Modifications au règlement délégué (UE) no 134/2014
Les annexes II à VI, VIII et X du règlement délégué (UE) no 134/2014 sont modifiées comme suit:
1) L'annexe II est modifiée comme suit:
a) les points 4.5.5.2.1.1 et 4.5.5.2.1.2 sont remplacés par le texte suivant:
«4.5.5.2.1.1. Première étape — Calcul des vitesses de changement de rapport
Les vitesses de passage à un rapport supérieur (v1→2 et vi→i + 1), en km/h, au cours des phases d'accélération doivent être calculées à l'aide des formules suivantes:
Équation 2-3:
vi→i10,5753e1,9PnMrefsnidlenidle1ndvi, i = 2 to ng – 1
Équation 2-4:
v1→20,5753e1,9PnMref0,1snidlenidle1ndv1
où:
i est le numéro du rapport (≥ 2),
ng est le nombre total de rapports de marche avant,
Pn est la puissance nominale en kW,
mref est la masse de référence en kg,
nidle est le régime de ralenti en min– 1,
s est le régime nominal du moteur en min– 1,
ndvi est le rapport entre le régime moteur en min– 1 et la vitesse du véhicule en km/h dans le rapport “i”.
4. 5.5.2.1.2.
Les vitesses de passage à un rapport inférieur (vi→i – 1), en km/h, au cours des phases de vitesse stabilisée ou de décélération, pour les rapports 4 (4e rapport) à ng, doivent être calculées à l'aide de la formule suivante:
Équation 2-5:
vi→i10,5753e1,9PnMrefsnidlenidle1ndvi2, i = 4 to ng
où:
i est le numéro du rapport (≥ 4),
ng est le nombre total de rapports de marche avant,
Pn est la puissance nominale en kW,
Mref est la masse de référence en kg,
nidle est le régime de ralenti en min– 1,
s est le régime nominal du moteur en min– 1,
ndvi - 2 est le rapport entre le régime moteur en min– 1 et la vitesse du véhicule en km/h dans le rapport i – 2.
La vitesse de passage du rapport 3 au rapport 2 (v3→2) doit être calculée comme suit:
Équation 2-6:
v2→30,5753e1,9PnMref0,1snidlenidle1ndv1
où:
Pn est la puissance nominale en kW,
Mref est la masse de référence en kg,
nidle est le régime de ralenti en min– 1,
s est le régime nominal du moteur en min– 1,
ndv1 est le rapport entre le régime moteur en min– 1 et la vitesse du véhicule en km/h dans le rapport 1.
La vitesse de passage du rapport 2 au rapport 1 (v2→1) doit être calculée comme suit:
Équation 2-7:
v2→10,03snidlenidle1ndv2
où:
ndv2 est le rapport entre le régime moteur en min– 1 et la vitesse du véhicule en km/h dans le rapport 2.
Les phases de vitesse stabilisée étant déterminées par l'indicateur de mode, de légères accélérations peuvent se produire, nécessitant éventuellement le passage à un rapport supérieur. Les vitesses de passage à un rapport supérieur (v1→2, v2→3 et vi→i + 1), en km/h, au cours des phases de vitesse stabilisée doivent être calculées à l'aide des équations suivantes:
Équation 2-7a:
v1→20,03snidlenidle1ndv2
Équation 2-8:
v2→30,5753e1,9PnMref0,1snidlenidle1ndv1
Équation 2-9:
vi→i10,5753e1,9PnMrefsnidlenidle1ndvi1, i = 3 to ng»;
b) au point 4.5.6.1.2.2, dans le dernier alinéa, les termes «m r1 peut être mesuré ou calculé, en kg, selon le cas, ou également être estimé arbitrairement à f pour cent de m.» sont remplacés par les termes «mr1 peut être mesuré ou calculé, en kg, selon le cas, ou également être estimé arbitrairement à 4 pour cent de m.»;
c) au point 6.1.1.6.2.2, dans le tableau 1-10, au niveau des lignes correspondant aux catégories de véhicules L3a, L4e, L5e-A et L7e-A dont la vitesse maximale est inférieure à 130 km/h, le texte de la cinquième colonne (facteurs de pondération) est remplacé par le texte suivant:
«w1 = 0,30
w2 = 0,70»;
d) à l'appendice 6, au point 4.1.1 de la section 3 [«Cycle d'essai harmonisé mondial pour les motocycles (WMTC), phase 2»], dans le tableau Ap6-19, au niveau de l'entrée correspondant à 148 s, dans la colonne de la vitesse du rouleau en km/h, la valeur «75,4» est remplacée par la valeur «85,4».
