételé du véhicule tracté. Les bandes de compatibilité des diagrammes spécifiés aux points 3.1.6, 4.1 et 4.2 ne doivent pas s’étendre au-delà de 13 300 kPa.
3. 1.5. Vérification des prescriptions des points 3.1.1 et 3.1.2
3. 1.5.1. Afin de vérifier la conformité aux prescriptions des points 3.1.1 et 3.1.2, le constructeur doit communiquer les courbes d’utilisation de l’adhérence de l’essieu avant et de l’essieu arrière, calculées par les formules:
f1 T1N1 T1F1 zhE P g
f2 T2N2 T2F2 zhE P g
Les courbes doivent être établies pour les deux états de charge suivants:
3. 1.5.1.1. à vide, sans dépasser la masse minimale déclarée par le constructeur sur la fiche de renseignements;
3. 1.5.1.2. en charge; dans les cas où plusieurs possibilités de répartition de la charge sont prévues, on prend en considération celle où l’essieu avant est le plus chargé.
3. 1.5.2. Prescriptions particulières dans le cas des tracteurs pour lesquels tous les essieux sont en permanence reliés de façon rigide (taux de blocage de 100 %) par la transmission intégrale ou sont automatiquement reliés durant le freinage par la transmission intégrale (taux de blocage de 100 %)
3. 1.5.2.1. La vérification mathématique conformément au point 3.1.5.1 n’est pas requise.
3. 1.5.3. Tracteurs équipés d’une transmission intégrale permanente autres que ceux visés par le point 3.1.5.2
3. 1.5.3.1. S’il n’est pas possible, pour les véhicules à transmission intégrale permanente ou dans la situation où la transmission intégrale est active pendant le freinage, de procéder à la vérification mathématique prévue au point 3.1.5.1, le constructeur peut vérifier, au moyen d’un essai servant à déterminer l’ordre de blocage des roues, que le blocage des roues avant se produit soit en même temps que le blocage des roues arrière, soit avant.
3. 1.5.4. Toutefois, pour les tracteurs qui passent automatiquement à la transmission intégrale dès que le système de freinage de service est actionné alors que la vitesse du véhicule est supérieure à 20 km/h, mais pas lorsque la vitesse du véhicule ne dépasse pas 20 km/h, il n’est pas exigé de démontrer la conformité aux dispositions du point 3.1.5.1 pour la situation où la transmission intégrale n’est pas active pendant le freinage.
3. 1.5.5. Procédure de vérification des prescriptions du point 3.1.5.3
3. 1.5.5.1. L’essai servant à déterminer l’ordre de blocage des roues doit être effectué, avec le véhicule chargé et le véhicule à vide, sur un revêtement ayant un niveau d’adhérence tel que le blocage des roues du premier essieu se produise à des taux de freinage compris entre 0,55 et 0,8, à partir de la vitesse d’essai initiale spécifiée au point 3.1.5.5.2.
3. 1.5.5.2. Vitesse d’essai
0,9 vmax, mais au maximum 60 km/h.
3. 1.5.5.3. La force exercée sur la pédale peut dépasser les forces d’actionnement admissibles au point 3.1.1 de l’annexe II.
3. 1.5.5.4. La force exercée sur la pédale est augmentée de façon à ce que la deuxième roue du véhicule se bloque 0,5 à 1 seconde après le début de l’actionnement du frein, et jusqu’au blocage des deux roues d’un même essieu (d’autres roues peuvent aussi se bloquer au cours de l’essai, par exemple dans le cas d’un blocage simultané).
3. 1.5.5.4.1. S’il n’est pas possible, lors de l’essai effectué avec le véhicule chargé, d’obtenir le blocage de la deuxième roue dans un laps de temps de 1 s, cet essai peut être omis à la condition que le blocage de roue dans les conditions prescrites au point 3.1.5.5.4 puisse être démontré lors de l’essai effectué avec le véhicule à vide.
Si, lors de l’essai effectué avec le véhicule à vide, il n’est pas possible non plus d’obtenir le blocage de la deuxième roue dans un laps de temps de 1 s, un troisième essai, décisif, sera effectué sur un revêtement routier présentant un coefficient d’adhérence inférieur ou égal à 0,3, à partir d’une vitesse d’essai de 0,8 vmax km/h, sans dépasser 60 km/h.
3. 1.5.5.4.2. Aux fins des essais visés au point 3.1.5.5, un blocage simultané des roues avant et arrière fait référence aux situations dans lesquelles l’intervalle de temps entre la première occurrence du blocage de la dernière (deuxième) roue sur l’essieu arrière et la première occurrence du blocage de la dernière (deuxième) roue sur l’essieu avant ne dépasse pas 0,3 seconde.
