Modifications au règlement délégué (UE) no 134/2014
Les annexes du règlement délégué (UE) no 134/2014 sont modifiées comme suit:
1) l'annexe II est modifiée comme suit:
a) les points 4.5.5.2.1.1 et 4.5.5.2.1.2 sont remplacés par le texte suivant:
«4.5.5.2.1.1. Première étape — Calcul des vitesses de changement de rapport
Les vitesses (v1→2 et vi→i+1), en km/h, de passage à un rapport supérieur au cours des phases d'accélération doivent être calculées à l'aide des formules suivantes:
Équation 2-3:
v1→20,5753e 1,9Pnmk0,1snidlenidle1ndv1
Équation 2-4:
vi→i10,5753e 1,9Pnmksnidlenidle1ndvi2, i = 2 à ng -1
où
i est le numéro du rapport (≥ 2)
ng est le nombre total de rapports de marche avant
Pn est la puissance nominale en kW
mk est la masse de référence en kg
nidle est le régime de ralenti en min– 1
s est le régime nominal du moteur en min– 1
ndvi est le rapport entre le régime moteur en min– 1 et la vitesse du véhicule en km/h sur le rapport i.
4. 5.5.2.1.2.
Les vitesses (vi→i-1), en km/h, de passage à un rapport inférieur au cours des phases de vitesse stabilisée ou de décélération, à partir des rapports 4 (4e rapport) à ng, doivent être calculées à l'aide de la formule suivante:
Équation 2-5:
vi→i10,5753e 1,9Pnmksnidlenidle1ndvi2, i = 4 à ng
où
i est le numéro du rapport (≥ 4)
ng est le nombre total de rapports en marche avant
Pn est la puissance nominale en kW
mk est la masse de référence en kg
nidle est le régime de ralenti en min– 1
s est le régime nominal du moteur en min– 1
ndvi-2 est le rapport entre le régime moteur en min– 1 et la vitesse du véhicule en km/h sur le rapport i-2.
La vitesse de passage du rapport 3 au rapport 2 (v3→2) doit être calculée comme suit:
Équation 2-6:
v3→20,5753e 1,9Pnmk0,1snidlenidle1ndv1
où
Pn est la puissance nominale en kW
mk est la masse de référence en kg
nidle est le régime de ralenti en min– 1
s est le régime nominal du moteur en min– 1
ndv1 est le rapport entre le régime moteur en min– 1 et la vitesse du véhicule en km/h sur le rapport 1.
La vitesse de passage du rapport 2 au rapport 1 (v2→1) doit être calculée comme suit:
Équation 2-7:
v2→10,03snidlenidle1ndv2
où
ndv2 est le rapport entre le régime moteur en min– 1 et la vitesse du véhicule en km/h sur le rapport 2.
Les phases de vitesse stabilisée étant déterminées par l'indicateur de mode, de légères accélérations peuvent se produire au cours de celles-ci, nécessitant éventuellement le passage sur un rapport supérieur. Les vitesses (v1→2, v2→3 et vi→i+1), exprimées en km/h, de passage sur un rapport supérieur au cours des phases de vitesse stabilisée peuvent être calculées à l'aide des équations suivantes:
Équation 2-7a:
v1→20,03snidlenidle1ndv2
Équation 2-8:
v2→30,5753e 1,9Pnmk0,1snidlenidle1ndv1
Équation 2-9:
vi→i10,5753e 1,9Pnmksnidlenidle1ndvi1»;
b) les points 6.1.1.4.2 à 6.1.1.4.7 sont remplacés par le texte suivant:
«6.1.1.4.2. Hydrocarbures (HC)
La masse d'hydrocarbures imbrûlés émis par l'échappement du véhicule au cours de l'essai se calcule comme suit:
Équation 2-33:
HCm1SVdHCHCC106
où
HCm est la masse des hydrocarbures émis au cours de l'essai, en mg/km;
S est la distance définie au point 6.1.1.3;
V est le volume total défini au point 6.1.1.4.1;
dHC est la masse volumique des hydrocarbures à la température et à la pression de référence (273,2 K et 101,3 kPa);
dHC
0,631 · 103 mg/m3 pour l'essence (E5) (C1H1,89O0,016);
= 932 · 103 mg/m3 pour l'éthanol (E85) (C1H2,74O0,385);
= 622 · 103 mg/m3 pour le gazole (B5)(C1Hl,86O0,005);
= 649 · 103 mg/m3 pour le GPL (C1H2,525);
= 714 · 103 mg/m3 pour le GN/biogaz (C1H4);
= 9,104A1361524,1520,583A106 mg/m3 pour le H2GN (avec A = quantité de GN/biométhane contenue dans le mélange H2GN en pourcentage de volume).
HCc est la concentration des gaz dilués en parties par million (ppm) d'équivalent carbone (par exemple: la concentration en propane multipliée par trois), corrigée pour tenir compte de l'air de dilution au moyen de l'équation suivante:
Équation 2-34:
HCcHCeHCd11DiF
où
HCe est la concentration d'hydrocarbures, en parties par million (ppm) d'équivalent carbone, dans l'échantillon de gaz dilués recueilli dans le ou les sacs A;
HCd est la concentration d'hydrocarbures, en parties par million (ppm) d'équivalent carbone, dans l'échantillon d'air de dilution recueilli dans le ou les sacs B;
DiF est le coefficient défini au point 6.1.1.4.7.
