Annexe III -Règlement (UE) 2018/1832

Version d'origine : acte du 05/11/2018, tel que publié, rectificatifs intégrés (consolidation EUR-Lex 02018R1832-20181127 du 27/11/2018, la plus récente en français).

L'annexe IIIA du règlement (UE) 2017/1151 est modifiée comme suit:

1) le point 1.2.16 est remplacé par le texte suivant:

«1.2.16. Par “bruit”, on entend deux fois la moyenne quadratique de dix écarts-types, chacun étant calculé à partir des réponses au réglage du zéro mesurées à une fréquence constante multiple de 1,0 Hz au cours d'une période de 30 secondes.»;

2) au point 2.1, l'équation est remplacée par l'équation suivante:

«NTEpollutant = CFpollutant × EURO-6»;

3) au point 2.1.1, dans la deuxième colonne du tableau, les termes «1 + margin avec margin = 0,5» sont remplacés par les termes «1 + margin NOx avec margin NOx = 0,43»»;

4) au point 2.1.2, la phrase suivante est ajoutée:

«Pour les réceptions par type relevant de cette dérogation, il n'y a pas de valeur RDE maximale déclarée»;

5) le point 2.1.3 est remplacé par le texte suivant:

«2.1.3. Le constructeur doit confirmer la conformité au point 2.1 en complétant le certificat figurant à l'appendice 9. La vérification de la conformité est effectuée comme prescrit dans les règles relatives à la conformité en service.»;

6) le point 3.1.0 est remplacé par le texte suivant:

«3.1.0. Les prescriptions du point 2.1 doivent être respectées pour la partie urbaine et pour le parcours PEMS total, au cours desquels les émissions du véhicule soumis à l'essai seront calculées conformément aux appendices 4 et 6, et resteront toujours égales ou inférieures aux limites d'émissions à ne pas dépasser (MRDE,k ≤ NTEpollutant).»;

7) les points 3.1.0.1, 3.1.0.2 et 3.1.0.3 sont supprimés;

8) le point 3.1.2 est remplacé par le texte suivant:

«3.1.2. Pendant les essais de réception par type, si l'autorité compétente en matière de réception n'est pas satisfaite des résultats du contrôle de qualité et de la validation des données d'un essai PEMS mené conformément aux appendices 1 et 4, elle peut considérer l'essai comme non valide. Dans ce cas, les données de l'essai et les raisons de son invalidation doivent être consignées par l'autorité compétente en matière de réception.»;

9) le point 3.1.3 est remplacé par le texte suivant:

«3.1.3 Communication et diffusion des informations des essais de la réception par type RDE»;

10) le point 3.1.3.2.1 est remplacé par le texte suivant:

«3.1.3.2.1. Le site web doit permettre une recherche avec caractères génériques dans la base de données sous-jacente d'un ou de plusieurs des éléments suivants:

marque, type, variante, version, nom commercial ou numéro de réception par type, tels que définis dans le certificat de conformité, conformément à l'annexe IX de la directive 2007/46/CE.

Les informations décrites ci-dessous doivent être disponibles pour chaque véhicule dans le cadre d'une recherche:

— l'identifiant de la famille PEMS à laquelle appartient le véhicule, conformément à l'élément 3 de la liste de transparence 1 figurant au tableau 1 de l'appendice 5 de l'annexe II;

— les valeurs RDE maximales déclarées, telles que communiquées au point 48.2 du certificat de conformité, comme décrit dans l'annexe IX de la directive 2007/46/CE.»;

11) le point 4.2 est remplacé par le texte suivant:

«4.2. Aux fins de la réception par type, le constructeur doit démontrer à l'autorité compétente en matière de réception par type que le véhicule choisi, les modes de conduite, les conditions et les charges sont représentatifs de la famille d'essai PEMS. Les prescriptions relatives à la charge et aux conditions ambiantes, spécifiées aux points 5.1 et 5.2, doivent être utilisées ex ante pour déterminer si les conditions sont acceptables pour l'essai RDE.»;

12) le point 4.5 est remplacé par le texte suivant:

«4.5. Afin d'évaluer également les émissions lors de parcours avec démarrage à chaud, un certain nombre de véhicules par famille d'essai PEMS, conformément au point 4.2.8 de l'appendice 7, doivent être soumis à l'essai sans conditionnement du véhicule comme décrit au point 5.3, mais avec un moteur chaud dont la température du liquide de refroidissement du moteur et/ou la température de l'huile moteur sont supérieures à 70 °C.»;

13) les points 4.6 et 4.7 sont ajoutés:

«4.6.

Pour les essais RDE effectués pendant la réception par type, l'autorité compétente en matière de réception par type peut vérifier si le dispositif d'essai et le matériel utilisé satisfont aux prescriptions des appendices 1 et 2, en effectuant une inspection directe ou une analyse des documents de référence (photographies ou registres, par exemple).

4. 7.

La conformité de l'outil logiciel utilisé pour vérifier la validité du parcours et calculer les émissions conformément aux dispositions figurant aux appendices 4, 5, 6, 7a et 7b est validée par le fournisseur de l'outil ou par une autorité compétente en matière de réception par type. Si cet outil logiciel est intégré dans l'instrument PEMS, une preuve de sa validation doit être fournie en même temps que l'instrument.»;

14) les points 5.4.1 et 5.4.2 sont remplacés par le texte suivant:

«5.4.1.

L'excès ou l'insuffisance de la dynamique de conduite durant le parcours doit faire l'objet d'une vérification au moyen des méthodes décrites dans l'appendice 7a.

5. 4.2.

Si le parcours est jugé valide à la suite de la vérification conformément au point 5.4.1, les méthodes de vérification de la normalité des conditions dynamiques exposées dans les appendices 5, 6, 7a et 7b doivent être appliquées.»;

15) le point 5.5.1 est remplacé par le texte suivant:

«5.5.1. Le système de climatisation ou d'autres dispositifs auxiliaires doivent être actionnés d'une manière correspondant à l'emploi auquel ils sont généralement destinés dans des conditions de conduite réelles sur route. Toute utilisation doit être consignée. Les fenêtres du véhicule doivent être fermées lors de l'utilisation de la climatisation ou du chauffage.»;

16) les points 5.5.2.2, 5.5.2.3 et 5.5.2.4 sont remplacés par le texte suivant:

«5.5.2.2.

Tous les résultats seront corrigés à l'aide des coefficients multiplicatifs Ki ou des coefficients additifs de recalage Ki établis par les procédures spécifiées dans la sous-annexe 6 de l'annexe XXI pour la réception par type d'un type de véhicule équipé d'un système à régénération périodique. Les coefficients multiplicatifs Ki ou les coefficients additifs de recalage Ki sont appliqués aux résultats finaux après évaluation conformément à l'appendice 6.

5. 5.2.3.

Si les émissions ne satisfont pas aux prescriptions du point 3.1.0, il convient de vérifier si une régénération s'est produite. Cette vérification peut être basée sur un avis d'expert par corrélation croisée de plusieurs des signaux suivants qui peuvent comprendre la température des gaz d'échappement, les mesures de PN, de CO2 et d'O2 en combinaison avec la vitesse et l'accélération du véhicule. Si le véhicule dispose d'une fonctionnalité de reconnaissance de la régénération déclarée dans la liste de transparence 1 figurant au tableau 1 de l'appendice 5 de l'annexe II, elle doit être utilisée afin d'établir que la régénération s'est produite. Le constructeur déclare également dans la liste de transparence 1 figurant au tableau 1 de l'appendice 5 de l'annexe II la procédure nécessaire pour achever la régénération. Le constructeur peut formuler des conseils sur la manière de déterminer si un épisode de régénération s'est produit si un tel signal n'est pas disponible.

Si une régénération s'est produite au cours de l'essai, le résultat sans l'application du coefficient multiplicatif Ki ou du coefficient additif de recalage Ki doit être vérifié par rapport aux prescriptions du point 3.1.0. Si les émissions qui en résultent ne satisfont pas aux prescriptions, l'essai doit alors être invalidé et répété une fois. Avant le début du deuxième essai, il convient de s'assurer de l'achèvement de l'épisode de régénération et de la stabilisation en effectuant au minimum une heure de conduite. Le deuxième essai est considéré comme valide même si une régénération se produit au cours de celui-ci.

5. 5.2.4.

Même si le véhicule satisfait aux prescriptions du point 3.1.0, la survenue d'une régénération peut être vérifiée comme indiqué au point 5.5.2.3. Si la présence d'une régénération peut être prouvée et avec l'accord de l'autorité compétente en matière de réception par type, les résultats finaux seront calculés sans application du coefficient multiplicatif Ki ou du coefficient additif de recalage Ki.»;

17) les points 5.5.2.5 et 5.5.2.6 sont supprimés;

18) un nouveau point 5.5.3 est inséré:

«5.5.3. Les VHE-RE peuvent être soumis à l'essai dans n'importe quel mode sélectionnable, y compris en mode charge de batterie.»;

19) les points 5.5.4, 5.5.5 et 5.5.6 suivants sont insérés:

«5.5.4.

Les modifications qui influencent l'aérodynamique du véhicule ne sont pas autorisées à l'exception de l'installation du PEMS.

5. 5.5.

Les véhicules d'essai ne sont pas conduits dans l'intention de produire un résultat d'acceptation ou de refus découlant de modes de conduite extrêmes qui ne constituent pas des conditions normales d'utilisation. Au besoin, la vérification d'une conduite normale peut être basée sur un avis d'expert rendu par, ou pour le compte de, l'autorité responsable de l'octroi de la réception par type, par corrélation croisée de plusieurs des signaux suivants qui peuvent comprendre le débit des gaz d'échappement, la température des gaz d'échappement, les mesures de CO2 et d'O2, etc., en combinaison avec la vitesse et l'accélération du véhicule, les données GPS ainsi que d'éventuels autres paramètres de données du véhicule tels que le régime du moteur, le rapport, la position de la pédale d'accélérateur, etc.

5. 5.6.

Le véhicule doit être en bon état mécanique; il doit avoir été rodé et avoir parcouru au moins 3 000 km avant l'essai. Le kilométrage et l'âge du véhicule utilisé pour l'essai RDE doivent être consignés.»;

20) le point 6.2 est remplacé par le texte suivant:

«6.2. Le parcours doit toujours débuter par de la conduite urbaine, suivie de conduites hors agglomérations et sur autoroute, conformément aux parts spécifiées au point 6.6. Les conduites urbaine, hors agglomérations et sur autoroute doivent être effectuées de façon continue conformément au point 6.12 mais peuvent aussi inclure un parcours qui commence et se termine au même point. La conduite hors agglomérations peut être interrompue par de brèves périodes de conduite urbaine lors de la traversée de zones urbaines. La conduite sur autoroute peut être interrompue par de brèves périodes de conduite urbaine ou de conduite hors agglomérations, par exemple, lors du franchissement de barrières de péage ou de tronçons en travaux.»;

21) le point 7.6 est remplacé par le texte suivant:

«7.6. Au démarrage de l'essai, tel que défini au point 5.1 de l'appendice 1, le véhicule doit être en mouvement dans un délai de 15 secondes. L'arrêt du véhicule pendant toute la période de démarrage à froid, telle que définie au point 4 de l'appendice 4, doit être maintenu au minimum possible et ne doit pas dépasser 90 secondes au total. Si le moteur cale pendant l'essai, il peut être redémarré mais le prélèvement ne doit pas être interrompu. Si le moteur s'arrête pendant l'essai, le prélèvement ne doit pas être interrompu.»;

22) le point 8.2 est remplacé par le texte suivant:

«8.2. Dans le cas d'un essai RDE enregistrant un résultat de refus, des échantillons de carburant, de lubrifiant et de réactif (le cas échéant) doivent être prélevés et conservés pendant au moins 1 an dans des conditions garantissant l'intégrité du prélèvement. Une fois analysés, les prélèvements peuvent être éliminés.»;

23) le point 9.2 est remplacé par le texte suivant:

«9.2. La validité du parcours doit être vérifiée comme suit, en appliquant une procédure en trois étapes:

ÉTAPE A: le parcours est conforme aux prescriptions générales, aux conditions limites, aux prescriptions liées au parcours et opérationnelles, ainsi qu'aux spécifications relatives au lubrifiant, au carburant et aux réactifs, définies aux points 4 à 8;

ÉTAPE B: le parcours est conforme aux prescriptions définies dans les appendices 7a et 7b;

ÉTAPE C: le parcours est conforme aux prescriptions définies dans l'appendice 5.