3. 1.6. Tracteurs autorisés à remorquer des véhicules tractés
3. 1.6.1. Le rapport admissible entre le taux de freinage TM/FM et la pression pm doit se situer dans les zones indiquées sur le diagramme 2 pour toutes les pressions comprises entre 20 et 750 kPa (dans le cas d’un système de freinage à air comprimé) et entre 350 et 13 300 kPa (dans le cas d’un système de freinage hydraulique).
3. 2. Tracteurs ayant plus de deux essieux
Les prescriptions du point 3.1 s’appliquent aux véhicules qui ont plus de deux essieux. Les prescriptions du point 3.1.2 en ce qui concerne l’ordre de blocage des roues sont considérées comme remplies si, pour les taux de freinage compris entre 0,15 et 0,30, l’adhérence utilisée par un au moins des essieux avant est supérieure à celle utilisée par un au moins des essieux arrière.»
iv) le point 6.1 est remplacé par le texte suivant:
«6.1. Les véhicules qui satisfont aux prescriptions du présent appendice en ayant recours à un dispositif contrôlé mécaniquement par la suspension du véhicule doivent être marqués conformément aux prescriptions énoncées à l’article 24 du règlement délégué (UE) 2015/208 et ce marquage doit comporter les données appropriées pour indiquer la course utile du dispositif entre les positions correspondant, respectivement, aux états à vide et en charge du véhicule et les informations additionnelles nécessaires pour contrôler le réglage du dispositif.»
v) au point 6.3, la deuxième phrase est remplacée par le texte suivant:
«Un exemple de marquages pour un dispositif commandé mécaniquement sur un véhicule équipé d’un système de freinage à air comprimé ou hydraulique est présenté conformément aux prescriptions énoncées à l’article 5 du règlement d’exécution (UE) 2015/504 de la Commission.
vi) le titre du diagramme 2 est remplacé par le texte suivant:
«Rapport admissible entre le taux de freinage TM/FM et la pression pm à la tête d’accouplement pour les tracteurs des catégories T et C équipés d’un système de freinage à air comprimé ou hydraulique»;
3) l’annexe III est modifiée comme suit:
a) le point 3.6.2.1.2.1 est supprimé;
b) au point 1.1 de l’appendice 2, la description du symbole A est remplacée par le texte suivant:
«A = accumulateur hydraulique (pression de précharge: 1 000 kPa)»;
4) l’annexe IV est modifiée comme suit:
a) au point 1.2.2.1 de la partie A, la troisième phrase est remplacée par le texte suivant:
«La pression initiale doit être indiquée dans le dossier constructeur.»
b) la partie B est modifiée comme suit:
i) au point 1.2.2.1, la troisième phrase est remplacée par le texte suivant:
«Le niveau d’énergie initial doit être indiqué dans le dossier constructeur.»
ii) au point 1.3.2.1, la troisième phrase est remplacée par le texte suivant:
«Le niveau d’énergie initial doit être indiqué dans le dossier constructeur.»
c) la partie C est modifiée comme suit:
i) au point 1.1.1, le paragraphe suivant est ajouté:
«Les dispositifs de stockage d’énergie utilisés comme amortisseurs de pulsations dans les systèmes de freinage hydrauliques pour lesquels l’efficacité du freinage de service prescrite est obtenue au moyen d’une source d’énergie ne sont pas considérés comme des dispositifs d’accumulation d’énergie au sens de la présente annexe.»
ii) le point 2.1.3 est remplacé par le texte suivant:
«2.1.3. Interprétation des résultats
Le délai t ne doit pas dépasser 30 secondes dans le cas des tracteurs auxquels l’attelage d’un véhicule tracté n’est pas autorisé.»