La concentration d'hydrocarbures non méthaniques (NMHC) se calcule comme suit:
Équation 2-35:
CNMHC = CTHC – (Rf CH4 · CCH4)
où
CNMHC = concentration corrigée de NMHC dans les gaz d'échappement dilués, exprimée en ppm d'équivalent carbone;
CTHC = concentration d'hydrocarbures totaux (THC) dans les gaz d'échappement dilués, exprimée en ppm d'équivalent carbone et corrigée de la quantité de THC contenue dans l'air de dilution;
CCH4 = concentration de méthane (CH4) dans les gaz d'échappement dilués, exprimée en ppm d'équivalent carbone et corrigée de la quantité de CH4 contenue dans l'air de dilution;
Rf CH4 est le facteur de réponse du détecteur à ionisation de flamme au méthane tel que défini au point 5.2.3.4.1.
6. 1.1.4.3. Monoxyde de carbone (CO)
La masse de monoxyde de carbone émis par l'échappement du véhicule au cours de l'essai se calcule comme suit:
Équation 2-36:
COm1SVdCOCOC106
où
COm est la masse du monoxyde de carbone émis au cours de l'essai, en mg/km;
S est la distance définie au point 6.1.1.3;
V est le volume total défini au point 6.1.1.4.1;
dCO est la masse volumique du monoxyde de carbone, dCO = 1,25 · 106 mg/m3 à la température et à la pression de référence (273,2 K et 101,3kPa);
COc est la concentration des gaz dilués en parties par million (ppm) de monoxyde de carbone, corrigée pour tenir compte de l'air de dilution au moyen de l'équation suivante:
Équation 2-37:
COcCOeCOd11DiF
où
COe est la concentration de monoxyde de carbone, en parties par million (ppm), dans l'échantillon de gaz dilués recueilli dans le ou les sacs A;
COd est la concentration de monoxyde de carbone, en parties par million (ppm), dans l'échantillon d'air de dilution recueilli dans le ou les sacs B;
DiF est le coefficient défini au point 6.1.1.4.7.
6. 1.1.4.4. Oxydes d'azote (NOx)
La masse des oxydes d'azote émis par l'échappement du véhicule au cours de l'essai se calcule comme suit:
Équation 2-38:
NOxm1SVdNO2NOxcKh106
où
NOxm est la masse des oxydes d'azote émis au cours de l'essai, en mg/km;
S est la distance définie au point 6.1.1.3;
V est le volume total défini au point 6.1.1.4.1;
dNO2 est la masse volumique des oxydes d'azote dans les gaz d'échappement en équivalent dioxyde d'azote, dNO2 = 2,05 · 106 mg/m3 à la température et à la pression de référence (273,2 K et 101,3kPa);
NOxc est la concentration d'oxydes d'azote dans les gaz dilués, en parties par million (ppm), corrigée pour tenir compte de l'air de dilution au moyen de l'équation suivante:
Équation 2-39:
NOxcNOxeNOxd11DiF
où
NOxe est la concentration d'oxydes d'azote, en parties par million (ppm), dans l'échantillon de gaz dilués recueilli dans le ou les sacs A;
NOxd est la concentration d'oxydes d'azote, en parties par million (ppm), dans l'échantillon d'air de dilution recueilli dans le ou les sacs B;
DiF est le coefficient défini au point 6.1.1.4.7;
Kh est le facteur de correction pour l'humidité, calculé au moyen de la formule suivante:
Équation 2-40:
Kh110,0329H10,7
où
H est l'humidité absolue en g d'eau par kg d'air sec:
Équation 2-41:
H6,2111UPdPaPdU100
où
U est l'humidité en pourcentage;
Pd est la tension de vapeur d'eau saturante à la température d'essai, en kPa;
Pa est la pression atmosphérique, en kPa.
6. 1.1.4.5. Masse de particules
On calcule l'émission de particules Mp (mg/km) au moyen de la formule suivante:
Équation 2-42:
MpVmixVepPeVepd
dans le cas où les gaz d'échappement sont évacués à l'extérieur du tunnel;
Équation 2-43:
MpVmixPeVepS
dans le cas où les gaz d'échappement sont renvoyés dans le tunnel;
où
Vmixvolume V des gaz d'échappement dilués aux conditions normales;
Vepvolume des gaz d'échappement passant par le filtre à particules aux conditions normales;
Pemasse de particules retenue par le ou les filtres en mg;
Sdistance définie au point 6.1.1.3;
Mpémission de particules en mg/km.
Lorsqu'on effectue une correction pour tenir compte de la concentration ambiante de particules dans le système de dilution, on doit procéder comme indiqué au point 5.2.1.5. Dans ce cas, la masse de particules (mg/km) est calculée comme suit:
Équation 2-44:
MpPeVepPaVap11DiFVmixVepd
dans le cas où les gaz d'échappement sont évacués à l'extérieur du tunnel;
Équation 2-45:
MpPeVepPaVap11DiFVmixd
dans le cas où les gaz d'échappement sont renvoyés dans le tunnel;
où
Vap = volume d'air du tunnel passant à travers le filtre à particules ambiantes aux conditions normales;
Pa = masse de particules retenue par le filtre à particules ambiantes;
DiF est le coefficient défini au point 6.1.1.4.7.
Si, après application d'une correction pour concentration ambiante, la masse de particules est négative (en mg/km), on considère que cette masse est égale à zéro.