Les étapes de la procédure sont détaillées à la figure 1.

Figure 1.

Vérification de la validité du parcours

Parcours invalide

Calculs des émissions, Appendices 4 et 6

Parcours principal Annexe IIIa

Parcours valide

Dynamique globale Appendix 5

Dynamique et gain d’altitude Appendices 7a, 7b

ÉTAPE C

Appendice 5

Fenêtre mobile

Comparaison du CO2 des fenêtres [g/km] avec les valeurs de référence du cycle WLTP

Validité du parcours pour les fenêtres de conduite urbaine, hors agglomérations et sur autoroute

ÉTAPE B

Appendice 7a

95e centile cumulatif du produit de la vitesse par l’accélération sous la courbe limite

Accélération positive relative au-dessus de la courbe limite

Les deux valeurs ci-dessus pour la conduite urbaine, hors agglomé-rations et sur autoroute

Appendice 7b

Gain cumulatif d’altitude

ÉTAPE A

Annexe IIIa

Parts de distance pour la conduite urbaine, hors agglomérations, sur autoroute

Altitude

Température ambiante

Conditions du véhicule lors du démarrage à froid

Vitesse moyenne en agglomérations

Pourcentage des périodes d'arrêt

Vitesse sur autoroute au-delà de 145 km/h

…

DONNÉES DU PEMS Collectées conformément aux appendices 1 à 4

Si au moins l'une de ces conditions n'est pas remplie, le parcours doit être invalidé.»;

24) le point 9.4 est remplacé par le texte suivant:

«9.4. Après avoir établi la validité d'un parcours conformément au point 9.2, on calcule les résultats d'émissions en utilisant les méthodes définies dans les appendices 4 et 6. Les calculs d'émissions sont effectués entre le démarrage de l'essai et la fin de l'essai, tels que définis respectivement aux points 5.1 et 5.3 de l'appendice 1.»;

25) le point 9.6 est remplacé par le texte suivant:

«9.6. Les émissions de polluants gazeux et en nombre de particules au cours du démarrage à froid, tel que défini au point 4 de l'appendice 4, doivent être incluses dans l'évaluation normale conformément aux appendices 4, 5 et 6. Si le véhicule a été conditionné pendant les trois dernières heures avant l'essai à une température moyenne qui se situe dans la plage étendue conformément au point 5.2, alors les dispositions du point 9.5 s'appliquent aux données collectées pendant la période de démarrage à froid, même si les conditions de fonctionnement se situent en dehors de la plage de températures étendue.»;

26) l'appendice 1 est modifié comme suit:

a) au point 3.2, le premier alinéa est remplacé par le texte suivant:

«Les paramètres d'essai spécifiés dans le tableau 1 du présent appendice doivent être mesurés à une fréquence constante de 1,0 Hz ou supérieure et enregistrés et communiqués conformément aux prescriptions de l'appendice 8 à une fréquence de 1,0 Hz. Si des paramètres de l'ECU sont disponibles, ils peuvent être relevés à une fréquence sensiblement plus élevée mais le niveau d'enregistrement doit être de 1,0 Hz. Les analyseurs, instruments de mesure de débit et capteurs du PEMS doivent satisfaire aux prescriptions énoncées dans les appendices 2 et 3.»;

b) le point 3.4.2 est remplacé par le texte suivant:

«3.4.2. Contrepression admissible

L'installation et le fonctionnement des sondes de prélèvement PEMS ne doivent pas accroître indûment la pression à la sortie des gaz d'échappement d'une manière susceptible d'influer sur la représentativité des mesures. Il est donc recommandé qu'une seule sonde de prélèvement soit montée dans le même plan. Si cela est techniquement réalisable, toute extension visant à faciliter le prélèvement ou le raccordement avec le débitmètre massique des gaz d'échappement doit avoir une section transversale équivalente ou supérieure à celle du tuyau d'échappement.»;

c) le point 3.4.3 est remplacé par le texte suivant:

«3.4.3. Débitmètre massique des gaz d'échappement (EFM)

Chaque fois qu'il est utilisé, le débitmètre massique des gaz d'échappement doit être raccordé au(x) tuyau(x) d'échappement du véhicule selon les recommandations du fabricant de l'EFM. La plage de mesure de l'EFM doit correspondre à la plage du débit massique des gaz d'échappement attendu durant l'essai. IL est recommandé de choisir l'EFM de manière à obtenir le débit attendu maximal au cours de l'essai couvrant au minimum 75 % de la plage complète de l'EFM. L'installation de l'EFM et de tout adaptateur ou raccord de tuyau d'échappement ne doit pas gêner le fonctionnement du moteur ou du système de post-traitement des gaz d'échappement. Il convient de laisser au minimum quatre diamètres de tuyau ou 150 mm de tube droit, la valeur la plus grande étant retenue, des deux côtés de l'élément capteur de débit. Dans le cas d'un moteur multicylindres à collecteur d'échappement à plusieurs branches, il est recommandé de positionner le débitmètre massique des gaz d'échappement en aval de l'endroit où les collecteurs se rejoignent et d'augmenter la section transversale des tuyaux de façon à obtenir une surface de section transversale équivalente ou plus grande à partir de laquelle le prélèvement est effectué. Si ce n'est pas réalisable, on pourra mesurer le débit des gaz d'échappement au moyen de plusieurs débitmètres massiques des gaz d'échappement. La grande variété des configurations et dimensions de tuyaux d'échappement et des débits massiques des gaz d'échappement peut imposer de recourir à des compromis fondés sur des jugements techniques valables lors de la sélection et de l'installation du ou des EFM. Il est permis d'installer un EFM dont le diamètre est inférieur à celui de la sortie des gaz d'échappement ou à la section frontale totale prévue de sorties multiples, pour autant que cela améliore la précision de la mesure et n'entrave pas le fonctionnement ou le post-traitement des gaz d'échappement, comme spécifié au point 3.4.2. Il est recommandé de documenter l'installation de l'EFM à l'aide de photographies.»;

d) au point 3.5, le troisième alinéa est remplacé par le texte suivant:

«Si le moteur est équipé d'un système de post-traitement des gaz d'échappement, le prélèvement de gaz d'échappement doit se faire en aval de ce système. Dans le cas d'un véhicule équipé d'un collecteur d'échappement à plusieurs branches, l'entrée de la sonde de prélèvement doit être située suffisamment en aval pour assurer que le prélèvement soit représentatif des émissions de gaz d'échappement moyennes de tous les cylindres. Dans les moteurs multicylindres ayant des groupes de collecteurs distincts, comme par exemple dans les configurations “en V”, la sonde de prélèvement doit être positionnée en aval de l'endroit où les collecteurs se rejoignent. Si cela n'est pas techniquement possible, on pourra utiliser un prélèvement multipoints à des endroits où les gaz d'échappement sont bien mélangés. Dans ce cas, le nombre et l'emplacement des sondes de prélèvement doivent correspondre autant que possible à ceux des débitmètres massiques des gaz d'échappement. En cas de débits de gaz d'échappement inégaux, on envisagera un prélèvement proportionnel ou un prélèvement avec plusieurs analyseurs.»;

e) le point 4.6 est remplacé par le texte suivant:

«4.6. Contrôle de l'analyseur pour la mesure des émissions de particules

Le niveau zéro de l'analyseur doit être enregistré en prélevant de l'air ambiant filtré au moyen d'un filtre HEPA à un point de prélèvement approprié, généralement à l'entrée de la conduite de prélèvement. Le signal doit être enregistré à une fréquence constante multiple de 1,0 Hz en moyenne sur une période de 2 minutes; la concentration finale doit être conforme aux spécifications du fabricant, mais ne doit pas dépasser 5 000 particules par centimètre cube.»;

f) le point 5.1 est remplacé par le texte suivant:

«5.1. Démarrage de l'essai

Le démarrage de l'essai (voir figure App.1.1) est déterminé par:

— soit le premier allumage du moteur à combustion interne;

— soit le premier mouvement du véhicule à une vitesse supérieure à 1 km/h pour les VHE-RE et les VHE-NRE entamé avec le moteur à combustion interne arrêté.

Le prélèvement, la mesure et l'enregistrement des paramètres doivent commencer avant le début de l'essai. Avant le début de l'essai, il convient de vérifier que l'enregistreur de données enregistre bien tous les paramètres nécessaires.

Pour faciliter la synchronisation, il est recommandé d'enregistrer les paramètres qui sont soumis à une synchronisation soit sur un seul enregistreur de données, soit avec un horodatage synchronisé.

Figure App.1.1

Séquence de démarrage de l'essai

Essai débute quand ICE est coupé (pour VHE-RE et VHE-NRE uniquement)

Essai débute quand ICE est allumé

Véhicule en mouvement

ICE allumé (le cas échéant)

Enregistrement des données commencé

Prélèvement commencé

< 15 secondes (annexe IIIA, point 7.6)

»;

g) le point 5.3 est remplacé par le texte suivant:

«5.3. Fin de l'essai

La fin de l'essai (voir figure App.1.2) est atteinte lorsque le véhicule a accompli le parcours et que:

— soit le moteur à combustion interne est arrêté;

soit,

— pour les VHE-RE et les VHE-NRE terminant l'essai avec le moteur à combustion interne coupé, le véhicule s'arrête et la vitesse est égale ou inférieure à 1 km/h.

Après l'achèvement du parcours, il convient d'éviter de laisser le moteur tourner au ralenti trop longtemps. L'enregistrement des données doit être poursuivi jusqu'à ce que le temps de réponse du système de prélèvement se soit écoulé. Pour les véhicules disposant d'un signal de détection de la régénération (voir ligne 42 de la liste de transparence 1 figurant à l'appendice 5 de l'annexe II), la vérification OBD doit être effectuée et documentée directement après l'enregistrement des données et avant qu'une autre distance ne soit parcourue.

Figure App.1.2.

Séquence de fin de l'essai

Fin de l’essai

Fin de l’essai lorsque l’ICE est coupé sur les VHE-RE et VHE-NRE

Enregistrement des données achevé

ICE coupé

Arrêt du véhicule

Pas de ralenti prolongé

»;

h) le point 6.3 est remplacé par le texte suivant:

«6.3. Contrôle des mesures des émissions sur route

La concentration du gaz de réglage de l'étendue qui a été utilisée pour l'étalonnage des analyseurs conformément au point 4.5, au démarrage de l'essai doit représenter au moins 90 % des valeurs de concentration obtenues à partir de 99 % des mesures des parties valides de l'essai d'émissions. Il est admissible que 1 % du nombre total de mesures utilisées pour l'évaluation dépasse le gaz de réglage de l'étendue utilisé d'un facteur maximum de deux. Si ces prescriptions ne sont pas satisfaites, l'essai doit être invalidé.»;

27) l'appendice 2 est modifié comme suit:

a) au point 3.4.2, le point f) est remplacé par le texte suivant:

«f) les valeurs évaluées et, si nécessaire, les valeurs de référence doivent être enregistrées à une fréquence constante multiple de 1,0 Hz sur une période de 30 secondes.»;

b) au point 4.1.2, les points b) et e) sont remplacés par le texte suivant:

«b) une démonstration de l'équivalence avec l'analyseur standard respectif spécifié au point 4.1.1 sur la plage attendue de concentrations de polluants et de conditions ambiantes de l'essai de réception par type défini dans l'annexe XXI du présent règlement, ainsi qu'un essai de validation, comme décrit au point 3 de l'appendice 3, pour un véhicule équipé d'un moteur à allumage commandé et à allumage par compression; le fabricant de l'analyseur doit démontrer l'ampleur de l'équivalence dans les limites des tolérances permises indiquées au point 3.3 de l'appendice 3;

e) une démonstration que l'influence des vibrations, des accélérations et de la température ambiante sur la valeur de lecture de l'analyseur n'excède pas les prescriptions en matière de bruit pour les analyseurs énoncées au point 4.2.4.»;

c) le point 4.2.4 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.4. Bruit

Le bruit ne doit pas dépasser 2 % de la pleine échelle. Chacune des 10 périodes de mesure doit être espacée d'un intervalle de 30 secondes, au cours desquelles l'analyseur est exposé à un gaz approprié de réglage de l'étendue. Avant chaque période de prélèvement et avant chaque période de réglage de l'étendue, suffisamment de temps doit être laissé pour la purge de l'analyseur et des conduites de prélèvement.»;

d) le point 5.1 est remplacé par le texte suivant:

«5.1. Gaz d'étalonnage et de réglage de l'étendue aux fins des essais RDE»

e) les points 5.1.1, 5.1.2 et 5.1.3 suivants sont insérés:

«5.1.1. Généralités

La durée limite de conservation des gaz d'étalonnage et de réglage de l'étendue doit être respectée. Les gaz d'étalonnage et de réglage de l'étendue purs et mélangés doivent satisfaire aux spécifications de la sous-annexe 5 de l'annexe XXI du présent règlement.

