1. ABRÉVIATIONS
Les abréviations s’appliquent de façon générique aux formes du singulier et du pluriel des termes abrégés.
| CLD | — | Détecteur à chimiluminescence (ChemiLuminescence Detector)
| CVS | — | Échantillonneur à volume constant (Constant Volume Sampler)
| DCT | — | Boîte de vitesses à double embrayage (Dual Clutch Transmission)
| ECU | — | Unité de commande du moteur (Engine Control Limit)
| EFM | — | Débitmètre massique des gaz d’échappement (Exhaust mass Flow Meter)
| FID | — | Détecteur à ionisation de flamme (Flame Ionisation Detector)
| FS | — | Pleine échelle (full scale)
| GNSS | — | Système de géolocalisation satellitaire (Global Navigation Satellite System)
| HCLD | — | Détecteur à chimiluminescence chauffé (Heated ChemiLuminescence Detector)
| ICE | — | Moteur à combustion interne (Internal Combustion Engine)
| GPL | — | Gaz de pétrole liquide
| NDIR | — | Analyseur infrarouge non dispersif (Non-Dispersive InfraRed analyser)
| NDUV | — | Analyseur ultraviolet non dispersif (Non-Dispersive UltraViolet analyser)
| GN | — | Gaz naturel
| NMC | — | Séparateur d’hydrocarbures non méthaniques (Non-Methane Cutter)
| NMC-FID | — | Séparateur d’hydrocarbures non méthaniques en combinaison avec un détecteur à ionisation de flamme
| NMHC | — | Hydrocarbures non méthaniques (Non-Methane HydroCarbons)
| OBD | — | Système de diagnostic embarqué (On-Board Diagnostics)
| PEMS | — | Système portable de mesure des émissions (Portable Emissions Measurement System)
| RPA | — | Accélération positive relative (Relative Positive Acceleration)
| SEE | — | Erreur-type d’estimation (Standard Error of Estimate)
| THC | — | Hydrocarbures totaux (Total HydroCarbons)
| VIN | — | Numéro d’identification du véhicule (Vehicle Identification Number)
| WLTC | — | Cycle d’essai pour véhicules légers harmonisé au niveau mondial (Worldwide harmonized Light vehicles Test Cycle)
2. DÉFINITIONS
2. 1.
Aux fins de la présente annexe, les définitions suivantes s’appliquent de façon générique:
2. 1.1. Par «type de véhicule en ce qui concerne les émissions en conditions de conduite réelles», on entend un groupe de véhicules qui ne diffèrent pas sur le plan des critères constituant une «famille d’essai PEMS», telle que définie au point 3.3.1.
2. 1.2. Par «RDE maximales déclarées», on entend les valeurs d’émissions, qui doivent être nécessairement inférieures aux limites d’émissions applicables, déclarées à titre facultatif par le constructeur et utilisées pour vérifier la conformité par rapport aux limites d’émissions inférieures.
2. 2.
Aux fins de la présente annexe, les définitions suivantes s’appliquent en ce qui concerne l’équipement d’essai:
2. 2.1. Par «marge d’exactitude», on entend la différence entre une valeur mesurée et une valeur de référence, déterminée conformément à une norme nationale ou internationale, qui exprime la justesse d’un résultat (figure 1).
2. 2.2. Par «adaptateur», on entend, dans le contexte de la présente annexe, des pièces mécaniques qui permettent la connexion du véhicule au connecteur d’un dispositif de mesure communément utilisé ou normalisé.
2. 2.3. Par «analyseur», on entend tout dispositif de mesure qui ne fait pas partie du véhicule mais est installé pour déterminer la concentration ou la quantité de gaz ou de particules polluants.
2. 2.4. Par «étalonnage», on entend le processus qui consiste à régler la réponse d’un système de mesure de manière telle que ses résultats correspondent à une gamme de signaux de référence.
2. 2.5. Par «gaz d’étalonnage», on entend un mélange de gaz utilisé pour étalonner les analyseurs de gaz.
2. 2.6. Par «temps de latence», on entend l’écart de temps entre la variation d’un constituant à mesurer au point de référence et une réponse du système de 10 % de la valeur finale (t10), la sonde de prélèvement étant définie comme le point de référence (figure 2).
2. 2.7. Par «pleine échelle», on entend la plage complète d’un analyseur, d’un instrument de mesure de débit ou d’un capteur, comme spécifié par le fabricant de l’équipement, ou la plage la plus élevée utilisée pour l’essai spécifique.
2. 2.8. Par «facteur de réponse aux hydrocarbures» d’une espèce d’hydrocarbures particulière, on entend le ratio entre la valeur de lecture d’un analyseur FID et la concentration de l’espèce d’hydrocarbures en question dans la bouteille de gaz de référence, exprimée en ppmC1.
2. 2.9. Par «opération d’entretien importante», on entend le réglage, la réparation, ou le remplacement d’un composant ou d’un module susceptible d’affecter l’exactitude d’une mesure.
2. 2.10. Par «bruit», on entend deux fois la moyenne quadratique de dix écarts-types, chacun étant calculé à partir des réponses au réglage du zéro mesurées à une fréquence constante multiple de 1,0 Hz au cours d’une période de 30 secondes.
2. 2.11. Par «hydrocarbures non méthaniques» (NMHC), on entend les hydrocarbures totaux (THC) à l’exclusion du méthane (CH4).
2. 2.12. Par «précision», on entend le degré auquel des mesures répétées dans des conditions inchangées donnent des résultats identiques (voir fig. 1)
2. 2.13. Par «valeur de lecture», on entend la valeur numérique affichée par un analyseur, un instrument de mesure de débit, un capteur ou tout autre appareil de mesure utilisé dans le contexte de la mesure des émissions d’un véhicule.
2. 2.14. Par «valeur de référence», on entend une valeur définie par une norme nationale ou internationale (figure 1).
2. 2.15. Par «temps de réponse» (t90), on entend l’écart de temps entre la variation du constituant à mesurer au point de référence et une réponse du système de 90 % de la valeur de lecture finale (t90), la sonde de prélèvement étant définie comme point de référence; la variation du constituant mesuré doit être d’au moins 60 % de la pleine échelle (FS) et se faire en moins de 0,1 s. Le temps de réponse du système est constitué du temps de retard du système et du temps de montée du système, comme illustré à la figure 2.
2. 2.16. Par «temps de montée», on entend l’écart de temps entre les réponses à 10 % et à 90 % de la valeur finale lue (t10 - t90), comme illustré à la figure 2.
2. 2.17. Par «capteur», on entend tout appareil de mesure qui ne fait pas partie du véhicule lui-même mais qui est installé pour déterminer des paramètres autres que la concentration de gaz ou particules polluants et le débit massique de gaz d’échappement.
2. 2.18. Par «point de consigne», on entend une valeur de consigne qu’un système de réglage est censé maintenir.
2. 2.19. Par «réglage de l’étendue», on entend le réglage d’un instrument de manière à ce qu’il donne une réponse appropriée à une grandeur d’étalonnage qui représente entre 75 et 100 % de la valeur maximale de la plage de mesure de l’instrument ou de la plage d’utilisation prévue.
2. 2.20. Par «réponse au réglage de l’étendue», on entend la réponse moyenne à un signal de réglage de l’étendue sur un intervalle de temps d’au moins 30 secondes.
2. 2.21. Par «dérive de la réponse au réglage de l’étendue», on entend la différence entre la réponse moyenne à un signal de réglage de l’étendue et le signal réel de réglage de l’étendue qui est mesurée sur une période de temps définie après que l’étendue d’un analyseur, d’un instrument de mesure de débit ou d’un capteur a été réglée de façon exacte.
2. 2.22. Par «hydrocarbures totaux» (THC), on entend la somme de tous les composés volatils mesurables par un détecteur à ionisation de flamme (FID).
