Les annexes II, III, IV et V du règlement (UE) no 965/2012 sont modifiées comme suit:
1) À l'annexe II (partie ARO), l'appendice II est remplacé par le texte suivant:
2) L'annexe III (partie ORO) est modifiée comme suit:
a) au point ORO.GEN.110, les points j) et k) sont remplacés par le texte suivant:
«j) L'exploitant établit et maintient des programmes de formation destinés au personnel sur les marchandises dangereuses comme exigé par les instructions techniques. Ces programmes de formation sont proportionnés aux responsabilités du personnel. Les programmes de formation de l'exploitant qui effectue des opérations de CAT, qu'il transporte ou non des marchandises dangereuses, et ceux de l'exploitant qui effectue des exploitations autres que le CAT visées aux points b), c) et d) du point ORO.GEN.005 et qui transporte des marchandises dangereuses sont soumis à l'examen et à l'approbation de l'autorité compétente.
k) Nonobstant le point j), l'exploitant qui effectue des opérations commerciales avec les aéronefs suivants veille à ce que l'équipage de conduite ait reçu une formation ou une information appropriée pour lui permettre de reconnaître des marchandises dangereuses non déclarées introduites à bord par des passagers ou dans la soute:
1) un planeur;
2) un ballon;
3) un avion monomoteur à hélice ayant une masse maximale certifiée au décollage inférieure ou égale à 5 700 kg et une MOPSC de 5 ou moins, effectuant des vols au départ et à destination du même aérodrome ou site d'exploitation, en VFR de jour; ou
4) un hélicoptère motorisé autre que complexe, monomoteur, ayant une MOPSC de 5 ou moins, effectuant des vols au départ et à destination du même aérodrome ou site d'exploitation, en VFR de jour.»
b) au point ORO.FC.A.250, le point a) est remplacé par le texte suivant:
«a) Le titulaire d'une CPL(A) (avion) n'agit en tant que commandant de bord dans un avion monopilote exploité à des fins de transport aérien commercial que si l'une des conditions suivantes est remplie:
1) lorsqu'il transporte des passagers en dehors d'un rayon de 50 NM (90 km) depuis un aérodrome de départ, il a au moins 500 heures de temps de vol à son actif sur avion ou est titulaire d'une qualification aux instruments valide;
2) dans le cas d'une exploitation d'un type multimoteur en IFR, il a au moins 700 heures de temps de vol à son actif sur avion, dont 400 heures en tant que pilote commandant de bord. Lesdites heures incluent 100 heures en IFR et 40 heures sur avion multimoteur. Les 400 heures en tant que pilote commandant de bord peuvent être remplacées par des heures effectuées en tant que copilote dans un système d'équipage multipilote établi, défini dans le manuel d'exploitation, sur la base de deux heures de temps de vol en tant que copilote pour une heure de temps de vol en tant que pilote commandant de bord;
3) dans le cas d'une exploitation d'un avion monomoteur en IFR, il a au moins 700 heures de temps de vol à son actif sur avion, dont 400 heures en tant que pilote commandant de bord. Ces heures incluent 100 heures en IFR. Les 400 heures en tant que pilote commandant de bord peuvent être remplacées par des heures effectuées en tant que copilote dans un système d'équipage multipilote établi, défini dans le manuel d'exploitation, sur la base de deux heures de temps de vol en tant que copilote pour une heure de temps de vol en tant que pilote commandant de bord.»
3) L'annexe IV (partie CAT) est modifiée comme suit:
a) le point CAT.OP.MPA.136 est remplacé par le texte suivant:
«CAT.OP.MPA.136 Routes et zones d'exploitation — avions monomoteurs
Sauf agrément par l'autorité compétente conformément à l'annexe V (partie SPA), sous-partie L — EXPLOITATION D'AVIONS MONOMOTEURS À TURBINE DE NUIT OU EN CONDITIONS IMC (SET-IMC), l'exploitant veille à ce que l'exploitation d'avions monomoteurs ne s'effectue que sur des routes ou dans des zones disposant d'aires qui permettent l'exécution d'un atterrissage forcé en toute sécurité.»