5. 1.2. Gaz d'étalonnage NO2

En outre, le gaz d'étalonnage NO2 est admissible. La concentration du gaz d'étalonnage NO2 doit se situer dans une fourchette de deux pour cent autour de la valeur de concentration déclarée. La quantité de NO contenue dans le gaz d'étalonnage NO2 ne doit pas dépasser 5 pour cent de la teneur en NO2.

5. 1.3. Mélanges multicomposants

Seuls des mélanges multicomposants respectant les prescriptions énoncées au point 5.1.1 doivent être utilisés. Ces mélanges peuvent contenir deux ou plusieurs des composants. Les mélanges multicomposants contenant aussi bien du NO que du NO2 ne doivent pas satisfaire aux prescriptions en matière d'impuretés concernant le NO2 décrites aux points 5.1.1 et 5.1.2.»;

f) le point 7.2.3 est remplacé par le texte suivant:

«7.2.3. Exactitude

L'exactitude de l'EFM, définie comme l'écart de la valeur de lecture de l'EFM par rapport à la valeur de débit de référence, ne doit pas dépasser ± 3 pour cent de la valeur de lecture, 0,5 pour cent de la pleine échelle ou ± 1,0 pour cent du débit maximal auquel l'EFM a été étalonné, la plus grande de ces valeurs étant retenue.»;

g) le point 7.2.5 est remplacé par le texte suivant:

«7.2.5. Bruit

Le bruit ne doit pas dépasser 2 pour cent de la valeur du débit étalonné maximal. Chacune des 10 périodes de mesure doit être espacée d'un intervalle de 30 secondes, au cours desquelles l'EFM est exposé au débit étalonné maximal.»;

28) l'appendice 3 est modifié comme suit:

a) les points 3.2.2 et 3.2.3 sont remplacés par le texte suivant:

«3.2.2. Conditions d'essai

L'essai de validation doit être effectué sur un banc dynamométrique, autant que possible dans les conditions de la réception par type, en suivant les prescriptions de l'annexe XXI du présent règlement. Il est recommandé de renvoyer au CVS le flux de gaz d'échappement extrait par le PEMS durant l'essai de validation. Si ce n'est pas réalisable, les résultats du CVS doivent être corrigés de la masse de gaz d'échappement extraite. Si le débit massique des gaz d'échappement est validé au moyen d'un débitmètre massique des gaz d'échappement, il est recommandé de vérifier les mesures du débit massique avec les données obtenues à partir d'un capteur ou de l'ECU.

3. 2.3. Analyse des données

Les émissions totales spécifiques à la distance [g/km] mesurées au moyen d'un équipement de laboratoire doivent être calculées conformément à la sous-annexe 7 de l'annexe XXI. Les émissions mesurées au moyen du PEMS doivent être calculées conformément au point 9 de l'appendice 4, additionnées pour donner la masse totale des émissions de polluants [g], puis divisées par la distance d'essai [km] obtenue à partir du banc dynamométrique. Les masses totales de polluants spécifiques à la distance [g/km], telles que déterminées par le PEMS et le système de laboratoire de référence, doivent être évaluées sur la base des prescriptions spécifiées au point 3.3. Pour la validation des mesures d'émissions de NOX, une correction de l'humidité doit être appliquée conformément à la sous-annexe 7 de l'annexe XXI du présent règlement.»;

b) les points 4.1 et 4.2 sont remplacés par le texte suivant:

«4.1. Fréquence de la validation

Outre le respect des prescriptions de linéarité du point 3 de l'appendice 2 en conditions stabilisées, la linéarité des débitmètres non traçables pour la mesure du débit massique des gaz d'échappement ou le débit massique des gaz d'échappement calculé à partir de capteurs non traçables ou de signaux de l'ECU doivent être validés en conditions transitoires, pour chaque véhicule d'essai, par rapport à un débitmètre massique des gaz d'échappement étalonné ou par rapport au CVS.

4. 2. Procédure de validation

La validation doit être effectuée sur un banc dynamométrique, autant que possible dans les conditions de la réception par type. Un débitmètre étalonné de manière traçable doit être utilisé comme référence. La température ambiante peut prendre l'une quelconque des valeurs situées dans la plage spécifiée au point 5.2 de la présente annexe. L'installation du débitmètre massique des gaz d'échappement et l'exécution de l'essai doivent satisfaire aux prescriptions du point 3.4.3 de l'appendice 1 de la présente annexe.»;

29) l'appendice 4 est modifié comme suit:

a) le point 1 est remplacé par le texte suivant:

«1. INTRODUCTION

Le présent appendice décrit la procédure pour déterminer les émissions instantanées, tant massiques qu'en nombre de particules [g/s; #/s], qui doivent être utilisées pour l'évaluation ultérieure d'un parcours RDE et le calcul du résultat d'émissions final, comme décrit dans l'appendice 6.»;

b) le deuxième alinéa du point 3.2 est remplacé par le texte suivant:

«Le débit massique des gaz d'échappement mesuré au moyen d'un débitmètre des gaz d'échappement doit faire l'objet d'une correction temporelle par décalage inverse en fonction du temps de transformation du débitmètre massique des gaz d'échappement. Le temps de transformation du débitmètre massique doit être déterminé conformément au point 4.4 de l'appendice 2:»;

c) le point 4 est remplacé par le texte suivant:

«4. Démarrage à froid

Le démarrage à froid aux fins du RDE correspond à la période allant du démarrage de l'essai jusqu'au moment où le véhicule a tourné pendant 5 minutes. Si la température du liquide de refroidissement est déterminée, la période de démarrage à froid se termine une fois que le liquide de refroidissement a atteint au minimum 70 °C pour la première fois, mais au plus tard 5 minutes après le démarrage de l'essai.»;

d) les points 8.3 et 8.4 suivants sont insérés:

«8.3. Correction des résultats d'émissions négatifs

Les résultats intermédiaires négatifs ne doivent pas être corrigés. Les résultats négatifs finaux doivent être fixés sur zéro.

8. 4. Correction pour les conditions étendues

Les émissions seconde par seconde calculées conformément au présent appendice peuvent être divisées par une valeur de 1,6 uniquement dans les cas définis aux points 9.5 et 9.6.

Le facteur de correction de 1,6 ne doit être appliqué qu'une fois. Le facteur de correction de 1,6 s'applique aux émissions de polluants, mais pas de CO2.»;

30) l'appendice 5 est remplacé par le texte suivant:

Appendice 5

Vérification de la dynamique globale du parcours avec la méthode de la fenêtre mobile de calcul de moyenne

1. Introduction

La méthode de la fenêtre mobile de calcul de moyenne est utilisée pour vérifier la dynamique globale du parcours. L'essai est subdivisé en sous-sections (fenêtres) et l'analyse ultérieure vise à déterminer si le parcours est valide aux fins de l'essai RDE. Le “caractère normal” des fenêtres est vérifié en comparant leurs émissions de CO2 spécifiques à la distance avec une courbe de référence obtenue à partir des émissions de CO2 du véhicule mesurées conformément à la procédure WLTP.

2. Symboles, paramètres et unités

L'indice i fait référence au pas de temps.

L'indice j fait référence à la fenêtre.

L'indice k fait référence à la catégorie (t = total, u = conduite urbaine, r = conduite hors agglomérations, m = conduite sur autoroute) ou à la courbe caractéristique du CO2 (cc).

Δdifférence

≥supérieur ou égal

#numéro ou nombre

%pour cent

≤inférieur ou égal

a1,b1coefficients de la courbe caractéristique du CO2

a2,b2coefficients de la courbe caractéristique du CO2

MCO2masse de CO2, [g]

MCO2,jmasse de CO2 dans la fenêtre j, [g]

titemps total dans le pas i, [s]

ttdurée d'un essai, [s]

vivitesse réelle du véhicule au pas de temps i, [km/h]

vjvitesse moyenne du véhicule dans la fenêtre j, [km/h]

tol1Htolérance supérieure pour la courbe caractéristique du CO2, [%]

tol1Ltolérance inférieure pour la courbe caractéristique du CO2, [%]

3. Fenêtres mobiles de calcul de moyenne

3. 1. Définition des fenêtres de calcul de moyenne

Les émissions instantanées, calculées conformément à l'appendice 4, doivent être intégrées en utilisant une méthode de fenêtre mobile de calcul de moyenne, fondée sur la masse de CO2 de référence.

Le principe du calcul est le suivant: les émissions massiques de CO2 spécifiques à la distance lors des essais RDE ne sont pas calculées pour l'ensemble de données complet mais pour des sous-ensembles de ce dernier, la longueur de ces sous-ensembles étant déterminée de manière à correspondre toujours à la même proportion de masse de CO2 émise par le véhicule sur le cycle WLTP. Les calculs de la fenêtre mobile sont effectués avec un incrément de temps Δt correspondant à la fréquence de prélèvement des données. Ces sous-ensembles utilisés pour calculer les émissions de CO2 du véhicule sur route et sa vitesse moyenne sont appelés “fenêtres de calcul de moyenne” dans les points suivants.

Le calcul décrit dans le présent point est effectué à partir du premier point de donnée (en avant).

Les données suivantes ne sont pas prises en considération pour le calcul de la masse de CO2, de la distance et de la vitesse moyenne du véhicule dans les fenêtres de calcul de moyenne:

— les données de vérification périodique des instruments et/ou les données obtenues après les vérifications de la dérive du zéro;

— la vitesse au sol du véhicule inférieure à 1 km/h.

Le calcul débute à partir du moment où la vitesse au sol du véhicule est supérieure ou égale à 1 km/h et englobe les événements de conduite au cours desquels aucune émission de CO2 n'a lieu et lorsque la vitesse au sol du véhicule est supérieure ou égale à 1 km/h.

Les émissions massiques MCO2,j sont déterminées en intégrant les émissions instantanées en g/s comme spécifié dans l'appendice 4 de la présente annexe.

Figure 1

Vitesse du véhicule en fonction du temps – Émissions moyennes du véhicule en fonction du temps, à partir de la première fenêtre de calcul de moyenne

Durée de la première fenêtre

Première fenêtre

t[s]

v[km/h]

Figure 2

Définition des fenêtres de calcul de moyenne sur la base de la masse de CO2

La durée (t2,j – t1,j ) de la je fenêtre de calcul de moyenne est déterminée par:

MCO2t2,jMCO2t1,jMCO2,ref

où:

MCO2ti,j est la masse de CO2 mesurée entre le début de l'essai et le temps ti,j, [g];

MCO2,ref est la moitié de la masse de CO2 émise par le véhicule sur le cycle d'essai WLTP effectué conformément à la sous-annexe 6 de l'annexe XXI du présent règlement.

Pendant la réception par type, la valeur de référence pour le CO2 provient du cycle WLTP effectué au cours des essais de réception par type du véhicule individuel.

Aux fins des essais ISC, la masse de CO2 de référence est obtenue à partir des données visées au point 12 de la liste de transparence 1 de l'appendice 5 de l'annexe II avec interpolation entre le véhicule H et le véhicule L (le cas échéant) comme défini dans la sous-annexe 7 de l'annexe XXI, en utilisant la masse d'essai et les coefficients de résistance à l'avancement sur route (f0, f1 et f2) provenant du certificat de conformité pour le véhicule individuel comme défini à l'annexe IX. La valeur pour les VHE-RE doit être obtenue à partir de l'essai WLTP exécuté en mode maintien de la charge.

t2,j doit être sélectionné de telle sorte que:

MCO2t2,jΔtMCO2t1,jMCO2,refMCO2t2,jMCO2t1,j

où Δt est la période de prélèvement des données.

