Article considérant 335

(335) En revanche, certaines parties intéressées, notamment Ryanair et AMS, contestent cette approche, estimant que les accords sur les services de commercialisation doivent être analysés de façon séparée. Dans ses observations sur la décision d'extension, Ryanair a soulevé des objections contre l'appréciation conjointe de l'accord sur les services aéroportuaires et des accords sur les services de commercialisation [en renvoyant à ses explications précédentes sur ce sujet] dans la mesure où ces accords ont été signés par des instances différentes et ne sont pas liés entre eux. La conclusion d'un accord de commercialisation ne constitue pas, selon Ryanair, une condition préalable à l'exploitation de lignes par elle à destination et en provenance d'un aéroport. Ce point de vue n'est cependant par congruent avec une affirmation que le chef du comité directeur de Ryanair Sean Coyle a faite dans un courriel du 4 août 2005 adressé à l'ancien directeur de KFBG, Johannes Gatterer: «[…] the operation is currently loss making and these losses are not sustainable into the future. I appreciate you have five year agreement in relation to the marketing amount of EUR […] and naturally on cessation of the services no further quarterly payment falls due and this agreement ceases in line with main contract[…]» ([…] l'exploitation entraîne actuellement des pertes et celles-ci ne sont plus supportables pour l'avenir. Je suis bien entendu conscient que vous avez un accord d'une durée de cinq ans portant sur une somme de […] EUR pour des services de commercialisation, et bien entendu, en cas de cessation des services, les paiements trimestriels seront suspendus et cet accord prendra fin conformément au contrat principal). Cette déclaration établit un lien évident entre l'accord sur les services de commercialisation et le contrat principal afférent, à savoir l'accord sur les services aéroportuaires.