b) au point CAT.OP.MPA.180, le point a) est remplacé par le texte suivant:
«a) Pour le cas où il s'avérerait impossible d'utiliser l'aérodrome de départ comme aérodrome de dégagement au décollage en raison de mauvaises conditions météorologiques ou pour des raisons liées aux performances, l'exploitant sélectionne un autre aérodrome de dégagement au décollage, qui doit être situé à une distance maximale de l'aérodrome de départ correspondant:
1) pour les avions bimoteurs:
i) à une heure de vol à la vitesse de croisière OEI, en conditions standard sans vent, figurant au manuel de vol de l'aéronef (AFM), en se fondant sur la masse réelle au décollage; ou
ii) au temps de déroutement ETOPS approuvé conformément à l'annexe V (partie SPA), sous-partie F, sous réserve de toute restriction liée à la LME, jusqu'à un maximum de deux heures, à la vitesse de croisière OEI, en conditions standard sans vent, figurant à l'AFM, en se fondant sur la masse réelle au décollage;
2) pour les avions trimoteurs et quadrimoteurs, à deux heures de vol à la vitesse de croisière OEI, en conditions standard sans vent, figurant à l'AFM, en se fondant sur la masse réelle au décollage;
3) pour les opérations agréées conformément à l'annexe V (partie SPA), sous-partie L — EXPLOITATION D'AVIONS MONOMOTEURS À TURBINE DE NUIT OU EN CONDITIONS IMC (SET-IMC), à 30 minutes de vol à la vitesse de croisière normale, en conditions sans vent, en se fondant sur la masse réelle au décollage.
Dans le cas d'avions multimoteurs, si l'AFM ne mentionne pas de vitesse de croisière OEI, la vitesse à utiliser est celle obtenue en réglant le(s) moteur(s) restant(s) à la puissance maximale continue.»
c) au point CAT.POL.A.300, le point a) est remplacé par le texte suivant:
«a) Sauf agrément par l'autorité compétente conformément à l'annexe V (partie SPA), sous-partie L — EXPLOITATION D'AVIONS MONOMOTEURS À TURBINE DE NUIT OU EN CONDITIONS IMC (SET-IMC), l'exploitant n'exploite pas d'avion monomoteur:
1) de nuit; ou
2) en conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC), sauf en vol VFR spécial.»
d) le point CAT.POL.A.320 est remplacé par le texte suivant:
«CAT.POL.A.320 En route — avions monomoteurs
a) Compte tenu des conditions météorologiques prévues pour le vol, et en cas de panne moteur, l'avion doit pouvoir atteindre un lieu permettant un atterrissage forcé en sécurité, sauf si l'exploitant dispose d'un agrément de l'autorité compétente conformément à l'annexe V (partie SPA), sous-partie L — EXPLOITATION D'AVIONS MONOMOTEURS À TURBINE DE NUIT OU EN CONDITIONS IMC (SET-IMC), et fait usage d'une période d'exposition.
b) Aux fins du point a), il y a lieu de considérer que, au point de panne moteur:
1) l'avion ne vole pas à une altitude supérieure à celle où la vitesse ascensionnelle est de 300 ft/min, le moteur fonctionnant dans les conditions spécifiées de puissance maximale continue; et
2) la pente en route est égale à la pente brute de descente augmentée de 0,5 %.»
4) À l'annexe V (partie SPA), la sous-partie L suivante est ajoutée:
«SOUS-PARTIE L
EXPLOITATION D'AVIONS MONOMOTEURS À TURBINE DE NUIT OU EN CONDITIONS MÉTÉOROLOGIQUES DE VOL AUX INSTRUMENTS (SET-IMC)
SPA.SET-IMC.100 Opérations SET-IMC
Dans le cadre d'opérations de transport aérien commercial (CAT), les avions monomoteurs à turbine ne sont exploités de nuit ou en conditions IMC que si l'exploitant s'est vu délivrer un agrément SET-IMC par l'autorité compétente.