2) L'annexe III est modifiée comme suit:
a) le point 4.2.2 est remplacé par le texte suivant:
«4.2.2. Pour chaque organe de réglage dont la position peut varier de façon continue, il est nécessaire de déterminer des positions caractéristiques en nombre suffisant. L'essai doit être effectué le moteur tournant au “ralenti normal” et au “ralenti accéléré”. La définition de la position possible des organes de réglage pour régler le “ralenti normal” figure au point 4.2.5. Le ralenti accéléré est défini par le constructeur, mais il doit dépasser les 2 000 min–1. Le ralenti accéléré est atteint et maintenu stable en actionnant manuellement la pédale ou la poignée des gaz.»
b) le point 4.2.5.1 est remplacé par le texte suivant:
«4.2.5.1. par la plus grande des deux valeurs suivantes:
a) le plus bas régime auquel le moteur puisse tourner au ralenti;
b) le régime recommandé par le constructeur moins 100 tr/min;»
3) L'annexe IV est modifiée comme suit:
a) le point 2.2.1 est remplacé par le texte suivant:
«2.2.1. pour les nouveaux types de véhicules et de moteurs en ce qui concerne les performances environnementales, équipés d'un système de ventilation des gaz de carter de nouvelle conception, auquel cas un véhicule parent équipé d'un concept de ventilation des gaz de carter représentatif de celui réceptionné peut être sélectionné si le constructeur le choisit pour démontrer, à la satisfaction du service technique et de l'autorité compétente en matière de réception, que l'essai de type III est satisfaisant;»
b) le point 4.1 est remplacé par le texte suivant:
«4.1. Méthode d'essai 1
L'essai de type III doit être effectué conformément à la procédure d'essai suivante:»
c) le point 4.1.4.3 est remplacé par le texte suivant:
«4.1.4.3.
Le véhicule doit être jugé conforme si, pour chaque condition de mesure définie au point 4.1.2, la pression moyenne mesurée dans le carter ne dépasse pas la pression atmosphérique moyenne au moment de la mesure.»
d) le point 4.1.8 suivant est inséré:
«4.1.8.
Si, pour une ou plusieurs des conditions de mesure du point 4.1.2, la valeur moyenne de la pression mesurée dans le carter au cours de la période indiquée au point 4.1.7 dépasse la pression atmosphérique, l'essai complémentaire, tel que défini au point 4.2.3, doit être effectué à la satisfaction de l'autorité compétente en matière de réception.»
e) les points 4.2 et 4.2.1 sont remplacés par le texte suivant:
«4.2. Méthode d'essai 2
4. 2.1.
L'essai de type III doit être effectué conformément à la procédure d'essai suivante:»
f) le point 4.2.1.2 est remplacé par le texte suivant:
«4.2.1.2.
Un sac souple, imperméable aux gaz de carter, ayant une capacité d'environ 3 fois la cylindrée du moteur, doit être raccordé à l'orifice de la jauge à huile. Ce sac doit être vide avant chaque mesure.»
g) le point 4.2.1.4 est remplacé par le texte suivant:
«4.2.1.4.
Le véhicule doit être jugé conforme si, après chaque condition de mesure définie aux points 4.1.2 et 4.2.1.3, aucun gonflement visible du sac ne se produit.»
h) le point 4.2.2.4 suivant est inséré:
«4.2.2.4.
Si l'une ou plusieurs des conditions de l'essai définies au point 4.2.1.2 ne sont pas remplies, l'essai complémentaire décrit au point 4.2.3 doit être effectué à la satisfaction de l'autorité compétente en matière de réception.»
i) le point 4.2.3 est remplacé par le texte suivant:
«4.2.3.