Les masses de CO2 MCO2,j sont calculées dans les fenêtres en intégrant les émissions instantanées calculées comme spécifié dans l'appendice 4 de la présente annexe.

3. 2. Calcul des paramètres de la fenêtre

Les éléments suivants doivent être calculés pour chaque fenêtre déterminée conformément au point 3.1:

— les émissions de CO2 spécifiques à la distance MCO2,d,j;

— la vitesse moyenne du véhicule vj.

4. Évaluation des fenêtres

4. 1. Introduction

Les conditions dynamiques de référence du véhicule d'essai sont définies à partir des émissions de CO2 du véhicule en fonction de la vitesse moyenne mesurées lors de la réception par type dans le cadre de l'essai du type 1 et qualifiées de “courbe caractéristique du CO2 pour le véhicule”. Pour obtenir les émissions de CO2 spécifiques à la distance, le véhicule doit être soumis à un essai sur le cycle WLTP conformément à l'annexe XXI du présent règlement.

4. 2. Points de référence de la courbe caractéristique du CO2

Les émissions de CO2 spécifiques à la distance à prendre en considération dans le présent point pour la définition de la courbe de référence doivent être obtenues à partir des données visées au point 12 de la liste de transparence 1 figurant à l'appendice 5 de l'annexe II avec interpolation entre le véhicule H et le véhicule L (le cas échéant) comme défini dans la sous-annexe 7 de l'annexe XXI, en utilisant la masse d'essai et les coefficients de résistance à l'avancement sur route (f0, f1 et f2) provenant du certificat de conformité pour le véhicule individuel comme défini à l'annexe IX. La valeur pour les VHE-RE doit être obtenue à partir de l'essai WLTP exécuté en mode maintien de la charge.

Pendant la réception par type, les valeurs doivent provenir du cycle WLTP effectué au cours des essais de réception par type du véhicule individuel.

Les points de référence P1, P2 et P3 requis pour définir la courbe caractéristique du CO2 pour le véhicule doivent être établis comme suit:

4. 2.1. Point P1

vP1 = 18,882 km/h (vitesse moyenne de la phase à basse vitesse du cycle WLTP)

MCO2,d,P1 = émissions de CO2 du véhicule au cours de la phase à basse vitesse du cycle WLTP [g/km]

4. 2.2. Point P2

vP2 = 56,664 km/h (vitesse moyenne de la phase à haute vitesse du cycle WLTP)

MCO2,d,P2 = émissions de CO2 du véhicule au cours de la phase à haute vitesse du cycle WLTP [g/km]

4. 2.3. Point P3

vP3 = 91,997 km/h (vitesse moyenne de la phase à extra-haute vitesse du cycle WLTP)

MCO2,d,P3 = émissions de CO2 du véhicule au cours de la phase à extra-haute vitesse du cycle WLTP [g/km]

4. 3. Définition de la courbe caractéristique du CO2

À partir des points de référence définis au point 4.2, les émissions de CO2 de la courbe caractéristique sont calculées en fonction de la vitesse moyenne en utilisant deux sections linéaires (P1, P2) et (P2, P3). La section (P2, P3) est limitée à 145 km/h sur l'axe des vitesses du véhicule. La courbe caractéristique est définie par les équations suivantes:

pour la section (P1, P2):

MCO2,d,CCva1vb1

avec: a1MCO2,d,P2MCO2,d,P1vP2vP1

et: b1MCO2,d,P1a1vP1

pour la section (P2, P3):

MCO2,d,CCva2vb2

avec: a2MCO2,d,P3MCO2,d,P2vP3vP2

et: b2MCO2,d,P2a2vP2

Figure 3

Courbe caractéristique du CO2 pour le véhicule et tolérances pour les véhicules ICE et les VHE-NRE

Fenêtre

Figure 4

Courbe caractéristique du CO2 pour le véhicule et tolérances pour les VHE-RE

Fenêtre

4. 4. Fenêtres de conduites urbaine, hors agglomérations et sur autoroute

4. 4.1. Fenêtres de conduite urbaine

Les fenêtres de conduite urbaine sont caractérisées par des vitesses moyennes du véhicule vj inférieures à 45 km/h.

4. 4.2. Fenêtres de conduite hors agglomérations

Les fenêtres de conduite hors agglomérations sont caractérisées par des vitesses moyennes du véhicule vj supérieures ou égales à 45 km/h et inférieures à 80 km/h.

Pour les véhicules de la catégorie N2 qui sont équipés, conformément à la directive 92/6/CEE, d'un dispositif limitant la vitesse du véhicule à 90 km/h, les fenêtres de conduite hors agglomérations sont caractérisées par des vitesses moyennes du véhicule vj inférieures à 70 km/h.

4. 4.3. Fenêtres de conduite sur autoroute

Les fenêtres de conduite sur autoroute sont caractérisées par des vitesses moyennes du véhicule vj supérieures ou égales à 80 km/h et inférieures à 145 km/h.

Pour les véhicules de la catégorie N2 qui sont équipés, conformément à la directive 92/6/CEE, d'un dispositif limitant la vitesse du véhicule à 90 km/h, les fenêtres de conduite sur autoroute sont caractérisées par des vitesses moyennes du véhicule vj supérieures ou égales à 70 km/h et inférieures à 90 km/h.

Figure 5

Courbe caractéristique du CO2 pour le véhicule: définitions des conduites urbaine, hors agglomérations et sur autoroute (illustrées pour les véhicules ICE et les VHE-NRE à l'exception des véhicules de la catégorie N2 qui sont équipés, conformément à la directive 92/6/CEE, d'un dispositif limitant la vitesse du véhicule à 90 km/h)

CONDUITE SUR AUTOROUTE

CONDUITE HORS AGGLOMÉ-RATIONS

CONDUITE URBAINE

Fenêtre

Figure 6

Courbe caractéristique du CO2 pour le véhicule: définitions des conduites urbaine, hors agglomérations et sur autoroute (illustrées pour les VHE-RE à l'exception des véhicules de la catégorie N2 qui sont équipés, conformément à la directive 92/6/CEE, d'un dispositif limitant la vitesse du véhicule à 90 km/h)

CONDUITE HORS AGGLOMÉ-RATIONS

CONDUITE URBAINE

CONDUITE SUR AUTOROUTE

Fenêtre

4. 5. Vérification de la validité du parcours

4. 5.1. Tolérances autour de la courbe caractéristique du CO2 pour le véhicule

La tolérance supérieure de la courbe caractéristique du CO2 pour le véhicule est tol1H = 45 % pour la conduite urbaine et tol1H = 40 % pour les conduites hors agglomérations et sur autoroute.

La tolérance inférieure de la courbe caractéristique du CO2 pour le véhicule est tol1L = 25 % pour les véhicules ICE et les VHE-NRE et tol1L = 100 % pour les VHE-RE.

4. 5.2. Vérification de la validité de l'essai

L'essai est valide lorsqu'au moins 50 % des fenêtres de conduite urbaine, de conduite hors agglomérations et de conduite sur autoroute sont dans les limites des tolérances définies pour la courbe caractéristique du CO2.

Pour les VHE-NRE et les VHE-RE, si le taux minimal de 50 % entre la tolérance tol1H et la tolérance tol1L n'est pas atteint, la tolérance positive supérieure tol1H peut être augmentée par paliers de 1 % jusqu'à ce que le taux-cible de 50 % soit atteint. Lorsque ce mécanisme est utilisé, la valeur de tol1H ne doit jamais dépasser 50 %.

»;

31) l'appendice 6 est remplacé par le texte suivant:

Appendice 6

CALCUL DES RÉSULTATS D'ÉMISSIONS RDE FINAUX

1. Symboles, paramètres et unités

L'indice k fait référence à la catégorie (t = total, u = urbain, 1-2 = deux premières phases du cycle WLTP)

ICkdésigne la part de la distance relative à l'utilisation du moteur à combustion interne pour un VHE-RE sur le parcours RDE

dICE,kdésigne la distance parcourue [km] avec le moteur à combustion interne en marche pour un VHE-RE sur le parcours RDE

dEV,kdésigne la distance parcourue [km] avec le moteur à combustion interne arrêté

MRDE,kdésigne la masse de polluants gazeux [mg/km] ou les émissions en nombre de particules [#/km] RDE finales spécifiques à la distance

mRDE,kdésigne la masse de polluants gazeux [mg/km] ou les émissions en nombre de particules [#/km] spécifiques à la distance, émises sur l'ensemble du parcours RDE et préalablement à toute correction conformément au présent appendice

MCO2RDE,kdésigne la masse de CO2 spécifique à la distance [g/km], émise sur le parcours RDE

MCO2WLTC,kdésigne la masse de CO2 spécifique à la distance [g/km], émise sur le cycle WLTC

MCO2WLTC_CS,kdésigne la masse de CO2 spécifique à la distance [g/km], émise sur le cycle WLTC pour un VHE-RE soumis à l'essai en mode maintien de la charge

rkdésigne le rapport entre les émissions de CO2 mesurées pendant l'essai RDE et celles mesurées pendant l'essai WLTP

RF kdésigne le facteur d'évaluation du résultat calculé pour le parcours RDE

RFL1désigne le premier paramètre de la fonction utilisée pour calculer le facteur d'évaluation du résultat

RFL1désigne le second paramètre de la fonction utilisée pour calculer le facteur d'évaluation du résultat

2. Calcul des résultats d'émissions RDE finaux

2. 1. Introduction

La validité du parcours est vérifiée conformément au point 9.2 de l'annexe IIIA. Pour les parcours valides, les résultats RDE finaux sont calculés comme suit pour les véhicules ICE, les VHE-NRE et les VHE-RE.

Pour l'ensemble du parcours RDE et pour la partie urbaine du parcours RDE (k = t = total, k = u = urbain):

MRDE,k = mRDE,k · RFk

Les valeurs des paramètres RFL1 et RFL2 de la fonction utilisée pour calculer le facteur d'évaluation du résultat sont établies comme suit:

— à la demande du constructeur et uniquement pour les réceptions par type accordées avant le 1er janvier 2020,

RFL1 = 1,20 et RFL2 = 1,25;

dans tous les autres cas:

RFL1 = 1,30 et RFL2 = 1,50.

Les facteurs d'évaluation du résultat RFk (k = t = total, k = u = urbain) sont obtenus en utilisant les fonctions définies au point 2.2 pour les véhicules ICE et les VHE-NRE, et au point 2.3 pour les VHE-RE. Ces facteurs d'évaluation font l'objet d'un réexamen par la Commission et sont revus en fonction des progrès techniques. Une illustration graphique de la méthode est fournie à la figure App 6.1 ci-dessous, tandis que les formules mathématiques se trouvent dans le tableau App 6.1:

Figure App 6.1.

