Annexe I -Règlement délégué (UE) 2016/1824

Version consolidée au 15/10/2016 (consolidation EUR-Lex 02016R1824-20161015, la plus récente en français ; acte d'origine du 14/07/2016).

Modifications au règlement délégué (UE) no 3/2014

Les annexes du règlement délégué (UE) no 3/1014 sont modifiées comme suit:

1) l'annexe I est remplacée par le texte suivant:

«ANNEXE I

Liste des règlements de la CEE-ONU ayant valeur contraignante

| 39 | Prescriptions uniformes relatives à l'homologation des véhicules en ce qui concerne l'appareil indicateur de vitesse, y compris son installation | Complément 5 à la version originale du règlement | JO L 120 du 13.5.2010, p. 40. | L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e et L7e

Note explicative: l'inclusion d'un composant sur la liste ne rend pas son installation obligatoire. Pour certains composants, toutefois, des prescriptions d'installation obligatoire sont énoncées dans d'autres annexes du présent règlement.».

2) l'annexe IV est modifiée comme suit:

a) le point 4.1.4 est remplacé par le texte suivant:

«4.1.4. Si le système SRSE du véhicule peut être chargé depuis l'extérieur du véhicule par l'utilisateur, tout déplacement du véhicule sous l'action de son propre système de propulsion doit être impossible tant que le connecteur de la source extérieure d'énergie électrique est physiquement raccordé à la prise d'alimentation du véhicule. Pour les véhicules de catégorie L1e dont la masse en ordre de marche est inférieure ou égale à 35 kg, tout déplacement du véhicule sous l'action de son propre système de propulsion doit être impossible tant que le connecteur du chargeur de la batterie est physiquement raccordé à la source extérieure d'énergie électrique. La conformité à cette prescription doit être démontrée en utilisant le connecteur ou le chargeur de batterie spécifié par le constructeur du véhicule. Si le véhicule est pourvu de câbles de chargement connectés de façon permanente, la prescription ci-dessus est réputée satisfaite lorsque l'utilisation du câble de chargement empêche manifestement l'utilisation du véhicule (par exemple, si le câble passe toujours sur les commandes, la selle du pilote, le siège du conducteur, le guidon ou le volant, ou si le siège recouvrant le logement du câble doit rester en position ouverte).»;

b) le point 4.3 est remplacé par le texte suivant:

«4.3. Marche arrière

Il ne doit pas être possible d'activer, de manière incontrôlée, la fonction de recul du véhicule si celui-ci est en mouvement vers l'avant, dans la mesure où cette activation pourrait être la cause d'une forte et brusque décélération ou d'un blocage des roues. Toutefois, il peut être possible d'activer la fonction de recul du véhicule de telle manière que le véhicule ralentisse progressivement.»;

3) dans l'annexe VII, le point 1.1.1 de la partie 1 est remplacé par le texte suivant:

«1.1.1. Tous les vitrages de sécurité installés sur le véhicule doivent être homologués conformément au règlement no 43 de la CEE-ONU.

4) l'annexe VIII est modifiée comme suit:

a) les points 1.1.1.1 et 1.1.1.2 sont remplacés par le texte suivant:

«1.1.1.1. Il convient d'observer qu'aucune déviation dans la forme et l'orientation des symboles prévus n'est permise, notamment que toute apparence particularisée des symboles prévus est interdite.

1. 1.1.2. De légères irrégularités concernant l'épaisseur des traits, l'application du marquage et d'autres tolérances de production pertinentes sont acceptées, comme indiqué au paragraphe 4 de la norme ISO 2575:2010/Amd1:2011 (principes de conception).»;

b) le point 2.1.3 est remplacé par le texte suivant:

«2.1.3. Il convient d'observer qu'aucune déviation dans la forme et l'orientation des symboles prévus n'est permise, notamment que toute apparence particularisée des symboles prévus est interdite.

