(326) Premièrement, les parties contractantes sont essentiellement les mêmes:
1) LV est une filiale contrôlée à 100 % par Ryanair. Les deux accords sur les services de commercialisation ont été signés au nom de Sean Coyle, directeur de LV, qui occupait également une série de positions dirigeantes au sein de Ryanair, dont celles de directeur de la planification financière, directeur de la sélection des lignes, de la rentabilité, de la stratégie de réseau, de la répartition des capacités, des relations avec les investisseurs et de directeur commercial. Aux fins de l'application des dispositions relatives aux aides d'État, LV et Ryanair sont considérées comme une seule entreprise, en ce sens que LV agit en qualité d'intermédiaire dans l'intérêt et sous le contrôle de Ryanair. Cela peut être déduit également du préambule des deux accords sur les services de commercialisation, selon lesquels DMG donne mandat à LV pour faire en sorte que le transport de passagers sur de nouvelles lignes soit assuré depuis des localités du Royaume-Uni et/ou d'Europe continentale vers KLU et que des aéronefs d'une capacité d'au moins 140 passagers et performants du point de vue environnemental soient utilisés à cet effet. Le premier accord sur les services de commercialisation du 22 janvier 2002 indique en outre que l'exploitation des services de transport doit comprendre «348 rotations par an (87 rotations par trimestre) avec effet au […]». Ces éléments témoignent des liens étroits entre ces accords de commercialisation et l'accord sur les services de transport aérien entre Ryanair et KFBG.
2) AMS est également une filiale contrôlée à 100 % par Ryanair. L'accord sur les services de commercialisation a été signé par Eddie Wilson, directeur d'AMS, qui occupait également une série de positions dirigeantes au sein de Ryanair, notamment comme directeur du personnel et des opérations aériennes. Aux fins de l'application des dispositions relatives aux aides d'État, AMS et Ryanair sont considérées comme une seule entreprise, en ce sens qu'AMS agit en qualité d'intermédiaire dans l'intérêt et sous le contrôle de Ryanair. En ce qui concerne cet accord avec AMS, cela peut également être déduit du fait que le préambule de l'accord sur les services de commercialisation fait plusieurs fois mention du site internet de Ryanair. L'accord indique que DMG donne mandat à AMS pour créer des liens vers le site internet de voyages extrêmement populaire www.ryanair.com, qu'AMS est le développeur et exploitant couronné de succès du site internet www.ryanair.com et que DMG et AMS ont décidé d'utiliser le site internet www.ryanair.com en tant qu'instrument de commercialisation. Ces éléments démontrent que les intérêts d'AMS et de Ryanair pour cet accord étaient identiques.
3) DMG est une filiale à 100 % de KFBG. Ainsi que cela a été indiqué aux considérants 313 et suivants, la décision de KFBG de conclure des accords sur les services aéroportuaires avec des compagnies aériennes telles que Ryanair est imputable à l'État. De ce point de vue, le contrôle sur KFBG/DMG était exercé par le Land de Carinthie. Étant donné, cependant, que les conseils de surveillance de KFBG et de DMG étaient toujours nommés par le Land et que ce dernier a effectivement financé une partie des pertes de KFBG/DMG (exerçant ainsi une influence significative sur l'une et l'autre et possédant un plus grand intérêt dans ces entreprises), on peut sans risque considérer que le Land exerçait un contrôle effectif sur KFBG/DMG. Concernant la relation commerciale entre Ryanair et KFBG d'une part, et LV et DMG d'autre part, la Commission estime que les intérêts de KFBG et de DMG pour la conclusion des accords respectifs convergent dans une large mesure: toutes deux souhaitaient accroître le trafic à l'aéroport, et cela ne fait pas de différence que KFBG ait conclu les deux accords ou que DMG ait signé l'accord de commercialisation. Le fait que l'accord sur les services aéroportuaires ait été conclu avec KFBG tandis que l'accord sur les services de commercialisation a été conclu avec sa filiale dépendante ne peut donc faire obstacle à l'évaluation des accords en tant que transaction commerciale unique.