2. 2.23. Par «traçable», on entend la capacité de relier une mesure ou une valeur de lecture par l’intermédiaire d’une chaîne ininterrompue de comparaisons à une norme nationale ou internationale.
2. 2.24. Par «temps de transformation», on entend l’intervalle de temps entre un changement de concentration ou de débit (t0) au point de référence et une réponse du système de 50 pour cent de la valeur de lecture finale (t50), comme illustré à la figure 2.
2. 2.25. Par «type d’analyseur», on entend un groupe d’analyseurs produits par le même fabricant qui appliquent un principe identique pour déterminer la concentration d’un composant gazeux spécifique ou le nombre de particules.
2. 2.26. Par «type de débitmètre massique des gaz d’échappement», on entend un groupe de débitmètres massiques des gaz d’échappement produits par le même fabricant qui partagent un diamètre interne de tube similaire et fonctionnent selon un principe identique pour déterminer le débit massique des gaz d’échappement.
2. 2.27. Par «vérification», on entend le processus consistant à évaluer si la valeur de sortie mesurée ou calculée d’un analyseur, d’un instrument de mesure de débit, d’un capteur, d’un signal ou d’une méthode concorde avec un signal ou une valeur de référence dans les limites d’un ou plusieurs seuils d’acceptation prédéterminés.
2. 2.28. Par «réglage du zéro», on entend l’étalonnage d’un analyseur, d’un instrument de mesure de débit ou d’un capteur de telle sorte qu’il donne une réponse exacte à un signal de réglage du zéro.
2. 2.29. Par «gaz de réglage du zéro», on entend un gaz ne contenant aucun gaz visé par l’analyse, utilisé pour régler à zéro la réponse d’un analyseur.
2. 2.30. Par «réponse au réglage du zéro», on entend la réponse moyenne à un signal de réglage du zéro sur un intervalle de temps d’au moins 30 secondes.
2. 2.31. Par «dérive de la réponse au réglage du zéro», on entend la différence entre la réponse moyenne à un signal de réglage du zéro et le signal réel de réglage du zéro qui est mesurée sur une période de temps définie après que le réglage du zéro d’un analyseur, d’un instrument de mesure de débit ou d’un capteur a été effectué de façon exacte.
Figure 1
Définitions de l’exactitude, de la précision et de la valeur de référence
Figure 2
Définitions des temps de retard, de montée, de transformation et de réponse
2. 3.
Aux fins de la présente annexe, les définitions suivantes s’appliquent en ce qui concerne les caractéristiques du véhicule et le conducteur:
2. 3.1. Par «masse effective du véhicule», on entend la masse en ordre de marche plus la masse de l’équipement optionnel monté sur un véhicule donné.
2. 3.2. Par «dispositifs auxiliaires» on entend des dispositifs ou systèmes non périphériques consommant, convertissant, stockant ou fournissant de l’énergie qui sont installés sur le véhicule à d’autres fins que pour sa propulsion et qui ne sont donc pas considérés comme faisant partie du groupe motopropulseur.
2. 3.3. Par «masse en ordre de marche», on entend la masse d’un véhicule, avec son ou ses réservoirs à carburant remplis à au moins 90 % de leur capacité, y compris la masse du conducteur, du carburant et des liquides, conformément à la dotation de série selon les spécifications du constructeur et, lorsqu’ils sont montés, la masse de la carrosserie, de la cabine, de l’attelage et de la roue de secours, ainsi que de l’outillage de bord.
2. 3.4. Par «masse d’essai maximale admissible du véhicule», on entend la somme de la masse réelle du véhicule et de 90 % de la différence entre la masse en charge maximale techniquement admissible et la masse réelle du véhicule (figure 3).
2. 3.5. Par «compteur kilométrique», on entend un instrument indiquant au conducteur la distance totale parcourue par le véhicule depuis sa production.
2. 3.6. Par «équipement optionnel» on entend toutes les caractéristiques non comprises dans l’équipement de série montées sur le véhicule sous la responsabilité du constructeur, et qui peuvent être commandées par le client.
2. 3.7. Par «rapport puissance/masse d’essai», on entend le rapport entre la puissance nominale du moteur à combustion interne et la masse d’essai (c’est-à-dire la masse réelle du véhicule plus la masse de l’équipement de mesure et la masse des passagers supplémentaires ou du chargement, le cas échéant).
2. 3.8. Par «rapport puissance/masse», on entend le rapport entre la puissance nominale et la masse en ordre de marche.
2. 3.9. Par «puissance nominale du moteur» (Prated), on entend la puissance nette maximale du moteur exprimée en kW et mesurée selon les prescriptions du règlement ONU no 85.
2. 3.10. Par «masse maximale techniquement admissible en charge», on entend la masse maximale autorisée du véhicule sur la base de ses caractéristiques de construction et de ses performances d’origine.
2. 3.11. Par «informations sur le système OBD», on entend les informations relatives à un système embarqué de surveillance des systèmes électroniques du véhicule;
Figure 3
Définitions des masses
2. 3.12. Par «véhicule à carburant modulable», on entend un véhicule doté d’un seul système de stockage de carburant qui peut fonctionner avec différents mélanges de deux carburants ou plus;
2. 3.13. Par «véhicule monocarburant», on entend un véhicule conçu pour fonctionner principalement avec un type de carburant;
2. 3.14. Par «véhicule hybride électrique non rechargeable de l’extérieur» (VHE-NRE), on entend un véhicule hybride électrique qui ne peut pas être rechargé depuis une source extérieure.
2. 3.15. Par «véhicule hybride électrique rechargeable de l’extérieur» (VHE-RE), on entend un véhicule hybride électrique qui peut être rechargé depuis une source extérieure.
2. 4. Aux fins de la présente annexe, les définitions suivantes s’appliquent en ce qui concerne les calculs
2. 4.1. Par «coefficient de détermination»(r2), on entend:
r21ni 1yi a0 a1 xi2ni 1yiy2
où:
a0est l’ordonnée à l’origine de la droite de régression linéaire
a1est la pente de la droite de régression linéaire
xiest la valeur de référence mesurée
yiest la valeur mesurée du paramètre à vérifier
yest la valeur moyenne du paramètre à vérifier
nest le nombre de valeurs
2. 4.2. Par «coefficient de corrélation croisée»(r), on entend:
rn 1i 1xix yiyn 1i 1xix2 n 1i 1yiy2
où:
xiest la valeur de référence mesurée
yiest la valeur mesurée du paramètre à vérifier
xest la valeur de référence moyenne
yest la valeur moyenne du paramètre à vérifier
nest le nombre de valeurs
2. 4.3. Par «moyenne quadratique» (xrms), on entend la racine carrée de la moyenne arithmétique des carrés des valeurs, définie comme:
xrms1nni 1xi2
où:
xiest la valeur mesurée ou calculée
nest le nombre de valeurs
2. 4.4. Par «pente» d’une régression linéaire (a1), on entend:
a1ni 1xix yiyni 1xix2
où:
xiest la valeur réelle du paramètre de référence
yiest la valeur réelle du paramètre à vérifier
xest la valeur moyenne du paramètre de référence
yest la valeur moyenne du paramètre à vérifier
nest le nombre de valeurs
2. 4.5. Par «erreur-type d’estimation» (SEE), on entend:
SEEni 1yi ý2n 2
où:
ýest la valeur estimée du paramètre à vérifier
yiest la valeur réelle du paramètre à vérifier
nest le nombre de valeurs
2. 5. Aux fins de la présente annexe, les définitions suivantes s’appliquent en ce qui concerne d’autres éléments
2. 5.1. Par «période de démarrage à froid», on entend la période qui va du démarrage de l’essai, tel que défini au point 2.6.5, au moment où le véhicule a fonctionné pendant 5 minutes. Si la température du liquide de refroidissement est déterminée, la période de démarrage à froid se termine une fois que le liquide de refroidissement a atteint au minimum 70 °C pour la première fois, mais au plus tard 5 minutes après le démarrage de l’essai. S’il n’est pas possible de mesurer la température du liquide de refroidissement, à la demande du constructeur et sous réserve de l’accord de l’autorité compétente en matière de réception, la température de l’huile moteur peut être utilisée à la place de la température du liquide de refroidissement.