5) dans l’annexe V, le point 2.2.1 est remplacé par le texte suivant:
«2.2.1. prescriptions relatives au temps de réponse comme indiqué au point 6 de l’annexe III;»
6) l’annexe VII est modifiée comme suit:
a) le titre est remplacé par le texte suivant:
«Prescriptions d’essais de remplacement concernant les véhicules pour lesquels des essais équivalents aux essais de type I, de type II ou de type III ont été effectués»;
b) les points 1 et 2 sont remplacés par le texte suivant:
«1. Définitions
Aux fins de la présente annexe, on entend par:
1. 1. “véhicule tracté considéré”, un véhicule tracté représentatif du type de véhicule tracté pour lequel la réception par type est demandée;
1. 2. “identiques”, des pièces dont les caractéristiques géométriques et mécaniques sont identiques, de même que les matériaux utilisés pour les composants des véhicules;
1. 3. “essieu de référence”, un essieu pour lequel il existe un rapport d’essais;
1. 4. “frein de référence”, un frein pour lequel il existe un rapport d’essais;
1. 5. “masse d’essai nominale”, la masse d’un disque ou d’un tambour que le constructeur spécifie pour le disque ou tambour, respectivement, avec lequel l’essai approprié est réalisé par le service technique;
1. 6. “masse d’essai réelle”, la masse mesurée par le service technique avant l’essai;
1. 7. “couple d’actionnement minimal utile”, le couple d’actionnement nécessaire pour produire un couple de freinage mesurable;
1. 8. “couple d’actionnement minimal utile déclaré”, le couple d’actionnement minimal utile déclaré par le constructeur et qui est représentatif du frein;
1. 9. “diamètre extérieur déclaré”, le diamètre extérieur d’un disque déclaré par le constructeur et qui est représentatif du disque;
1. 10. “diamètre extérieur nominal”, le diamètre extérieur que le constructeur spécifie pour le disque sur lequel l’essai approprié est réalisé par le service technique;
1. 11. “diamètre extérieur réel”, le diamètre extérieur d’un disque mesuré par le service technique avant l’essai;
1. 12. “longueur effective de l’axe de came”, la distance entre l’axe de la came en S et l’axe du levier de commande;
1. 13. “facteur d’amplification du frein”, le facteur d’amplification entre l’entrée et la sortie du frein.
2. Prescriptions générales
Il n’est pas nécessaire d’effectuer les essais du type I et/ou du type II ou du type III décrits dans l’annexe II sur un véhicule ou ses systèmes présentés à la réception dans les cas suivants:
2. 1. le véhicule concerné est un tracteur ou un véhicule tracté qui, en ce qui concerne les pneumatiques, l’énergie de freinage absorbée par essieu et le mode de montage des pneumatiques et du frein, est identique du point de vue du freinage, à un tracteur ou à un véhicule tracté:
2. 1.1. qui a subi avec succès l’essai du type I et/ou du type Ii ou du type III; et
2. 1.2. qui a été réceptionné, en ce qui concerne l’énergie de freinage absorbée, pour des masses par essieu supérieures ou égales à celles du véhicule concerné;
2. 2. le véhicule considéré est un tracteur ou un véhicule tracté dont le ou les essieux sont, en ce qui concerne les pneumatiques, l’énergie de freinage absorbée par essieu et le mode de montage des pneumatiques et du frein, identiques, du point de vue du freinage, à l’essieu ou aux essieux ayant subi individuellement avec succès l’essai du type I et/ou du type II ou du type III pour des masses par essieu supérieures ou égales à celles du véhicule considéré, à condition que l’énergie de freinage absorbée par essieu ne soit pas plus grande que l’énergie absorbée par essieu lors du ou des essais de référence de l’essieu pris séparément;
2. 3. le véhicule considéré est un tracteur équipé d’un système de freinage d’endurance, autre que le frein moteur, identique à un système de freinage d’endurance déjà contrôlé dans les conditions ci-après:
2. 3.1. ce système de freinage d’endurance a stabilisé seul, lors d’un essai effectué sur une pente d’au moins 6 % (essai du type II), un véhicule dont la masse maximale lors de l’essai était au moins égale à la masse maximale du véhicule à réceptionner;
2. 3.2. dans l’essai ci-dessus, il doit être vérifié que la vitesse de rotation des parties tournantes du système de freinage d’endurance, lorsque le véhicule à réceptionner est porté à la vitesse de 30 km/h, est telle que le couple de ralentissement est au moins égal à celui correspondant à l’essai visé au point 2.3.1;
2. 4. le véhicule considéré est un véhicule tracté équipé de freins à air comprimé à came en S ou de freins à disque qui satisfait aux prescriptions de vérification de l’appendice 1 en ce qui concerne le contrôle des caractéristiques par rapport à celles qui sont consignées dans le rapport d’essai d’un essieu de référence dont le modèle est donné dans le rapport d’essais. Des freins de conception différente du frein à air comprimé à came en S ou du frein à disque peuvent être réceptionnés sur présentation d’informations équivalentes.»