Méthode alternative complémentaire pour l'essai de type III (no 3)».
4) L'annexe V est modifiée comme suit:
a) le point 2.5 est remplacé par le texte suivant:
«2.5.
Les (sous-)catégories de véhicules L1e, L2e, L5e-B, L6e-B, L7e-B et L7e-C doivent être soumises à l'essai conformément à la procédure d'essai de perméation décrite à l'appendice 2 ou à la procédure d'essai SHED décrite à l'appendice 3, au choix du constructeur.»
b) le point 2.6 est supprimé;
c) à l'appendice 2, le point 1.1 est remplacé par le texte suivant:
«1.1.
À partir de la date de première application indiquée à l'annexe IV du règlement (UE) no 168/2013, la perméation du système de carburant doit faire l'objet d'un essai conformément à la procédure d'essai indiquée au point 2. Cette prescription de base s'applique à tous les véhicules de catégorie L équipés d'un réservoir de carburant pour stocker du carburant liquide hautement volatil, telle qu'elle s'applique pour un véhicule équipé d'un moteur à combustion à allumage commandé, conformément à l'annexe V, section B, du règlement (UE) no 168/2013.
Afin de satisfaire aux prescriptions relatives à l'essai des émissions par évaporation énoncées dans le règlement (UE) no 168/2013, les (sous-)catégories de véhicules L3e, L4e, L5e-A, L6e-A et L7e-A ne doivent être soumises à l'essai que conformément à la procédure d'essai SHED décrite à l'appendice 3 de la présente annexe.»
5) L'annexe VI est modifiée comme suit:
a) le point 3.3.1 est remplacé par le texte suivant:
«3.3.1.
Les résultats d'émissions du véhicule qui a accumulé un kilométrage supérieur à la distance prescrite à l'article 23, paragraphe 3, point c), du règlement (UE) no 168/2013 après son premier démarrage à la sortie de la chaîne de production, les facteurs de détérioration appliqués figurant à l'annexe VII, section B, du règlement (UE) no 168/2013 et le produit de la multiplication de ces deux éléments, ainsi que la limite d'émissions fixée à l'annexe VI du règlement (UE) no 168/2013 doivent être ajoutés au rapport d'essai.»
b) le point 3.4.2 est remplacé par le texte suivant:
«3.4.2. Le cycle d'accumulation de kilométrage approuvé par l'Agence américaine de protection de l'environnement (EPA)
Au choix du constructeur, le cycle d'essai de durabilité avec accumulation de kilométrage approuvé (AMA — Approved Mileage Accumulation) peut être effectué comme alternative au cycle d'accumulation de kilométrage de type V. Le cycle d'essai de durabilité AMA doit être effectué conformément aux prescriptions techniques figurant à l'appendice 2.»
c) le point 3.4.3 suivant est inséré:
«3.4.3.
Le cycle d'essai de durabilité AMA est progressivement abandonné pour les véhicules de classe III visés dans le tableau AP2-1 de l'appendice 2, mais il peut être utilisé pendant une période transitoire allant jusqu'au 31 décembre 2024.»
d) les points 3.6, 3.6.1, 3.6.2 et 3.7 suivants sont ajoutés:
«3.6. Essai de durabilité sur banc de vieillissement
3. 6.1.
À titre d'alternative aux points 3.1 ou 3.2, le constructeur peut demander à utiliser la procédure de vieillissement sur banc décrite à l'appendice 3. L'essai de durabilité sur banc de vieillissement, tel que défini à l'appendice 3, détermine les émissions d'un véhicule vieilli en soumettant le catalyseur du véhicule au cycle normalisé de vieillissement sur banc (SBC) pour produire le même niveau de détérioration subi par le catalyseur par suite de la désactivation thermique sur la distance d'essai assignée figurant à l'annexe VII, section A, du règlement (UE) no 168/2013.
3. 6.2.