2. 5.2. Par «moteur à combustion interne désactivé», on entend un moteur à combustion interne pour lequel un des critères suivants s’applique:
— le régime moteur enregistré est < 50 tr/min;
— ou, lorsque le régime moteur n’est pas enregistré, le débit massique des gaz d’échappement est mesuré à < 3g/h.
2. 5.3. Par «unité de commande du moteur», on entend l’unité électronique qui commande différents actuateurs pour assurer la performance optimale du moteur.
2. 5.4. Par «facteur d’extension», on entend un facteur qui est responsable de l’effet de conditions de température ambiante ou d’altitude étendues sur les émissions de polluants.
2. 5.5. Par «émissions en nombre de particules» (PN) on entend le nombre total de particules solides émises dans les gaz d’échappement des véhicules, quantifié selon les méthodes de dilution, de prélèvement et de mesure comme spécifié dans la présente annexe.
2. 6. Aux fins de la présente annexe, les définitions suivantes s’appliquent en ce qui concerne la procédure d’essai
2. 6.1. Par «parcours PEMS avec démarrage à froid», on entend un parcours avec conditionnement du véhicule avant l’essai comme décrit au point 5.3.2.
2. 6.2. Par «parcours PEMS avec démarrage à chaud», on entend un parcours sans conditionnement du véhicule avant l’essai comme décrit au point 5.3.2, mais avec un moteur chaud, la température du liquide de refroidissement étant supérieure à 70 °C. Dans le cas où la mesure de la température du liquide de refroidissement n’est pas réalisable, sur demande du constructeur et avec l’accord de l’autorité compétente en matière de réception, la température de l’huile moteur peut être utilisée au lieu de celle du liquide de refroidissement.
2. 6.3. Par «système à régénération périodique», on entend un dispositif de contrôle des émissions de polluants (convertisseur catalytique, filtre à particules, par exemple) nécessitant un processus de régénération périodique.
2. 6.4. Par «réactif», on entend tout produit autre que le carburant qui est stocké dans un réservoir à bord du véhicule et qui est fourni au système de post-traitement des gaz d’échappement sur demande du système de contrôle des émissions.
2. 6.5. Par «démarrage de l’essai», on entend (figure 4) celui des deux événements suivants qui intervient en premier:
— soit la première activation du moteur à combustion interne;
— soit le premier mouvement du véhicule à une vitesse supérieure à 1 km/h pour les VHE-RE et les VHE-NRE.
Figure 4
Définition du démarrage de l’essai
2. 6.6. Par «fin de l’essai», on entend (figure 5), le véhicule ayant accompli le parcours, celui des deux événements suivant qui arrive en dernier:
— soit la désactivation finale du moteur à combustion interne;
— soit, pour les VHE-RE et les VHE-NRE terminant l’essai avec le moteur à combustion interne coupé, le véhicule s’arrête et la vitesse est égale ou inférieure à 1 km/h.
Figure 5
Définition de la fin de l’essai
2. 6.7. Par «validation du PEMS», on entend le processus consistant à évaluer, sur un banc dynamométrique, l’installation et la fonctionnalité correctes, dans les limites d’exactitude données, d’un système de mesure des émissions portable et des mesures de débit massique des gaz d’échappement obtenues à partir d’un ou de plusieurs débitmètres non traçables des gaz d’échappement ou calculées à partir de capteurs ou de signaux de l’ECU.
3. PRESCRIPTIONS GÉNÉRALES
3. 1. Prescriptions de conformité
Pour les types de véhicule réceptionnés conformément à la présente annexe, les résultats finals des émissions RDE calculés conformément à la présente annexe lors de tout essai RDE possible effectué conformément aux prescriptions de la présente annexe ne doivent être supérieurs à aucune des limites d’émissions Euro 6 pertinentes indiquées dans le tableau 2 de l’annexe I du règlement (CE) no 715/2007. Le constructeur doit confirmer la conformité au règlement en complétant le certificat de conformité RDE figurant à l’appendice 12.
Le constructeur peut déclarer la conformité à des limites d’émissions plus basses en déclarant des valeurs plus basses appelées «RDE maximales déclarées», soit pour les NOx, soit pour les PN, soit pour les deux, dans le certification de conformité RDE du constructeur figurant à l’appendice 12 et dans le certificat de conformité de chaque véhicule. Ces valeurs RDE maximales déclarées sont utilisées pour vérifier la conformité des véhicules, lorsque cela est applicable, y compris pour les essais effectués dans le cadre du contrôle de la conformité en service et de la surveillance du marché.
La performance RDE est démontrée en effectuant les essais nécessaires dans la famille d’essai PEMS sur route, avec les caractéristiques de conduite, conditions et chargements normaux des véhicules concernés. Les essais nécessaires doivent être représentatifs des véhicules conduits sur leurs parcours réels, avec leur charge normale. Les prescriptions relatives aux limites d’émissions doivent être respectées en conduite urbaine et sur l’ensemble du parcours PEMS.
Les essais RDE requis par la présente annexe confèrent une présomption de conformité. La conformité présumée peut être réévaluée par des essais RDE additionnels. La vérification de la conformité est effectuée comme prescrit dans les règles relatives à la conformité en service.
3. 2. Facilitation de l’essai PEMS
Les États membres doivent veiller à ce que les véhicules puissent être soumis aux essais au moyen de PEMS sur des routes publiques conformément aux procédures établies par leur propre législation nationale, tout en respectant les règles de circulation locales et les prescriptions en matière de sécurité routière.
Les constructeurs doivent faire en sorte que les véhicules puissent être contrôlés au moyen de PEMS. Cela implique:
a) de construire les tuyaux d’échappement de façon à faciliter le prélèvement des gaz d’échappement ou de mettre à la disposition des autorités, pour les besoins des essais, des adaptateurs pour tuyaux d’échappement;
b) dans le cas où le tuyau d’échappement ne facilite pas le prélèvement des gaz d’échappement, que le constructeur doit également mettre à la disposition des parties indépendantes, via son réseau pour la distribution des pièces détachées ou des outils d’atelier (par exemple, portail RMI), via les concessionnaires officiels ou via un point de contact sur le site web désigné accessible au public, des adaptateurs proposés à la vente ou à la location;
c) de fournir des instructions accessibles en ligne, sans qu’il faille s’enregistrer ou s’identifier, sur la manière d’attacher un PEMS sur les véhicules;
d) d’accorder l’accès aux signaux ECU pertinents pour la présente annexe, comme mentionné dans le tableau A4/1 de l’appendice 4; et
e) d’accomplir les démarches administratives nécessaires.
3. 3. Sélection des véhicules soumis à l’essai PEMS
Des essais PEMS ne sont pas requis pour chaque «type de véhicule en ce qui concerne les émissions en conditions de conduite réelles». Différents types de véhicules au regard des émissions peuvent être rassemblés par le constructeur de véhicules pour former une «famille d’essai PEMS» conformément aux prescriptions du point 3.3.1, qui doit être validée conformément aux prescriptions du point 3.4.
Symboles, paramètres et unités
| N | — | nombre de types de véhicule au regard des émissions
| NT | — | nombre minimum de types de véhicule au regard des émissions
| PMRH | — | rapport puissance/masse le plus élevé de tous les véhicules faisant partie de la famille d’essai PEMS
| PMRL | — | rapport puissance/masse le plus faible de tous les véhicules faisant partie de la famille d’essai PEMS
| V_eng_max | — | cylindrée maximale de tous les véhicules faisant partie de la famille d’essai PEMS
3. 3.1. Constitution d’une famille d’essai PEMS
Une famille d’essai PEMS est constituée de véhicules finis d’un constructeur ayant des caractéristiques d’émissions similaires. Les types de véhicule au regard des émissions peuvent être inclus dans une famille d’essai PEMS à la condition que les véhicules complétés d’une famille d’essai PEMS soient identiques en ce qui concerne les caractéristiques visées dans l’ensemble des les critères administratifs et techniques énumérés ci-dessous.