c) le point 4 est remplacé par le texte suivant:
«4. Fiche de réception par type
Lorsqu’il est fait application des prescriptions ci-dessus, la fiche de réception par type doit inclure les indications suivantes:
4. 1. dans le cas visé au point 2.1 de la présente annexe, il est indiqué le numéro de réception du véhicule sur lequel l’essai du type I et/ou du type II ou du type III qui sert de référence a été effectué;
4. 2. dans les cas visés au point 2.2 de la présente annexe, le tableau I du modèle prévu dans l’annexe V du règlement d’exécution (UE) 2015/504 doit être rempli;
4. 3. dans les cas visés au point 2.3 de la présente annexe, le tableau II du modèle prévu dans l’annexe V du règlement d’exécution (UE) 2015/504 doit être rempli;
4. 4. si le point 2.4 de la présente annexe est applicable, le tableau III du modèle prévu dans l’annexe V du règlement d’exécution (UE) 2015/504 doit être rempli.»
d) l’appendice 1 est modifié comme suit:
i) le point 2 est remplacé par le texte suivant:
«2. Les symboles utilisés dans la présente annexe sont expliqués dans le tableau suivant:
2. 1. Symboles
Ppartie de la masse du véhicule supportée par l’essieu en conditions statiques
Fréaction normale de la surface de la route sur l’essieu en conditions statiques = P·g
FRréaction statique normale totale de la surface de la route sur toutes les roues du véhicule tracté
Fecharge sur l’essieu d’essai
PeFe / g
gaccélération de la pesanteur: g = 9,81 m/s2
Ccouple d’actionnement du frein
C0couple d’actionnement minimal utile. Ce couple peut être déterminé par extrapolation de mesures dans une plage n’excédant pas 15 % de taux de freinage ou par d’autres méthodes équivalentes.
C0,deccouple d’actionnement minimal utile déclaré
Cmaxcouple d’actionnement maximal
Rrayon de roulement dynamique du pneumatique. À titre d’alternative pour les véhicules des catégories Ra et Sa, le rayon sous charge statique, tel que spécifié par le fabricant de pneumatiques, peut être utilisé en lieu et place du rayon de roulement dynamique du pneumatique.
Tforce de freinage à l’interface entre le pneumatique et la route
TRforce de freinage totale du véhicule tracté à l’interface entre le pneumatique et la route
Mcouple de freinage = T.R
ztaux de freinage = T/F ou M/(R·F)
scourse de l’actionneur (course utile + course à vide)
sp
course effective (course à laquelle la poussée engendrée est égale à 90 % de la poussée moyenne ThA)
ThApoussée moyenne (la poussée moyenne est déterminée en intégrant les valeurs comprises entre 1/3 et 2/3 de la course totale smax)
llongueur du levier
rrayon intérieur des tambours de frein ou rayon effectif des disques de frein
ppression d’actionnement du frein
Note: Les symboles ayant le suffixe “e” désignent des paramètres intervenant dans l’essai de freinage de référence et peuvent être associés à d’autres paramètres s’il y a lieu.»
ii) le point 3.1.2 est remplacé par le texte suivant:
«3.1.2. Les résultats des essais exécutés sur des essieux combinés peuvent être utilisés conformément au point 2.1 de la présente annexe, à condition que chaque essieu fournisse une proportion égale de l’énergie de freinage au cours des essais d’efficacité et d’efficacité à chaud.»
iii) le point 3.7 est remplacé par le texte suivant:
«3.7. Identification
3. 7.1. L’essieu doit comporter, en un endroit visible, au minimum les informations d’identification ci-après, regroupées selon un ordre quelconque et inscrites de façon lisible et indélébile:
3. 7.1.1. le fabricant et/ou la marque de l’essieu;
3. 7.1.2. l’identificateur d’essieu;
3. 7.1.3. l’identificateur de frein;
3. 7.1.4. l’identificateur Fe;
3. 7.1.5. la partie de base du numéro du rapport d’essais.
3. 7.1.6. Exemple d’identificateurs:
Fabricant et/ou marque de l’essieu ABC
ID1-XXXXXX
ID2-YYYYYY
ID3-11111
ID4-ZZZZZZZ
3. 7.2. Un dispositif de réglage automatique de frein non intégré doit comporter, en un endroit visible, au minimum les informations d’identification ci-après, regroupées et inscrites de façon lisible et indélébile:
3. 7.2.1. le fabricant et la marque, ou l’une de ces deux informations, selon le cas;
3. 7.2.2. le type;
3. 7.2.3. la version.
3. 7.3. La marque et le type de chaque garniture de frein doivent être visibles lorsque celle-ci est montée sur la mâchoire ou la plaquette et doivent être inscrits de façon lisible et indélébile.
3. 7.4. Identificateurs
3. 7.4.1. Identificateur d’essieu
L’identificateur d’essieu sert à ranger l’essieu dans une catégorie sur la base de la force de freinage/du couple indiqués par le fabricant.
Il s’agit d’un nombre alphanumérique formé des quatre caractères “ID1-” suivis d’un maximum de 20 caractères.