SPA.SET-IMC.100 Agrément des opérations SET-IMC
Pour obtenir un agrément SET-IMC de l'autorité compétente, l'exploitant fournit la preuve que toutes les conditions suivantes sont remplies:
a) un niveau acceptable de fiabilité du moteur à turbine pour la combinaison spécifique cellule-moteur est atteint en service au niveau de la flotte mondiale;
b) des consignes et procédures de maintenance spécifiques destinées à garantir les niveaux recherchés de maintien de la navigabilité et de fiabilité de l'avion et de son système de propulsion ont été établies et incluses dans le programme d'entretien d'aéronef de l'exploitant conformément à l'annexe I (partie M) du règlement (UE) no 1321/2014, comprenant l'ensemble des éléments suivants:
1) un programme de surveillance des tendances du moteur, excepté pour les avions dont le premier certificat de navigabilité individuel a été délivré après le 31 décembre 2004 et qui disposent d'un système automatique de surveillance des tendances;
2) un programme de fiabilité du système de propulsion et des systèmes associés;
c) la composition de l'équipage de conduite et un programme de formation/de contrôle pour les membres de l'équipage de conduite participant à ces opérations ont été établis;
d) des procédures opérationnelles ont été établies, qui définissent l'ensemble des éléments suivants:
1) les équipements devant être emportés à bord, y compris leurs limites opérationnelles et les inscriptions appropriées dans la LME;
2) la planification des vols;
3) les procédures normales;
4) les procédures d'urgence, y compris celles appliquées à la suite d'une défaillance du système de propulsion, ainsi que les procédures d'atterrissage forcé dans toutes les conditions météorologiques;
5) la surveillance et les comptes rendus d'incidents;
e) une évaluation des risques en matière de sécurité a été réalisée, incluant la détermination d'une période d'exposition acceptable si l'exploitant a l'intention d'en faire usage.
SPA.SET-IMC.110 Exigences en matière d'équipements pour les opérations SET-IMC
Les avions utilisés pour des opérations SET-IMC sont dotés de l'ensemble des équipements suivants:
a) deux systèmes distincts de production d'énergie électrique, dont chacun est capable de fournir suffisamment de puissance pour tous les instruments de vol essentiels, les systèmes de navigation et les systèmes de bord nécessaires à la poursuite du vol jusqu'à l'aérodrome de destination ou l'aérodrome de dégagement;
b) deux indicateurs d'assiette, alimentés par des sources indépendantes;
c) pour le transport de passagers, un harnais ou une ceinture de sécurité avec sangle diagonale pour chaque siège passager;
d) un équipement radar météorologique embarqué;
e) dans un avion pressurisé, suffisamment d'oxygène de subsistance pour tous les occupants, pour permettre que la descente, après une panne moteur, s'effectue à la vitesse optimale de plané et dans la meilleure configuration de plané, en prenant pour hypothèse un taux de dépressurisation maximal de la cabine, depuis l'altitude de croisière maximale certifiée jusqu'à atteindre une altitude cabine inférieure à 13 000 pieds;
f) un système de navigation de surface pouvant être programmé avec les positions des sites d'atterrissage et fournissant à l'équipage de conduite un guidage latéral pour atteindre ces sites;
g) un radioaltimètre;
h) un phare d'atterrissage capable d'éclairer le point du toucher des roues au moins à partir d'une hauteur de 200 pieds sur la trajectoire de descente moteur en panne;
i) un système d'alimentation électrique de secours d'une capacité et d'une endurance suffisantes pour être capable de fournir de l'énergie après une panne totale de la production d'énergie, pour les charges requises pour l'ensemble des éléments suivants:
1) les instruments de vol et de navigation de surface essentiels pendant la descente depuis l'altitude maximale d'exploitation après une panne moteur;
2) les moyens d'assurer une tentative de redémarrer le moteur;
3) le cas échéant, la sortie du train d'atterrissage et des volets;
4) l'utilisation du radioaltimètre tout au long de l'approche à l'atterrissage;
5) le phare d'atterrissage;
6) un chauffage de sonde Pitot;
7) le moyen électrique destiné à assurer au pilote une vision suffisamment dégagée pour l'atterrissage, si l'avion en est pourvu;
j) un système d'allumage qui s'active automatiquement, ou est susceptible d'être actionné manuellement, pour le décollage, l'atterrissage et pendant le vol, dans des conditions d'humidité visible;
k) un moyen de surveiller en permanence le système de graissage de la transmission de puissance, afin de détecter la présence de débris associés à la défaillance imminente d'un élément du système de transmission, comprenant un avertisseur dans le compartiment de l'équipage de conduite;
l) un dispositif de commande de puissance moteur de secours, permettant le fonctionnement continu du moteur à un niveau de puissance suffisant pour achever le vol en toute sécurité en cas de défaillance raisonnablement probable du régulateur de débit de carburant.»