3. 3.1.1. Critères administratifs
a) L’autorité compétente qui délivre la réception par type au regard des émissions conformément à la présente annexe (ci-après l’«autorité»)
b) Le constructeur ayant reçu la réception par type au regard des émissions conformément à la présente annexe (ci-après le «constructeur»)
3. 3.1.2. Critères techniques
a) Type de propulsion (par exemple ICE, VHE-NRE, VHE-RE)
b) Type(s) de carburant(s) (par exemple essence, gazole, GPL, GN, …). Les véhicules bicarburants (bi-fuel) ou à carburant modulable (flex-fuel) peuvent être regroupés avec d’autres véhicules avec lesquels ils ont un carburant en commun.
c) Processus de combustion (par exemple deux temps ou quatre temps)
d) Nombre de cylindres
e) Configuration du bloc-cylindres (par exemple cylindres en ligne, en V, radiaux ou horizontalement opposés, ...)
f) Cylindrée
Le constructeur de véhicules doit spécifier une valeur V_eng_max (= cylindrée maximale de tous les véhicules faisant partie de la famille d’essai PEMS). Les cylindrées des véhicules de la famille d’essai PEMS ne doivent pas s’écarter de plus de – 22 % de V_eng_max si V_eng_max ≥1500 cm3 et de – 32 % de V_eng_max si V_eng_max < 1500 cm3.
g) Méthode d’alimentation en carburant du moteur (par exemple injection indirecte, directe ou combinée)
h) Type de système de refroidissement (par exemple par air, par eau ou par huile)
i) Méthode d’aspiration, telle que aspiration naturelle, suralimentation, type de dispositif de suralimentation (par exemple, entraînement externe, un ou plusieurs turbocompresseur, géométries variables, …)
j) Types et séquence des composants de post-traitement des gaz d’échappement (par exemple catalyseur à trois voies, catalyseur d’oxydation, piège à NOX en mélange pauvre, SCR, catalyseur de NOX en mélange pauvre, piège à particules)
k) Recyclage des gaz d’échappement (avec ou sans, interne/externe, refroidi/non refroidi, basse/haute pression)
3. 3.1.3. Extension d’une famille d’essai PEMS
Une famille d’essai PEMS existante peut être étendue par l’ajout de nouveaux types de véhicule au regard des émissions. La famille d’essai PEMS étendue et sa validation doivent également satisfaire aux prescriptions des points 3.3 et 3.4. Cela peut nécessiter l’essai PEMS de véhicules supplémentaires pour valider la famille d’essai PEMS étendue conformément au point 3.4.
3. 3.1.4. Définition de famille d’essai PEMS alternative
À titre d’alternative aux dispositions des points 3.3.1.1 et 3.3.1.2, le constructeur de véhicules a la faculté de définir une famille d’essai PEMS qui est identique à un unique type d’émissions des véhicules ou à une unique famille IP WLTP. Dans ce cas, un seul véhicule par famille doit être soumis à l’essai, à chaud ou à froid, au choix de l’autorité et il n’est pas nécessaire de valider la famille d’essai PEMS, comme au point 3.4.
3. 4. Validation d’une famille d’essai PEMS
3. 4.1. Prescriptions générales pour la validation d’une famille d’essai PEMS
3. 4.1.1. Le constructeur de véhicules présente un véhicule représentatif de la famille d’essai PEMS à l’autorité. Ce véhicule doit faire l’objet d’un essai PEMS, réalisé par un service technique, pour démontrer la conformité du véhicule représentatif aux prescriptions de la présente annexe.
3. 4.1.2. L’autorité sélectionne des véhicules supplémentaires conformément aux prescriptions du point 3.4.3, lesquels seront soumis à un essai PEMS, réalisé par un service technique, afin de démontrer la conformité des véhicules sélectionnés aux prescriptions de la présente annexe Les critères techniques pour la sélection d’un véhicule supplémentaire conformément au point 3.4.3 doivent être consignés avec les résultats de l’essai.
3. 4.1.3. Avec l’accord de l’autorité, un essai PEMS peut également être mené par un opérateur différent en présence d’un service technique, pour autant qu’au moins les essais des véhicules requis par les points 3.4.3.2 et 3.4.3.6 et, au total, au moins 50 % des essais PEMS requis par le présent appendice pour valider la famille d’essai PEMS soient menés par un service technique. Dans ce cas, le service technique reste responsable de l’exécution correcte de tous les essais PEMS conformément aux prescriptions de la présente annexe.
3. 4.1.4. Les résultats de l’essai PEMS d’un véhicule spécifique peuvent être utilisés pour valider différentes familles d’essai PEMS dans les conditions suivantes:
— les véhicules compris dans toutes les familles d’essai PEMS à valider sont réceptionnés par une seule et même autorité et cette autorité accepte que les résultats de l’essai PEMS du véhicule spécifique soient utilisés pour valider différentes familles d’essai PEMS;
— chaque famille d’essai PEMS à valider comprend un type de véhicule au regard des émissions auquel le véhicule spécifique appartient.
3. 4.2.
Pour chaque validation, les responsabilités applicables sont considérées comme assumées par le constructeur des véhicules de la famille concernée, indépendamment du fait que ce constructeur ait participé ou non à l’essai PEMS du type de véhicule spécifique au regard des émissions.
3. 4.3. Sélection des véhicules soumis à l’essai PEMS lors de la validation d’une famille d’essai PEMS
Lors de la sélection des véhicules d’une famille d’essai PEMS, il convient de veiller à ce que les caractéristiques techniques suivantes, pertinentes pour les émissions de polluants, soient couvertes par un essai PEMS. Un véhicule particulier sélectionné pour l’essai peut être représentatif pour différentes caractéristiques techniques. Aux fins de la validation d’une famille d’essai PEMS, les véhicules soumis à l’essai PEMS doivent être sélectionnés de la manière suivante:
3. 4.3.1. Pour chaque combinaison de carburants (par exemple essence-GPL, essence-GN, essence seulement) avec laquelle certains véhicules de la famille d’essai PEMS peuvent fonctionner, au moins un véhicule pouvant fonctionner avec cette combinaison de carburants doit être sélectionné pour l’essai PEMS.
3. 4.3.2. Le constructeur doit spécifier une valeur PMRH (= rapport puissance/masse le plus élevé de tous les véhicules faisant partie de la famille d’essai PEMS) et une valeur PMRL (= rapport puissance/masse le plus faible de tous les véhicules faisant partie de la famille d’essai PEMS). Au moins une configuration de véhicule représentative du PMRH spécifié et une configuration de véhicule représentative du PMRL spécifié d’une famille d’essai PEMS doivent être sélectionnées pour l’essai. Le rapport puissance/masse d’un véhicule ne doit pas s’écarter de plus de 5 % de la valeur spécifiée pour PMRH, ou PMRL, de sorte que le véhicule puisse être considéré comme représentatif pour cette valeur.
3. 4.3.3. Au moins un véhicule pour chaque type de transmission (par exemple manuelle, automatique, DCT) installé dans des véhicules faisant partie de la famille d’essai PEMS doit être sélectionné pour l’essai.
3. 4.3.4. Au moins un véhicule par configuration d’essieux moteurs doit être sélectionné pour l’essai si de tels véhicules font partie de la famille d’essai PEMS.
3. 4.3.5. Pour chaque cylindrée de moteur associée à un véhicule faisant partie de la famille PEMS, au moins un véhicule représentatif doit être soumis à l’essai.