3. 7.4.2. Identificateur de frein
L’identificateur de frein est un nombre alphanumérique formé des quatre caractères “ID2-” suivis d’un maximum de 20 caractères.
Les freins qui ont le même identificateur partagent les caractéristiques suivantes:
a) le type de frein;
b) le matériau de base présent dans le porte-étrier, le support de garniture, le disque de frein ou le tambour de frein;
c) les dimensions comportant le suffixe “e”, conformément au rapport d’essais;
d) la méthode de base utilisée pour générer la force de freinage;
e) dans le cas de freins à disque, la méthode de montage de l’étrier: fixe ou flottante;
f) le facteur d’amplification du frein BF;
g) les différentes caractéristiques du frein relatives aux prescriptions de l’annexe VII et non mentionnées au point 3.7.4.2.1 du présent appendice.
3. 7.4.2.1. Différences autorisées entre freins ayant le même identificateur
Les freins ayant le même identificateur peuvent différer en ce qui concerne les caractéristiques suivantes:
a) le couple d’actionnement maximal déclaré Cmax (valeur supérieure);
b) la masse déclarée du disque de frein ou du tambour de frein mdec: ± 20 %;
c) le mode de fixation de la garniture sur la mâchoire/la plaquette;
d) dans le cas de freins à disque, la course maximale du frein (valeur supérieure);
e) la longueur effective de l’axe de came;
f) le couple d’actionnement minimal utile déclaré C0,dec;
g) le diamètre extérieur déclaré du disque (± 5 mm);
h) le type de refroidissement du disque (ventilé/non ventilé);
i) le moyeu (intégré ou non);
j) l’intégration du frein de stationnement au disque ou au tambour;
k) la relation géométrique entre les surfaces de friction du disque et les éléments de montage du disque;
l) le type de garniture de frein;
m) les matériaux (à l’exclusion du matériau de base visé au point 3.7.4.2) à propos desquels le fabricant confirme que les différences ne modifient pas les performances relevées dans les essais requis;
n) la plaquette ou la mâchoire de frein.
3. 7.4.3. Identificateur Fe
L’identificateur Fe désigne la charge sur l’essieu d’essai. Il s’agit d’un nombre alphanumérique formé des quatre caractères “ID3-” suivis de la valeur de Fe exprimée en daN, mais sans l’identificateur d’unité “daN”.
3. 7.4.4. Identificateur du rapport d’essais
L’identificateur du rapport d’essais est un numéro alphanumérique formé des quatre caractères “ID4-” suivis de la partie de base du numéro du rapport d’essais.
3. 7.5. Dispositif de réglage automatique de frein (intégré ou non intégré)
3. 7.5.1. Types de dispositif de réglage automatique de frein
Les dispositifs de réglage automatique de frein de même type ne diffèrent pas en ce qui concerne les caractéristiques suivantes:
a) le matériau de base;
b) le moment maximal admissible sur l’arbre de frein;
c) le mode de réglage.
3. 7.5.2. Versions de dispositif de réglage automatique de frein
On distingue différentes versions au sein d’un même type de dispositif de réglage automatique de frein lorsque le jeu des garnitures au frein est différent.»
iv) le point 3.8 est remplacé par le texte suivant:
«3.8. Critères d’essai
Dans le cas où il faut un nouveau rapport d’essais ou une extension de rapport d’essais pour un essieu ou un frein modifié dans le cadre des limites spécifiées dans la fiche de renseignements, les critères suivants sont utilisés pour déterminer s’il est nécessaire de procéder à de nouveaux essais, compte tenu des configurations les plus défavorables convenues avec le service technique.
| Abréviations utilisées dans le tableau ci-dessous:
| CT (essai complet) |
Essai:
3. 5.1.Essai supplémentaire d’efficacité à froid
3. 5.2.Essai de perte d’efficacité (essai du type I)
3. 5.3.Essai de perte d’efficacité (essai du type III)
| FT (essai de perte d’efficacité) |
Essai:
3. 5.1.Essai supplémentaire d’efficacité à froid
3. 5.2.Essai de perte d’efficacité (essai du type I)
3. 5.3.Essai de perte d’efficacité (essai du type III)
| Différences selon le point 3.7.4.2.1 | Critères d’essai
|
a) Couple d’actionnement maximal déclaré Cmax (valeur supérieure)
| Différence autorisée sans essai supplémentaire
|
b) Masse déclarée du disque de frein ou du tambour de frein mdec: ± 20 %
|
CT: La variante la plus légère doit être soumise à l’essai; si la masse d’essai nominale pour une nouvelle variante diffère de moins de 5 % par rapport à une variante précédemment mise à l’essai tout en lui restant supérieure, il n’est pas obligatoire de soumettre à l’essai la variante la plus légère.
