Modifications au règlement délégué (UE) no 44/2014
Les annexes IV et XII du règlement délégué (UE) no 44/2014 sont modifiées comme suit:
1. À l'annexe IV, les points 4.1.1.3.1.1.1.1.1, 4.1.1.3.1.1.1.1.2 et 4.1.1.3.1.1.1.1.3 sont remplacés par le texte suivant:
«4.1.1.3.1.1.1.1.1. Si la méthode de la durabilité visée à l'article 23, paragraphe 3, point a), du règlement (UE) no 168/2013 est applicable, les facteurs de détérioration doivent être calculés à partir des résultats de l'essai de type I de mesure des émissions jusqu'à et y compris la distance totale visée à l'annexe VII (A) du règlement (UE) no 168/2013 et conformément à la méthode de calcul linéaire visée au point 4.1.1.3.1.1.1.1.2 donnant les valeurs de pente et d'ordonnée à l'origine par composant des émissions. Les résultats d'émissions de polluants pour le contrôle de la conformité de la production doivent être calculés selon la formule:
équation 4-1:
Yfull = a (XFull – XCoP) + YCoP
où:
avaleur de pente [(mg/km)/km] déterminée conformément à l'essai de type V décrit à l'annexe V (A) du règlement (UE) no 168/2013;
XFullkilométrage concernant la durabilité (km) tel que défini à l'annexe VII du règlement (UE) no 168/2013;
XCoPkilométrage du véhicule soumis au contrôle de la conformité de la production au moment de l'essai de type I;
Yfullrésultat d'émissions pour le contrôle de la conformité de la production par composant des émissions de polluants en mg/km; les résultats moyens pour le contrôle de la conformité de la production doivent être inférieurs aux limites d'émissions de polluants fixées à l'annexe VI (A) du règlement (UE) no 168/2013;
YCoPrésultat d'émissions de polluants (THC, CO, NOx, NMHC et PM, le cas échéant) (mg/km) de l'essai de type I par composant des émissions du véhicule soumis au contrôle de la conformité de la production.
4. 1.1.3.1.1.1.1.2. Si la méthode de la durabilité visée à l'article 23, paragraphe 3, point b), du règlement (UE) no 168/2013 est applicable, la tendance à la détérioration doit correspondre à la valeur de pente a, telle qu'elle est définie au point 4.1.1.3.1.1.1.1.1, par composant des émissions, calculée selon l'essai de type V conformément à l'annexe V (A) du règlement (UE) no 168/2013. L'équation 4-1 doit être utilisée pour calculer les résultats d'émissions pour le contrôle de la conformité de la production par composant des émissions de polluants (Yfull).
4. 1.1.3.1.1.1.1.3. Si la méthode de la durabilité visée à l'article 23, paragraphe 3, point c), du règlement (UE) no 168/2013 est applicable, les facteurs de détérioration fixes indiqués à l'annexe VII (B) du règlement (UE) no 168/2013 doivent être multipliés par le résultat de l'essai de type I du véhicule soumis au contrôle de la conformité de la production (Ycop) pour calculer les résultats d'émissions moyens pour le contrôle de la conformité de la production par composant des émissions de polluants (Yfull).»
2. L'annexe XII est modifiée comme suit:
a) le point 3.2.3 suivant est ajouté:
«3.2.3.
L'identification d'une détérioration ou de défaillances peut également être effectuée en dehors d'un cycle de conduite (par exemple après arrêt du moteur).»
b) le point 3.3.2.2 est remplacé par le texte suivant:
«3.3.2.2. Ratés d'allumage du moteur
Surveillance des ratés d'allumage du moteur lorsque sa plage de fonctionnement est délimitée par les courbes suivantes:
a) limite de régime basse: un régime minimal de 2 500 min– 1ou un régime supérieur de 1 000 min– 1 au régime de ralenti normal, selon la valeur qui est la plus basse;
b) limite de régime haute: un régime maximal de 8 000 min– 1, un régime supérieur de 1 000 min– 1 au régime le plus élevé atteint pendant un cycle d'essai de type I ou un régime inférieur de 500 min– 1 au régime maximal du moteur par conception, selon la valeur qui est la plus basse;
c) une courbe joignant les points de fonctionnement suivants du moteur:
i) un point sur la limite de régime basse définie en a) avec une dépression dans la tubulure d'admission inférieure de 3,3 kPa à celle qui existe au niveau de la courbe de couple positive;
ii) un point sur la limite de régime haute définie en b) avec une dépression dans la tubulure d'admission inférieure de 13,3 kPa à celle qui existe au niveau de la courbe de couple positive.
La plage de fonctionnement du moteur pour la détection des ratés d'allumage est illustrée à la figure 10-1.