3. 4.3.6. Au moins un véhicule de la famille d’essai PEMS doit être soumis à l’essai avec démarrage à chaud.
3. 4.3.7. Nonobstant les dispositions des points 3.4.3.1 à 3.4.3.6, au moins le nombre suivant de types de véhicule au regard des émissions faisant partie d’une famille d’essai PEMS donnée doivent être sélectionnés pour l’essai:
| Nombre de types de véhicule au regard des émissions faisant partie d’une famille d’essai PEMS (N) | Nombre minimum de types de véhicule au regard des émissions sélectionnés pour l’essai PEMS avec démarrage à froid (NT) | Nombre minimum de types de véhicule au regard des émissions sélectionnés pour l’essai PEMS avec démarrage à chaud
| 1 | 1 | 1
| de 2 à 4 | 2 | 1
| de 5 à 7 | 3 | 1
| de 8 à 10 | 4 | 1
| de 11 à 49 | NT = 3 + 0,1 x N | 2
| plus de 49 | NT = 0,15 x N | 3
3. 5. Rapport pour la réception par type
3. 5.1. Le constructeur de véhicules doit fournir une description complète de la famille d’essai PEMS, qui comprend les critères techniques décrits au point 3.3.1.2, et la transmettre à l’autorité.
3. 5.2. Le constructeur attribue un numéro d’identification unique de format MS-OEM-X-Y à la famille d’essai PEMS et le communique à l’autorité. Ici, MS est le numéro distinctif de l’État membre délivrant la réception CE par type, OEM est le code à 3 caractères du constructeur, X est un numéro d’ordre identifiant la famille d’essai PEMS originale et Y est un compteur pour ses extensions (commençant à 0 pour une famille d’essai PEMS qui n’a encore fait l’objet d’aucune extension).
3. 5.3. L’autorité et le constructeur de véhicules doivent, sur la base des numéros de réception par type au regard des émissions, tenir une liste des types de véhicule au regard des émissions qui font partie d’une famille d’essai PEMS donnée. Pour chaque type au regard des émissions, toutes les combinaisons correspondantes de numéros de réception par type des véhicules, types, variantes et versions, comme définis dans les sections 0.10 et 0.2 du certificat de conformité CE du véhicule, doivent également être communiquées.
3. 5.4. L’autorité et le constructeur de véhicules doivent tenir une liste des types de véhicule au regard des émissions sélectionnés pour l’essai PEMS aux fins de la validation d’une famille d’essai PEMS conformément au point 3.4; cette liste fournit également les informations nécessaires sur la manière dont les critères de sélection du point 3.4.3 sont couverts. Elle doit, en outre, indiquer si les dispositions du point 3.4.1.3 ont été appliquées pour un essai PEMS particulier.
3. 6. Prescriptions en matière d’arrondi:
Il n’est pas permis d’arrondir les données dans le fichier d’échange de données défini dans l’appendice 7, section 10. Dans le fichier de prétraitement, les données peuvent être arrondies au même ordre de grandeur que l’exactitude de la mesure d’un paramètre respectif.
Les résultats intermédiaires et finals de l’essai d’émissions, tels que calculés à l’appendice 11, sont arrondis en une étape au nombre de décimales indiqué par la norme d’émissions applicable plus un chiffre significatif additionnel. Les résultats des étapes de calcul précédentes ne doivent pas être arrondis.
4. PRESCRIPTIONS DE PERFORMANCE POUR LES INSTRUMENTS
Les instruments utilisés pour les essais RDE doivent être conformes aux prescriptions de l’appendice 5. Si les autorités le demande, le contrôleur doit apporter la preuve que les instruments utilisés sont conformes aux prescriptions de l’appendice 5.
5. CONDITIONS D’ESSAI
Seul un essai RDE respectant les prescriptions de la présente section est accepté comme étant valide. Les essais effectués en dehors des conditions d’essai spécifiées dans la présente section sont considérés comme non valides, sauf spécification contraire.
5. 1. Conditions ambiantes
L’essai doit être réalisé dans les conditions ambiantes définies ci-après. Les conditions ambiantes sont dites «étendues» lorsqu’au moins une des conditions de température ou d’altitude est étendue. Le facteur pour les conditions étendues, telles que définies au point 7.5, ne doit être appliqué qu’une seule fois, même si les deux conditions sont étendues au cours de la même période de temps. Nonobstant le paragraphe d’introduction de la présente section, si une partie de l’essai ou l’ensemble de l’essai est effectué en dehors des conditions étendues, l’essai est non valide uniquement lorsque les émissions finales, telles que calculées à l’appendice 11, sont supérieures aux limites d’émissions applicables. Les conditions sont les suivantes:
Pour les réceptions par type avec les caractères EA comme dans le tableau 1 de l’annexe I, appendice 6:
| Conditions d’altitude modérées: | altitude inférieure ou égale à 700 mètres au-dessus du niveau de la mer.
| Conditions d’altitude étendues: | altitude supérieure à 700 mètres au-dessus du niveau de la mer et inférieure ou égale à 1300 mètres au-dessus du niveau de la mer.
| Conditions de température modérées: | température supérieure ou égale à 273,15 K (0 °C) et inférieure ou égale à 303,15 K (30 °C).
| Conditions de température étendues: | température supérieure ou égale à 266,15 K (– 7 °C) et inférieure à 273,15 K (0 °C) ou supérieure à 303,15 K (30 °C) et inférieure ou égale à 308,15 K (35 °C).
Pour les réceptions par type avec les caractères EB et EC comme dans le tableau 1 de l’annexe I, appendice 6:
| Conditions d’altitude modérées: | altitude inférieure ou égale à 700 mètres au-dessus du niveau de la mer.
| Conditions d’altitude étendues: | altitude supérieure à 700 mètres au-dessus du niveau de la mer et inférieure ou égale à 1300 mètres au-dessus du niveau de la mer.
| Conditions de température modérées: | température supérieure ou égale à 273,15 K (0 °C) et inférieure ou égale à 308,15 K (35 °C).
| Conditions de température étendues: | température supérieure ou égale à 266,15 K (– 7 °C) et inférieure à 273,15 K (0 °C) ou supérieure à 308,15 K (35 °C) et inférieure ou égale à 311,15 K (38 °C).
5. 2. Conditions dynamiques du parcours
Les conditions dynamiques englobent l’effet de l’inclinaison de la route, de la vitesse du vent de face et de la dynamique de conduite (accélérations et décélérations), ainsi que l’effet des systèmes auxiliaires, sur la consommation d’énergie et les émissions du véhicule d’essai. La validité du parcours pour les conditions dynamiques est contrôlée après que l’essai a été effectué, en utilisant les données enregistrées. Cette vérification s’effectue en deux étapes:
ÉTAPE i: L’excès ou l’insuffisance de la dynamique de conduite durant le parcours doit faire l’objet d’une vérification au moyen des méthodes décrites dans l’appendice 9.
ÉTAPE ii: Si le parcours est jugé valide à la suite des vérifications conformément à l’ÉTAPE i, les méthodes de vérification de la validité du parcours exposées dans les appendices 8 et 10 doivent être appliquées.
5. 3. État du véhicule et fonctionnement
5. 3.1. État du véhicule
Le véhicule, y compris les composants en rapport avec les émissions, doit être en bon état mécanique. Il doit être rodé et avoir parcouru au moins 3 000 km avant l’essai. Le kilométrage et l’âge du véhicule utilisé pour l’essai RDE doivent être consignés.
Tous les véhicules, et en particulier les VHE-RE, peuvent être soumis à l’essai dans n’importe quel mode sélectionnable, y compris en mode charge de batterie. Sur la base des éléments techniques probants présentés par le constructeur et avec l’accord de l’autorité responsable, les modes sélectionnables par le conducteur réservés à des fins limitées très spécifiques ne doivent pas être pris en compte (mode maintenance, mode sport ou mode marche lente, par exemple). Tous les autres modes restants utilisés pour la conduite peuvent être pris en compte et les limites des émissions de polluants doivent être respectées dans tous ces modes.
