Modifications au règlement délégué (UE) no 44/2014
Les annexes du règlement délégué (UE) no 44/1014 sont modifiées comme suit:
1) l'annexe I est remplacée par le texte suivant:
«ANNEXE I
Liste des règlements de la CEE-ONU ayant valeur contraignante
| Règlement de la CEE-ONU no | Objet | Série d'amendements | Référence JO | Applicabilité
| 10 | Compatibilité électromagnétique | Complément 1 à la série 04 d'amendements | JO L 254 du 20.9.2012, p. 1. | L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e et L7e
| 62 | Protection contre une utilisation non autorisée | Complément 2 à la série 00 d'amendements | JO L 89 du 27.3.2013, p. 37. | L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e et L7e
Note explicative: l'inclusion d'un composant sur la liste ne rend pas son installation obligatoire. Pour certains composants, toutefois, des prescriptions d'installation obligatoire sont énoncées dans d'autres annexes du présent règlement.»;
2) l'annexe II est modifiée comme suit:
a) au point 2.3.1.1, «ensemble cylindre/piston» est remplacé par «cylindre, piston»;
b) au point 2.3.1.2, «ensemble cylindre/piston» est remplacé par «cylindre, piston»;
c) le point 3.2.1.3 est remplacé par le texte suivant:
«3.2.1.3. Un marquage avec indication de la (sous-)catégorie de véhicules telle que définie aux articles 2 et 4 et dans l'annexe I du règlement (UE) no 168/2013 doit être lisible sur les tuyaux.»;
d) le point 3.2.2.5 suivant est inséré:
«3.2.2.5. Pour les moteurs à deux temps, l'épaisseur maximale de tout joint entre la base du cylindre et le carter, s'il en existe un, ne peut dépasser 0,5 mm après montage.»;
e) les points 3.3, 3.3.1 et 3.3.2 suivants sont insérés:
«3.3. Transmission à variation continue (CVT)
3. 3.1. Les couvercles de la transmission à variation continue, s'il en existe, doivent être fixés à l'aide d'au moins deux boulons auto-cassants ou être démontables seulement avec des outils spéciaux.
3. 3.2. Le mécanisme de la transmission à variation continue destiné à limiter le rapport de transmission en limitant la distance effective entre deux disques doit être totalement intégré dans un disque ou dans les deux, de manière à rendre impossible toute modification de la distance effective au-delà d'une limite qui entraînerait une augmentation de la vitesse maximale du véhicule de plus de 10 % de la vitesse maximale admissible du véhicule sans détruire le système de disques. Si le constructeur utilise des bagues d'espacement interchangeables dans la transmission à variation continue pour régler la vitesse maximale du véhicule, l'enlèvement complet de ces bagues ne doit pas accroître la vitesse maximale du véhicule de plus de 10 %.»;
f) les points 3.5, 3.5.1 et 3.5.2 sont supprimés;
g) les points 4 à 4.2.3 sont remplacés par le texte suivant:
«4. Prescriptions spécifiques supplémentaires pour les (sous-)catégories L3e-A1 et L4e-A1
4. 1 Les véhicules de sous-catégories L3e-A1 et L4e-A1 doivent être conformes aux prescriptions, des points 4.2 à 4.2.3, des points 4.3, 4.3.1 et 4.3.2, ou des points 4.4, 4.4.1 et 4.4.2, ainsi qu'à celles des points 4.5, 4.6 et 4.7. De plus, ils doivent être conformes aux prescriptions des points 3.2.2.1, 3.2.2.3, 3.2.2.4, 3.2.2.5, 3.2.3.1 et 3.2.3.3.
4. 2. Un manchon indémontable doit être situé dans le conduit d'admission. Si ce manchon est situé dans le tuyau d'admission, celui-ci doit être fixé sur le bloc moteur par des boulons auto-cassants ou démontables seulement avec des outils spéciaux.
4. 2.1. Le manchon doit avoir une dureté minimale de 60 HRC. Au niveau de la section restreinte, il doit avoir une épaisseur n'excédant pas 4 mm.
4. 2.2. Toute intervention sur le manchon ayant pour but de l'enlever ou de le modifier doit conduire à la destruction de ce dernier et de la pièce le supportant ou à un dysfonctionnement total et permanent du moteur jusqu'à sa remise en état conforme.
4. 2.3. Un marquage avec indication de la (sous-)catégorie de véhicules telle que définie aux articles 2 et 4 et dans l'annexe I du règlement (UE) no 168/2013 doit être lisible sur la surface du manchon ou non loin de celui-ci.»;
h) les points 4.2.4 à 4.2.12 sont supprimés;
i) les points 4.3 à 4.7 suivants sont insérés:
«4.3. Chaque tuyau d'admission est fixé par des boulons auto-cassants ou démontables seulement avec des outils spéciaux. Une section restreinte, indiquée à l'extérieur, est située à l'intérieur des tuyaux; à cet endroit, la paroi doit avoir une épaisseur inférieure à 4 mm, ou 5 mm si elle est constituée d'une matière souple comme le caoutchouc.