De légères irrégularités concernant l'épaisseur des traits, l'application du marquage et d'autres tolérances de production pertinentes sont acceptées, comme indiqué au paragraphe 4 de la norme ISO 2575:2010/Amd1:2011 (principes de conception).»;

5) l'annexe IX est modifiée comme suit:

a) le point 1.12 est remplacé par le texte suivant:

«1.12 Lorsque l'activation des phares à allumage automatique ou des feux de circulation diurne est liée au fonctionnement d'un moteur, cela suppose, dans le cas des véhicules équipés de systèmes de propulsion électriques ou d'autres systèmes alternatifs et dans le cas des véhicules équipés d'un système d'arrêt et de redémarrage automatiques de l'unité de propulsion, qu'elle est liée au fait que le commutateur principal du véhicule a été activé alors que celui-ci était en mode de fonctionnement normal.»;

b) le point 2.3.11.8 est remplacé par le texte suivant:

«2.3.11.8. Autres prescriptions:

— en l'absence de prescriptions pour les dispositifs d'éclairage de feu de recul qui peuvent être réceptionnés par type pour les véhicules de catégorie L, le feu de recul doit faire l'objet d'une homologation conformément au règlement no 23 de la CEE-ONU.

c) le point 2.3.15.8 est remplacé par le texte suivant:

«2.3.15.8. Autres prescriptions:

— en l'absence de prescriptions pour les dispositifs d'éclairage des feux de position latéraux qui peuvent être réceptionnés par type pour les véhicules de catégorie L, les feux doivent faire l'objet d'une homologation conformément au règlement no 91 de la CEE-ONU.

6) l'annexe XV est modifiée comme suit:

a) les points 1.1 et 1.1.1 sont remplacés par le texte suivant:

«1.1. Sous réserve des dispositions des points 1.1.1 et 1.1.2, tous les pneumatiques montés sur des véhicules, y compris les éventuels pneumatiques de rechange, doivent faire l'objet d'une homologation conformément au règlement no 75 de la CEE-ONU.

1. 1.1. Lorsqu'un véhicule est conçu pour des conditions d'utilisation qui sont incompatibles avec les caractéristiques de pneumatiques homologués conformément au règlement no 75 de la CEE-ONU, tel qu'applicable dans la législation de l'Union au moment des essais de réception par type du véhicule, et qu'il est par conséquent nécessaire de monter des pneumatiques présentant d'autres caractéristiques, les prescriptions du point 1.1 ne s'appliquent pas, pour autant que les conditions suivantes soient remplies:

— les pneumatiques ont été réceptionnés par type conformément à la directive 92/23/CEE du Conseil, au règlement (CE) no 661/2009 du Parlement européen et du Conseil ou au règlement no 106 de la CEE-ONU et

— l'autorité compétente en matière de réception et le service technique sont convaincus que les pneumatiques montés conviennent aux conditions de fonctionnement du véhicule. La nature de cette exemption et les raisons de l'acceptation doivent être clairement indiquées dans le rapport d'essais.

b) le point 1.2 est supprimé;

c) le point 2.2 est remplacé par le texte suivant:

«2.2. Le constructeur du véhicule peut limiter la catégorie d'utilisation des pneumatiques d'origine et de remplacement qui peuvent être montés sur le véhicule. Dans ce cas, les catégories d'utilisation des pneumatiques qui peuvent être montés sur le véhicule doivent être clairement indiquées dans le manuel d'instructions du véhicule.»;

d) le point 2.2.1 est supprimé;

e) le point 2.3 est remplacé par le texte suivant:

«2.3. L'espace dans lequel tourne chaque roue doit être suffisant pour permettre un mouvement sans restriction lorsque la taille de pneumatiques et les largeurs de jantes maximales permises sont utilisées, compte tenu des déports minimal et maximal de la roue, dans les limites de suspension et de direction minimales et maximales déclarées par le constructeur du véhicule. Cela doit être vérifié en réalisant, dans chaque espace, des essais avec les pneumatiques les plus grands et les plus larges, compte tenu de la dimension de jante applicable et de la grosseur de boudin maximale autorisée et du diamètre extérieur du pneumatique, par rapport à la désignation de la dimension du pneumatique telle que spécifiée dans la législation applicable. Les contrôles doivent être effectués en faisant tourner une représentation des dimensions hors tout admissibles sous la forme d'une enveloppe maximale, pas seulement le pneumatique lui-même, dans l'espace de la roue en question.»;

b) les points 2.3.1, 2.3.2 et 2.4 suivants sont insérés:

«2.3.1. Tous les pneumatiques qui peuvent être montés sur le véhicule conformément au point 2.2 doivent être pris en compte pour la détermination des dimensions hors tout admissibles (c.-à-d. l'enveloppe maximale) du pneumatique concerné, telles qu'applicables dans la législation de l'Union au moment des essais de réception par type du véhicule. À cet effet, soit les spécifications indiquées dans l'annexe 5 du règlement no 75 de la CEE-ONU, soit les pourcentages permis prévus pour les tailles non incluses dans ladite annexe doivent être pris en compte (par exemple, largeur hors tout de pneumatiques à usages multiples (MST) + 25 %, pneumatiques pour usage routier normal et pneus neige + 10 % dans le cas des codes de diamètre de jante à partir de 13 et + 8 % dans le cas des codes de diamètre de jante jusqu'à 12 inclus).

2. 3.2. En outre, l'expansion dynamique admissible de la hauteur des pneumatiques à structure diagonale et diagonale/ceinturée qui sont homologués conformément au règlement no 75 de la CEE-ONU dépend de la catégorie de vitesse et de la catégorie d'utilisation du pneumatique. Afin d'assurer une sélection appropriée de pneumatiques de remplacement à structure diagonale et diagonale/ceinturée pour l'utilisateur final du véhicule, le constructeur du véhicule doit prendre en compte à la fois les catégories d'utilisation permises et la catégorie de vitesse qui est compatible avec la vitesse maximale par construction du véhicule pour la détermination de la tolérance permise indiquée au point 4.1 de l'annexe 9 du règlement no 75 de la CEE-ONU (c.-à-d. Hdyn = H × 1,10 jusqu'à Hdyn = H × 1,18). Des catégories plus strictes peuvent être prises en compte à la discrétion du constructeur du véhicule.

2. 4. Le service technique peut accepter une autre procédure d'essai (par exemple, un essai virtuel) pour vérifier que les prescriptions des points 2.3 à 2.3.2 sont respectées, pour autant que l'espace entre l'enveloppe maximale du pneumatique et la structure du véhicule excède 10 mm en tout point.»;

g) le point 4.2.2 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.2. Dans le cas de véhicules normalement équipés de pneumatiques ordinaires et occasionnellement équipés de pneumatiques neige, lorsque le symbole de catégorie de vitesse du pneumatique neige correspond à une vitesse soit supérieure à la vitesse maximale du véhicule par construction, soit supérieure ou égale à 130 km/h (ou qui répond aux deux conditions). Toutefois, si la vitesse maximale du véhicule par construction est supérieure à la vitesse correspondant au symbole de la catégorie de vitesse la plus faible des pneumatiques neige montés, une étiquette de mise en garde spécifiant la valeur la plus faible de la capacité de vitesse maximale des pneumatiques neige montés ou la vitesse recommandée par le constructeur pour le véhicule (la plus faible des deux étant retenue) doit être apposée bien en évidence à l'intérieur du véhicule ou, si le véhicule n'a pas d'intérieur, aussi près que possible du tableau de bord, à un endroit visible en permanence du conducteur.»;

7) l'annexe XVI est modifiée comme suit:

a) le point 2.1 est remplacé par le texte suivant:

«2.1. Tous les caractères de la plaque doivent être formés au moyen d'un matériau réfléchissant homologué en tant que classe D, E ou D/E conformément au règlement no 104 de la CEE-ONU.

b) le point 3.3.1 est remplacé par le texte suivant:

«3.3.1. La plaque doit être perpendiculaire (± 5°) au plan longitudinal du véhicule.»;

c) au point 3.6.1, le premier tiret est remplacé par le texte suivant:

«— les deux plans verticaux passant par les deux bords latéraux de la plaque et formant, vers la gauche et vers la droite de la plaque, un angle de 30° par rapport au plan longitudinal parallèle au plan longitudinal médian du véhicule et passant par le centre de la plaque,»;

d) au point 3.6.2, le premier tiret est remplacé par le texte suivant:

8) l'annexe XVII est modifiée comme suit:

a) le point 1.1.6.3.1 suivant est inséré:

«1.1.6.3.1. Toutefois, dans le cas où le niveau du tableau de bord est situé au-dessus du niveau du plan horizontal coïncidant avec le point R de la position assise du conducteur, un appareil d'essai en forme de genou doit être utilisé au-dessus de la limite horizontale supérieure de la zone intérieure 2 pour évaluer les arêtes susceptibles d'être heurtées du tableau de bord, ainsi que tout élément monté directement sur celui-ci, situé en dessous du niveau du tableau de bord. Le service technique doit indiquer clairement dans le rapport d'essai quelles parties de l'intérieur sont censées faire partie du tableau de bord et constituer des éléments pertinents, en accord avec l'autorité compétente en matière de réception par type. La commande de direction ne doit pas être prise en compte pour la détermination du niveau du tableau de bord.»;

b) le point 2.1.8 suivant est inséré:

«2.1.8. Les arêtes susceptibles d'être heurtées de rétroviseurs intérieurs ayant fait l'objet d'une réception par type (classe I) sont considérées comme satisfaisant aux prescriptions de la présente annexe.»;

c) le point 2.2.1 est remplacé par le texte suivant:

«2.2.1. Dans cette zone, ainsi que dans celle couverte par le point 1.1.6.3.1, un appareil d'essai en forme de genou doit être déplacé d'un endroit de départ donné dans une direction horizontale et vers l'avant, l'orientation de l'axe X du dispositif pouvant être changée dans les limites spécifiées. Toutes les arêtes susceptibles d'être heurtées, à l'exception de celles mentionnées ci-dessous, doivent être arrondies avec un angle de courbure d'au moins 3,2 mm. Les contacts avec la face arrière du dispositif ne sont pas à prendre en compte.»;

d) les points 2.4, 2.4.1 et 2.4.2 suivants sont ajoutés:

«2.4. Zones intérieures 1, 2 et 3

2. 4.1. Les rayons d'arêtes susceptibles d'être heurtées qui ne peuvent pas être déterminés avec précision en utilisant des instruments de mesure conventionnels (par exemple, un calibre à rayon), du fait de coins obliques, de saillies limitées, de lignes distinctives ou stylisées, de nervures et de bosses, ainsi que du grainage de la surface, sont considérés comme satisfaisant aux prescriptions pour autant que les arêtes en question soient au moins émoussées.

2. 4.2. À titre d'alternative, le constructeur du véhicule peut choisir d'appliquer intégralement toutes les prescriptions correspondantes du règlement no 21 de la CEE-ONU prévues pour les véhicules de catégorie M1, couvrant non pas seulement des portions, mais l'ensemble de l'intérieur.