Fonction utilisée pour calculer le facteur d'évaluation du résultat

Rapport CO2 RDE / WLTP

Facteur d'évaluation RDE

Tableau App 6.1

Calcul des facteurs d'évaluation du résultat

| Lorsque: | Alors le facteur d'évaluation du résultat RFk est: | Où:

| rk ≤ RFL1 | RFk = 1 |

| RFL1 < rk ≤ RFL2 | RFk = a1rk + b1 |

a1RFL21RFL2RF L1 RFL2

b1 = 1 – a1RFL1

| rk > RFL2 | RFk1rk |

2. 2. Facteur d'évaluation du résultat RDE pour les véhicules ICE et les VHE-NRE

La valeur du facteur d'évaluation du résultat RDE dépend du rapport rk entre les émissions de CO2 mesurées pendant l'essai RDE spécifiques à la distance et les émissions de CO2 spécifiques à la distance produites par le véhicule au cours de l'essai WLTP exécuté conformément à la sous-annexe 6 de l'annexe XXI du présent règlement, obtenu à partir des données visées au point 12 de la liste de transparence 1 figurant à l'appendice 5 de l'annexe II, avec interpolation entre le véhicule H et le véhicule L (le cas échéant) comme défini dans la sous-annexe 7 de l'annexe XXI, en utilisant la masse d'essai et les coefficients de résistance à l'avancement sur route (f0, f1 et f2) provenant du certificat de conformité pour le véhicule individuel comme défini à l'annexe IX. Pour les émissions urbaines, les phases pertinentes du cycle de conduite WLTP sont:

a) pour les véhicules ICE, les deux premières phases WLTP, à savoir les phases à basse et moyenne vitesses;

b) pour les VHE-NRE, l'ensemble du cycle de conduite WLTP.

rkMCO2,RDE,kMCO2,WLTP,k

2. 3. Facteur d'évaluation du résultat RDE pour les VHE-RE

La valeur du facteur d'évaluation du résultat RDE dépend du rapport rk entre les émissions de CO2 mesurées pendant l'essai RDE spécifiques à la distance et les émissions de CO2 spécifiques à la distance produites par le véhicule au cours de l'essai WLTP exécuté en mode maintien de la charge conformément à la sous-annexe 6 de l'annexe XXI du présent règlement, obtenu à partir des données visées au point 12 de la liste de transparence 1 figurant à l'appendice 5 de l'annexe II, avec interpolation entre le véhicule H et le véhicule L (le cas échéant) comme défini dans la sous-annexe 7 de l'annexe XXI, en utilisant la masse d'essai et les coefficients de résistance à l'avancement sur route (f0, f1 et f2) provenant du certificat de conformité pour le véhicule individuel comme défini à l'annexe IX. Le rapport rk est corrigé par un rapport reflétant l'utilisation respective du moteur à combustion interne pendant le parcours RDE et lors de l'essai WLTP, à effectuer en mode maintien de la charge. Les formules ci-dessous feront l'objet d'un réexamen par la Commission et seront revues en fonction des progrès techniques.

Tant pour la conduite urbaine que pour l'ensemble du parcours:

rkMCO2,RDE,kMCO2,WLTP,kCS,t0,85ICk

où ICk est le rapport de la distance parcourue, tant en conduite urbaine que dans l'ensemble du parcours, avec le moteur à combustion interne en marche, divisée par la distance totale du parcours urbain ou du parcours total:

ICkdICE,kdICE,kdEV,k

Le fonctionnement du moteur à combustion est déterminé conformément au point 5 de l'appendice 4.

»;

32) l'appendice 7 est modifié comme suit:

a) le point 1 est remplacé par le texte suivant:

«1. INTRODUCTION

En raison de leurs caractéristiques particulières, les essais PEMS ne sont pas requis pour chaque type de véhicule en ce qui concerne les émissions et les informations sur la réparation et l'entretien, tel que défini à l'article 2, paragraphe 1, désigné ci-après “type de véhicule au regard des émissions”. Conformément aux prescriptions du point 3, plusieurs types de véhicule au regard des émissions et plusieurs véhicules présentant des valeurs RDE maximales déclarées différentes conformément à la partie I de l'annexe IX de la directive 2007/46/CE peuvent être regroupés par le constructeur du véhicule pour former une famille d'essai PEMS, laquelle doit être validée selon les prescriptions du point 4.»;

b) le point 4.2.6 est supprimé;

c) au point 4.2.8, dans le tableau, la note explicative (2) est remplacée par le texte suivant:

«(2) Lorsqu'il n'y a qu'un type de véhicule au regard des émissions dans une famille d'essai PEMS, l'autorité compétente en matière de réception par type détermine si le véhicule doit être soumis à l'essai dans les conditions de démarrage à chaud ou à froid.»;

d) le point 5.3 est remplacé par le texte suivant:

«5.3. L'autorité et le constructeur de véhicules doivent, sur la base des numéros de réception par type au regard des émissions, tenir une liste des types de véhicule au regard des émissions qui font partie d'une famille d'essai PEMS donnée. Pour chaque type au regard des émissions, toutes les combinaisons correspondantes de numéros de réception par type des véhicules, types, variantes et versions, comme définis dans la section 0.2 du certificat de conformité CE du véhicule, doivent également être communiquées.»;

33) l'appendice 7a est modifié comme suit:

a) le titre est remplacé par le texte suivant:

«Appendice 7a

Vérification de la dynamique du parcours»;

b) le point 1 est remplacé par le texte suivant:

«1. Introduction

Le présent appendice décrit les procédures de calcul pour vérifier la dynamique du parcours en déterminant l'excès ou l'absence de dynamique durant les parts de conduite urbaine, de conduite hors agglomérations et de conduite sur autoroute.»;

c) le point 3.1.1 est remplacé par le texte suivant:

«3.1.1. Prétraitement des données

Les paramètres dynamiques tels que l'accélération, (v · apos) ou l'accélération positive relative sont déterminés avec un signal de vitesse d'une précision de 0,1 % pour toutes les valeurs de vitesse au-dessus de 3 km/h et une fréquence d'échantillonnage de 1 Hz. Cette exigence de précision est généralement remplie par les signaux calibrés en fonction de la distance obtenus d'un capteur de vitesse (de rotation) de roue. À défaut, l'accélération doit être déterminée avec une précision de 0,01 m/s2 et une fréquence d'échantillonnage de 1 Hz. Dans ce cas, le signal de vitesse séparé, dans (v · apos), doit avoir une précision minimale de 0,1 km/h.

Le tracé correct de la vitesse constitue la base des calculs et classifications ultérieurs décrits aux points 3.1.2 et 3.1.3.»;

d) le point 3.1.3 est remplacé par le texte suivant:

«3.1.3. Classification des résultats

Après le calcul de ai et v · apos, les valeurs vi, di, ai et v · apos sont rangées dans l'ordre ascendant de la vitesse du véhicule.

Tous les ensembles de données avec vi ≤ 60 km/h appartiennent à la classe de vitesse “urbaine”, tous les ensembles de données avec 60 km/h < vi ≤ 90km/h appartiennent à la classe de vitesse “hors agglomérations” et tous les ensembles de données avec vi > 90 km/h appartiennent à la classe de vitesse“autoroute”.

Pour les véhicules de catégorie N2 équipés d'un dispositif limitant la vitesse du véhicule à 90 km/h, tous les ensembles de données avec vi ≤ 60 km/h appartiennent à la classe de vitesse “urbaine”, tous les ensembles de données avec 60 km/h < vi ≤ 80 km/h appartiennent à la classe de vitesse “hors agglomérations” et tous les ensembles de données avec vi > 80 km/h appartiennent à la classe de vitesse “autoroute”.

Le nombre d'ensembles de données avec des valeurs d'accélération ai > 0,1 m/s2 doit être supérieur ou égal à 100 dans chaque classe de vitesse.

Pour chaque classe de vitesse, la vitesse moyenne du véhicule vk est calculée comme suit:

vkivi,kNk, i = 1 to Nk, k= u, r, m

où:

Nk désigne le nombre total d'échantillons pour les parts de conduite urbaine, de conduite hors agglomérations et de conduite sur autoroute.»;

e) au point 4.1.1, le texte suivant est ajouté:

«À la demande du constructeur, et uniquement pour les véhicules de catégorie N1 ou N2 présentant un rapport puissance/masse inférieur ou égal à 44 W/kg, alors:

Si vk74,6 kmh

vaposk_950,136vk14,44,

le parcours n'est pas valide.

Si vk74,6 kmh

vaposk_950,097vk31,635,

le parcours n'est pas valide.

Pour calculer le rapport puissance/masse, les valeurs suivantes doivent être utilisées:

— la masse qui correspond à la masse d'essai réelle du véhicule, y compris les conducteurs et l'équipement PEMS (kg);

— la puissance nominale maximale du moteur, telle que déclarée par le constructeur (W).»;

f) le point 4.1.2 est remplacé par le texte suivant:

«4.1.2. Vérification de la RPA par classe de vitesse

Si vk94,05 kmh et RPAk0,0016vk0,1755 , le parcours n'est pas valide.

Si vk94,05 kmh et RPAk < 0,025, le parcours n'est pas valide.»;

34) l'appendice 7b est modifié comme suit:

a) le point 4.4.3 est remplacé par le texte suivant:

«4.4.3. Calcul du résultat final

Le gain d'élévation cumulé positif d'un parcours total est calculé en intégrant toutes les inclinaisons de route interpolées et lissées positives, c.-à-d. roadgrade,2(d). Le résultat devrait être normalisé par la distance d'essai totale dtot et exprimé en mètres de gain d'élévation cumulé pour cent kilomètres de distance.

Le gain d'élévation cumulé positif de la partie urbaine d'un parcours est alors calculé sur la base de la vitesse du véhicule à chaque point de cheminement discret:

vw = 1 / (tw,i – tw,i – 1) · 602 / 1 000

où:

vw désigne la vitesse du véhicule au point de cheminement [km/h].

Tous les ensembles de données vw =< 60 km/h appartiennent à la partie urbaine du parcours.

Il convient d'intégrer toutes les inclinaisons de route interpolées et lissées positives correspondant aux ensembles de données du parcours urbain.

Il convient d'intégrer le nombre de points de cheminement d'un mètre correspondant aux ensembles de données du parcours urbain et de les diviser par 1 000 afin de calculer la distance de l'essai urbain durban [km].

Le gain d'élévation cumulé positif de la partie urbaine d'un parcours est alors calculé en divisant le gain d'élévation urbain par la distance de l'essai urbain et est exprimé en mètres de gain d'élévation cumulé par cent kilomètres de distance.»;

35) l'appendice 7c est supprimé;

36) l'appendice 8 est modifié comme suit:

a) les points 1 et 2 sont remplacés par le texte suivant:

«1. INTRODUCTION

Le présent appendice décrit les prescriptions pour l'échange de données entre les systèmes de mesure et le logiciel d'évaluation des données, ainsi que pour la communication et l'échange des résultats RDE intermédiaires et finaux après l'achèvement de l'évaluation des données.

L'échange et la communication des paramètres obligatoires et facultatifs doivent se faire conformément aux prescriptions du point 3.2 de l'appendice 1. Le rapport technique est constitué de 5 éléments:

i) le fichier d'échange des données tel que décrit au point 4.1;

ii) le fichier de communication #1 tel que décrit au point 4.2.1;

iii) le fichier de communication #2 tel que décrit au point 4.2.2;

iv) la description du véhicule et du moteur telle que décrite au point 4.3;

v) les supports visuels de référence de l'installation du PEMS tels que décrits au point 4.4.

2. SYMBOLES, PARAMÈTRES ET UNITÉS

a1coefficient de la courbe caractéristique du CO2

b1coefficient de la courbe caractéristique du CO2

a2coefficient de la courbe caractéristique du CO2

b2coefficient de la courbe caractéristique du CO2

tol1–tolérance primaire inférieure

tol1+tolérance primaire supérieure

(v · apos)95k95e centile du produit de la vitesse du véhicule par l'accélération positive supérieure à 0,1 m/s2 pour les parts de conduite urbaine, de conduite hors agglomérations et de conduite sur autoroute [m2/s3 ou W/kg]

RPAkaccélération positive relative pour les parts de conduite urbaine, de conduite hors agglomérations et de conduite sur autoroute [m/s2 ou kWs/(kg*km)]

ICkdésigne la part de la distance relative à l'utilisation du moteur à combustion interne pour un VHE-RE sur le parcours RDE

dICE,kdésigne la distance parcourue [km] avec le moteur à combustion interne en marche pour un VHE-RE sur le parcours RDE

dEV,kdésigne la distance parcourue [km] avec le moteur à combustion interne arrêté pour un VHE-RE sur le parcours RDE

MCO2,RDE,kdésigne la masse de CO2 spécifique à la distance [g/km], émise sur le parcours RDE

MCO2,WLTP,kdésigne la masse de CO2 spécifique à la distance [g/km], émise sur le cycle WLTP

MCO2,WLTP_CS,kdésigne la masse de CO2 spécifique à la distance [g/km], émise sur le cycle WLTP pour un VHE-RE soumis à l'essai en mode maintien de la charge

rkdésigne le rapport entre les émissions de CO2 mesurées pendant l'essai RDE et celles mesurées pendant l'essai WLTP

RF kdésigne le facteur d'évaluation du résultat calculé pour le parcours RDE

RFL1désigne le premier paramètre de la fonction utilisée pour calculer le facteur d'évaluation du résultat

RFL2désigne le second paramètre de la fonction utilisée pour calculer le facteur d'évaluation du résultat»;

b) le point 3.1 est remplacé par le texte suivant:

«3.1. Généralités

Les valeurs d'émissions ainsi que tout autre paramètre pertinent doivent être communiqués et échangés sous la forme d'un fichier de données au format csv. Les valeurs des paramètres doivent être séparées par une virgule (code ASCII #h2C). Les valeurs des sous-paramètres doivent être séparées par le signe deux-points (code ASCII #h3B). Le signe décimal des valeurs numériques doit être un point (code ASCII #h2E). Les lignes doivent se terminer par un retour de chariot (code ASCII #h0D #h0A). Il n'est pas utilisé de séparateur des milliers.»;

c) le point 3.3 est remplacé par le texte suivant:

«3.3. Résultats intermédiaires et finaux

Les paramètres récapitulatifs des résultats intermédiaires doivent être enregistrés et structurés comme indiqué au tableau 3. Les informations du tableau 3 doivent être obtenues avant l'application des méthodes d'évaluation des données et de calcul des émissions définies dans les appendices 5 et 6.