4. 3.1. Toute intervention sur les tuyaux ayant pour but de modifier la section restreinte doit conduire à la destruction de ceux-ci ou à un dysfonctionnement total et permanent du moteur jusqu'à leur remise en état conforme.
4. 3.2. Un marquage avec indication de la (sous-)catégorie de véhicules telle que définie aux articles 2 et 4 et dans l'annexe I du règlement (UE) no 168/2013 doit être lisible sur les tuyaux.
4. 4. La partie du conduit d'admission située dans la culasse doit avoir une section restreinte. Dans tout le passage d'admission, il ne doit pas y avoir de section plus réduite (sauf la section des sièges de soupapes).
4. 4.1. Toute intervention sur le conduit ayant pour but de modifier la section restreinte doit conduire à la destruction de celui-ci ou à un dysfonctionnement total et permanent du moteur jusqu'à sa remise en état conforme.
4. 4.2. Un marquage avec indication de la catégorie de véhicules telle que définie aux articles 2 et 4 et dans l'annexe I du règlement (UE) no 168/2013 doit être lisible sur la culasse.
4. 5. Les sections restreintes visées au point 4.2 peuvent avoir un diamètre variable en fonction de la (sous-)catégorie de véhicules concernée.
4. 6. Le constructeur doit fournir le(s) diamètre(s) de la (des) section(s) restreinte(s) et prouver à l'autorité compétente en matière de réception et au service technique que cette section restreinte est la plus critique pour le passage des gaz et qu'il n'existe aucune autre section qui, si elle était modifiée, pourrait augmenter les performances de l'unité de propulsion.
4. 7. L'épaisseur maximale du joint de culasse ne doit pas excéder 1,6 mm après le montage.»;
j) le point 5.1 est remplacé par le texte suivant:
«5.1 Aucune variante ou version du même type de véhicule de sous-catégorie L3e-A2 ou de sous-catégorie L4e-A2 satisfaisant aux prescriptions relatives à la conversion énoncées au point 4 de l'annexe III ne doit être dérivée d'une variante ou version d'un type de véhicule de sous-catégorie L3e-A3 ou L4e-A3 dont la puissance nette maximale et/ou la puissance nominale continue maximale du moteur excèdent le double des valeurs indiquées dans la classification des sous-catégories L3e-A2 ou L4e-A2 dans l'annexe I du règlement (UE) no 168/2013 (par exemple, de 70 kW à 35 kW ou moins, de 50 kW à 25 kW ou moins).»;
k) le point 5.2.2 suivant est inséré:
«5.2.2. le circuit d'alimentation et d'injection de carburant»;
l) les points 5.2.3 à 5.2.6 sont remplacés par le texte suivant:
«5.2.3. le système d'admission d'air, y compris le ou les filtres à air (modification ou suppression);
5. 2.4. la transmission;
5. 2.5. l'unité ou les unités de commande qui contrôlent les performances de l'unité de propulsion du groupe motopropulseur;
5. 2.6. le démontage de tout composant (mécanique, électrique, structurel, etc.) qui limite la pleine charge du moteur, conduisant à un changement des performances de l'unité de propulsion homologuées conformément à l'annexe II, section A, du règlement (UE) no 168/2013.»;
m) le point 5.2.7 est supprimé;
n) les points 6 à 6.5.2 suivants sont ajoutés:
«6. Prescriptions supplémentaires pour les (sous-)catégories L1e, L2e, L3e-A1, L4e-A1 et L6e
6. 1. Les pièces, équipements et composants énumérés ci-dessous doivent être marqués de façon durable et indélébile du ou des numéros de code et symboles attribués à des fins d'identification soit par le constructeur du véhicule, soit par le fabricant de ces pièces, équipements ou composants (de rechange). Ces marquages peuvent prendre la forme d'une étiquette pour autant que celle-ci reste lisible dans les conditions d'utilisation normales et ne puisse être détachée sans être détruite.
6. 2. Le marquage visé au point 6.1 doit, en principe, être visible sans qu'il faille démonter la pièce en question ou d'autres éléments du véhicule. Lorsque la carrosserie ou d'autres éléments du véhicule cachent un marquage, le constructeur du véhicule doit communiquer aux autorités compétentes les indications nécessaires à l'ouverture ou au démontage des éléments en question ainsi que l'emplacement du marquage.
6. 3. Les caractères, chiffres et symboles utilisés doivent avoir une hauteur d'au moins 2,5 mm et être facilement lisibles.
6. 4. Les pièces, équipements et composants visés au point 6.1 sont les suivants, pour toutes les (sous-)catégories:
6. 4.1. tout dispositif électrique/électronique pour les besoins de la gestion du moteur à combustion ou du moteur de propulsion électrique (module d'allumage ECU, injecteurs, température de l'air d'admission, etc.);
6. 4.2. carburateur ou dispositif équivalent;
6. 4.3. convertisseur(s) catalytique(s) (uniquement si non intégré(s) au silencieux);
6. 4.4. carter;
6. 4.5. cylindre;
6. 4.6. culasse;
6. 4.7. tuyau(x) d'échappement (si séparé(s) du silencieux);
6. 4.8. tubulure d'admission (si elle n'est pas moulée d'une seule pièce avec le carburateur, le cylindre ou le carter);
6. 4.9. silencieux d'admission (filtre à air);
6. 4.10. section restreinte (manchon ou autre);
6. 4.11. dispositif de réduction des émissions sonores (silencieux);
6. 4.12. organe entraîné de transmission (pignon ou poulie arrière);
6. 4.13. organe entraînant de transmission (pignon ou poulie avant).