9) l'annexe XVIII est modifiée comme suit:

a) le point 1.1.2.1.1 est remplacé par le texte suivant:

«1.1.2.1.1. Le réglage des propriétés d'étincelle, y compris le calage et/ou la présence de l'étincelle, afin de limiter la vitesse maximale par construction du véhicule et/ou sa puissance maximale est autorisé pour les (sous-) catégories L3e-A2, (uniquement si la puissance nette maximale est ≥ 20 kW), L3e-A3, L4e-A, L5e, L6eB et L7eC. Il peut également être autorisé pour d'autres (sous-)catégories, pour autant que le concept du réglage n'affecte pas négativement les émissions de gaz polluants, les émissions de CO2 et la consommation de carburant à la vitesse maximale par construction du véhicule et/ou à la puissance maximale, ce qui fera l'objet d'une vérification par le service technique.»;

b) le point 1.1.2.5 est remplacé par le texte suivant:

«1.1.2.5. Au moins deux des méthodes de limitation utilisées, visées aux points 1.1.2.1 à 1.1.2.4, doivent fonctionner indépendamment l'une de l'autre, être de nature différente et s'appuyer sur des philosophies de conception différentes, bien qu'elles puissent mettre en œuvre des éléments similaires (par exemple, les deux méthodes peuvent être basées sur la notion de vitesse de rotation en tant que critère, l'une mesurant la vitesse à l'intérieur du moteur et l'autre au niveau de la transmission du groupe motopropulseur). La défaillance d'une méthode (par exemple à la suite de manipulations) ne doit pas compromettre la fonction de limitation des autres méthodes. Dans ce cas, la puissance maximale et/ou la vitesse maximale que le véhicule peut atteindre peut être plus faible que dans des conditions normales. Sans préjudice des tolérances en matière de conformité de la production énoncées au point 4.1.4 de l'annexe IV du règlement (UE) no 44/2014, la puissance maximale et/ou la vitesse maximale du véhicule ne peuvent être supérieures à celles démontrées lors de la réception par type, si l'une des deux méthodes de limitation redondantes est éliminée.»;

c) les points 1.1.2.6 à 1.1.2.9 suivants sont insérés:

«1.1.2.6. Le constructeur du véhicule est autorisé à faire usage de méthodes de limitation autres que celles énumérés aux points 1.1.2.1 à 1.1.2.4 s'il peut prouver au service technique et à la satisfaction de l'autorité compétente en matière de réception par type que ces méthodes de limitation alternatives satisfont aux principes de redondance visés au point 1.1.2.5 et pour autant que l'un au moins des paramètres énumérés aux points 1.1.2.1, 1.1.2.2 ou 1.1.2.3 (par exemple, la limitation de la masse de carburant, de la masse d'air, de la production d'étincelles et de la vitesse de rotation du groupe motopropulseur) soit appliqué dans une des méthodes de limitation.

1. 1.2.7. Le constructeur est autorisé à combiner plusieurs des méthodes de limitation individuelles visées aux points 1.1.2.1 à 1.1.2.4 dans le cadre d'une stratégie de limitation. Cette combinaison de méthodes de limitation doit être considérée comme une seule méthode de limitation au sens du point 1.1.2.5.

1. 1.2.8. Les méthodes de limitation individuelles ou combinaisons de méthodes de limitation visées aux points 1.1.2.1 à 1.1.2.4 peuvent être appliquées plus d'une fois, pour autant que leurs utilisations multiples opèrent indépendamment les unes des autres, comme prescrit au point 1.1.2.5, de sorte que la défaillance de l'une des méthodes (par exemple en raison de manipulations) n'empêche pas le fonctionnement lors d'une autre application de la même méthode ou combinaison de méthodes de limitation.