Les résultats d'émissions du véhicule qui a accumulé plus de 100 km après son premier démarrage à la sortie de la chaîne de production et les facteurs de détérioration tels que déterminés au moyen de la procédure décrite à l'appendice 3 ne doivent pas dépasser les limites d'émissions pour le cycle d'essai de type I de mesure des émissions en laboratoire applicable, telles que fixées à l'annexe VI, section A, du règlement (UE) no 168/2013. Les résultats d'émissions du véhicule qui a accumulé plus de 100 km après son premier démarrage à la sortie de la chaîne de production, les facteurs de détérioration tels que déterminés au moyen de la procédure décrite à l'appendice 3 de la présente annexe, les émissions totales (calculées à partir des équations multiplicatives ou additives) et la limite d'émission fixée à l'annexe VI du règlement (UE) no 168/2013 doivent être ajoutés au rapport d'essai.
3. 7.
À la demande du constructeur, un facteur additif de détérioration des émissions à l'échappement (D. E. F.) peut être calculé et utilisé pour la procédure décrite aux points 3.1 et 3.2. Le facteur de détérioration doit être calculé pour chaque polluant comme suit:
D. E. F.= Mi2 – Mi1
où:
Mi1émission massique du polluant i en g/km après l'essai de type 1 d'un véhicule conformément à la procédure décrite aux points 3.1 et 3.2.
Mi2émission massique du polluant i en g/km après l'essai de type 1 d'un véhicule vieilli conformément à la procédure décrite aux points 3.1 et 3.2.»
e) à l'appendice 1, le point 2.6.1 est remplacé par le texte suivant:
«2.6.1.
Aux fins de l'accumulation de distance pour le cycle SRC-LeCV, les catégories de véhicules L doivent être regroupées conformément au tableau Ap1-1.
Tableau Ap1-1
Groupes de catégories de véhicules L pour le cycle SRC-LeCV
| Classification cycle SRC | Classification WMTC
| |
| 1 | Classe 1
| 2 | Classe 2-1
| |
| 2 | Classe 2-2
| 3 | Classe 3-1
| 4 | Classe 3-2»;
f) l'appendice 2 est modifié comme suit:
i) le point 1.1 est remplacé par le texte suivant:
«1.1.
Le cycle d'essai de durabilité avec accumulation de kilométrage approuvé (AMA) par l'Agence américaine de protection de l'environnement (EPA) est un cycle d'accumulation de kilométrage utilisé pour vieillir des véhicules d'essai et leurs dispositifs antipollution d'une manière répétable mais nettement moins représentative des situations de circulation et du parc de l'UE que le cycle d'essai SRC-LeCV. Le cycle d'essai de durabilité AMA est progressivement abandonné pour les véhicules de classe III visés dans le tableau Ap2-1 du présent appendice, mais à la demande du constructeur, il peut être utilisé pendant une période transitoire allant jusqu'au 31 décembre 2024. Les véhicules d'essai de catégorie L peuvent effectuer le cycle d'essai sur route, sur piste d'essai ou sur banc dynamométrique d'accumulation de kilomètres.»
ii) le point 2.1 est remplacé par le texte suivant:
«2.1.
Aux fins du processus d'accumulation de kilométrage pour le cycle d'essai de durabilité AMA, les véhicules de catégorie L sont regroupés comme suit:
Tableau Ap2-1
Regroupement des véhicules de catégorie L aux fins du cycle d'essai de durabilité AMA
| Classe de véhicules de catégorie L | Cylindrée (cm3) | Vmax (km/h)
| I | < 150 | Sans objet
| II | ≥ 150 | < 130
| III | ≥ 150 | ≥ 130»;
g) les appendices 3 et 4 suivants sont ajoutés:
«».
6) L'annexe VIII est modifiée comme suit:
a) le point 1.2 est remplacé par le texte suivant:
«1.2.
Il appartient au constructeur de fournir les composants ou dispositifs électriques défectueux à utiliser pour simuler des pannes. Lors des mesures des émissions du véhicule effectuées au cours du cycle d'essai de type I approprié, ces composants ou dispositifs défectueux ne doivent pas entraîner de dépassement de plus de 20 pour cent des valeurs limites OBD figurant à l'annexe VI (B) du règlement (UE) no 168/2013. Pour les pannes électriques (court-circuit, circuit ouvert), les émissions peuvent dépasser les limites indiquées à l'annexe VI (B) du règlement (UE) no 168/2013 de plus de vingt pour cent.