6. 5. De plus, pour les catégories L1e, L2e et L6e, les pièces, équipements et composants suivants doivent être marqués conformément au point 6.1:
6. 5.1. transmission CVT;
6. 5.2. unité de commande de transmission.»;
3) l'annexe III est modifiée comme suit:
a) les points 4.2.5, 4.2.6 et 4.2.7 sont remplacés par le texte suivant:
«4.2.5. Les prescriptions en matière de réception par type autres que celles énumérées aux points 4.2.2, 4.2.3 et 4.2.4 et qui sont énoncées dans l'annexe II du règlement (UE) no 168/2013 sont réputées communes et égales entre les configurations de motocycles (L3e/L4e)-A2 et (L3e/L4e)-A3 et ne doivent dès lors faire l'objet d'essais et de rapports qu'une seule fois pour les deux configurations de performances. De plus, les rapports d'essais relatifs aux systèmes, composants, entités techniques distinctes et pièces ou équipements du véhicule satisfaisant aux mêmes prescriptions en matière de réception par type sur les deux configurations doivent être acceptés pour la réception par type de chacune de ces configurations.
4. 2.6. Une seule réception par type de l'ensemble du véhicule est délivrée pour le motocycle de configuration (L3e/L4e)-A2 avec un numéro unique de réception par type.
4. 2.7. Une seule réception par type de l'ensemble du véhicule est délivrée pour le motocycle de configuration (L3e/L4e)-A3 avec un numéro unique de réception par type. Les deux numéros de réception par type visés au point 4.2.6 et dans le présent point doivent être gravés sur la plaque réglementaire conformément à l'article 39 du règlement (UE) no 168/2013 et à l'annexe V du règlement (UE) no 901/2014. Afin de faciliter la conversion d'un motocycle de sous-catégorie (L3e/L4e)-A2 en motocycle de configuration (L3e/L4e)-A3 et vice-versa, un modèle de déclaration correspondante du constructeur du véhicule doit être joint au dossier constructeur conformément à l'appendice 24 de la partie B de l'annexe I du règlement (UE) no 901/2014. De plus, les entrées spécifiques pour les configurations L3e-A2 et L3e-A3 sur le certificat de conformité doivent être communiquées par le constructeur du véhicule conformément au modèle figurant dans l'annexe IV du règlement (UE) no 901/2014.»;
b) les points 4.2.10 et 4.2.11 sont remplacés par le texte suivant:
«4.2.10. Le certificat de conformité doit être rempli conformément aux prescriptions énoncées au point 1.7 de l'annexe IV du règlement (UE) no 901/2014.
4. 2.11. Un seul numéro d'identification de véhicule (VIN) de la configuration de motocycle (L3e/L4e)-A2 et A3 est attribué aux motocycles pouvant être convertis des sous-catégories (L3e/L4e)-A2 en (L3e/L4e)-A3 ou inversement. La plaque réglementaire apposée sur le véhicule doit contenir ce numéro VIN et comporter une indication claire des niveaux sonores à l'arrêt dans les deux configurations ainsi que de la puissance nette maximale ou de la puissance nominale continue maximale dans la configuration (L3e/L43)-A2.»;
c) le point 4.4.2 est supprimé;
d) au point 6.1, la ligne relative aux prescriptions énumérées dans la section (A2) de l'annexe II du règlement (UE) no 168/2013 est remplacée par le texte suivant:
| «Section (A2) de l'annexe II | Essai en interne | Procédures d'essai concernant la vitesse maximale du véhicule par construction | Uniquement pour les sous-catégories L3e, L4e et L5e et à l'exclusion de tout autre essai des performances de l'unité de propulsion.»;
4) l'annexe IV est modifiée comme suit:
a) au point 4.1.1.3.1, «les émissions au tuyau d'échappement et les émissions de CO2» est remplacé par «les émissions de polluants et de CO2 au tuyau d'échappement»;
b) au point 4.1.1.3.1.1, «les émissions au tuyau d'échappement et les émissions de CO2» est remplacé par «les émissions de polluants et de CO2 au tuyau d'échappement»;
c) le point 4.1.1.3.1.1.1.1.1 est remplacé par le texte suivant:
«Si la méthode de la durabilité visée à l'article 23, paragraphe 3, point a), du règlement (UE) no 168/2013 est applicable, les facteurs de détérioration sont calculés à partir des résultats de l'essai de type I de mesure des émissions jusqu'au et y compris le kilométrage total visé à l'annexe VII (A) du règlement (UE) no 168/2013 et conformément à la méthode de calcul linéaire visée au point 4.1.1.3.1.1.1.1.2. donnant les valeurs de pente et d'ordonnée à l'origine par composant des émissions. Les résultats d'émissions de polluants pour la conformité de la production sont calculés selon la formule:
équation 4-1:
si x ≤ b, alors y = a · x + b;
si x > b, alors y = x
où
avaleur de pente déterminée selon l'essai de type V conformément à l'annexe V (A) du règlement (UE) no 168/2013;
bvaleur d'ordonnée à l'origine déterminée selon l'essai de type V conformément à l'annexe V (A) du règlement (UE) no 168/2013;
xrésultat de l'essai d'émissions de polluants (HC, CO, NOx, NMHC et PM, le cas échéant) par composant des émissions d'un véhicule rodé (maximum 100 km accumulés après le premier démarrage sur la chaîne de production) en mg/km;
yrésultat d'émissions pour la conformité de la production par composant des émissions de polluants en mg/km. Les résultats moyens pour la conformité de la production doivent être inférieurs aux limites d'émissions de polluants fixées dans l'annexe VI (A) du règlement (UE) no 168/2013.»;
d) au point 4.1.1.3.1.1.1.3, «les émissions au tuyau d'échappement et les émissions de CO2» est remplacé par «les émissions de polluants et de CO2 au tuyau d'échappement»;
e) au point 4.1.1.3.1.1.2.2, «les émissions au tuyau d'échappement et les émissions de CO2» est remplacé par «les émissions de polluants et de CO2 au tuyau d'échappement»;
f) au point 4.1.1.3.1.1.2.3, «les émissions au tuyau d'échappement et les émissions de CO2» est remplacé par «les émissions de polluants et de CO2 au tuyau d'échappement»;
g) au point 4.1.1.3.2.1, «les émissions au tuyau d'échappement et les émissions de CO2» est remplacé par «les émissions de polluants et de CO2 au tuyau d'échappement»;
h) au point 4.1.1.3.2.3, «Soit le logarithme naturel des limites d'émissions au tuyau d'échappement» est remplacé par «Soit L le logarithme naturel des limites d'émissions de polluants au tuyau d'échappement»;
i) au point 4.1.1.3.2.4, «équation 4-2:» est remplacé par «équation 4-3:»;
j) au point 4.1.1.3.1.1, «les émissions au tuyau d'échappement et les émissions de CO2» est remplacé par «les émissions de polluants et de CO2 au tuyau d'échappement»;
k) au point 4.1.1.3.3.3, «des émissions au tuyau d'échappement et des émissions de CO2» est remplacé par «des émissions de polluants et de CO2 au tuyau d'échappement»;
l) au point 4.1.1.3.3.4, «équations 4-3:» est remplacé par «équations 4-4:»;
m) au point 4.1.1.3.3.6, «équations 4-4:» est remplacé par «équations 4-5:»;
n) au point 4.1.1.4, aux deuxième et troisième alinéas, «les émissions au tuyau d'échappement, les émissions de CO2» est remplacé par «les émissions de polluants et de CO2 au tuyau d'échappement»; au cinquième alinéa, «des émissions au tuyau d'échappement et, des émissions de CO2» est remplacé par «des émissions de polluants et de CO2 au tuyau d'échappement»;
5) l'annexe VIII est modifiée comme suit:
a) les points 1.1.1, 1.1.1.1 et 1.1.1.2 suivant sont insérés:
«1.1.1. Les véhicules des catégories L1e, L3e et L4e doivent satisfaire aux prescriptions générales suivantes.
1. 1.1.1. Les véhicules ne doivent présenter aucune partie pointue, tranchante ou en saillie, dirigée vers l'extérieur, de forme, dimension, orientation ou dureté telle qu'elle accroît le risque ou la gravité de lacérations et de lésions corporelles subies par une personne heurtée ou frôlée par le véhicule en cas d'accident. Les véhicules doivent être conçus de telle manière que les parties et les bords avec lesquels des usagers de la route vulnérables, tels que des piétons, sont susceptibles d'entrer en contact en cas d'accident soient conformes aux prescriptions énoncées aux points 1 à 1.3.8.
1. 1.1.2. Toutes les saillies ou tous les bords susceptibles d'être touchés et faits ou recouverts de matériaux tels que du caoutchouc mou ou du plastique mou ayant une dureté inférieure à 60 Shore (A) sont réputés satisfaire aux prescriptions des points 1.3 à 1.3.8. La mesure de la dureté doit être effectuée sur le matériau monté comme prévu sur le véhicule.»;
b) les points 1.1.2 à 1.1.3.2 sont remplacés par le texte suivant:
«1.1.2. Dispositions spécifiques pour les véhicules des catégories L1e, L3e et L4e
1. 1.2.1. Les véhicules doivent être évalués conformément aux dispositions énoncées aux points 1.2 à 1.2.4.1.
