Suggestions concernant des mesures correctrices
A. Domaine de performance clé de la capacité
Ci-après sont formulées des suggestions concernant des mesures correctrices dans le domaine de performance clé de la capacité au niveau d'un centre de contrôle régional (ACC) en vue de remédier aux causes sous-jacentes du manque de capacité.
FAB Blue Med
Chypre (ACC de Nicosie)
Raisons du manque de capacité: manque de souplesse dans l'affectation du personnel, capacités sectorielles insuffisantes, absence de flexibilité des configurations sectorielles, absence de flexibilité du régime d'ouverture des secteurs, mise en œuvre incomplète des mesures de renforcement des capacités prévues dans le plan de capacité.
Mesures correctrices suggérées:
1) accélérer la mise en place d'une nouvelle organisation prestataire de services de la navigation aérienne (ANSP);
2) élaborer un nouveau plan de performance en vue de fournir la capacité requise en tenant compte:
a) de la mise en œuvre de propositions de resectorisation;
b) des réévaluations des capacités sectorielles;
3) exécution:
a) affectation souple du personnel afin de mieux faire correspondre la demande de trafic et les heures d'ouverture du secteur;
b) souplesse de configuration/d'ouverture, selon les flux de trafic;
4) amélioration des techniques de gestion de la capacité et des courants de trafic aérien (ATFCM).
Dans son plan de performance, Chypre a indiqué que la performance globale ne pourrait s'améliorer que lorsque les changements institutionnels nécessaires pour la mise en place d'une nouvelle organisation prestataire de services de la navigation aérienne (ANSP) auraient été effectués; dès lors, Chypre est invitée à effectuer ces changements le plus rapidement possible.
Grèce (ACC d'Athènes et ACC de Macédoine)
Raisons du manque de capacité: défaut d'investissement dans le contrôle de la circulation aérienne (ATC), défaut de recrutement de contrôleurs de la circulation aérienne.
Mesures correctrices suggérées:
1) mesures d'exécution visant à améliorer les performances en tenant compte de la séparation de l'ANSP à l'égard du gouvernement;
2) réorganisation de l'ANSP de façon à permettre l'élaboration et la mise en œuvre en temps voulu des plans d'exploitation et du recrutement de personnel;
3) élaboration d'un plan complet de restructuration en vue d'appliquer de nouvelles techniques permettant d'améliorer la flexibilité, les modifications de configuration selon les saisons et la souplesse d'affectation du personnel.
FABEC
Allemagne, Belgique, Luxembourg, Pays-Bas (Centre de contrôle de région supérieure — UAC — de Maastricht)
Raisons du manque de capacité: capacité insuffisante au niveau du groupe sectoriel à la suite des changements imprévus dans les caractéristiques du trafic en 2015; par ailleurs, les projets entrepris au sein du FABEC sont peu susceptibles d'apporter des gains de capacité pendant la période de planification.
Mesures correctrices suggérées:
1) formations croisées renforcées des contrôleurs de la circulation aérienne afin de mieux faire correspondre la demande de trafic et les heures d'ouverture du secteur au niveau d'un groupe sectoriel;
2) élaboration et mise en œuvre de propositions de resectorisation;
3) mise en œuvre des améliorations prévues du système de gestion du trafic (ATM).
France (ACC de Bordeaux)
Raisons du manque de capacité: mise en place d'un nouveau système de gestion du trafic aérien — ERATO — et formation à son utilisation.
Mesures correctrices suggérées:
1) amélioration des techniques ATFCM;
2) plan de transition souple vers le nouveau système ATM en coordination avec le gestionnaire de réseau, en vue d'intégrer des mesures appropriées visant à atténuer les perturbations.
France (ACC de Brest)
Raisons du manque de capacité: mise en place d'un nouveau système de gestion du trafic aérien — ERATO — et formation à son utilisation; la sectorisation et les régimes d'ouverture de secteur pourraient être mieux adaptés à la demande de trafic.