6. 1.1.4.6. Dioxyde de carbone (CO2)
La masse de dioxyde de carbone émis par l'échappement du véhicule au cours de l'essai se calcule comme suit:
Équation 2-46:
CO2m1SVdCO2CO2c102
où
CO2m est la masse du dioxyde de carbone émis au cours de l'essai, en g/km;
S est la distance définie au point 6.1.1.3;
V est le volume total défini au point 6.1.1.4.1;
dCO2 est la masse volumique du dioxyde de carbone, dCO2 = 1,964 · 103 g/m3 à la température et à la pression de référence (273,2 K et 101,3 kPa);
CO2c est la concentration de CO2 dans les gaz dilués, en pourcentage d'équivalent dioxyde de carbone, corrigée pour tenir compte de l'air de dilution au moyen de l'équation suivante:
Équation 2-47:
CO2cCO2eCO2d11DiF
où
CO2e est la concentration de dioxyde de carbone, en pourcentage, dans l'échantillon de gaz dilués recueilli dans le ou les sacs A;
CO2d est la concentration de dioxyde de carbone, en pourcentage, dans l'échantillon d'air de dilution recueilli dans le ou les sacs B;
DiF est le coefficient défini au point 6.1.1.4.7.
6. 1.1.4.7. Facteur de dilution (DiF)
Le facteur de dilution est calculé comme suit:
Pour chaque carburant de référence, excepté l'hydrogène:
Équation 2-48:
DiFXCCO2CHCCCO104
Pour un carburant de composition CxHyOz, la formule générale est:
Équation 2-49:
X100xxy23,76xy4z2
Pour le H2GN, la formule est:
Équation 2-50:
X65,4A4,922A195,84
Pour l'hydrogène, le facteur de dilution est calculé comme suit:
Équation 2-51:
DiFXCH2OCH2ODACH2104
Pour les carburants de référence contenus dans l'appendice x, les valeurs de «X» sont les suivantes:
Tableau 1-8
Facteur «X» dans les formules pour calculer DiF
| Carburant | X
| Essence (E5) | 13,4
| Gazole (B5) | 13,5
| GPL | 11,9
| GN/biométhane | 9,5
| Éthanol (E85) | 12,5
| Hydrogène | 35,03
Dans ces équations:
CCO2concentration de CO2 dans les gaz d'échappement dilués contenus dans le sac de prélèvement, exprimée en % volume;
CHCconcentration de HC dans les gaz d'échappement dilués contenus dans le sac de prélèvement, exprimée en ppm d'équivalent carbone;
CCOconcentration de CO dans les gaz d'échappement dilués contenus dans le sac de prélèvement, exprimée en ppm;
CH2Oconcentration de H2O dans les gaz d'échappement dilués contenus dans le sac de prélèvement, exprimée en % volume;
CH2ODAconcentration de H2O dans l'air utilisé pour la dilution, exprimée en % volume;
CH2concentration d'hydrogène dans les gaz d'échappement dilués contenus dans le sac de prélèvement, exprimée en ppm;
Aquantité de GN/biométhane dans le mélange H2GN, exprimée en % volume.»;
c) au point 6.1.1.5.1.1, «Pondération des résultats des cycles d'essai des règlements nos 40 et 47 de la CEE-ONU» est remplacé par «Pondérations des résultats des cycles d'essai ECE R40 et ECE R47»;
d) à l'appendice 1, dans le tableau Ap1-1, la ligne relative au symbole «DF» est remplacée par la ligne suivante:
| «DiF | Facteir de dilution | —»;
e) dans l'appendice 2, au point 1.1, la deuxième phrase est remplacée par le texte suivant:
«Les spécifications de carburants de cet appendice correspondent à celles des carburants de référence de l'annexe 10 du règlement no 83 rév. 4 de la CEE-ONU.
f) dans l'appendice 11, le point 3.2.1.3 est remplacé par le texte suivant:
«3.2.1.3. Le sélecteur de mode de fonctionnement est positionné conformément au tableau Ap11-2:
Tableau Ap11-2
Tableau de correspondance pour déterminer la condition A ou B selon différents concepts de véhicule hybride et la position du sélecteur de mode hybride
| | Modes hybrides -› |
— Électrique pur
— Hybride
|
— Thermique pur
— Hybride
|
— Électrique pur
— Thermique pur
— Hybride
|
— Mode hybride n
— Mode hybride m
| État de charge de la batterie | | Sélecteur en position | Sélecteur en position | Sélecteur en position | Sélecteur en position
|
Condition A
Entièrement chargée
| Hybride | Hybride | Hybride | Mode hybride surtout électrique
|
Condition B
État de charge min.
| Hybride | Thermique | Thermique | Mode hybride surtout thermique
2) l'annexe V est modifiée comme suit:
a) l'appendice 2 est modifié comme suit:
i) au point 1.1, la phrase suivante est ajoutée:
«Afin de satisfaire aux prescriptions relatives à l'essai des émissions par évaporation énoncées dans le règlement no 168/2013 de l'Union européenne, seuls les véhicules L des (sous-)catégories L3e, L4e, L5e-A, L6e-A et L7e-A doivent être soumis à l'essai.»;
ii) au point 4.4, «301,2 ± 2 K (28 ± 5 °C)» est remplacé par «301,2 ± 5 K (28 ± 5 °C)»;
b) l'appendice 3 est modifié comme suit:
i) au point 4.4.1, la première phrase est remplacée par le texte suivant:
«Le système de chauffage du réservoir de carburant se compose d'au moins deux sources de chaleur séparées avec deux régulateurs de température.»;
ii) au point 4.7.2, «appendice 1» est remplacé par «appendice 4»;
iii) le point 5.2.3 est remplacé par le texte suivant:
«5.2.3. Le véhicule est stationné dans la zone d'essai pendant le temps minimal indiqué dans le tableau Ap3-1.