1. 1.2.2. Dans le cas de véhicules équipés d'une forme de structure ou de parois destinées à enfermer totalement ou partiellement le pilote, le passager ou les bagages ou à couvrir certains composants du véhicule, le constructeur du véhicule peut aussi choisir d'appliquer les prescriptions pertinentes du règlement no 26 de la CEE-ONU applicables aux véhicules de la catégorie M1, couvrant des saillies extérieures spécifiques ou l'ensemble de la surface extérieure du véhicule. Dans ces cas, il convient d'accorder une attention particulière aux rayons requis, tandis que la saillie des poignées, des charnières, des boutons-poussoirs et des antennes ne doit pas être vérifiée.
Les saillies extérieures concernées évaluées conformément à la présente clause doivent être clairement identifiées dans la fiche de renseignements et toute autre surface extérieure doit satisfaire aux prescriptions énoncées aux points 1 à 1.3.8.
1. 1.3. Dispositions spécifiques pour les véhicules de la catégorie L4e
1. 1.3.1. Lorsqu'un motocycle est équipé d'un side-car fixe ou amovible, l'espace entre le motocycle et le side-car est dispensé de toute évaluation (voir figure 8-1).
Figure 8-1
Vue de dessus d'un motocycle de la catégorie L4e équipé d'un side-car
1. 1.3.2. Si le side-car peut être détaché du motocycle de telle sorte que celui-ci puisse être utilisé sans le side-car, le motocycle lui-même doit satisfaire aux prescriptions relatives aux motocycles seuls énoncées aux points 1 à 1.3.8.»;
c) les points 1.1.4 à 1.1.4.2 sont supprimés;
d) les points 1.2.3 à 1.2.3.2 sont remplacés par le texte suivant:
«1.2.3. On doit déplacer le dispositif d'essai de l'avant vers l'arrière du véhicule, sans à-coups, des deux côtés du véhicule. Si le dispositif d'essai touche la commande de direction ou tout autre élément monté dessus, celle-ci doit être tournée à fond en position de verrouillage et maintenue dans cette position pendant que le dispositif d'essai est en contact avec l'élément concerné et jusqu'à la fin de l'essai. Le dispositif d'essai doit rester en contact avec le véhicule ou le pilote pendant la durée de l'essai (voir figure 8-2).
Figure 8-2
Zones de mouvement du dispositif d'essai
1. 2.3.1. L'avant du véhicule doit être le premier point de contact et le dispositif d'essai doit se déplacer latéralement vers l'extérieur en suivant le contour du véhicule et du pilote, le cas échéant. Le mouvement du dispositif d'essai vers l'intérieur ne doit pas être plus rapide que celui vers l'arrière du véhicule (c'est-à-dire à un angle de 45° par rapport au plan longitudinal médian du véhicule).
1. 2.3.2. Les mains et les pieds du pilote doivent être écartés par le dispositif d'essai s'il entre en contact direct avec ceux-ci. Tout support pertinent (les supports pour les pieds, par exemple) doit pouvoir tourner, se replier, se recourber ou fléchir librement à la suite d'un contact avec le dispositif d'essai et doit être évalué dans toutes les positions intermédiaires.»;
e) le point 1.3.3.2 est remplacé par le texte suivant:
«1.3.3.2. Si un rayon est appliqué au bord supérieur, il ne doit pas être plus grand que 0,70 fois l'épaisseur du pare-brise ou du carénage, mesurée au niveau du bord supérieur.»;
f) le point 1.3.5.2 est remplacé par le texte suivant:
«1.3.5.2. Le rayon appliqué au bord d'attaque du garde-boue avant ne doit pas être plus grand que 0,70 fois l'épaisseur du garde-boue, mesurée au niveau du bord d'attaque (par exemple, en cas d'un bourrelet sur le bord en tôle, le diamètre du bourrelet est l'épaisseur à prendre en compte).»;
g) au point 2.1.2.1.1, le deuxième alinéa suivant est inséré:
«Conformément au premier alinéa, certaines parties des véhicules des catégories concernées peuvent être évaluées au moyen du dispositif d'essai des saillies extérieures (voir appendice 1) et les parties restantes doivent être évaluées avec la sphère d'un diamètre de 100 mm (voir règlement no 26 de la CEE-ONU). Dans ces cas, il convient d'accorder une attention particulière aux rayons requis, tandis que la saillie des poignées, charnières, boutons-poussoirs et antennes ne doit pas être contrôlée.»;
6) l'annexe IX est modifiée comme suit:
a) le point 2.2.1 est remplacé par le texte suivant:
«2.2.1. Le réservoir doit être soumis à un essai hydraulique de pression interne. Cet essai doit être effectué sur un réservoir isolé muni de tous ses accessoires. Le réservoir est rempli complètement soit d'un liquide ininflammable dont la densité et la viscosité sont proches de celles du carburant normalement utilisé, soit d'eau. Après avoir supprimé toute communication avec l'extérieur, on augmente progressivement la pression par l'intermédiaire du raccord de la tuyauterie d'amenée de carburant au moteur jusqu'à la pression interne précisée au point 1.2.9, qui est maintenue pendant au moins 60 secondes.»;
b) le point 3.2.1 est remplacé par le texte suivant:
«3.2.1. L'essai de perméabilité dans le cadre de l'essai de type IV visé dans la partie A de l'annexe V du règlement (UE) no 168/2013, sans qu'il soit nécessaire de tenir compte des mesures de la diffusion aux fins de l'essai conformément à la présente annexe, doit être réalisé sur un nombre de réservoirs suffisant aux fins des essais effectués conformément aux points 3.3 à 3.7.5.1. La durée totale de la procédure de préconditionnement doit comprendre une période de pré-entreprosage d'au moins quatre semaines, suivie d'une période ultérieure d'entreposage en conditions stabilisées de huit semaines.»;
c) le point 3.3.1 est remplacé par le texte suivant:
«3.3.1. Le réservoir de carburant est rempli jusqu'à sa capacité nominale totale avec un mélange à 50 % d'eau et à 50 % d'éthylène glycol ou avec un autre liquide de refroidissement qui ne détériore pas le matériau du réservoir et dont le point cryoscopique est inférieur à 243 ± 2 K (– 30 ± 2 °C).