Mesures correctrices suggérées:
1) mise en œuvre de propositions de resectorisation;
2) affectation souple du personnel afin de mieux faire correspondre la demande de trafic et les heures d'ouverture du secteur;
3) souplesse de configuration/d'ouverture, selon les flux de trafic;
4) amélioration des techniques ATFCM.
France (ACC de Marseille)
Raisons du manque de capacité: manque de capacité durant les week-ends du fait d'un défaut d'adaptation des régimes d'ouverture de secteur, de la mise en œuvre d'un nouveau système ATM — 4Flight (2017-2019) — et de la formation à son utilisation.
Mesures correctrices suggérées:
1) affectation souple du personnel afin de mieux faire correspondre la demande de trafic et les heures d'ouverture du secteur, en particulier durant les week-ends;
2) souplesse de configuration/d'ouverture, selon les flux de trafic;
3) amélioration des techniques ATFCM;
4) mesures portant sur la conception des routes et la sectorisation, l'accent étant mis sur l'interface avec l'ACC de Barcelone;
5) plan de transition souple vers le nouveau système ATM, en coordination avec le gestionnaire de réseau, en vue d'intégrer des mesures d'atténuation appropriées.
France (ACC de Reims)
Raisons du manque de capacité: mise en œuvre d'un nouveau système ATM — 4Flight (2017-2019) — et formation à son utilisation, trafic réparti de telle manière que la demande de trafic est plus forte sur les liaisons les plus courtes, manque de prévisibilité de la demande de trafic dans certains secteurs.
Mesures correctrices suggérées:
1) mesures portant sur la conception des routes et la sectorisation;
2) affectation souple du personnel afin de mieux faire correspondre la demande de trafic et les heures d'ouverture du secteur;
3) souplesse de configuration/d'ouverture, selon les flux de trafic;
4) amélioration des techniques ATFCM;
5) plan de transition souple vers le nouveau système ATM, en coordination avec le gestionnaire de réseau, en vue d'intégrer des mesures d'atténuation appropriées.
En France, les améliorations sur le long terme nécessitent des modernisations du système ATM; la France est dès lors invitée à améliorer la performance en planifiant mieux la mise en œuvre progressive du nouveau système.
B. Domaine de performance clé de l'efficacité économique
Ci-après sont suggérées des mesures correctrices dans le domaine de performance clé de l'efficacité économique pouvant être mises en œuvre à court terme, compte tenu des interdépendances avec les autres domaines de performance clés et des capacités essentielles d'investissement au niveau du système. Les mesures suggérées portent principalement sur trois facteurs d'amélioration, à savoir la prévision du trafic, le taux de rendement des capitaux propres et le taux d'intérêt sur la dette.
France
Mesures correctrices suggérées:
1) Trafic: en juillet 2015, la France avait déjà revu à la hausse la prévision de trafic au cours de la deuxième période de référence (de + 2,9 % en moyenne) par rapport aux informations fournies dans le plan de performance initial, la prévision de trafic se rapprochant dès lors du scénario pessimiste établi en février 2015 par STATFOR. Cependant, sur la base du trafic réel en 2015 et des dernières prévisions fournies par STATFOR (février 2016), il est suggéré de revoir encore la prévision de trafic à la hausse de manière à refléter les dernières informations disponibles.
2) Taux d'intérêt sur la dette: la France se fondait sur l'hypothèse d'un taux d'intérêt sur la dette de 2,7 % pour son prestataire de services de navigation aérienne (DSNA) au cours de la deuxième période de référence. Les conditions monétaires ont toutefois considérablement évolué. À l'heure actuelle, les taux d'intérêt «sans risque» à long terme des obligations de l'État français sont historiquement bas et, sur la base des données de la Banque centrale européenne, le taux harmonisé à long terme est inférieur à 1 %. Qui plus est, la DSNA n'est pas une personne morale et sa dette (ainsi que la prime de risque liée) peut être plus étroitement assimilée au taux de référence à long terme de l'État. Il est dès lors suggéré que la France applique un taux d'intérêt inférieur pour calculer le coût du capital de la DSNA.