Figure 10-1
Plage de fonctionnement pour la détection des ratés d'allumage
Minimum (régime moteur WMTC max + 1 000 tr/min, 8 000 tr/min, régime moteur nominal max – 500 tr/min)
Minimum (ralenti nominal + 1 000 tr/min, 2 500 tr/min)
Courbe de couple positive
13,3 kPa
3,3 kPa
»
c) le point 3.10 suivant est inséré:
«3.10.
Dispositions supplémentaires pour les véhicules utilisant des stratégies de coupure du moteur
3. 10.1. Cycle de conduite
3. 10.1.1.
Les redémarrages autonomes du moteur commandés par le système de contrôle du moteur à la suite d'un calage du moteur peuvent être considérés comme un nouveau cycle de conduite ou comme la continuation du cycle de conduite existant.»
d) l'appendice 1 est modifié comme suit:
1) le point 3.2 est remplacé par le texte suivant:
«3.2.
Si disponibles, les signaux suivants doivent être communiqués sur demande, en plus de la trame fixe obligatoire, par l'intermédiaire du port sériel sur le connecteur de diagnostic normalisé, à condition que ces informations soient disponibles sur l'ordinateur de bord ou qu'elles puissent être déterminées à partir des informations disponibles sur l'ordinateur de bord: codes d'anomalie de diagnostic, température du liquide de refroidissement, état du système de contrôle d'alimentation (boucle fermée, boucle ouverte, autre), correction du carburant, avance à l'allumage, température de l'air d'admission, pression d'admission, débit d'air, régime du moteur, valeur de sortie du capteur de position du papillon, état de l'air secondaire (amont, aval ou pas d'air secondaire), valeur de charge calculée, vitesse du véhicule et pression du carburant.
Les signaux doivent être fournis en unités normalisées sur la base des spécifications données au point 3.7. Les signaux réels doivent être clairement identifiés, séparément des signaux de valeurs par défaut ou des signaux de mode dégradé.»
2) les points 3.11, 3.12 et 3.13 sont remplacés par le texte suivant:
«3.11.
Lorsqu'une erreur est enregistrée, le constructeur doit l'identifier en utilisant un code d'erreur approprié conforme à ceux de la norme ISO 15031-6:2010 “Véhicules routiers — Communications entre un véhicule et un équipement externe concernant le diagnostic relatif aux émissions — Partie 6: définition des codes d'anomalie de diagnostic”. Si cela est impossible, le constructeur peut utiliser les codes d'anomalie de diagnostic de la norme ISO DIS 15031-6:2010. À défaut, les codes d'erreur peuvent être élaborés et communiqués conformément à la norme ISO 14229:2006. Les codes d'erreur doivent être pleinement accessibles au moyen d'un instrument de diagnostic normalisé satisfaisant aux prescriptions du point 3.9.
Le constructeur du véhicule doit communiquer à un organisme national de normalisation les données détaillées de diagnostic relatif aux émissions, par exemple, PID, “Id de moniteur OBD”, “Test Id”, non spécifiées dans la norme ISO 15031-5:2011 ou ISO 14229:2006, mais en rapport avec le présent règlement.
3. 12.
L'interface de connexion entre le véhicule et le banc de diagnostic doit être normalisée et respecter toutes les spécifications de la norme ISO 19689:2016 “Motos et vélomoteurs — Communication entre véhicule et équipement externe pour les diagnostics — Raccord de diagnostic et circuits électriques relatifs, spécifications et utilisation” ou de la norme ISO 15031-3:2004 “Véhicules routiers — Communications entre un véhicule et un équipement externe pour le diagnostic relatif aux émissions — Partie 3: Connecteur de diagnostic et circuits électriques associés: spécifications et utilisation”. L'emplacement privilégié pour l'installation est sous le siège. Tout autre emplacement du connecteur de diagnostic doit être soumis à l'accord de l'autorité compétente en matière de réception et être aisément accessible pour le personnel d'entretien mais protégé des manipulations par un personnel non qualifié. L'emplacement de l'interface de connexion doit être clairement indiqué dans le manuel de l'utilisateur.
3. 13.
En attendant qu'un système OBD phase II pour véhicules de catégorie L soit mis en œuvre sur le véhicule, une interface de connexion alternative peut être installée à la demande du constructeur du véhicule. Lorsqu'une telle interface de connexion alternative est installée, le constructeur du véhicule doit communiquer gratuitement aux fabricants d'équipements d'essai les spécifications relatives à la configuration des broches du connecteur du véhicule. Le constructeur du véhicule doit fournir un adaptateur permettant la connexion à un outil d'analyse générique. Cet adaptateur doit être de qualité appropriée pour une utilisation dans un atelier professionnel. Il doit être fourni sur demande à tous les opérateurs indépendants, d'une manière non discriminatoire. Les constructeurs peuvent demander un prix raisonnable et proportionné pour cet adaptateur, en tenant compte des coûts additionnels auxquels ce choix du constructeur expose le client. L'interface de connexion et l'adaptateur ne peuvent pas inclure d'éléments de conception spécifique qui nécessiteraient une validation ou une certification avant usage, ou qui limiteraient l'échange des données du véhicule en cas d'utilisation d'un outil d'analyse générique.»