La température des substances contenues dans le réservoir pendant l'essai doit être de 253 ± 2 K (– 20 ± 2 °C). Le refroidissement du réservoir est effectué à une température ambiante correspondante. Il est également possible de remplir le réservoir avec un liquide suffisamment refroidi, à condition que le réservoir soit laissé à la température d'essai pendant au moins 1 heure.
Un pendule doit être utilisé pour l'essai. La masse d'impact doit avoir la forme d'une pyramide triangulaire équilatérale ayant un rayon de courbure de 3,0 mm à son sommet et sur ses arêtes. La masse en mouvement libre du pendule doit être de 15 ± 0,5 kg et l'énergie transmise par le pendule ne doit pas être inférieure à 30,0 J pour chaque impact sur le réservoir de carburant.
Le service technique peut sélectionner un certain nombre d'endroits du réservoir à soumettre à l'essai qui doivent être ceux que l'on considère comme étant des endroits à risques en raison du montage du réservoir de carburant et de la position de celui-ci sur le véhicule. Il n'est pas tenu compte des protections non métalliques, mais des sections du cadre ou du châssis peuvent être prises en considération pour l'évaluation des risques.
Plusieurs réservoirs de carburant peuvent être utilisés pour réaliser l'ensemble des chocs, à condition qu'ils aient tous été soumis à l'essai de perméabilité.
Après un choc unique porté à l'un des endroits soumis à l'essai, il ne doit y avoir aucune fuite de liquide.»;
d) le point 3.4.1 est remplacé par le texte suivant:
«3.4.1. Le réservoir de carburant est rempli jusqu'à sa capacité nominale totale avec de l'eau à 326 ± 2 K (53 ± 2 °C). Le réservoir est ensuite soumis à une pression interne égale à deux fois la pression de service relative (pression de calcul) ou à une surpression de 30 kPa, la valeur retenue étant la plus élevée. Le réservoir doit rester fermé et sous pression pendant une période de 5 heures au minimum, à une température ambiante de 326 ± 2 K (53 ± 2 °C).
Le réservoir ne doit pas présenter de signes de fuite et aucune déformation temporaire ou permanente éventuelle ne doit le rendre inutilisable. Pour évaluer la déformation du réservoir, on doit tenir compte des conditions particulières de montage.»;
e) le point 3.5.1 est remplacé par le texte suivant:
«3.5.1. Six éprouvettes pour essai d'étirage, ayant approximativement la même épaisseur, doivent être prélevées des faces plates ou presque plates du réservoir totalement neuf. Leur résistance à la rupture par traction et leur limite élastique doivent être établies à une température de 296 ± 2 K (23 ± 2 °C) et à une vitesse d'allongement de 50 mm/min. Ces valeurs doivent ensuite être comparées aux valeurs de résistance à la rupture par traction et aux valeurs d'élasticité obtenues par des essais analogues avec un réservoir de carburant qui a déjà été soumis à l'essai de perméabilité. Le matériau doit être considéré comme acceptable s'il n'y a pas de différence de plus de 25 % du point de vue de la résistance à la rupture par traction.»;
f) le point 3.6.1 est remplacé par le texte suivant:
«3.6.1. Le réservoir de carburant doit être monté sur une partie représentative du véhicule et rempli à 50 % de sa capacité nominale totale avec de l'eau à 293 ± 2 K (20 ± 2 °C). Le montage d'essai comportant le réservoir est ensuite entreposé à une température ambiante de 343 ± 2 K (70 ± 2 °C) pendant 60 minutes, après lesquelles le réservoir ne doit pas présenter de déformation permanente ou de fuites et doit toujours être pleinement apte à l'emploi.»;
g) le point 3.7.4.3 est remplacé par le texte suivant:
«3.7.4.3. Le temps moyen de combustion (TMC) et la longueur moyenne de combustion (LMC) doivent être calculés si aucun échantillon sur dix ou si pas plus d'un échantillon sur 20 n'a brûlé jusqu'à la marque des 100 mm.