La masse d’essai réelle de l’échantillon d’essai peut différer de ± 5 % par rapport à la masse d’essai nominale.
|
c) Mode de fixation de la garniture sur la mâchoire/la plaquette
| Cas le plus défavorable spécifié par le fabricant et accepté par le service technique exécutant l’essai.
|
d) Dans le cas de freins à disque, course maximale du frein (valeur supérieure)
| Différence autorisée sans essai supplémentaire
|
e) Longueur effective de l’axe de came
|
On considère que le cas le plus défavorable correspond à la valeur la plus petite de la résistance à la torsion de l’axe de came et qu’il faut alors:
i) soit procéder à un essai FT;
ii) soit autoriser des différences sans essai supplémentaire si l’incidence sur la course et la force de freinage peut être montrée par calcul. Dans ce cas, le rapport d’essais doit indiquer les valeurs extrapolées suivantes: se, Ce, Te, Te/Fe.
|
f) Couple d’actionnement minimal utile déclaré C0,dec
| Il faut vérifier que l’efficacité de freinage s’inscrit dans les limites du diagramme 1.
|
g) Diamètre extérieur déclaré du disque (± 5 mm)
|
On considère que le plus petit diamètre correspond au cas le plus défavorable.
Le diamètre extérieur réel de l’échantillon d’essai peut varier de ± 1 mm par rapport au diamètre extérieur nominal spécifié par le fabricant de l’essieu.
|
h) Type de refroidissement du disque (ventilé/non ventilé)
| Chaque type doit faire l’objet d’un essai.
|
i) Moyeu (intégré ou non)
| Chaque type doit faire l’objet d’un essai.
|
j) Disque à tambour intégré — avec/sans fonction de frein de stationnement
| L’essai n’est pas requis pour cette caractéristique.
|
k) Relation géométrique entre les surfaces de friction du disque et les éléments de montage du disque
| L’essai n’est pas requis pour cette caractéristique.
|
l) Type de garniture de frein
| L’essai est requis pour chaque type de garniture.
|
m) Matériaux (à l’exclusion du matériau de base visé au point 3.7.4.2) à propos desquels le fabricant confirme que les différences ne modifient pas les performances relevées dans les essais requis.
| L’essai n’est pas requis pour cette condition.
|
n) Plaquette et mâchoire de frein
|
Conditions d’essai correspondant au cas le plus défavorable:
Plaquette:épaisseur minimale
Mâchoire:mâchoire de frein la plus légère.
3. 8.1. Si un dispositif de réglage automatique des freins diffère, conformément aux points 3.7.5.1 et 3.7.5.2, d’un autre dispositif soumis à l’essai, un essai supplémentaire conforme au point 3.6.2 est nécessaire.»
7) l’annexe VIII est modifiée comme suit:
a) le point 2.2.18 est remplacé par le texte suivant:
«2.2.18. s': course utile du dispositif de commande exprimée en millimètres, déterminée comme prescrit au point 10.4.»
b) le point 2.2.23 est remplacé par le texte suivant:
«2.2.23. M*: moment de freinage spécifié par le fabricant. Ce moment de freinage doit produire au moins la force de freinage prescrite B*;»
c) le point 2.2.24 est remplacé par le texte suivant:
«2.2.24. R: rayon de roulement dynamique du pneumatique. À titre d’alternative pour les véhicules des catégories Ra et Sa, le rayon sous charge statique, tel que spécifié par le fabricant de pneumatiques, peut être utilisé en lieu et place du rayon de roulement dynamique du pneumatique;»
d) le point 5.5 est remplacé par le texte suivant:
«5.5. Pour les systèmes de freinage à inertie de véhicules tractés à timon à plusieurs essieux, il convient de mesurer la perte de course so visée au point 10.4.1.»
e) le point 9 est remplacé par le texte suivant:
«9. Rapport d’essais
Les demandes de réception pour des véhicules tractés équipés d’un système de freinage à inertie doivent être accompagnées des rapports d’essais relatifs au dispositif de commande et aux freins ainsi que du rapport d’essais concernant la compatibilité du dispositif de commande à inertie, du dispositif de transmission et des freins du véhicule tracté, qui doivent contenir au moins les indications prescrites à l’article 9 du règlement d’exécution (UE) 2015/504.»