Le constructeur de véhicules doit enregistrer les résultats disponibles des méthodes d'évaluation des données dans des fichiers séparés. Les résultats de l'évaluation des données selon la méthode décrite dans l'appendice 5 et du calcul des données selon la méthode décrite dans l'appendice 6 doivent être communiqués conformément aux tableaux 4, 5 et 6. L'en-tête du fichier de communication de données doit se composer de trois parties. Les 95 premières lignes sont réservées pour des informations spécifiques concernant les paramètres de la méthode d'évaluation des données. Les lignes 101-195 indiquent les résultats de la méthode d'évaluation des données. Les lignes 201-490 sont réservées pour communiquer les résultats d'émissions finaux. La ligne 501 et toutes les lignes de données suivantes constituent le corps du fichier de communication de données et doivent contenir les résultats détaillés de l'évaluation des données.»;

d) les points 4.1 à 4.2.2 sont remplacés par le texte suivant:

«4.1. Échange de données

La colonne de gauche dans le tableau 1 contient les paramètres à communiquer (format et contenu fixes). La colonne centrale dans le tableau 1 contient la description et/ou l'unité (format et contenu fixes). Si un paramètre peut être décrit à l'aide d'un élément figurant dans une liste prédéfinie dans la colonne centrale, ce paramètre doit alors être décrit en utilisant la nomenclature prédéfinie (par exemple, dans le fichier d'échange de données, ligne 19, un véhicule avec transmission manuelle devrait être décrit comme manuel et non comme MT ou Man, ou à l'aide de toute autre nomenclature). La colonne de droite du tableau 1 est l'endroit où il convient d'insérer les données effectives. Dans les tableaux, des données factices ont été insérées pour illustrer la manière dont il convient de compléter le contenu à communiquer. L'ordre des colonnes et des lignes (y compris les lignes vides) doit être respecté.

Tableau 1

En-tête du fichier d'échange de données

(2) Espaces réservés pour des informations supplémentaires concernant le fabricant et le numéro de série de l'analyseur, au cas où plusieurs analyseurs seraient utilisés.

| IDENTIFICATION DE L'ESSAI | [code] | ESSAI_01_Veh01

| Date de l'essai | [jj.mm.aaaa] | 13.10.2016

| Organisation supervisant l'essai | [nom de l'organisation] | Donnée factice

| Lieu de l'essai | [Ville (Pays)] | Ispra, Italie

| Organisation demandant l'essai | [nom de l'organisation] | Donnée factice

| Conducteur du véhicule | [nom du conducteur] | Prénom, nom

| Type de véhicule | [ST/Lab/OEM] | Lab VELA

| Constructeur du véhicule | [nom] | Donnée factice

| Année du modèle du véhicule | [année] | 2017

| Identification du véhicule | [Code VIN au sens de la norme ISO 3779 2009] | ZA1JRC2U912345678

| Valeur du compteur kilométrique au début de l'essai | [km] | 5 252

| Valeur du compteur kilométrique à la fin de l'essai | [km] | 5 341

| Catégorie de véhicule | [catégorie telle que définie à l'annexe II de la directive 70/156/CEE] | M1

| Limite d'émissions pour la réception par type | [Euro X] | Euro 6c

| Type d'allumage | [allumage commandé/allumage par compression] | Allumage commandé

| Puissance nominale du moteur | kW | 85

| Couple maximum | [Nm] | 190

| Cylindrée du moteur | [ccm] | 1 197

| Transmission | [manuelle/automatique/CVT] | CVT

| Nombre de rapports en marche avant | [#] | 6

| Type de carburant. Si carburant modulable, indiquer le carburant utilisé lors de l'essai | [essence/gazole/GPL/GN/biométhane/éthanol/biogazole] | Gazole

| Lubrifiant | [nom du produit] | 5W30

| Dimensions des pneumatiques avant et arrière | [largeur.hauteur.diamètre de jante/largeur.hauteur.diamètre de jante] | 195.55.20/195.55.20

| Pression des pneumatiques des essieux avant et arrière | [bar/bar] | 2,5/2,6

| Paramètres de résistance à l'avancement sur route | [F0/F1/F2] | 60,1/0,704/0,03122

| Cycle d'essai de la réception par type | [NEDC/WLTC] | WLTC

| Émissions de CO2 de la réception par type | [g/km] | 139,1

| Émissions de CO2 en mode basse vitesse du cycle WLTC | [g/km] | 155,1

| Émissions de CO2 en mode moyenne vitesse du cycle WLTC | [g/km] | 124,5

| Émissions de CO2 en mode haute vitesse du cycle WLTC | [g/km] | 133,8

| Émissions de CO2 en mode extra-haute vitesse du cycle WLTC | [g/km] | 146,2

| Masse d'essai du véhicule | [kg] | 1743,1

| Fabricant du PEMS | [nom] | FABRIC 01

| Type de PEMS | [dénomination commerciale du PEMS] | PEMS X56

| Numéro de série du PEMS | [numéro] | C9658

| Alimentation électrique du PEMS | [batterie type Li-ion/Ni-Fe/Mg-ion] | Li-ion

| Fabricant de l'analyseur de gaz | [nom] | FABRIC 22

| Type de l'analyseur de gaz | [type] | IR

| Numéro de série de l'analyseur de gaz | [numéro] | 556

| Type de propulsion | [ICE/VHE-NRE/VHE-RE] | ICE

| Puissance du moteur électrique | [kW 0 si véhicule avec ICE uniquement] | 0

| Condition du moteur au démarrage de l'essai | [froid/chaud] | Froid

| Mode de transmission | [2WD/4WD] | 2WD

| Charge artificielle | [% d'écart par rapport à la charge] | 28

| Carburant utilisé | [de référence/du marché/EN228] | Du marché

| Profondeur de sculpture des pneumatiques | [mm] | 5

| Âge du véhicule | [mois] | 26

| Système d'alimentation en carburant | [injection directe/injection indirecte/injection directe et indirecte] | Injection directe

| Type de carrosserie | [limousine/voiture à hayon arrière/break/coupé/cabriolet/camion/camionnette] | Limousine

| Émissions de CO2 en mode maintien de la charge (VHE-RE) | [g/km] | —

| Fabricant de l'EFM | [nom] | EFMfab 2

| Type de capteur de l'EFM | [principe de fonctionnement] | Pitot

| Numéro de série de l'EFM | [numéro] | 556

| Source du débit massique des gaz d'échappement | [EFM/ECU/capteur] | EFM

| Capteur de pression atmosphérique | [type/fabricant] | Piézorésistance/AAA

| Date de l'essai | [jj.mm.aaaa] | 13.10.2016

| Temps de début de la procédure préalable à l'essai | [h:min] | 15:25

| Temps de départ du parcours | [h:min] | 15:42

| Temps de début de la procédure postérieure à l'essai | [h:min] | 17:28

| Temps de fin de la procédure préalable à l'essai | [h:min] | 15:32

| Temps de fin du parcours | [h:min] | 17:25

| Temps de fin de la procédure postérieure à l'essai | [h:min] | 17:38

| Température maximale de stabilisation thermique | [K] | 291,2

| Température minimale de stabilisation thermique | [K] | 290,7

| Stabilisation thermique réalisée totalement ou partiellement dans des conditions de température ambiante étendues | [oui/non] | Non

| Mode de conduite pour le moteur à combustion interne éventuel | [normal/sport/éco] | Éco

| Mode de conduite pour le PHEV | [maintien de la charge/épuisement de la charge/charge de la batterie/fonctionnement doux] |

| Un système de sécurité active a-t-il été désactivé pendant l'essai? | [non/ESP/ABS/AEB] | Non

| Système marche-arrêt actif | [oui/non/pas de MA] | Pas de système marche-arrêt

| Conditionnement d'air | [marche/arrêt] | Arrêt

| Correction temporelle: décalage THC | [s] |

| Correction temporelle: décalage CH4 | [s] |

| Correction temporelle: décalage NMHC | [s] |

| Correction temporelle: décalage O2 | [s] | – 2

| Correction temporelle: décalage PN | [s] | 3,1

| Correction temporelle: décalage CO | [s] | 2,1

| Correction temporelle: décalage O2 | [s] | 2,1

| Correction temporelle: décalage NO | [s] | – 1,1

| Correction temporelle: décalage NO2 | [s] | – 1,1

| Correction temporelle: décalage du débit massique des gaz d'échappement | [s] | 3,2