Tableau Ap3-1
Essai SHED — périodes d'imprégnation minimale et maximale
| Cylindrée | Minimum (heures) | Maximum (heures)
| < 170 cm3 | 6 | 36
| 170 cm3 ≤ cylindrée < 280 cm3 | 8 | 36
| ≥ 280 cm3 | 12 | 36»;
iv) les points 5.3.1.5 et 5.3.1.6 sont remplacés par le texte suivant:
«5.3.1.5. Le carburant et les vapeurs peuvent être artificiellement chauffés aux températures de démarrage de 288,7 K (15,5 °C) et 294,2 K (21,0 °C) ± 1 K respectivement. Une température initiale des vapeurs jusqu'à 5 °C au-dessus de 21,0 °C peut être utilisée. Pour cette condition, les vapeurs ne doivent pas être chauffées au début de l'essai diurne. Lorsque la température du carburant a été portée à 5,5 °C en dessous de la température des vapeurs en suivant la fonction Tf, le reste du profil de chauffage des vapeurs doit être suivi.
5. 3.1.6. Dès que la température du carburant atteint 14,0 °C:
1) installer le ou les bouchons de réservoir;
2) mettre les soufflantes de purge hors tension, si ce n'est pas déjà fait;
3) fermer et sceller les portes de l'enceinte.
Dès que le carburant atteint une température de 15,5 °C ± 1 °C, la procédure d'essai doit se poursuivre comme suit:
a) la concentration d'hydrocarbures, la pression barométrique et la température doivent être mesurées pour donner les valeurs initiales CHC, i, pi et Ti pour l'essai de montée en température du réservoir;
b) une montée en température linéaire de 13,8 °C ou 20 °C ± 0,5 °C sur une période de 60 ± 2 minutes doit commencer. La température du carburant et des vapeurs de carburant durant le chauffage doit correspondre à la fonction ci-dessous à ± 1,7 °C près, ou à la fonction la plus proche possible comme décrit au point 4.4:
Pour le type exposé de réservoirs de carburant:
Équations B.3.3-1
Tf = 0,3333 · t + 15,5 °C
Tv = 0,3333 · t + 21,0 °C
Pour le type non exposé de réservoirs de carburant:
Équations B.3.3-2
Tf = 0,2222 · t +15,5 °C
Tv = 0,2222 · t + 21,0 °C
où
Tftempérature requise du carburant (°C);
Tvtempérature requise des vapeurs (°C);
ttemps écoulé depuis le début de la montée en température du réservoir, en minutes.»;
b) l'appendice 3.2 est modifié comme suit:
i) le point 2 est remplacé par le texte suivant:
«2. Vieillissement de la cartouche de carbone
Figure Ap3.2-1
Schéma de circulation gazeuse et orifices de la cartouche de carbone
Orifice du réservoir de carburant
Orifice de ventilation (air propre)
Orifice de purge
Carbone
Une cartouche de carbone représentative de la famille de propulsion du véhicule comme définie dans l'annexe XI doit être sélectionnée et marquée en accord avec l'autorité compétente en matière de réception et le service technique.»;
ii) le point 3.1 est remplacé par le texte suivant:
«3.1 Lors de l'essai de durabilité, les vannes de régulation, les câbles et les connexions, le cas échéant, doivent être actionnés un nombre de fois représentatif des conditions de fonctionnement de ces pièces pendant la durée de vie utile du véhicule lorsque celui-ci est utilisé dans des conditions normales et entretenu conformément aux recommandations du constructeur. La distance accumulée et les conditions de fonctionnement de l'essai de durabilité de type V peuvent être considérées comme représentatives de la durée de vie utile du véhicule.»;
3) l'annexe VI est modifiée comme suit:
a) le point 3.1.2 est remplacé par le texte suivant:
«3.1.2. Des essais de type I de mesure des émissions doivent être effectués à plusieurs reprises au cours de la phase d'accumulation de la distance totale prévue. Il appartient au constructeur de déterminer le nombre et la fréquence de ces essais, à la satisfaction du service technique et de l'autorité compétente en matière de réception. Les résultats des essais de type I de mesure des émissions doivent présenter une pertinence statistique suffisante pour identifier la tendance à la détérioration, qui doit être représentative des performances environnementales du type de véhicule tel qu'il est mis sur le marché (voir figure 5-1).
Figure 5-1
Essai de type V — essai de durabilité avec accumulation de la distance totale prévue
Cycle d’essai de durabilité avec accumulation du kilométrage total prévu:
1) SRC-LeCV; ou
2) AMA
Kilométrage maximal autorisé avant le début du processus d’accumulation : 100 km
Début de l’essai de type V: effectuer les essais de type I de mesure des émissions, véhicule rodé
Nouveau(x) véhicule(s) de la chaîne de production (prototype)
Plusieurs essais de type I de mesure des émissions, véhicule partiellement vieilli
Fin de l’essai de type V: effectuer les essais de type I de mesure des émissions, véhicule totalement vieilli
»;
b) le point 3.2.2 est remplacé par le texte suivant:
«3.2.2. Des essais de type I de mesure des émissions doivent être effectués à plusieurs reprises au cours de la phase d'accumulation d'une distance partielle. Il appartient au constructeur de déterminer le nombre et la fréquence de ces essais. Les résultats des essais de type I de mesure des émissions doivent présenter une pertinence statistique suffisante pour identifier la tendance à la détérioration, qui doit être représentative des performances environnementales du type de véhicule tel qu'il est mis sur le marché (voir figure 5-2).