f) au point 10.3.1, le deuxième alinéa est remplacé par le texte suivant:
«Pour vérifier si ces conditions sont respectées, on doit appliquer les inégalités suivantes:»
g) le point 10.3.1.1 est remplacé par le texte suivant:
«10.3.1.1. pour les systèmes de freinage à inertie à transmission mécanique:
[B Rρ n P0]1(D+ K) ηH iH»;
h) le point 10.3.1.2 est remplacé par le texte suivant:
«10.3.1.2. pour les systèmes de freinage à inertie à transmission hydraulique:
[B Rn ρ' p0]1(D* K) ηHihFHZ»;
i) le point 10.4.3.2 est remplacé par le texte suivant:
«10.4.3.2. pour les systèmes de freinage à inertie à transmission hydraulique:
ihFHZs'2SB* nFRZ i'g
ets'iH sHz»;
j) les points 10.4.4, 10.4.4.1, 10.4.4.1.1, 10.4.4.1.2, 10.4.4.2, 10.4.4.2.1, 10.4.4.2.2, 10.4.5, 10.4.5.1, 10.4.5.2, 10.4.5.3 et 10.4.5.4 suivants sont insérés:
«10.4.4. Lorsque le véhicule tracté recule, on applique les inégalités suivantes:
10. 4.4.1. pour les systèmes de freinage à inertie à transmission mécanique:
10. 4.4.1.1. s'iH sr
10. 4.4.1.2. 0,08 g GA R n Mr
10. 4.4.2. pour les systèmes de freinage à inertie à transmission hydraulique:
10. 4.4.2.1. s'FHz Vr
10. 4.4.2.2. 0,08 g GA R n Mr
10. 4.5. Contrôles lorsqu’un limiteur de surcharge, au sens du point 3.6, est monté
On applique les inégalités suivantes:
10. 4.5.1. lorsque le limiteur de surcharge est mécanique et sur le dispositif de commande à inertie:
n P*iH1 ηH1 P'max 1.2
10. 4.5.2. lorsque le limiteur de surcharge est hydraulique et sur le dispositif de commande à inertie:
p*p'max 1.2
10. 4.5.3. si le limiteur de surcharge est sur le dispositif de commande à inertie:
DopD* 1.2
10. 4.5.4. si le limiteur de surcharge est monté sur le frein:
MopB R 1.2»;
k) dans l’appendice 1, la figure 5A est remplacée par la figure suivante:
«Figure 5A
Système de freinage à transmission mécanique
(voir point 2.3 de la présente annexe)
ГРАЖДАНИ
Augmentation de la course d'un seul côté lorsqu'un frein passe en mode de fonctionnement inverse
La géométrie du compensateur permet une tension égale des deux câbles arrière
1. 2 Dispositif de commande
1. 3 Transmission
1. 4 Freins»
8) l’annexe IX est modifiée comme suit:
a) le point 5.2.2.2 est supprimé;
b) le point 5.2.3.1 suivant est ajouté:
«5.2.3.1. Si, dans le cas d’un entraînement hydrostatique, le véhicule ne peut être immobilisé sur une pente, il est permis d’actionner le système de freinage de stationnement pour faire passer le véhicule d’une vitesse résiduelle très lente à l’immobilisation. À cet effet, le système de freinage de stationnement doit être conçu de telle sorte qu’il puisse être actionné pendant la marche.»
c) [cette modification ne concerne pas la version en langue française];
d) au point 5.3.12, la deuxième phrase est remplacée par le texte suivant:
«Ceci doit être démontré par la conformité aux prescriptions techniques définies en application des dispositions pertinentes de l’article 19 du règlement délégué (UE) 2015/208.»
e) au point 6.1.2.2, le premier alinéa est remplacé par le texte suivant:
«Le soulèvement d’un essieu est admissible pour les véhicules de classes I et II lorsque la décélération dépasse 4,5 m/s2. Cependant, la stabilité de conduite doit être préservée.»
f) au point 6.2.2, la deuxième phrase est remplacée par le texte suivant:
«Dans le cas de véhicules de classe III, cette séquence doit être automatique, en utilisant uniquement le dispositif de commande du frein de service.»
g) dans le tableau du point 6.4.4.2, la cinquième ligne est remplacée par le texte suivant:
| «Système de freinage à friction | 80 | 60»;
h) au deuxième alinéa du point 6.5.2, la deuxième phrase est remplacée par le texte suivant:
«Dans le cas de véhicules de classe III, cette séquence doit être automatique, en utilisant uniquement le dispositif de commande du frein de stationnement.»
9) l’annexe XI est modifiée comme suit:
a) au point 4.4, la deuxième phrase est remplacée par le texte suivant:
«Ceci doit être démontré par la conformité aux prescriptions techniques définies à l’article 19 du règlement délégué (UE) 2015/208.»
b) dans l’appendice 3, le point 1.1 est remplacé par le texte suivant:
«1.1. Le taux de freinage prescrit au point 5.3.5 de la présente annexe peut être calculé par référence au coefficient d’adhérence mesuré des deux revêtements sur lesquels l’essai est effectué.