Les modifications qui influencent l’aérodynamique du véhicule ne sont pas autorisées à l’exception de l’installation du PEMS. Les types et la pression de gonflage des pneumatiques sont conformes aux recommandations du constructeur du véhicule. La pression des pneumatiques est contrôlée avant le préconditionnement et ajustée aux valeurs recommandées si nécessaire. Il n’est pas permis de conduire le véhicule avec des chaînes à neige.
Les véhicules ne doivent pas être soumis à l’essai avec une batterie de démarrage vide. Si le véhicule a des problèmes de démarrage, la batterie doit être remplacée suivant les recommandations du constructeur du véhicule.
La masse d’essai du véhicule comprend le conducteur, un témoin de l’essai (le cas échéant), l’équipement d’essai, y compris la fixation et les dispositifs d’alimentation et tout chargement artificiel. Elle doit se situer entre la masse réelle du véhicule et la masse d’essai maximale permise du véhicule au début de l’essai et elle ne doit pas augmenter au cours de l’essai.
Les véhicules d’essai ne sont pas conduits dans l’intention de produire un résultat d’acceptation ou de refus découlant de modes de conduite extrêmes qui ne constituent pas des conditions normales d’utilisation. Au besoin, la vérification d’une conduite normale peut être basée sur un avis d’expert rendu par, ou pour le compte de, l’autorité responsable de l’octroi de la réception par type, par corrélation croisée de plusieurs des signaux suivants qui peuvent comprendre le débit des gaz d’échappement, la température des gaz d’échappement, les mesures de CO2 et d’O2, etc., en combinaison avec la vitesse et l’accélération du véhicule, les données GNSS ainsi que d’éventuels autres paramètres de données du véhicule tels que le régime du moteur, le rapport, la position de la pédale d’accélérateur, etc.
5. 3.2. Conditionnement du véhicule pour un parcours PEMS avec démarrage à froid
Avant l’essai RDE, le véhicule doit être préconditionné de la manière suivante:
Le véhicule doit être conduit sur des routes publiques, de préférence, sur le même parcours que celui de l’essai RDE prévu ou pendant au moins 10 minutes par type de conduite (par exemple urbaine, hors agglomération, autoroute) ou pendant 30 minutes avec une vélocité moyenne minimale de 30 km/h. L’essai de validation en laboratoire, comme dans l’appendice 6 de la présente annexe, compte également comme préconditionnement. Le véhicule doit ensuite être stationné avec les portières et le capot fermés et maintenu moteur à l’arrêt dans des conditions d’altitude et de température modérées ou étendues, conformément au point 5.1, pour une durée allant de 6 à 72 heures. Il convient d’éviter toute exposition à des conditions atmosphériques extrêmes (fortes chutes de neige, tempêtes, grêles) ainsi qu’à des quantités excessives de poussière ou de fumée.
Avant le commencement de l’essai, le véhicule et l’équipement doivent être contrôlés pour vérifier l’absence de détériorations et de signaux d’avertissement suggérant un mauvais fonctionnement. En cas de mauvais fonctionnement, l’origine doit être identifiée et le problème corrigé, faute de quoi le véhicule doit être rejeté.
5. 3.3. Dispositifs auxiliaires
Le système de climatisation ou d’autres dispositifs auxiliaires doivent être actionnés d’une manière correspondant à l’emploi auquel ils sont généralement destinés en situation réelle de conduite sur route. Toute utilisation doit être consignée. Les fenêtres du véhicule doivent être fermées lors de l’utilisation de la climatisation ou du chauffage.
5. 3.4. Véhicules équipés de systèmes à régénération périodique
5. 3.4.1. Tous les résultats seront corrigés à l’aide des coefficients multiplicatifs Ki ou des coefficients additifs de recalage Ki établis par les procédures spécifiées dans l’appendice 1 de l’annexe B6 du règlement ONU no 154 pour la réception par type d’un type de véhicule équipé d’un système à régénération périodique. Les coefficients multiplicatifs Ki ou les coefficients additifs de recalage Ki sont appliqués aux résultats finaux après évaluation conformément à l’appendice 11.
5. 3.4.2. Si les émissions finales, telles que calculées à l’appendice 11, sont supérieures aux limites d’émissions applicables, l’occurrence d’une régénération doit être vérifiée. Cette vérification peut être basée sur un avis d’expert par corrélation croisée de plusieurs des signaux suivants qui peuvent comprendre la température des gaz d’échappement, les mesures de PN, de CO2 et d’O2 en combinaison avec la vitesse et l’accélération du véhicule. Si le véhicule possède une fonction de reconnaissance de régénération, elle doit être utilisée pour déterminer l’occurrence d’une régénération. Le constructeur peut formuler des conseils sur la manière de déterminer si un épisode de régénération s’est produit si un tel signal n’est pas disponible.
5. 3.4.3. Si une régénération s’est produite au cours de l’essai, le résultat final des émissions sans l’application du coefficient multiplicatif Ki ou du coefficient additif de recalage Ki doit être vérifié par rapport aux limites d’émission applicables. Si les émissions finales sont supérieures aux limites d’émissions, l’essai doit être invalidé et répété une seule fois. Avant le début du deuxième essai, il convient de s’assurer de l’achèvement de l’épisode de régénération et de la stabilisation en effectuant approximativement une heure de conduite. Le deuxième essai est considéré comme valide même si une régénération se produit au cours de celui-ci.
Même si les résultats finals des émissions sont en dessous des limites d’émissions applicables, l’occurrence d’une régénération peut être vérifiée comme indiqué au point 5.3.4.2. Si la présence d’une régénération peut être prouvée et avec l’accord de l’autorité compétente en matière de réception par type, les résultats finaux seront calculés sans application du coefficient multiplicatif Ki ou du coefficient additif de recalage Ki.
5. 4. Prescriptions opérationnelles concernant le PEMS
Le parcours doit être sélectionné de telle manière que l’essai soit ininterrompu et les données continuellement enregistrées pour atteindre la durée minimale de l’essai définie au point 6.3.
Le courant électrique doit être fourni au PEMS par une source d’alimentation externe et non par une source qui tire son énergie, directement ou indirectement, du moteur du véhicule d’essai.
L’installation de l’équipement PEMS doit être faite de manière à influencer le moins possible les émissions et/ou les performances du véhicule. Il faut veiller à minimiser la masse de l’équipement installé et les modifications aérodynamiques potentielles du véhicule d’essai.
Au cours de la réception par type, un essai de validation en laboratoire doit être effectué avant de réaliser un essai RDE conformément à l’appendice 6. Pour les VHE-RE, l’essai est mené en mode de fonctionnement avec maintien de la charge.
5. 5. Lubrifiant, carburant et réactif
Pour l’essai effectué au cours de la réception par type, le carburant utilisé pour l’essai RDE est soit le carburant de référence défini à l’annexe B3 du règlement ONU no 154, soit conforme aux spécifications communiquées par le constructeur pour l’utilisation du véhicule par le client. Le réactif (le cas échéant) et le lubrifiant utilisés doivent être conformes aux spécifications recommandées ou communiquées par le constructeur.
Pour les essais effectués dans le cadre de l’ISC ou de la surveillance du marché, le carburant utilisé pour l’essai RDE peut être tout carburant légalement disponible sur le marché et correspondant aux spécifications communiquées par le constructeur pour l’utilisation du véhicule par le client.
Dans le cas d’un essai RDE enregistrant un résultat de refus, des échantillons de carburant, de lubrifiant et de réactif (le cas échéant) doivent être prélevés et conservés pendant au moins 1 an dans des conditions garantissant l’intégrité du prélèvement. Une fois analysés, les prélèvements peuvent être éliminés.