Un ajustement de la prévision de trafic pour 2018 et 2019 et un plafonnement du taux d'intérêt sur la dette à 1,5 %, par exemple, pour 2018 et 2019, se traduiraient par une évolution du coût unitaire fixé pour les services de route au cours de la deuxième période de référence de – 2,2 % par an, ce qui se rapproche de la tendance à l'échelle de l'Union (– 3,3 % par an), et par une évolution du coût unitaire fixé pour les services de route au cours des première et deuxième périodes de référence cumulées de – 1,1 % par an, ce qui se rapproche de la tendance à l'échelle de l'Union (– 1,7 % par an).
Allemagne
Mesures correctrices suggérées:
Trafic: en juillet 2015, l'Allemagne avait déjà revu à la hausse la prévision de trafic au cours de la deuxième période de référence (de + 2,7 % en moyenne) par rapport aux informations fournies dans le plan de performance initial, la prévision de trafic se rapprochant dès lors du scénario pessimiste établi en février 2015 par STATFOR. Cependant, sur la base du trafic réel en 2015 et des dernières prévisions fournies par STATFOR (février 2016), il est suggéré de revoir encore à la hausse la prévision de trafic de manière à refléter les dernières informations disponibles.
Excepté cette mesure à court terme, on considère que l'Allemagne a considérablement réinvesti dans son ANSP pendant la deuxième période de référence. Il existe cependant un risque d'augmentation notable des coûts à la fin de la deuxième période de référence, c'est pourquoi l'Allemagne est invitée à envisager des mesures à long terme pour remédier aux problèmes sous-jacents relatifs à la base des coûts, qui se traduiraient, par exemple, par une évolution du coût unitaire fixé pour les services de route au cours des première et deuxième périodes de référence cumulées de – 1,5 % par an, ce qui se rapproche de la tendance à l'échelle de l'Union (– 1,7 % par an).
Pays-Bas
Mesures correctrices suggérées:
1) Trafic: en juillet 2015, par rapport aux informations fournies dans le plan de performance initial, les Pays-Bas n'avaient pas revu la prévision de croissance de trafic au cours de la deuxième période de référence, qui se basait sur le scénario pessimiste établi en février 2015 par STATFOR. Sur la base du trafic réel en 2015 et des dernières prévisions fournies par STATFOR (février 2016), les Pays-Bas sont invités à revoir la prévision de trafic à la hausse de manière à refléter les dernières informations disponibles.
2) Taux d'intérêt sur la dette: les Pays-Bas se fondaient sur l'hypothèse d'un taux d'intérêt sur la dette de 3,2 % pour 2019 pour son prestataire de services de navigation aérienne (LVNL). Les conditions monétaires ont toutefois considérablement évolué. À l'heure actuelle, les taux d'intérêt à long terme aux Pays-Bas sont historiquement bas et, sur la base des données de la Banque centrale européenne, le taux harmonisé à long terme est très inférieur à 1 %. Il est dès lors suggéré que les Pays-Bas appliquent un taux d'intérêt légèrement inférieur pour calculer le coût du capital de LVNL.
Un ajustement de la prévision de trafic pour 2018 et 2019 et un plafonnement du taux d'intérêt sur la dette à 3 %, par exemple, pour 2019, se traduiraient par une évolution du coût unitaire fixé pour les services de route au cours de la deuxième période de référence de – 2,5 % par an, ce qui se rapproche de la tendance à l'échelle de l'Union (– 3,3 % par an), et par une évolution du coût unitaire fixé pour les services de route au cours des première et deuxième périodes de référence cumulées de – 1,5 % par an, ce qui se rapproche de la tendance à l'échelle de l'Union (– 1,7 % par an).