Figure 5-2
Essai de type V — essai de durabilité accéléré avec accumulation d'une distance partielle
Acumulation d’un kilométrage partiel, minimum 50% de la distance assignée:
1) SRC-LeCV ou;
2) AMA
Kilométrage maximal autorisé avant le début du processus d’accumulation de kilométrage: 100 km
Fin de l’essai de type V: effectuer les essais de type I de mesure des émissions, véhicule totalement vieilli
Plusieurs essais de type I de mesure des émissions, véhicule partiellement vieilli
Début de l’essai de type V: effectuer les essais de type I de mesure des émissions, véhicule rodé
Nouveau(x) véhicule(s) de la chaîne de production (prototype)
»;
c) l'appendice 1 est modifié comme suit:
i) le point 2.6 est remplacé par le texte suivant:
«2.6. Classification des véhicules pour l'essai de type V
2. 6.1. Aux fins de l'accumulation de distance dans le cycle SRC-LeCV, les catégories de véhicules L doivent être regroupées conformément au tableau Ap1-1.
Tableau Ap1-1
Groupes de catégories de véhicules L pour le cycle SRC-LeCV
| Cycle | Classe WMTC |
1) Vitesse maximale par construction du véhicule (km/h)
|
2) Puissance nette ou nominale continue maximale (kW)
| 1 | 1 | vmax ≤ 50 km/h | ≤ 6 kW
| 2 | 50 km/h < vmax< 100 km/h | < 14 kW
| 3 | 2 | 100 km/h ≤ vmax< 130 km/h | ≥ 14 kW
| 4 | 3 | 130 km/h ≤ vmax | —
où
Vdcylindrée du moteur en cm3
vmaxvitesse maximale par construction du véhicule en km/h
2. 6.2. L'application des critères de classification des véhicules dans le tableau Ap1-1 doit être effectuée en appliquant la hiérarchie suivante des critères de classification:
1) vitesse maximale par construction du véhicule (km/h);
2) puissance nette ou nominale continue maximale (kW).
2. 6.3. Si
a) la capacité d'accélération du véhicule de catégorie L n'est pas suffisante pour accomplir les phases d'accélération sur les distances prescrites; ou
b) la vitesse maximale prescrite du véhicule dans les cycles individuels ne peut être atteinte par manque de force de propulsion; ou
c) la vitesse maximale par construction du véhicule est limitée à une vitesse du véhicule inférieure à la vitesse du véhicule prescrite dans le cycle SRC-LeCV,
le véhicule doit être conduit avec la commande d'accélération ouverte à fond jusqu'à ce que la vitesse du véhicule prescrite pour le cycle d'essai soit atteinte ou jusqu'à ce que la vitesse maximale par construction limitée du véhicule soit atteinte. Ensuite, le cycle d'essai doit être effectué comme prescrit pour la catégorie de véhicules. Les écarts importants ou fréquents par rapport à la marge de tolérance pour la vitesse du véhicule prescrite et les justifications correspondantes doivent être communiqués à l'autorité compétente en matière de réception et doivent être inclus dans le rapport de l'essai de type V.»;
ii) le point 2.7.3.4 est remplacé par le texte suivant:
«2.7.3.4. décélération «coast-through»: relâchement complet de la commande des gaz, moteur embrayé et en prise, aucune pédale/poignée actionnée, pas de freins actionnés. Si la vitesse cible est de 0 km/h (ralenti) et si la vitesse réelle du véhicule est inférieure ou égale à 5 km/h, l'embrayage peut être désengagé, la commande de la boîte de vitesses passée au point mort et les freins utilisés pour empêcher le moteur de caler et pour arrêter complètement le véhicule. Le passage au rapport supérieur n'est pas autorisé pendant une décélération «coast-through». Le conducteur peut rétrograder pour augmenter l'effet de frein moteur. Pendant le changement de rapports, il convient de veiller particulièrement à ce que celui-ci soit effectué rapidement, avec un minimum de temps (< 2 secondes) passé en roue libre au point mort, en phase d'embrayage et en phase de patinage. Le constructeur du véhicule peut demander que ce délai soit prolongé, avec l'accord de l'autorité compétente en matière de réception, si cela est absolument nécessaire;»;
4) l'annexe VII est modifiée comme suit:
a) le titre est remplacé par le texte suivant:
«Prescriptions relatives à l'essai de type VII concernant l'efficacité énergétique: émissions de CO2, consommation de carburant, consommation d'énergie électrique et détermination de l'autonomie en mode électrique»;
b) dans l'appendice 1, les points 1.4.3.1 et 1.4.3.2 sont remplacés par le texte suivant:
«1.4.3.1. Pour les véhicules à moteur à allumage commandé alimentés à l'essence (E5):
Équation Ap1-1:
FC = (0,118/D) · [(0,848 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO2)];
où les émissions à l'échappement de HC, CO et CO2 sont en g/km.
1. 4.3.2 Pour les véhicules à moteur à allumage commandé alimentés au GPL:
Équation Ap1-2:
FCnorm = (0,1212/0,538) · [(0,825 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO2)]
où les émissions à l'échappement de HC, CO et CO2 sont en g/km.
Si la composition du carburant utilisé pour l'essai est différente de celle prise en compte pour le calcul de la consommation normalisée, un facteur de correction (voir) peut être appliqué, à la demande du constructeur, comme suit:
Équation Ap1-3:
FCnorm = (0,1212/0,538) · (voir) · [(0,825 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO2)]
où les émissions à l'échappement de HC, CO et CO2 sont en g/km.