| Valeur de référence du réglage de l'étendue pour THC | [ppm] |

| Valeur de référence du réglage de l'étendue pour CH4 | [ppm] |

| Valeur de référence du réglage de l'étendue pour NMHC | [ppm] |

| Valeur de référence du réglage de l'étendue pour O2 | [%] |

| Valeur de référence du réglage de l'étendue pour PN | [#] |

| Valeur de référence du réglage de l'étendue pour CO | [ppm] | 18 000

| Valeur de référence du réglage de l'étendue pour CO2 | [%] | 15

| Valeur de référence du réglage de l'étendue pour NO | [ppm] | 4 000

| Valeur de référence du réglage de l'étendue pour NO2 | [ppm] | 550

| | |

| Réponse au réglage du zéro avant l'essai pour THC | [ppm] |

| Réponse au réglage du zéro avant l'essai pour CH4 | [ppm] |

| Réponse au réglage du zéro avant l'essai pour NMHC | [ppm] |

| Réponse au réglage du zéro avant l'essai pour O2 | [%] |

| Réponse au réglage du zéro avant l'essai pour PN | [#] |

| Réponse au réglage du zéro avant l'essai pour CO | [ppm] | 0

| Réponse au réglage du zéro avant l'essai pour CO2 | [%] | 0

| Réponse au réglage du zéro avant l'essai pour NO | [ppm] | 0,03

| Réponse au réglage du zéro avant l'essai pour NO2 | [ppm] | – 0,06

| Réponse au réglage de l'étendue avant l'essai pour THC | [ppm] |

| Réponse au réglage de l'étendue avant l'essai pour CH4 | [ppm] |

| Réponse au réglage de l'étendue avant l'essai pour NMHC | [ppm] |

| Réponse au réglage de l'étendue avant l'essai pour O2 | [%] |

| Réponse au réglage de l'étendue avant l'essai pour PN | [#] |

| Réponse au réglage de l'étendue avant l'essai pour CO | [ppm] | 18 008

| Réponse au réglage de l'étendue avant l'essai pour CO2 | [%] | 14,8

| Réponse au réglage de l'étendue avant l'essai pour NO | [ppm] | 4 000

| Réponse au réglage de l'étendue avant l'essai pour NO2 | [ppm] | 549

| Réponse au réglage du zéro après l'essai pour THC | [ppm] |

| Réponse au réglage du zéro après l'essai pour CH4 | [ppm] |

| Réponse au réglage du zéro après l'essai pour NMHC | [ppm] |

| Réponse au réglage du zéro après l'essai pour O2 | [%] |

| Réponse au réglage du zéro après l'essai pour PN | [#] |

| Réponse au réglage du zéro après l'essai pour CO | [ppm] | 0

| Réponse au réglage du zéro après l'essai pour CO2 | [%] | 0

| Réponse au réglage du zéro après l'essai pour NO | [ppm] | 0,11

| Réponse au réglage du zéro après l'essai pour NO2 | [ppm] | 0,12

| Réponse au réglage de l'étendue après l'essai pour THC | [ppm] |

| Réponse au réglage de l'étendue après l'essai pour CH4 | [ppm] |

| Réponse au réglage de l'étendue après l'essai pour NMHC | [ppm] |

| Réponse au réglage de l'étendue après l'essai pour O2 | [%] |

| Réponse au réglage de l'étendue après l'essai pour PN | [#] |

| Réponse au réglage de l'étendue après l'essai pour CO | [ppm] | 18 010

| Réponse au réglage de l'étendue après l'essai pour CO2 | [%] | 14,55

| Réponse au réglage de l'étendue après l'essai pour NO | [ppm] | 4 505

| Réponse au réglage de l'étendue après l'essai pour NO2 | [ppm] | 544

| Validation du PEMS — résultats THC | [mg/km] |

| Validation du PEMS — résultats CH4 | [mg/km] |

| Validation du PEMS — résultats NMHC | [mg/km] |

| Validation du PEMS — résultats PN | [#/km] |

| Validation du PEMS — résultats CO | [mg/km] | 56,0

| Validation du PEMS — résultats CO2 | [g/km] | 2,2

| Validation du PEMS — résultats NOx | [mg/km] | 11,5

| Validation du PEMS — résultats THC | [% de la référence de laboratoire] |

| Validation du PEMS — résultats CH4 | [% de la référence de laboratoire] |

| Validation du PEMS — résultats NMHC | [% de la référence de laboratoire] |

| Validation du PEMS — résultats PN | [% du système PMP] |

| Validation du PEMS — résultats CO | [% de la référence de laboratoire] | 2,0

| Validation du PEMS — résultats CO2 | [% de la référence de laboratoire] | 3,5

| Validation du PEMS — résultats NOx | [% de la référence de laboratoire] | 4,2

| Validation du PEMS - résultats NO | [mg/km] |

| Validation du PEMS - résultats NO2 | [mg/km] |

| Validation du PEMS - résultats NO | [% de la référence du laboratoire] |

| Validation du PEMS - résultats NO2 | [% de la référence du laboratoire] |

| Margin NOx | [valeur] | 0,43

| Margin PN | [valeur] | 0,5

| Margin CO | [valeur] |

| Ki utilisé | [aucun/additif/multiplicatif] | Aucun

| Coefficient multiplicatif Ki/coefficient additif de recalage Ki | [valeur] |

| | |

Le corps du fichier d'échange de données est constitué d'un en-tête de 3 lignes correspondant aux lignes 198, 199 et 200 (tableau 2, transposé) ainsi que des valeurs réelles enregistrées pendant le parcours, à inclure à partir de la ligne 201 jusqu'à la fin des données. La colonne de gauche du tableau 2 correspond à la ligne 198 du fichier d'échange de données (format fixe). La colonne centrale du tableau 2 correspond à la ligne 199 du fichier d'échange de données (format fixe). La colonne de droite du tableau 2 correspond à la ligne 200 du fichier d'échange de données (format fixe).

Tableau 2

Corps du fichier d'échange de données; les lignes et colonnes de ce tableau doivent être transposées dans le corps du fichier d'échange de données

| Temps | Parcours | [s]

| Vitesse du véhicule | Capteur | [km/h]

| Vitesse du véhicule | GPS | [km/h]

| Vitesse du véhicule | ECU | [km/h]

| Latitude | GPS | [deg:min:s]

| Longitude | IEEE | [deg:min:s]

| Altitude | GPS | [m]

| Altitude | Capteur | [m]

| Pression ambiante | Capteur | [kPa]

| Température ambiante | Capteur | [K]

| Humidité ambiante | Capteur | [g/kg]

| Concentration de THC | Analyseur | [ppm]

| Concentration de CH4 | Analyseur | [ppm]

| Concentration de NMHC | Analyseur | [ppm]

| Concentration de CO | Analyseur | [ppm]

| Concentration de CO2 | Analyseur | [ppm]

| Concentration de NOx | Analyseur | [ppm]

| Concentration de NO | Analyseur | [ppm]

| Concentration de NO2 | Analyseur | [ppm]

| Concentration de O2 | Analyseur | [ppm]

| Concentration de PN | Analyseur | [#/m3]

| Débit massique des gaz d'échappement | EFM | [kg/s]

| Température des gaz d'échappement dans l'EFM | EFM | [K]

| Débit massique des gaz d'échappement | Capteur | [kg/s]

| Débit massique des gaz d'échappement | ECU | [kg/s]

| Masse de THC | Analyseur | [g/s]

| Masse de CH4 | Analyseur | [g/s]

| Masse de NMHC | Analyseur | [g/s]

| Masse de CO | Analyseur | [g/s]

| Masse de CO2 | Analyseur | [g/s]

| Masse de NOx | Analyseur | [g/s]

| Masse de NO | Analyseur | [g/s]

| Masse de NO2 | Analyseur | [g/s]

| Masse de O2 | Analyseur | [g/s]

| PN | Analyseur | [#/s]

| Mesure des gaz active | PEMS | [active (1); inactive (0); erreur (> 1)]

| Régime du moteur | ECU | [tr/min]

| Couple du moteur | ECU | [Nm]

| Couple à l'essieu moteur | Capteur | [Nm]

| Vitesse de rotation des roues | Capteur | [rad/s]

| Débit de carburant | ECU | [g/s]

| Débit de carburant du moteur | ECU | [g/s]

| Débit d'air d'admission du moteur | ECU | [g/s]

| Température du liquide de refroidissement du moteur | ECU | [K]

| Température de l'huile moteur | ECU | [K]

| État de régénération | ECU | —

| Position de la pédale | ECU | [%]

| État du véhicule | ECU | [erreur (1); normal (0)]

| Couple en pourcentage | ECU | [%]

| Couple de frottement en pourcentage | ECU | [%]

| État de charge | ECU | [%]

| Humidité ambiante relative | Capteur | [%]

| | |

La colonne de gauche dans le tableau 3 contient les paramètres à communiquer (format fixe). La colonne centrale dans le tableau 3 contient la description et/ou l'unité (format fixe). Si un paramètre peut être décrit à l'aide d'un élément d'une liste prédéfinie de la colonne centrale, ce paramètre doit alors être décrit au moyen de la nomenclature prédéfinie. La colonne de droite du tableau 3 est l'endroit où il convient d'insérer les données effectives. Dans le tableau, des données factices ont été insérées pour illustrer la manière dont il convient de compléter le contenu à communiquer. L'ordre des colonnes et des lignes doit être respecté.

4. 2. Résultats intermédiaires et finaux

4. 2.1. Résultats intermédiaires

Tableau 3

Fichier de communication de données #1 - Paramètres récapitulatifs des résultats intermédiaires

| Distance totale du parcours | [km] | 90,9

| Durée totale du parcours | [h:min:s] | 01:37:03

| Temps d'arrêt total | [min:s] | 09:02

| Vitesse moyenne du parcours | [km/h] | 56,2

| Vitesse maximale du parcours | [km/h] | 142,8

| Émissions moyennes de THC | [ppm] |

| Émissions moyennes de CH4 | [ppm] |

| Émissions moyennes de NMHC | [ppm] |

| Émissions moyennes de CO | [ppm] | 15,6

| Émissions moyennes de CO2 | [ppm] | 119969,1

| Émissions moyennes de NOx | [ppm] | 6,3

| Émissions moyennes de PN | [#/m3] |

| Débit massique moyen des gaz d'échappement | [kg/s] | 0,010

| Température moyenne des gaz d'échappement | [K] | 368,6

| Température maximale des gaz d'échappement | [K] | 486,7

| Masse cumulée de THC | [g] |

| Masse cumulée de CH4 | [g] |

| Masse cumulée de NMHC | [g] |

| Masse cumulée de CO | [g] | 0,69

| Masse cumulée de CO2 | [g] | 12029,53

| Masse cumulée de NOx | [g] | 0,71

| PN cumulé | [#] |

| Émissions de THC du parcours total | [mg/km] |

| Émissions de CH4 du parcours total | [mg/km] |

| Émissions de NMHC du parcours total | [mg/km] |

| Émissions de CO du parcours total | [mg/km] | 7,68

| Émissions de CO2 du parcours total | [g/km] | 132,39

| Émissions de NOx du parcours total | [mg/km] | 7,98

| Émissions de PN du parcours total | [#/km] |

| Distance de la partie urbaine | [km] | 34,7

| Durée de la partie urbaine | [h:min:s] | 01:01:42

| Temps d'arrêt de la partie urbaine | [min:s] | 09:02

| Vitesse moyenne de la partie urbaine | (km/h) | 33,8

| Vitesse maximale de la partie urbaine | (km/h) | 59,9

| Concentration moyenne de THC de la partie urbaine | [ppm] |

| Concentration moyenne de CH4 de la partie urbaine | [ppm] |

| Concentration moyenne de NMHC de la partie urbaine | [ppm] |

| Concentration moyenne de CO de la partie urbaine | [ppm] | 23,8

| Concentration moyenne de CO2 de la partie urbaine | [ppm] | 115968,4

| Concentration moyenne de NOx de la partie urbaine | [ppm] | 7,5

| Concentration moyenne de PN de la partie urbaine | [#/m3] |

| Débit massique moyen des gaz d'échappement de la partie urbaine | [kg/s] | 0,007

| Température moyenne des gaz d'échappement de la partie urbaine | [K] | 348,6

| Température maximale des gaz d'échappement de la partie urbaine | [K] | 435,4

| Masse cumulée de THC de la partie urbaine | [g] |

| Masse cumulée de CH4 de la partie urbaine | [g] |

| Masse cumulée de NMHC de la partie urbaine | [g] |

| Masse cumulée de CO de la partie urbaine | [g] | 0,64

| Masse cumulée de CO2 de la partie urbaine | [g] | 5241,29

| Masse cumulée de NOx de la partie urbaine | [g] | 0,45

| PN cumulé de la partie urbaine | [#] |

| Émissions de THC de la partie urbaine | [mg/km] |

| Émissions de CH4 de la partie urbaine | [mg/km] |

| Émissions de NMHC de la partie urbaine | [mg/km] |

| Émissions de CO de la partie urbaine | [mg/km] | 18,54

| Émissions de CO2 de la partie urbaine | [g/km] | 150,64

| Émissions de NOx de la partie urbaine | [mg/km] | 13,18

| Émissions de PN de la partie urbaine | [#/km] |

| Distance de la partie hors agglomérations | [km] | 30,0

| Durée de la partie hors agglomérations | [h:min:s] | 00:22:28

| Temps d'arrêt de la partie hors agglomérations | [min:s] | 00:00

| Vitesse moyenne de la partie hors agglomérations | (km/h) | 80,2

| Vitesse maximale de la partie hors agglomérations | (km/h) | 89,8

| Concentration moyenne de THC de la partie hors agglomérations | [ppm] |

| Concentration moyenne de CH4 de la partie hors agglomérations | [ppm] |

| Concentration moyenne de NMHC de la partie hors agglomérations | [ppm] |

| Concentration moyenne de CO de la partie hors agglomérations | [ppm] | 0,8

| Concentration moyenne de CO2 de la partie hors agglomérations | [ppm] | 126868,9

| Concentration moyenne de NOx de la partie hors agglomérations | [ppm] | 4,8

| Concentration moyenne de PN de la partie hors agglomérations | [#/m3] |

| Débit massique moyen des gaz d'échappement de la partie hors agglomérations | [kg/s] | 0,013

| Température moyenne des gaz d'échappement de la partie hors agglomérations | [K] | 383,8

| Température maximale des gaz d'échappement de la partie hors agglomérations | [K] | 450,2