Équation 9-1:
TMC sni1ti30n
(note: n est le nombre d'échantillons)
Le résultat est arrondi au multiple de 5 secondes le plus proche. Toutefois, un TMC de 0 seconde ne doit pas être utilisé (ainsi, si la combustion dure entre moins de 2 secondes et 7 secondes, le TMC est de 5 secondes; si la combustion dure entre 8 secondes et 12 secondes, le TMC est de 10 secondes; si la combustion dure entre 13 secondes et 17 secondes, le TMC est de 15 secondes, etc.).
Équation 9-2:
LMC mmni1100longueur non brûléein
(note: n est le nombre d'échantillons)
Le résultat est exprimé par rapport au multiple de 5 mm le plus proche (ainsi, pour une longueur de combustion inférieure à 2 mm, on indique «moins de 5 mm» et donc, en aucun cas, une LMC de 0 mm).
Si un seul échantillon sur 20 brûle jusqu'à la marque des 100 mm ou au-delà, la longueur de combustion (soit la valeur de (100 — longueur non brûléei) pour cet échantillon) est comptée pour 100 mm.
Équation 9-3:
nvitesse moyenne de combustionLMCTMC en mms
Cette valeur est comparée aux prescriptions des points 3.7.5 et 3.7.5.1.»;
7) dans l'annexe XI, à l'appendice 1, le point 1.6 est remplacé par le texte suivant:
«1.6. Garde au sol
1. 6.1. Pour les besoins de la mesure de la garde au sol d'un type de véhicule de catégorie L, le véhicule d'essai doit être chargé à sa masse réelle.
1. 6.2. Par dérogation au point 1.6.1, pour les besoins de la mesure de la garde au sol d'un type de véhicule de sous-catégorie L3e-AxE (x = 1, 2 ou 3, motocycle enduro à deux roues) ou d'un type de véhicule de sous-catégorie L3e-AxT (x = 1, 2 ou 3, motocycle trial à deux roues), le motocycle enduro ou trial d'essai doit être chargé à sa masse en ordre de marche.
1. 6.3. Tout système de suspension à réglage manuel ou automatique monté sur le véhicule, pouvant entraîner une garde au sol variable, doit être réglé sur sa position minimale, permettant d'obtenir la distance la plus faible entre le véhicule et le niveau du sol.
1. 6.4. La distance la plus courte entre le niveau du sol et le point fixe le plus bas du véhicule doit être mesurée entre les essieux et, s'il y a lieu, sous les essieux, conformément à l'appendice 1 de l'annexe II de la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil. La plus petite distance ainsi mesurée doit être considérée comme la garde au sol du véhicule.
8) l'annexe XII est modifiée comme suit:
a) au point 2.2.2, le tableau 12-1 est remplacé par le tableau suivant:
«Tableau 12-1
Fonctions OBD phase II et prescriptions correspondantes dans les points de la présente annexe et de l'appendice 1
| Objet | Point de la présente annexe et de l'appendice 1
| Critère général de désactivation concernant le type de dégradation des fonctions de diagnostic du système OBD phase II | 3.2.1.1.
| Surveillance du convertisseur catalytique | 3.3.2.1.; 3.3.3.1.
| Surveillance de l'efficacité/du débit du système EGR | 3.3.3.4.
| Surveillance de la réalisation en service | 2e alinéa du point 3.3 de l'appendice 1, point 4 de l'appendice 1
| Prescription générale pour le système OBD phase II | 3.3 de l'appendice 1
| Détection des ratés d'allumage | 3.2.2.; 3.3.2.2.; 3.5.3.; 3.6.2.; 3.7.1.; 3.1.2. de l'appendice 1
| Surveillance du système de post-traitement des NOx | 3.3.3.5.; 3.3.3.6.
| Surveillance de la détérioration des sondes à oxygène | 3.3.2.3.
| Surveillance du filtre à particules | 3.3.3.2.
| Surveillance des émissions de particules (PM) | 3.3.2.5.»;
b) les points 3.2.2.1 et 3.2.2.1 sont remplacés par le texte suivant:
«3.2.2.1. Les constructeurs peuvent adopter, comme critère de défaillance, un pourcentage de ratés d'allumage plus élevé que celui déclaré à l'autorité, dans des conditions spécifiques de régime et de charge du moteur pour lesquelles ils peuvent démontrer que la détection de niveaux inférieurs de ratés d'allumage ne serait pas fiable. Lorsqu'il est question de la surveillance effectuée par le système OBD, il s'agit du pourcentage de ratés d'allumage par rapport à un nombre total d'événements d'allumage (déclaré par le constructeur) qui entraînerait un dépassement des limites d'émissions indiquées dans la section (B) de l'annexe VI du règlement (UE) no 168/2013, ou du pourcentage qui entraînerait une surchauffe du ou des catalyseurs, provoquant des dommages irréversibles.