Le facteur de correction est déterminé comme suit:
Équation Ap1-4:
voir = 0,825 + 0,0693 · nactual;
où
nactualrapport H/C réel du carburant utilisé.»;
c) l'appendice 3 est modifié comme suit:
i) le point 3.4.1 est remplacé par le texte suivant:
«3.4.1. Les valeurs des émissions de CO2 doivent être:
Équation Ap3-5:
M1 = m1/Dtest1 (g/km) et
Équation Ap3-6:
M2 = m2/Dtest2 (g/km)
où:
Dtest1 et Dtest2 sont les distances effectivement parcourues lors des essais effectués en conditions A (point 3.2) et B (point 3.3) respectivement, et
m1 et m2 sont les résultats des essais déterminés aux points 3.2.3.5 et 3.3.2.5 respectivement.»;
ii) le point 4.4.1 est remplacé par le texte suivant:
«Les valeurs des émissions de CO2 doivent être:
Équation Ap3-20:
M1 = m1/Dtest1 (g/km) et
Équation Ap3-21:
M2 = m2/Dtest2 (g/km)
où
Dtest1 et Dtest2 sont les distances effectivement parcourues lors des essais effectués en conditions A (point 4.2) et B (point 4.3) respectivement, et
m1 et m2 sont les résultats des essais déterminés aux points 4.2.4.5 et 4.3.2.5 respectivement.»;
d) dans l'appendice 3.3, le point 1 est remplacé par le texte suivant:
«1. Mesure de l'autonomie en mode électrique
1. 1. La méthode d'essai décrite au point 4 doit être utilisée pour mesurer l'autonomie en mode électrique, exprimée en km, des véhicules mus uniquement par un groupe motopropulseur électrique ou l'autonomie en mode électrique et l'autonomie sur recharge extérieure des véhicules mus par un groupe motopropulseur électrique hybride rechargeables de l'extérieur, tels qu'ils sont définis dans l'appendice 3.
1. 2. Les véhicules de catégorie L1e à pédalage, visés dans l'annexe I du règlement (UE) no 168/2013 et au point 1.1.2 de l'annexe XIX du règlement (UE) no 3/1014, sont exemptés de l'essai d'autonomie en mode électrique.»;
6) l'annexe IX est modifiée comme suit:
a) les points 2.3 à 2.4.3 suivants sont insérés:
«2.3. Système multimodes de réduction des émissions sonores
2. 3.1. Les véhicules de catégorie L équipés d'un système de silencieux d'échappement multimodes réglable à commande manuelle ou électronique doivent être soumis à l'essai dans tous les modes.
2. 3.2. Pour les véhicules équipés d'un système de réduction des émissions sonores visé au point 2.9.1, le niveau de pression acoustique déclaré doit être celui correspondant au mode ayant le niveau de pression acoustique moyen le plus élevé.
2. 4. Prescriptions relatives à la protection contre les manipulations et aux systèmes d'échappement ou de silencieux multimodes réglables manuellement ou électroniquement
2. 4.1. Tous les systèmes d'échappement ou de silencieux doivent être construits d'une manière qui ne permette pas facilement le retrait des déflecteurs, cônes de sortie et autres pièces qui fonctionnent principalement en tant qu'éléments des chambres d'insonorisation/d'expansion. Lorsque l'intégration d'une telle pièce est inévitable, son mode de fixation doit être tel que le retrait n'est pas facilité (par exemple par des fixations filetées traditionnelles) et qu'il endommage l'assemblage du silencieux d'échappement de façon permanente/irrémédiable.
2. 4.2. Les systèmes d'échappement ou de silencieux ayant des modes de fonctionnement multiples réglables manuellement ou électroniquement doivent satisfaire à l'ensemble des prescriptions applicables dans tous les modes de fonctionnement. Les niveaux sonores déclarés lors de la réception par type doivent être ceux résultant du mode produisant les niveaux sonores les plus élevés.
2. 4.3. Le constructeur n'altère pas, ne règle pas et n'introduit pas, intentionnellement, de dispositifs ou procédures qui ne seront pas opérationnels durant le fonctionnement typique sur route, dans le seul but de satisfaire aux prescriptions en matière d'émissions sonores afin d'obtenir la réception par type.»;
b) dans l'appendice 3, le point 2.4.1.1 est remplacé par le texte suivant:
«2.4.1.1. Les matériaux absorbants fibreux ne doivent pas contenir d'amiante et ne peuvent être utilisés dans la construction de silencieux que si des dispositifs appropriés garantissent le maintien en place de ces matériaux pendant toute la durée d'utilisation du silencieux et si les prescriptions énoncées à l'un des points 2.4.1.2, 2.4.1.3 ou 2.4.1.4 sont respectées.»;
7) l'annexe X est modifiée comme suit:
a) l'appendice 2.1 est modifié comme suit:
i) le point 2.1.2 est remplacé par le texte suivant:
«2.1.2.
Tableau Ap2.1-1
Auxiliaires à inclure pour l'essai de mesure des performances de l'unité de propulsion afin de déterminer le couple et la puissance nette du moteur
| No | Auxiliaires | Inclus pour l'essai du couple et de la puissance nette
| 1 |
Système d'admission d'air
— Collecteur d'admission
— Filtre à air
— Silencieux d'admission
— Système de contrôle des émissions de gaz de carter
— Dispositif de commande électrique, s'il existe
| Si de série: oui
| 2 |
Système d'échappement
— Collecteur
— Tuyauteries
— Silencieux
— Tuyau d'échappement
— Dispositif de commande électrique, s'il existe
| Si de série: oui
| 3 | Carburateur | Si de série: oui
| 4 |
Système d'injection de carburant
— Préfiltre
— Filtre
— Pompe d'alimentation en carburant et pompe à haute pression, si applicable
— Pompe à air comprimé dans le cas d'une assistance pneumatique
— Tuyauteries
— Injecteur
— Volet d'admission d'air, s'il existe
— Régulateur de pression/débit du carburant, s'il existe
| Si de série: oui
| 5 | Régulateurs de régime maximal ou de puissance maximale | Si de série: oui
| 6 |
Équipement de refroidissement par liquide
— Radiateur
— Ventilateur
— Pompe à eau
— Thermostat
| Si de série: oui
| 7 |
Refroidissement par air
— Carénage
— Soufflante
— Dispositif(s) de réglage de la température
— Soufflante auxiliaire du banc
| Si de série: oui
| 8 | Équipement électrique | Si de série: oui
| 9 | Dispositifs antipollution | Si de série: oui
| 10 |
Système de lubrification
— Dispositif de dosage de l'huile
| Si de série: oui
ii) le point 3.4 est remplacé par le texte suivant:
«3.4. Détermination du facteur de correction pour le rendement mécanique de la transmission α2
Lorsque:
— le point de mesure est la sortie du vilebrequin, ce facteur est égal à 1;
— le point de mesure n'est pas la sortie du vilebrequin, ce facteur est calculé par la formule suivante:
Équation Ap2.1-3:
α21nt
où nt est le rendement de la transmission située entre le vilebrequin et le point de mesure.