6. PROCÉDURE D’ESSAI
6. 1. Types d’intervalles de vitesse
L’intervalle de vitesse urbain est caractérisé par des vitesses du véhicule ne dépassant pas 60 km/h.
L’intervalle de vitesse hors agglomérations est caractérisé par des vitesses du véhicule supérieures à 60 km/h et inférieures ou égales à 90 km/h. Pour les véhicules qui sont équipés d’une dispositif limitant en permanence la vitesse du véhicule à 90 km/h, l’intervalle de vitesse hors agglomérations est caractérisé par une vitesse du véhicule supérieure à 60 km/h et inférieure ou égale à 80 km/h.
L’intervalle de vitesse sur autoroute est caractérisé par des vitesses supérieures à 90 km/h.
Pour les véhicules qui sont équipés d’un dispositif limitant en permanence la vitesse du véhicule à 100 km/h, l’intervalle de vitesse sur autoroute est caractérisé par une vitesse supérieure à 90 km/h.
Pour les véhicules qui sont équipés d’un dispositif limitant en permanence la vitesse du véhicule à 90 km/h, l’intervalle de vitesse sur autoroute est caractérisé par une vitesse supérieure à 80 km/h.
6. 1.1. Autres prescriptions
La vitesse moyenne (arrêts compris) de l’intervalle de vitesse urbain se situe entre 15 et 40 km/h.
La plage de vitesses de la conduite sur autoroute doit couvrir de façon appropriée des vitesses allant de 90 à au moins 110 km/h. La vitesse du véhicule doit être supérieure à 100 km/h pendant au moins 5 minutes.
Pour les véhicules qui sont équipés d’un dispositif limitant en permanence la vitesse du véhicule à 100 km/h, la plage de vitesses de l’intervalle de vitesse sur autoroute doit couvrir correctement une plage comprise entre 90 et 100 km/h. La vitesse du véhicule doit être supérieure à 90 km/h pendant au moins 5 minutes.
Pour les véhicules qui sont équipés d’un dispositif limitant la vitesse du véhicule à 90 km/h, la plage de vitesses de l’intervalle de vitesse sur autoroute doit couvrir correctement une plage comprise entre 80 et 90 km/h. La vitesse du véhicule doit être supérieure à 80 km/h pendant au moins 5 minutes.
Dans le cas où les limites de vitesse locales pour le véhicule spécifique soumis à l’essai ne permettent pas de respecter les prescriptions du présent point, les prescriptions du point suivant s’appliquent:
La plage de vitesses de la conduite sur autoroute doit couvrir correctement une plage comprise entre X – 10 et X km/h. La vélocité du véhicule doit être supérieure à x –10 km/h pendant au moins 5 minutes. Où X = la limite de vitesse locale pour le véhicule testé.
6. 2. Parts de distance requises des intervalles de vitesse du parcours
Ce qui suit est la distribution des intervalles de vitesse dans un parcours RDE qui sont requis pour respecter les besoins d’évaluation: Le parcours doit comprendre approximativement 34 % d’intervalles de vitesse urbains, 33 % d’intervalles de vitesse hors agglomérations et 33 % d’intervalles de vitesse sur autoroute. On entend par «approximativement» l’intervalle de ±10 points de pourcentage autour des pourcentages indiqués. L’intervalle de vitesse urbain ne doit cependant jamais être inférieur à 29 % de la distance totale du parcours.
Les parts des intervalles de vitesse urbains, hors agglomérations et sur autoroute doivent être exprimés en pourcentage de la distance totale du parcours.
La distance minimale de chacun des intervalles de vitesse urbains, hors agglomérations et sur autoroute est de 16 km.
6. 3. Essai RDE à effectuer
Les performances RDE doivent être démontrées en soumettant les véhicules à des essais sur route dans tous leurs modes de conduite et conditions de charge normaux. Les essais RDE doivent être effectués en empruntant des routes pourvues d’un revêtement en dur (par exemple, la conduite hors routes n’est pas permise). Le véhicule doit être conduit sur un parcours RDE afin de prouver la conformité aux prescriptions en matière d’émissions.
6. 3.1. Le parcours doit être conçu de manière à représenter une conduite qui, en principe, couvrirait toutes les parts requises d’intervalles de vitesse du point 6.2 et serait conforme à toutes les autres prescriptions décrites aux points 6.1.1 et 6.3, au point 4.5.1 de l’appendice 8 et à la section 4 de l’appendice 9.
6. 3.2. Le parcours RDE prévu doit toujours commencer par une conduite urbaine suivie par une conduite hors agglomérations puis par une conduite sur autoroute, conformément aux parts requises pour les intervalles de vitesse du point 6.2. Les conduites urbaine, hors agglomérations et sur autoroute doivent être effectuées de façon continue mais peuvent aussi inclure un parcours qui commence et se termine au même point. La conduite hors agglomérations peut être interrompue par de brèves périodes d’intervalle de vitesse urbain lors de la traversée de zones urbaines. La conduite sur autoroute peut être interrompue par de brèves périodes de classes de vitesse urbaine ou hors agglomérations, par exemple, lors du franchissement de barrières de péage ou de tronçons en travaux.
6. 3.3. La vitesse du véhicule ne doit normalement pas dépasser 145 km/h. Cette vitesse maximale peut être dépassée avec une tolérance de 15 km/h pendant un temps n’excédant pas 3 % de la durée de la conduite sur autoroute. Les limites de vitesse locales restent en vigueur pendant un essai PEMS. Sans préjudice d’éventuelles conséquences juridiques, les infractions aux limites de vitesse locales en soi n’invalident pas les résultats d’un essai PEMS.
Les périodes d’arrêt, définies par une vitesse du véhicule inférieure à 1 km/h, doivent représenter entre 6 et 30 % de la durée de la conduite urbaine. La conduite urbaine peut inclure plusieurs périodes d’arrêt de 10 s ou plus. Si les périodes d’arrêt dans la partie de conduite urbaine sont supérieures à 30 % ou s’il y a des périodes d’arrêt individuelles dépassant 300 secondes consécutives, l’essai n’est pas valide uniquement si les limites d’émissions ne sont pas respectées.
La durée du parcours doit se situer entre 90 et 120 minutes.
Les points de départ et d’arrivée d’un parcours ne doivent pas différer en altitude au dessus du niveau de la mer de plus de 100 m. En outre, le gain d’altitude positif cumulé proportionnel sur l’ensemble du parcours et sur la portion de conduite urbaine doit être inférieur à 1 200 m/100 km et être déterminé conformément à l’appendice 10.
6. 3.4. La vitesse moyenne (arrêts compris) au cours de la période de démarrage à froid doit être comprise entre 15 et 40 km/h. La vitesse maximale pendant la période de démarrage à froid ne doit pas dépasser 60 km/h.
Au début de l’essai, le véhicule doit être en mouvement dans les 15 secondes. Les périodes d’arrêt du véhicule pendant toute la durée de la période de démarrage à froid, telle que définie au point 2.5.1, doivent être les plus brèves possible et ne doivent pas dépasser 90 s au total.
6. 4. Autres prescriptions concernant le parcours
Si le moteur cale pendant l’essai, il peut être redémarré mais le prélèvement et l’enregistrement des données ne doivent pas être interrompus. Si le moteur s’arrête pendant l’essai, le prélèvement et l’enregistrement des données ne doivent pas être interrompus.
En général, le débit massique des gaz d’échappement est déterminé au moyen d’un équipement de mesure qui fonctionne indépendamment du véhicule. Avec l’accord de l’autorité, les données de l’ECU du véhicule peuvent être utilisées à cette fin lors de la réception par type initiale.
Si l’autorité compétente en matière de réception n’est pas satisfaite des résultats du contrôle de qualité et de la validation des données d’un essai PEMS mené conformément à l’appendice 4, elle peut considérer l’essai comme non valide. Dans ce cas, les données de l’essai et les raisons de son invalidation doivent être consignées par l’autorité compétente en matière de réception.