Lorsque le véhicule est soumis à un essai alors qu'il est équipé du composant ou dispositif défectueux, le système OBD doit être approuvé si l'indicateur de défaillance est activé. Le système OBD doit également être approuvé si l'indicateur de défaillance est activé au-dessous des valeurs limites fixées pour l'OBD.»
b) le point 3.1.2 est remplacé par le texte suivant:
«3.1.2.
En cas d'application de la procédure d'essai de durabilité visée à l'article 23, paragraphe 3, point a) ou b), du règlement (UE) no 168/2013, ou visée au point 3.6 de l'annexe VI du présent règlement, les véhicules d'essai doivent être équipés des composants de maîtrise des émissions vieillis utilisés pour les essais de durabilité ainsi que pour les besoins de la présente annexe, et les essais du système OBD concernant l'environnement doivent être finalement vérifiés et consignés à l'issue de l'essai de durabilité de type V. À la demande du constructeur, un véhicule présentant les caractéristiques adéquates de vieillissement et de représentativité peut être utilisé pour ces essais de démonstration du système OBD.»
c) le point 8.1.1 suivant est inséré:
«8.1.1.
Il n'est pas nécessaire d'effectuer l'essai de type I pour la démonstration de pannes électriques (court-circuit, circuit ouvert). Le constructeur peut démontrer ces modes de défaillance en utilisant des conditions de conduite dans lesquelles le composant est utilisé et les conditions de surveillance sont rencontrées. Ces conditions doivent être documentées dans la documentation de réception par type.»
d) le point 8.2.3 suivant est inséré:
«8.2.3.
Le recours à des cycles de préconditionnement supplémentaires ou à des méthodes de préconditionnement alternatives doit être documenté dans le dossier de la réception par type.»
e) le point 8.4.1.1 est remplacé par le texte suivant:
«8.4.1.1.
Après avoir été préconditionné conformément au point 8.2, le véhicule d'essai est soumis à l'essai de type I approprié.
L'indicateur de défaillance doit être activé avant la fin de cet essai dans chacune des conditions mentionnées aux points 8.4.1.2 à 8.4.1.6. L'indicateur de défaillance peut également être activé pendant le préconditionnement. L'autorité compétente en matière de réception peut remplacer ces conditions par d'autres conformément au point 8.4.1.6. Cependant, le nombre total de défaillances simulées ne doit pas dépasser quatre aux fins de la procédure de réception par type.
Pour les véhicules bicarburant à gaz, les deux types de carburant doivent être utilisés, à condition que le nombre de défaillances simulées ne dépasse pas quatre, à la discrétion de l'autorité compétente en matière de réception.»
7) L'annexe X est modifiée comme suit:
a) à l'appendice 1, le point 8.1 est remplacé par le texte suivant:
«8.1.
La vitesse maximale du véhicule, telle que déterminée par le service technique à la satisfaction de l'autorité compétente en matière de réception, peut différer de ± 10 % de la valeur spécifiée au point 7 pour les véhicules dont la valeur Vmax est inférieure ou égale à 30 km/h, et de ± 5 % pour les véhicules dont la valeur Vmax est supérieure à 30 km/h.»
b) l'appendice 4 est modifié comme suit:
i) le titre est remplacé par le texte suivant:
«Prescriptions concernant la méthode de mesure de la puissance nominale continue maximale, de la distance d'interruption et du facteur d'assistance maximal d'un véhicule de catégorie L1e à pédalage visé à l'article 3, point 94) b), et des cycles à pédalage assisté visés à l'article 2, paragraphe 2, point h), du règlement (UE) no 168/2013»;
ii) le point 1.3 suivant est inséré:
«1.3.
Cycles à pédalage assisté visés à l'article 2, paragraphe 2, point h), du règlement (UE) no 168/2013.»
iii) le point 3.2 est remplacé par le texte suivant:
«3.2. Procédure d'essai pour mesurer la puissance nominale continue maximale
La puissance nominale continue maximale doit être mesurée conformément à l'appendice 3 ou, à titre d'alternative, conformément à la procédure d'essai décrite au paragraphe 4.2.7 de la norme EN 15194:2009.»