3) le point 4.1.4 est remplacé par le texte suivant:
«4.1.4.
À partir du 1er janvier 2024, si, conformément aux exigences de la présente annexe, le véhicule est équipé d'un programme de surveillance spécifique M, l'IUPRM doit être supérieur ou égal à 0,1 pour tous les programmes de surveillance M.»
4) le point 4.1.4.1 suivant est inséré:
«4.1.4.1.
Jusqu'au 31 décembre 2023, le constructeur doit démontrer à l'autorité compétente en matière de réception la fonctionnalité de la détermination de l'IUPR, pour les nouveaux types de véhicules à compter du 1er janvier 2020 et pour les types de véhicules existants à compter du 1er janvier 2021.»
5) les points 4.5 et 4.5.1 sont remplacés par le texte suivant:
«4.5. Dénominateur général
4. 5.1.
Le dénominateur général est un compteur qui mesure le nombre de démarrages du véhicule. Il doit être incrémenté dans les 10 secondes, si les critères ci-dessous sont réunis au cours d'un cycle de conduite unique:
a) le temps cumulé depuis le démarrage du moteur est supérieur ou égal à 600 secondes à une altitude de moins de 2 440 m au-dessus du niveau de la mer ou à une pression ambiante de plus de 75,7 kPa et à une température ambiante au moins égale à 266,2 K (– 7 °C);
b) le fonctionnement cumulé du véhicule à au moins 25 km/h a lieu pendant au moins 300 secondes à une altitude de moins de 2 440 m au-dessus du niveau de la mer ou à une pression ambiante de plus de 75,7 kPa et à une température ambiante au moins égale à 266,2 K (– 7 °C);
c) le fonctionnement continu du véhicule au ralenti (pédale d'accélérateur relâchée par le conducteur et vitesse du véhicule ne dépassant pas 1,6 km/h) a lieu pendant au moins 30 secondes à une altitude de moins de 2 440 m au-dessus du niveau de la mer ou à une pression ambiante de plus de 75,7 kPa et à une température ambiante au moins égale à 266,2 K (– 7 °C).
Le dénominateur général peut également être incrémenté en dehors des conditions limites pour l'altitude ou pour la pression ambiante et la température ambiante.»
6) le point 4.6.2.1 suivant est inséré:
«4.6.2.1.
Les numérateurs et dénominateurs de programmes de surveillance de composants ou systèmes spécifiques qui assurent en continu la surveillance des défaillances de court-circuit ou de circuit ouvert sont exemptés de relevé.
Pour les besoins du présent point, “en continu” signifie que la surveillance est toujours activée et que l'échantillonnage du signal utilisé pour la surveillance a lieu à une fréquence qui n'est pas inférieure à deux échantillons par seconde et que la présence ou l'absence de défaillance pertinente pour ce programme de surveillance doit être déterminée dans les 15 secondes. Si, pour des besoins de contrôle, un composant d'entrée de l'ordinateur fait moins souvent l'objet d'un échantillonnage, le signal de ce composant peut, à titre de variante, être évalué chaque fois que l'échantillonnage est effectué. Il n'est pas exigé d'activer un composant/système de sortie uniquement pour les besoins de la surveillance de ce composant/système de sortie.»
7) le point 4.7.4 est remplacé par le texte suivant:
«4.7.4.
Le système OBD doit désactiver l'incrémentation suivante du dénominateur général dans les 10 secondes si une défaillance a été détectée concernant un composant utilisé pour déterminer si les critères énoncés au point 4.5 sont remplis (vitesse du véhicule, température ambiante, altitude, ralenti ou temps de fonctionnement) et si le code d'erreur en attente correspondant a été enregistré. L'incrémentation du dénominateur général ne peut pas être désactivée dans d'autres conditions. L'incrémentation du dénominateur général doit reprendre dans les 10 secondes à partir du moment où la défaillance n'est plus détectée (par exemple code en attente effacé par autonettoyage ou activation d'un outil d'analyse).»
e) l'appendice 2 est modifié comme suit:
i) au point 1, la note de bas de page est supprimée;
ii) le point 2.1 est remplacé par le texte suivant:
«2.1.