Le constructeur doit démontrer à l’autorité compétente en matière de réception par type que le véhicule choisi, les modes de conduite, les conditions et les charges sont représentatifs de la famille d’essai PEMS. Les prescriptions relatives au chargement et aux conditions ambiantes, spécifiées respectivement aux points 5.1 et 5.3.1, doivent être utilisées ex ante pour déterminer si les conditions sont acceptables pour l’essai RDE.
L’autorité compétente en matière de réception doit proposer un parcours d’essai dans des environnements urbain, hors agglomérations et sur autoroute satisfaisant aux prescriptions du point 6.2. Si applicable, aux fins de la conception du parcours, les parties urbaine, hors agglomérations et sur autoroute doivent être sélectionnées sur la base d’une carte topographique. Si, pour un véhicule, la collecte de données de l’ECU influence les émissions ou les performances du véhicule, la famille entière d’essais PEMS à laquelle le véhicule appartient est considérée comme non conforme.
Pour les essais RDE effectués pendant la réception par type, l’autorité compétente en matière de réception par type peut vérifier si le dispositif d’essai et le matériel utilisé satisfont aux prescriptions des appendices 4 et 5, en effectuant une inspection directe ou une analyse des documents de référence (photographies ou registres, par exemple).
6. 5. Conformité des outils logiciels
Tout outil logiciel utilisé pour vérifier la validité du parcours et calculer la conformité des émissions aux dispositions énoncées aux points 5 et 6 et aux appendices 7, 8, 9, 10 et 11 doit être validé par une entité définie par l’État membre. Si cet outil logiciel est intégré dans l’instrument PEMS, une preuve de sa validation doit être fournie en même temps que l’instrument.
7. ANALYSE DES DONNÉES D’ESSAI
7. 1. Émissions et évaluation du parcours
L’essai doit être effectué conformément à l’appendice 4.
7. 2.
La validité du parcours doit être vérifiée comme suit, en appliquant une procédure en trois étapes:
ÉTAPE A: le parcours est conforme aux prescriptions générales, aux conditions limites, aux prescriptions liées au parcours et opérationnelles, ainsi qu’aux spécifications relatives au lubrifiant, au carburant et aux réactifs, définies dans les sections 5 et 6 ainsi que dans l’appendice 10;
ÉTAPE B: le parcours est conforme aux prescriptions définies dans l’appendice 9.
ÉTAPE C: le parcours est conforme aux prescriptions définies dans l’appendice 8.
Les étapes de la procédure sont détaillées à la figure 6.
Si au moins l’une de ces conditions n’est pas remplie, le parcours doit être invalidé.
Figure 6
Évaluation de la validité d’un parcours – schématique (c’est-à-dire que tous les détails ne sont pas inclus dans les étapes présentées sur la figure, voir les appendices concernés pour ces détails)
7. 3.
Afin de préserver l’intégrité des données, il n’est pas permis de combiner des données de différents parcours RDE dans un même ensemble de données ou de modifier ou retirer des données d’un parcours RDE, sauf dans les cas mentionnés explicitement dans la présente annexe.
7. 4.
Les résultats d’émissions doivent être calculés en utilisant les méthodes décrites dans l’appendice 7 et dans l’appendice 11. Les calculs d’émissions sont effectués entre le démarrage de l’essai et la fin de l’essai.
7. 5.
Le facteur d’extension pour la présente annexe est décrit au point 1.6. Si, durant un intervalle de temps particulier, les conditions ambiantes sont étendues conformément au point 5.1, les émissions de polluants au cours de cet intervalle de temps particulier, calculées conformément à l’appendice 7, sont divisées par le facteur d’extension. Cette disposition ne s’applique pas aux émissions de dioxyde de carbone.
7. 6.
Les émissions de gaz polluants et de nombre de particules au cours de la période de démarrage à froid, telle que définie au point 2.6.1, doivent être incluses dans l’évaluation normale conformément aux appendices 7 et 11.
Si le véhicule a été conditionné pendant les trois dernières heures avant l’essai à une température moyenne qui se situe dans la plage étendue conformément au point 5.1, alors les dispositions du point 7.5 s’appliquent aux données collectées pendant la période de démarrage à froid, même si les conditions ambiantes de l’essai se situent en dehors de la plage de températures étendue.
7. 7. Communication de données
7. 7.1. Généralités
Toutes les données d’un même essai RDE doivent être enregistrées conformément aux fichiers d’échange et de communication de données définis par la Commission.
7. 7.2. Communication et diffusion des informations des essais de la réception par type RDE
7. 7.2.1. Un rapport technique préparé par le constructeur doit être mis à la disposition de l’autorité compétente en matière de réception. Le rapport technique est constitué de 4 éléments:
i) le fichier d’échange de données;
ii) le fichier de communication;
iii) la description du véhicule et du moteur, comme décrit dans l’appendice 4 de l’annexe I du règlement (UE) 2017/1151;
iv) un support visuel (photos et/ou vidéos) de l’installation du PEMS sur le véhicule testé, d’une qualité et d’une quantité adéquates pour permettre d’identifier le véhicule et d’estimer si l’installation de l’unité principale PEMS, de l’EFM, de l’antenne GNSS et de la station météorologique suivent les recommandations des fabricants de l’instrument et les bonnes pratiques générales de l’essai PEMS.
7. 7.2.2. Le constructeur doit veiller à ce que les informations énumérées au point 7.7.2.2.1 soient diffusées sur un site web accessible au public sans frais et sans qu’il soit nécessaire pour l’utilisateur de révéler son identité ou de s’enregistrer. Le constructeur doit tenir la Commission et les autorités compétentes en matière de réception par type informées de l’adresse du site web.
7. 7.2.2.1. Le site web doit permettre une recherche avec caractères génériques dans la base de données sous-jacente d’un ou de plusieurs des éléments suivants:
marque, type, variante, version, nom commercial ou numéro de réception par type, tels qu’indiqués sur le certificat de conformité, conformément à l’annexe IX de la directive 2007/46/CE ou à l’annexe VIII du règlement d’exécution (UE) 2020/683 de la Commission.
Les informations décrites ci-dessous doivent être disponibles pour chaque véhicule dans le cadre d’une recherche:
— l’identifiant de la famille PEMS à laquelle appartient le véhicule, conformément à la liste de transparence 2 figurant au tableau 1 de l’appendice 5 de l’annexe II;
— les valeurs RDE maximales déclarées, telles que communiquées au point 48.2 du certificat de conformité, telles que décrites à l’annexe VIII du règlement d’exécution (UE) 2020/683 de la Commission.
7. 7.2.3. Sur demande, sans frais et dans les 10 jours, le constructeur doit communiquer le rapport technique visé au point 7.7.2.1 à toute tierce partie et à la Commission. Le constructeur doit également communiquer à d’autres parties le rapport technique visé au point 7.7.2.1, sur demande et moyennant des frais raisonnables et proportionnés qui ne sont pas de nature à dissuader un demandeur ayant une raison justifiée de demander les informations concernées et n’excèdent pas les coûts internes engagés par le constructeur pour communiquer les informations demandées.
Sur demande, l’autorité compétente en matière de réception par type communique les informations énumérées aux points 7.7.2.1 et 7.7.2.2, sans frais et dans les 10 jours suivant la réception de la demande, à toute tierce partie ou à la Commission. L’autorité compétente en matière de réception par type met également à la disposition d’autres parties, sur demande, les informations énumérées aux points 7.7.2.1 et 7.7.2.2, moyennant des frais raisonnables et proportionnés qui ne dissuadent pas un demandeur ayant une raison justifiée de demander les informations concernées et n’excèdent pas les coûts internes engagés par l’autorité pour communiquer les informations demandées.