Ce rendement de la transmission nt est déterminé par le produit (multiplication) du rendement nj de chacun des éléments constituant la transmission:
Équation Ap2.1-4:
nt = n1 · n2 · … · nj»;
b) l'appendice 4 est modifié comme suit:
i) le point 3.3 est remplacé par le texte suivant:
«3.3. Procédure d'essai pour mesurer la distance d'interruption
Après l'arrêt du pédalage, l'assistance du moteur doit s'interrompre sur une distance de conduite ≤ 3 m. La vitesse du véhicule d'essai est à 90 % de la vitesse d'assistance maximale. Les mesures sont prises selon la norme EN 15194:2009. Pour les véhicules équipés d'un modulateur d'assistance, celui-ci ne doit pas être activé durant l'essai.»;
ii) les points 3.3.1 à 3.3.5.10 sont supprimés;
iii) les points 3.4 à 3.4.3 sont remplacés par le texte suivant:
«3.4. Procédure d'essai pour mesurer le facteur d'assistance maximal
3. 4.1. La température ambiante doit se situer entre 278,2 K et 318,2 K.
3. 4.2. Le véhicule d'essai doit être alimenté par sa propre batterie de propulsion. La batterie de propulsion utilisée pour cette procédure d'essai doit être au maximum de sa capacité.
3. 4.3. La batterie doit être complètement chargée au moyen du chargeur que le constructeur du véhicule spécifie.»;
iv) les points 3.4.4 à 3.4.9 suivants sont insérés:
«3.4.4. Un moteur du banc d'essai doit être fixé à la manivelle ou à l'axe de la manivelle du véhicule d'essai. Ce moteur à manivelle du banc d'essai doit simuler l'action de conduite du cycliste et être capable de fonctionner avec des vitesses de rotation et couples variables. Il doit atteindre une fréquence de rotation de 90 min– 1 et un couple nominal continu maximal de 50 Nm.
3. 4.5. Un frein ou un moteur simulant les pertes et inerties du véhicule doit être fixé à un tambour en dessous de la roue arrière du véhicule d'essai.
3. 4.6. Pour les véhicules équipés d'un moteur entraînant la roue avant, un frein supplémentaire ou un moteur supplémentaire doit être fixé à un tambour en dessous de la roue avant pour simuler les pertes et inerties du véhicule.
3. 4.7. Si le niveau d'assistance du véhicule est variable, il doit être réglé sur l'assistance maximale.
3. 4.8. Les points de fonctionnement suivants doivent être vérifiés:
Tableau Ap4-1
Points de fonctionnement pour contrôler le facteur d'assistance maximal
| Point de fonctionnement | Puissance de pédalage simulée (+/– 10 %) en W | Vitesse cible du véhicule en km/h (+/– 10 %) | Cadence de pédalage souhaitée en min– 1
| A | 80 | 20 | 60
| B | 120 | 35 | 70
| C | 160 | 40 | 80
3. 4.9. Le facteur d'assistance maximal doit être calculé selon la formule suivante:
Équation Ap4-1:
Facteur d'assistancepuissance mécanique du moteur du véhicule d'essaipuissance de pédalage simulée
où
la puissance mécanique du moteur du véhicule d'essai doit être calculée à partir de la somme de la puissance mécanique du moteur frein moins la puissance mécanique à l'entrée du moteur à manivelle du banc d'essai (en W).»;
v) les points 3.5 à 3.5.9 sont supprimés;
8) l'annexe XI est modifiée comme suit:
a) le point 3.1 est remplacé par le texte suivant:
«3.1. Essais de type I, II, V, VII et VIII (dans le tableau 11-1, «X» signifie «applicable»)
Tableau 11-1
Critères de classification de la famille de propulsion en ce qui concerne les essais de type I, II, V, VII et VIII
Notes explicatives:
| # | Description des critères de classification | Essai de type I | Essai de type II | Essai de type V | Essai de type VII | Essai de type VIII
| | Phase I | Phase II
| 1. | Véhicule
| 1.1. | catégorie | X | X | X | X | X | X
| 1.2. | sous-catégorie | X | X | X | X | X | X
| 1.3. | inertie d'une ou des variantes ou versions du véhicule dans les deux classes d'inertie supérieures ou inférieures à la classe d'inertie nominale | X | | X | X | X | X
| 1.4. | démultiplications totales (+/– 8 %); | X | | X | X | X | X
| 2. | Caractéristiques de la famille de propulsion
| 2.1. | nombre de moteurs ou de moteurs électriques | X | X | X | X | X | X
| 2.2. | mode(s) de fonctionnement hybride (parallèle/séquentiel/autre) | X | X | X | X | X | X
| 2.3. | nombre de cylindres du moteur à combustion | X | X | X | X | X | X
| 2.4. | cylindrée (+/– 2 %) du moteur à combustion | X | X | X | X | X | X
| 2.5. | nombre et commande (décalage ou levée variable de l'arbre à cames) des soupapes du moteur à combustion | X | X | X | X | X | X
| 2.6. | monocarburant/bicarburant (bi-fuel)/carburant modulable (flex-fuel) H2GN/multicarburant | X | X | X | X | X | X