Ces deux revêtements doivent satisfaire aux prescriptions du point 5.3.4 de la présente annexe.»
10) l’annexe XII est modifiée comme suit:
a) au point 3.1, la première phrase est remplacée par le texte suivant:
«La ligne de commande électrique du tracteur doit signaler si elle peut satisfaire aux prescriptions du point 2.2.1.16.3 de l’annexe I, sans le concours de la conduite de commande pneumatique.»
b) le point 3.3.3 est remplacé par le texte suivant:
«3.3.3. lorsque le signal de commande électrique dépasse l’équivalent de 100 kPa pendant plus d’une seconde, le véhicule tracté doit contrôler qu’un signal pneumatique est présent; si tel n’est pas le cas, le conducteur doit en être averti depuis le véhicule tracté par le signal d’avertissement jaune distinct défini au point 2.2.1.29.2 de l’annexe I.»
c) au point 3.4, la première phrase est remplacée par le texte suivant:
«Un véhicule tracté peut être équipé comme décrit au point 2.1.4.1.3 de l’annexe I, à condition qu’il ne puisse être attelé qu’à un tracteur équipé d’une ligne de commande électrique qui satisfait aux prescriptions du point 2.2.1.16.3 de l’annexe I.»
d) au point 3.5.3, la première phrase est remplacée par le texte suivant:
«si le tracteur est équipé conformément au point 2.1.4.1.3 de l’annexe I ou s’il satisfait aux prescriptions du point 2.2.1.16.3 de l’annexe I sans l’assistance de la conduite de commande pneumatique (point 2.1.4.1.2 de l’annexe I), l’actionnement du système de freinage de stationnement sur le tracteur doit aussi actionner un système de freinage sur le véhicule tracté par l’intermédiaire de la ligne de commande électrique.»
e) au premier alinéa du point 4.1.3, la deuxième phrase est remplacée par le texte suivant:
«Lorsque l’efficacité prescrite du freinage de service ne peut plus être obtenue (signal d’avertissement rouge), toute défaillance résultant d’une perte de continuité électrique (rupture, déconnexion, par exemple) doit être signalée au conducteur dès qu’elle se produit et l’efficacité prescrite du freinage résiduel doit être obtenue par actionnement du dispositif de commande du freinage de service conformément au point 3.1.4 de l’annexe II.»
f) au point 4.1.10, la première phrase est remplacée par le texte suivant:
«en cas de défaillance de la transmission de commande électrique d’un véhicule tracté, raccordé au moyen d’une ligne de commande électrique seulement, conformément au point 2.1.4.1.3 de l’annexe I, le freinage du véhicule tracté doit être assuré conformément au point 2.2.1.17.2.1 de l’annexe I.»
g) au point 4.2.2, le troisième alinéa est remplacé par le texte suivant:
«Pour les véhicules tractés raccordés au moyen d’une ligne de commande électrique seulement, conformément au point 2.1.4.1.3 de l’annexe I, et satisfaisant aux prescriptions énoncées au point 2.2.1.17.2.2 de l’annexe I avec l’efficacité prescrite au point 3.2.3 de l’annexe II, il suffit de se fonder sur les dispositions du point 4.1.10 de la présente annexe lorsqu’au moins 30 % de l’efficacité prescrite du système de freinage de service du véhicule tracté ne peut plus être assurée, en émettant le signal de «demande de freinage par la ligne d’alimentation» par l’intermédiaire de la voie de communication de données sur la ligne de commande électrique ou en cas d’absence prolongée de communication de données.»
h) au point 3.2.2.2.1.4 de l’appendice 2, la deuxième phrase est remplacée par le texte suivant:
«Après que le système de freinage a vérifié l’absence de tout défaut devant être signalé par l’allumage du signal d’avertissement rouge, ledit message doit être réglé sur 00b.»
11) l’annexe XIII est modifiée comme suit:
a) le point 1.2 est supprimé;
b) le titre et le premier alinéa du point 3 sont remplacés par le texte suivant:
«3. Autres prescriptions
En lieu et place des prescriptions des points 1 et 2, les liaisons hydrauliques du type à une seule conduite installées sur les tracteurs doivent satisfaire aux prescriptions du présent point en plus de celles du point 2.1.»
c) le point 3.9 est remplacé par le texte suivant:
«3.9. La soupape de frein et la source d’énergie doivent être marquées conformément aux prescriptions définies à l’article 24 du règlement délégué (UE) 2015/208.»