3. 2.2.2. Si un constructeur peut démontrer à l'autorité que la détection de pourcentages plus élevés de ratés d'allumage n'est toujours pas réalisable ou qu'un raté d'allumage ne peut être distingué d'un autre phénomène (par exemple, routes difficiles, passages de vitesse, période suivant la mise en marche du moteur, etc.), le système de surveillance peut être désactivé lorsque de telles conditions sont réunies.»;
c) au point 3.6, la dernière phrase est remplacée par le texte suivant:
«Un code d'erreur doit également être mémorisé dans les cas visés aux points 3.3.5 et 3.3.6.»;
d) le point 3.6.1 est remplacé par le texte suivant:
«La distance parcourue par le véhicule pendant l'activation de l'indicateur MI doit être disponible à tout moment par le port sériel de la connexion standard de diagnostic. À titre de dérogation pour les véhicules équipés d'un compteur kilométrique à fonctionnement mécanique qui ne permet pas la communication à l'unité de commande électronique, y compris les véhicules équipés d'une transmission CVT qui ne permet pas une indication précise à l'unité de commande électronique, la «distance parcourue» peut être remplacée par le «temps de fonctionnement du moteur», qui doit être disponible à tout moment via le port sériel de la connexion standard de diagnostic.»;
e) les points 4.3 et 4.4 sont remplacés par le texte suivant:
«4.3. L'autorité examinera en priorité les défauts par rapport aux points 3.3.2.1, 3.3.2.2 et 3.3.2.3 pour les moteurs à allumage commandé et par rapport aux points 3.3.3.1, 3.3.3.2 et 3.3.3.3 pour les moteurs à allumage par compression.
4. 4. Avant ou au moment de la réception par type, aucun défaut ne doit être admis en ce qui concerne les prescriptions énoncées au point 3 de l'appendice 1, à l'exception des prescriptions énoncées au point 3.11 de l'appendice 1.»;
f) le point 4.7 suivant est ajouté:
«Les critères relatifs à la famille de véhicules énoncés dans le tableau 11-1 du point 3.1 de l'annexe XI du règlement (UE) no 134/2014 en ce qui concerne l'essai de type VIII sont également applicables pour les prescriptions fonctionnelles relatives au système de diagnostic embarqué énoncées dans la présente annexe.»;
g) dans l'appendice 1, le point 3.13 est remplacé par le texte suivant:
«En attendant qu'une interface de connexion normalisée pour les véhicules de catégorie L ait été adoptée et ait fait l'objet d'une publication au niveau de l'ISO ou du CEN, et que la référence de cette norme technique soit incluse dans le présent règlement, une interface de connexion alternative peut être installée à la demande du constructeur du véhicule. Lorsqu'une telle interface de connexion alternative est installée, le constructeur du véhicule communique gratuitement aux fabricants d'équipements d'essai les spécifications relatives à la configuration des broches du connecteur du véhicule. Le constructeur du véhicule doit fournir un adaptateur permettant la connexion à un outil d'analyse générique. Cet adaptateur doit être de qualité appropriée pour une utilisation dans un atelier professionnel. Il doit être fourni sur demande à tous les opérateurs indépendants, d'une manière non discriminatoire. Les constructeurs peuvent demander un prix raisonnable et proportionné pour cet adaptateur, en tenant compte des coûts additionnels auxquels ce choix du constructeur expose le client. L'interface de connexion et l'adaptateur ne peuvent pas inclure d'éléments de conception spécifique qui nécessiteraient une validation ou une certification avant usage, ou qui limiteraient l'échange des données du véhicule en cas d'utilisation d'un outil d'analyse générique.»;
h) dans l'appendice 2, au point 2.1, dans le tableau Ap2-1, «Dispositif opérationnel/Dispositif présent» est remplacé par «Dispositif non opérationnel/Dispositif absent»;
i) dans l'appendice 2, le point 2.6.2 est remplacé par le texte suivant:
«2.6.2. la surveillance de certains des éléments indiqués dans le tableau Ap2-1 n'est physiquement pas possible et un défaut a été admis pour cette surveillance incomplète, La justification technique complète de l'impossibilité d'effectuer une telle surveillance OBD doit être ajoutée au dossier constructeur.»;
9) dans l'annexe XIII, le point 1.4 suivant est ajouté:
«1.4. Les pressions maximales mentionnées aux points 1.2.1, 1.2.2, 1.2.3 et 1.3.1 peuvent être dépassées pendant l'essai avec l'accord du constructeur du véhicule.»;
10) dans l'annexe XIV, le point 1.5.1.5.1 est remplacé par le texte suivant:
«1.5.1.5.1. La plaque doit être visible dans tout l'espace compris entre les quatre plans suivants:
— les deux plans verticaux passant par les deux bords latéraux de la plaque et formant, vers la gauche et vers la droite de la plaque, un angle de 30° par rapport au plan longitudinal parallèle au plan longitudinal médian du véhicule et passant par le centre de la plaque;
— le plan passant par le bord supérieur de la plaque et formant, vers le haut, un angle de 15° avec le plan horizontal;
— le plan horizontal passant par le bord inférieur de la plaque.»;
11) dans l'annexe XVI, le point 2.3.5.1 suivant est inséré:
«2.3.5.1. Toutefois, par dérogation aux dispositions des points 1.2.1 et 2.3.5, une béquille latérale montée sur un véhicule de catégorie L3e-A1E, L3e-A2E, L3e-A3E, L3e-A1T, L3e-A2T ou L3e-A3T peut se replier automatiquement lorsqu'elle n'est pas maintenue ou soutenue par une personne.».