(114) L'Italie estime qu'une intervention de l'État était nécessaire car les aéroports n'auraient pas pu couvrir les coûts supportés pour le financement des activités prévues par la loi 10/2010. Les trois exploitants aéroportuaires n'auraient pas pu mettre en œuvre et financer ces activités que ce soit par leurs propres moyens ou en recourant à des financements bancaires.
a) Aéroport de Cagliari: la performance économique de l'entreprise a été négative au cours de la période 2007-2009 et, malgré un EBITDA positif, l'activité n'a pas permis de couvrir les coûts d'amortissement, ce qui a conduit à un EBIT négatif. L'entreprise se caractérisait à cette époque par un déséquilibre économique et financier constant, qui compromettait sa solvabilité. En 2008, une augmentation de capital de 4,4 millions d'EUR a été nécessaire pour couvrir les pertes cumulées. En raison de cette situation financière difficile, l'exploitant aéroportuaire n'était pas en mesure de couvrir sur fonds propres les coûts supportés pour mettre en œuvre les activités prévues par la loi 10/2010. Il n'était pas non plus en mesure de contracter d'autres financements extérieurs auprès d'établissements financiers, qu'il n'aurait pas pu rembourser en raison d'une production insuffisante de flux de trésorerie financiers. Au cours de la période 2010-2013, la marge opérationnelle de l'exploitant a légèrement diminué de 40 % en termes d'EBIT et le rapport financier annuel de 2013 souligne la sous-capitalisation de l'entreprise et une situation financière qui deviendrait critique si le financement anticipé provenant de la Région n'était pas versé pour 2014.
b) Aéroport d'Alghero: au cours de la période 2007-2009, l'entreprise a connu de graves difficultés économiques et financières et a présenté un résultat net négatif plus élevé que ses capitaux propres, raison pour laquelle une recapitalisation de l'entreprise a eu lieu en 2009. Le système d'avances financières géré par la Région était principalement destiné à SOGEAAL, afin de mettre en œuvre les activités prévues par la loi 10/2010 sans imposer de charge supplémentaire à l'entreprise. L'EBITDA de l'aéroport n'a été positif qu'en 2007 et son EBIT a été négatif sur l'ensemble de la période, chutant à – 11,3 millions d'EUR en 2009. Les capitaux propres ont continuellement diminué au cours de la période concernée, atteignant un montant négatif de – 4,8 millions d'EUR en 2009. L'entreprise n'était donc pas en mesure de financer les activités en question sur ses fonds propres ni de recourir davantage à des financements bancaires extérieurs en raison de son incapacité à rembourser la dette qu'elle aurait ainsi contractée. Au cours de la période 2010-2013, la marge opérationnelle en termes d'EBIT est restée négative, passant de – 3,6 millions d'EUR en 2010 à – 1,5 million d'EUR en 2013. La structure du capital s'est détériorée au cours de la période, les capitaux propres ayant diminué de plus de moitié pour atteindre un niveau de 2,4 millions d'EUR en 2013 pour un actif total de 41,9 millions d'EUR.
c) Aéroport d'Olbia: tout au long de la période 2007-2009, l'exploitant a enregistré un ralentissement économique significatif principalement lié à la diminution du nombre de passagers. L'EBITDA a baissé de 22,8 % et l'EBIT de 41,3 % sur la période. Malgré des résultats nets positifs, l'entreprise n'a pas généré de flux de trésorerie nets positifs en raison d'une augmentation du fonds de roulement et d'un important programme d'investissement pour la période 2007-2009 (13,2 millions d'EUR). L'endettement global a augmenté de 2 millions d'EUR au cours de la période et il était hautement improbable que l'entreprise contracte de nouvelles dettes auprès d'établissements financiers car elles auraient compromis son équilibre financier. En outre, en raison de sa situation financière, l'exploitant de l'aéroport n'était pas en mesure de financer les activités sur ses fonds propres, les flux de trésorerie financiers générés n'étant pas suffisants pour couvrir les investissements en fonds de roulement et en immobilisations. Une troisième option aurait pu être une augmentation de capital par les actionnaires afin de garantir les liquidités nécessaires au financement des trois activités prévues par la loi 10/2010. Pour déterminer si cette option aurait été valable, l'investissement requis a été évalué du point de vue d'un investisseur en économie de marché. L'analyse réalisée par GEASAR, sur la base d'une méthodologie standard pour l'évaluation de la rentabilité d'un investissement, montre que la valeur actualisée nette (VAN) et le taux de rentabilité interne (TRI) calculés sur les accords conclus entre l'exploitant de l'aéroport et les compagnies aériennes étaient négatifs, ce qui enlève tout intérêt à une éventuelle augmentation de capital par les actionnaires. Au cours de la période 2010-2013, l'entreprise a connu une stagnation relative en termes d'EBITDA à un niveau de 5,9 millions d'EUR. Bien que la marge EBIT et le résultat net se soient légèrement améliorés au cours de la période, l'entreprise avait encore du mal à générer des flux de trésorerie nets positifs en raison de l'augmentation du fonds de roulement et des investissements.