| 2.7. | système d'alimentation en carburant (carburateur/fente de balayage/injection dans l'orifice d'admission/injection directe de carburant/rampe commune/injecteur-pompe/autre) | X | X | X | X | X | X
| 2.8. | stockage de carburant | | | | | X | X
| 2.9. | type de système de refroidissement du moteur à combustion | X | X | X | X | X | X
| 2.10. | cycle de combustion (allumage commandé/allumage par compression/deux temps/quatre temps/autre) | X | X | X | X | X | X
| 2.11. | système d'admission d'air (aspiration naturelle/suralimentation (turbocompresseur/compresseur)/refroidisseur intermédiaire/régulateur de suralimentation) et commande d'admission d'air (commande des gaz mécanique/commande des gaz électronique/pas de commande des gaz) | X | X | X | X | X | X
| 3. | Caractéristiques du système antipollution
| 3.1. | échappement du système de propulsion (non) équipé d'un ou de convertisseurs catalytiques | X | X | X | X | | X
| 3.2. | type du ou des convertisseurs catalytiques | X | X | X | X | | X
| 3.2.1. | nombre et éléments des convertisseurs catalytiques | X | X | X | X | | X
| 3.2.2. | dimension des convertisseurs catalytiques (volume de monolithe +/– 15 %) | X | X | X | X | | X
| 3.2.3. | principe de fonctionnement de l'activité catalytique (oxydation, trois voies, chauffage, SCR, autre) | X | X | X | X | | X
| 3.2.4. | charge en métaux précieux (identique ou supérieure) | X | X | X | X | | X
| 3.2.5. | rapport en métaux précieux (+/– 15 %) | X | X | X | X | | X
| 3.2.6. | substrat (structure et matériau) | X | X | X | X | | X
| 3.2.7. | densité alvéolaire | X | X | X | X | | X
| 3.2.8. | type d'enveloppe pour le ou les convertisseurs catalytiques | X | X | X | X | | X
| 3.3. | échappement du système de propulsion (non) équipé d'un filtre à particules | X | X | X | X | | X
| 3.3.1. | types de filtre à particules | X | X | X | X | | X
| 3.3.2. | nombre et éléments des filtres à particules | X | X | X | X | | X
| 3.3.3. | taille des filtres à particules (volume de l'élément filtrant +/– 10 %) | X | X | X | X | | X
| 3.3.4. | principe de fonctionnement des filtres à particules (partiel/de surface/autre) | X | X | X | X | | X
| 3.3.5. | surface active du filtre à particules | X | X | X | X | | X
| 3.4. | propulsion (non) équipée d'un système à régénération discontinue | X | X | X | X | | X
| 3.4.1. | type de système à régénération discontinue | X | X | X | X | | X
| 3.4.2. | principe de fonctionnement du système à régénération discontinue | X | X | X | X | | X
| 3.5. | propulsion (non) équipée d'un système de réduction catalytique sélective (SCR) | X | X | X | X | | X
| 3.5.1. | type de système SCR | X | X | X | X | | X
| 3.5.2. | principe de fonctionnement du système SCR | X | X | X | X | | X
| 3.6. | propulsion (non) équipée d'un piège/absorbeur de NOx à mélange pauvre | X | X | X | X | | X
| 3.6.1. | type de piège/absorbeur de NOx à mélange pauvre | X | X | X | X | | X
| 3.6.2. | principe de fonctionnement du piège/de l'absorbeur de NOx à mélange pauvre | X | X | X | X | | X
| 3.7. | propulsion (non) équipée d'un dispositif de démarrage à froid ou d'un ou de dispositifs auxiliaires de démarrage | X | X | X | X | | X
| 3.7.1. | type de dispositif de démarrage à froid ou de dispositif auxiliaire de démarrage | X | X | X | X | | X
| 3.7.2. | principe de fonctionnement du ou des dispositifs de démarrage à froid ou du ou des dispositifs auxiliaires de démarrage | X | X | X | X | X | X
| 3.7.3. | temps d'activation du ou des dispositifs de démarrage à froid ou du ou des dispositifs auxiliaires de démarrage et/ou cycle de fonctionnement (activés uniquement pour un temps limité après le démarrage à froid/fonctionnement continu) | X | X | X | X | X | X
| 3.8. | propulsion (non) équipée d'une sonde à O2 pour le contrôle d'alimentation en carburant | X | X | X | X | X | X
| 3.8.1. | types de sonde à O2 | X | X | X | X | X | X
| 3.8.2. | principe de fonctionnement de la sonde à O2 (binaire/à large bande/autre) | X | X | X | X | X | X
| 3.8.3. | interaction de la sonde à O2 avec le système d'alimentation en boucle fermée (stœchiométrie/mélange pauvre ou riche) | X | X | X | X | X | X
| 3.9. | propulsion (non) équipée d'un système de recyclage des gaz d'échappement (EGR) | X | X | X | X | | X
| 3.9.1. | types de système EGR | X | X | X | X | | X
| 3.9.2. | principe de fonctionnement du système EGR (interne/externe) | X | X | X | X | | X
| 3.9.3. | taux maximal de recyclage des gaz d'échappement (+/– 5 %) | X | X | X | X | | X
b) [cette modification ne concerne pas la version en langue française].