1. 1.2.9. Une stratégie de limitation qui, en cas de défaillance (par exemple en raison de manipulations), comprend l'activation d'un mode de fonctionnement spécial (par exemple, «mode dégradé») impliquant une vitesse maximale et/ou une puissance maximale du véhicule substantiellement réduites et incompatibles avec un fonctionnement normal, ou qui active un blocage de l'allumage empêchant le moteur de tourner tant que la défaillance subsiste, doit être considérée comme une seule méthode de limitation.»;

d) le point 1.1.4 est remplacé par le texte suivant:

«1.1.4. La mise à disposition et l'utilisation de tout autre moyen permettant, directement ou indirectement, au conducteur du véhicule d'ajuster, de régler ou de modifier les performances maximales de l'unité de propulsion déterminées sur la base des informations soumises conformément à l'annexe I, partie B, point 2.8, rubriques 1.8.2 à 1.8.9 du règlement (UE) no 901/2014 (par exemple, commutateur «hautes performances», transpondeur de reconnaissance codé spécial dans la clé de contact, pontages physiques ou électroniques, option sélectionnable via un menu électronique, fonction programmable du module de commande) et aboutissant à un dépassement sont interdites.»;

e) le point 2.1 est remplacé par le texte suivant:

«2.1. Le constructeur du véhicule doit démontrer la conformité aux prescriptions spécifiques des points 1.1 à 1.1.2.9 en prouvant que deux ou plusieurs des méthodes mises en œuvre, en intégrant des dispositifs et/ou fonctions spécifiques dans le système de propulsion du véhicule, assurent la limitation de la puissance nominale ou nette continue maximale et/ou de la vitesse maximale du véhicule et que chacune de ces méthodes agit de façon totalement indépendante.»;

10) l'annexe XIX est modifiée comme suit:

a) le point 1.1.1 est remplacé par le texte suivant:

«1.1.1. Les véhicules de catégorie L1e-A et les vélos à pédalage appartenant à la catégorie de véhicules L1e-B doivent être conçus et construits de telle sorte qu'ils satisfassent à toutes les prescriptions concernant les exigences et méthodes d'essai applicables à l'ensemble guidon-potence, à la tige de selle, aux fourches avant et aux cadres contenues dans la norme ISO 4210-2014, indépendamment de toute divergence du domaine d'application de cette norme technique. La valeur minimale des forces d'essai requises doit être conforme au tableau 19-1 du point 1.1.1.1.»;

b) le point 1.1.1.1 suivant est inséré:

«1.1.1.1.

Tableau 19-1

Essais et forces minimales ou nombre minimum de cycles d'essai pour les véhicules de catégorie L1e-A et les vélos à pédalage appartenant à la catégorie de véhicules L1e-B

| Objet | Désignation de l'essai | Référence de l'essai à utiliser | Valeur minimale de la force d'essai requise ou nombre minimum de cycles d'essai

| Guidon et potence | Essai de flexion latérale (essai statique) | ISO 4210-5:2014, méthode d'essai 4.3 | 800 N (= Force, F2)

| Essai de fatigue (Étape 1 — chargement hors phase) | ISO 4210-5:2014, méthode d'essai 4.9 | 270 N (= Force, F6)

| Essai de fatigue (Étape 2 — chargement en phase) | ISO 4210-5:2014, méthode d'essai 4.9 | 370 N (= Force, F7)

| Cadre | Essai de fatigue avec les forces de pédalage | ISO 4210-6:2014, méthode d'essai 4.3 | 1 000 N (= Force, F1)

| Essai de fatigue par forces horizontales | ISO 4210-6:2014, méthode d'essai 4.4 |

Force vers l'avant, F2 = 850 N,

Force vers l'arrière, F3 = 850 N,

C1 = 100 000 (= Nombre de cycles d'essai)

| Essai de fatigue avec une force verticale | ISO 4210-6:2014, méthode d'essai 4.5 | 1 100 N (= Force, F4)

| Fourche avant | Essai de flexion statique | ISO 4210-6:2014, méthode d'essai 5.3 | 1 500 N (= Force, F5)

| Tige de selle | Étape 1, essai de fatigue | ISO 4210-9:2014, méthode d'essai 4.5.2 | 1 100 N (= Force, F3)

| Étape 2, essai de résistance statique | ISO 4210-9:2014, méthode d'essai 4.5.3 | 2 000 N (= Force, F4)»

c) [cette modification ne concerne pas la version en langue française].

Article annexe I

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