Tableau Ap2-1
Aperçu des dispositifs qui, s'ils sont présents, doivent faire l'objet d'une surveillance par les systèmes OBD de phase I et/ou II
Commentaires:
(3) Supprimé.
| No | Circuits | | Continuité du circuit | Défaut de capteur | Prescription de surveillance fondamentale | Commentaire no
| | | Niveau, voir 2.3 | Circuit haut | Circuit bas | Circuit ouvert | Hors limites | Performance/Plausibilité | Signal bloqué | Dispositif non opérationnel/Dispositif absent |
| 1 | Erreur interne du module de commande (ECU/PCU) | 3 | | | | | | | I&II |
Capteur (données envoyées aux unités de commande)
| 1 | Capteur de position de l'accélérateur (pédale/poignée) | 1 | I&II | I&II | I&II | I&II | I&II | I&II | |
| 2 | Capteur de pression barométrique | 1 | I&II | I&II | I&II | | II | | |
| 3 | Capteur de position de l'arbre à cames | 3 | | | | | | | I&II |
| 4 | Capteur de position du vilebrequin | 3 | | | | | | | I&II |
| 5 | Capteur de température du liquide de refroidissement | 1 | I&II | I&II | I&II | II | II | II | |
| 6 | Capteur d'angle de la soupape de commande des gaz d'échappement | 1 | I&II | I&II | I&II | II | II | II | |
| 7 | Capteur de recyclage des gaz d'échappement | 1 | II | II | II | II | II | II | |
| 8 | Capteur de pression de la rampe d'alimentation | 1 | I&II | I&II | I&II | II | II | II | |
| 9 | Capteur de température de la rampe d'alimentation | 1 | I&II | I&II | I&II | II | II | II | |
| 10 | Capteur de position de la commande de changement de vitesse (type potentiomètre) | 1 | I&II | I&II | I&II | II | II | II | |
| 11 | Capteur de position de la commande de changement de vitesse (type commutateur) | 3 | | | | | II | | I&II |
| 12 | Capteur de température de l'air d'admission | 1 | I&II | I&II | I&II | II | II | II | |
| 13 | Détecteur de cliquetis (type non-résonance) | 3 | | | | | | | I&II |
| 14 | Détecteur de cliquetis (type résonance) | 3 | | | | | I&II | | |
| 15 | Capteur de pression absolue de la tubulure d'admission | 1 | I&II | I&II | I&II | II | II | II | |
| 16 | Débitmètre d'air massique | 1 | I&II | I&II | I&II | II | II | II | |
| 17 | Capteur de température de l'huile moteur | 1 | I&II | I&II | I&II | II | II | II | |
| 18 | Signaux de la sonde à oxygène (binaires/linéaires) | 1 | I&II | I&II | I&II | II | II | II | |
| 19 | Capteur de pression d'alimentation (haute) | 1 | I&II | I&II | I&II | II | II | II | |
| 20 | Capteur de température du réservoir de carburant | 1 | I&II | I&II | I&II | II | II | II | |
| 21 | Capteur de position du papillon des gaz | 1 | I&II | I&II | I&II | I&II | I&II | I&II | |
| 22 | Capteur de vitesse du véhicule | 3 | | | | | II | | I&II |
| 23 | Capteur de vitesse de roue | 3 | | | | | II | | I&II |
Actionneurs (données sortant des unités de commande)
| 1 | Soupape de commande de purge du système d'émission par évaporation | 2 | II | I&II | II | | | | I&II |
| 2 | Actionneur de la soupape de commande des gaz d'échappement (entraîné par moteur) | 3 | | | | | II | | I&II |
| 3 | Commande de recyclage des gaz d'échappement | 3 | | | | | II | | |
| 4 | Injecteur de carburant | 2 | | I&II | | | | | I&II |
| 5 | Système de régulation de l'air de ralenti | 1 | I&II | I&II | I&II | | II | | I&II |
| 6 | Circuits de commande primaires de la bobine d'allumage | 2 | | I&II | | | | | I&II |
| 7 | Chauffage de la sonde à oxygène | 1 | I&II | I&II | I&II | | II | | I&II |
| 8 | Système d'injection d'air secondaire | 2 | II | I&II | II | | | | I&II |
| 9 | Actionneur par câble de la commande des gaz | 3 | | I&II | | | | | I&II |
iii) le point 2.4 est remplacé par le texte suivant:
«2.4.
Deux symptômes sur trois dans le diagnostic de surveillance de la continuité du circuit et des défauts de capteur peuvent être combinés, par exemple:
— circuit haut ou ouvert et circuit bas,
— circuit haut et bas ou circuit ouvert,
— signal hors limites ou performance du circuit et signal bloqué,
— circuit haut et hors limites haut ou circuit bas et hors limites bas.»
f) les appendices 3, 4 et 5 suivants sont ajoutés:
«»