| Masse cumulée de THC de la partie hors agglomérations | [g] |

| Masse cumulée de CH4 de la partie hors agglomérations | [g] |

| Masse cumulée de NMHC de la partie hors agglomérations | [g] |

| Masse cumulée de CO de la partie hors agglomérations | [g] | 0,01

| Masse cumulée de CO2 de la partie hors agglomérations | [g] | 3500,77

| Masse cumulée de NOx de la partie hors agglomérations | [g] | 0,17

| PN cumulé de la partie hors agglomérations | [#] |

| Émissions de THC de la partie hors agglomérations | [mg/km] |

| Émissions de CH4 de la partie hors agglomérations | [mg/km] |

| Émissions de NMHC de la partie hors agglomérations | [mg/km] |

| Émissions de CO de la partie hors agglomérations | [mg/km] | 0,25

| Émissions de CO2 de la partie hors agglomérations | [g/km] | 116,44

| Émissions de NOx de la partie hors agglomérations | [mg/km] | 5,78

| Émissions de PN de la partie hors agglomérations | [#/km] |

| Distance de la partie sur autoroute | [km] | 26,1

| Durée de la partie sur autoroute | [h:min:s] | 00:12:53

| Temps d'arrêt de la partie sur autoroute | [min:s] | 00:00

| Vitesse moyenne de la partie sur autoroute | (km/h) | 121,3

| Vitesse maximale de la partie sur autoroute | (km/h) | 142,8

| Concentration moyenne de THC de la partie sur autoroute | [ppm] |

| Concentration moyenne de CH4 de la partie sur autoroute | [ppm] |

| Concentration moyenne de NMHC de la partie sur autoroute | [ppm] |

| Concentration moyenne de CO de la partie sur autoroute | [ppm] | 2,45

| Concentration moyenne de CO2 de la partie sur autoroute | [ppm] | 127096,5

| Concentration moyenne de NOx de la partie sur autoroute | [ppm] | 2,48

| Concentration moyenne de PN de la partie sur autoroute | [#/m3] |

| Débit massique moyen des gaz d'échappement de la partie sur autoroute | [kg/s] | 0,022

| Température moyenne des gaz d'échappement de la partie sur autoroute | [K] | 437,9

| Température maximale des gaz d'échappement de la partie sur autoroute | [K] | 486,7

| Masse cumulée de THC de la partie sur autoroute | [g] |

| Masse cumulée de CH4 de la partie sur autoroute | [g] |

| Masse cumulée de NMHC de la partie sur autoroute | [g] |

| Masse cumulée de CO de la partie sur autoroute | [g] | 0,04

| Masse cumulée de CO2 de la partie sur autoroute | [g] | 3287,47

| Masse cumulée de NOx de la partie sur autoroute | [g] | 0,09

| PN cumulé de la partie sur autoroute | [#] |

| Émissions de THC de la partie sur autoroute | [mg/km] |

| Émissions de CH4 de la partie sur autoroute | [mg/km] |

| Émissions de NMHC de la partie sur autoroute | [mg/km] |

| Émissions de CO de la partie sur autoroute | [mg/km] | 1,76

| Émissions de CO2 de la partie sur autoroute | [g/km] | 126,20

| Émissions de NOx de la partie sur autoroute | [mg/km] | 3,29

| Émissions de PN de la partie sur autoroute | [#/km] |

| Altitude au point de départ du parcours | [m au-dessus du niveau de la mer] | 123,0

| Altitude au point d'arrivée du parcours | [m au-dessus du niveau de la mer] | 154,1

| Gain d'élévation cumulé au cours du parcours | [m/100 km] | 834,1

| Gain d'élévation cumulé de la partie urbaine | [m/100 km] | 760,9

| Ensembles de données en partie urbaine avec des valeurs d'accélération > 0,1 m/s2 | [nombre] | 845

| (v.apos)95urban | [m2/s3] | 9,03

| RPAurban | [m/s2] | 0,18

| Ensembles de données hors agglomérations avec des valeurs d'accélération > 0,1 m/s2 | [nombre] | 543

| (v.apos)95rural | [m2/s3] | 9,60

| RPArural | [m/s2] | 0,07

| Ensembles de données sur autoroute avec des valeurs d'accélération > 0,1 m/s2 | [nombre] | 268

| (v.apos)95motorway | [m2/s3] | 5,32

| RPAmotorway | [m/s2] | 0,03

| Distance parcourue en démarrage à froid | [km] | 2,3

| Durée du démarrage à froid | [h:min:s] | 00:05:00

| Temps d'arrêt en démarrage à froid | [min:s] | 60

| Vitesse moyenne en démarrage à froid | (km/h) | 28,5

| Vitesse maximale en démarrage à froid | (km/h) | 55,0

| Distance en conduite urbaine parcourue avec moteur à combustion interne en marche | [km] | 34,8

| Signal de vitesse utilisé | [GPS/ECU/capteur] | GPS

| Filtre T4253H utilisé | [oui/non] | non

| Durée du temps d'arrêt le plus long | [s] | 54

| Arrêts en conduite urbaine > 10 seconds | [nombre] | 12

| Durée du ralenti après 1er allumage du moteur | [s] | 7

| Part de la vitesse sur autoroute > 145 km/h | [%] | 0,1

| Altitude maximale pendant le parcours | [m] | 215

| Température ambiante maximale | [K] | 293,2

| Température ambiante minimale | [K] | 285,7

| Parcours effectué totalement ou partiellement dans des conditions d'altitude étendues | [oui/non] | non

| Parcours effectué totalement ou partiellement dans des conditions de température ambiante étendues | [oui/non] | non

| Émissions moyennes de NO | [ppm] | 3,2

| Émissions moyennes de NO2 | [ppm] | 2,1

| Masse cumulée de NO | [g] | 0,23

| Masse cumulée de NO2 | [g] | 0,09

| Émissions de NO du parcours total | [mg/km] | 5,90

| Émissions de NO2 du parcours total | [mg/km] | 2,01

| Concentration moyenne de NO de la partie urbaine | [ppm] | 7,6

| Concentration moyenne de NO2 de la partie urbaine | [ppm] | 1,2

| Masse cumulée de NO de la partie urbaine | [g] | 0,33

| Masse cumulée de NO2 de la partie urbaine | [g] | 0,12

| Émissions de NO de la partie urbaine | [mg/km] | 11,12

| Émissions de NO2 de la partie urbaine | [mg/km] | 2,12

| Concentration moyenne de NO de la partie hors agglomérations | [ppm] | 3,8

| Concentration moyenne de NO2 de la partie hors agglomérations | [ppm] | 1,8

| Masse cumulée de NO de la partie hors agglomérations | [g] | 0,33

| Masse cumulée de NO2 de la partie hors agglomérations | [g] | 0,12

| Émissions de NO de la partie hors agglomérations | [mg/km] | 11,12

| Émissions de NO2 de la partie hors agglomérations | [mg/km] | 2,12

| Concentration moyenne de NO de la partie sur autoroute | [ppm] | 2,2

| Concentration moyenne de NO2 de la partie sur autoroute | [ppm] | 0,4

| Masse cumulée de NO de la partie sur autoroute | [g] | 0,33

| Masse cumulée de NO2 de la partie sur autoroute | [g] | 0,12

| Émissions de NO de la partie sur autoroute | [mg/km] | 11,12

| Émissions de NO2 de la partie sur autoroute | [mg/km] | 2,21

| IDENTIFICATION DE L'ESSAI | [code] | ESSAI_01_Veh01

| Date de l'essai | [jj.mm.aaaa] | 13.10.2016

| Organisation supervisant l'essai | [nom de l'organisation] | Donnée factice

| | |

4. 2.2. Résultats de l'évaluation des données

Dans le tableau 4, de la ligne 1 à 497, la colonne de gauche comprend le paramètre à communiquer (format fixe), la colonne centrale comprend la description et/ou l'unité (format fixe) et la colonne de droite est l'endroit où il convient d'insérer les données effectives. Dans le tableau, des données factices ont été insérées pour illustrer la manière dont il convient de compléter le contenu à communiquer. L'ordre des colonnes et des lignes doit être respecté.

Tableau 4

En-tête du fichier de communication de données # 2 - Paramètres de calcul de la méthode d'évaluation des données selon l'appendice 5 et l'appendice 6

| Masse de référence de CO2 | [g] | 1529,48

| Coefficient a1 de la courbe caractéristique du CO2 | — | – 1,99

| Coefficient b1 de la courbe caractéristique du CO2 | — | 238,07

| Coefficient a2 de la courbe caractéristique du CO2 | — | 0,49

| Coefficient b2 de la courbe caractéristique du CO2 | — | 97,02

| [Réservé] | — |

| Logiciel de calcul et version | — | EMROAD V.5.90 B5

| Tolérance primaire supérieure tol1+ | [%][% URB/ % HORS AGGL/ % AUT] | 45/40/40

| Tolérance primaire inférieure tol1+ | [%] | 25

| IC(t) | [rapport ICE sur l'ensemble du parcours] | 1

| dICE(t) | [km en mode ICE sur l'ensemble du parcours] | 88

| dEV(t) | [km en mode électrique sur l'ensemble du parcours] | 0

| mCO2_WLTP_CS(t) | [Kg de CO2 émis sur le cycle WLTP pour un VHE-RE soumis à l'essai en mode maintien de la charge] |

| MCO2_WLTP(t) | [CO2 spécifique à la distance émis sur le cycle WLTP en g/km] | 154

| MCO2_WLTP_CS(t) | [CO2 spécifique à la distance émis sur le cycle WLTP pour un VHE-RE soumis à l'essai en mode maintien de la charge en g/km] |

| MCO2_RDE(t) | [masse de CO2 spécifique à la distance [g/km], émise sur l'ensemble du parcours RDE] | 122,4

| MCO2_RDE(u) | [masse de CO2 spécifique à la distance [g/km], émise sur l'ensemble du parcours RDE urbain] | 135,8

| r(t) | [rapport entre les émissions de CO2 mesurées pendant l'essai RDE et celles mesurées pendant l'essai WLTP] | 1,15

| rOVC-HEV(t) | [rapport entre les émissions de CO2 mesurées pendant l'essai RDE complet et celles mesurées pendant l'essai WLTP complet pour un VHE-RE] |

| RF(t) | [facteur d'évaluation du résultat calculé pour l'ensemble du parcours RDE] | 1

| RFL1 | [premier paramètre de la fonction utilisée pour calculer le facteur d'évaluation du résultat] | 1,2

| RFL2 | [second paramètre de la fonction utilisée pour calculer le facteur d'évaluation du résultat] | 1,25

| IC(u) | [rapport ICE sur le parcours en conduite urbaine] | 1

| dICE(u) | [km en mode ICE sur le parcours en conduite urbaine] | 25

| dEV(u) | [km en mode électrique sur le parcours en conduite urbaine] | 0

| r(u) | [rapport entre les émissions de CO2 mesurées pendant la partie urbaine de l'essai RDE et celles mesurées pendant les phases 1+2 de l'essai WLTP] | 1,26

| rOVC-HEV(u) | [rapport entre les émissions de CO2 mesurées pendant la partie urbaine de l'essai RDE et celles mesurées pendant l'essai WLTP complet pour un VHE-RE] |

| RF(u) | [facteur d'évaluation du résultat calculé pour la partie urbaine du parcours RDE] | 0,793651

| IDENTIFICATION DE L'ESSAI | [code] | ESSAI_01_Veh01

| Date de l'essai | [jj.mm.aaaa] | 13.10.2016

| Organisation supervisant l'essai | [nom de l'organisation] | Donnée factice

| | |

Le tableau 5a débute à la ligne 101 du fichier de communication de données #2. La colonne de gauche comprend le paramètre à communiquer (format fixe), la colonne centrale comprend la description et/ou l'unité (format fixe) et la colonne de droite est l'endroit où il convient d'insérer les données effectives. Dans le tableau, des données factices ont été insérées pour illustrer la manière dont il convient de compléter le contenu à communiquer. L'ordre des colonnes et des lignes doit être respecté.

Tableau 5a

En-tête du fichier de communication de données #2 - Résultats de la méthode d'évaluation des données selon l'appendice 5

| Nombre de fenêtres | — | 4 265

| Nombre de fenêtres de conduite urbaine | — | 1 551

| Nombre de fenêtres de conduite hors agglomérations | — | 1 803

| Nombre de fenêtres de conduite sur autoroute | — | 910

| [Réservé] | — | —

| Nombre de fenêtres à tol1 | — | 4 219

| Nombre de fenêtres de conduite urbaine à tol1 | — | 1 535

| Nombre de fenêtres de conduite hors agglomérations à tol1 | — | 1 774

| Nombre de fenêtres de conduite sur autoroute à tol1 | — | 910

| [Réservé] | — | —

| Part de fenêtres de conduite urbaine à tol1 | [%] | 99,0

| Part de fenêtres de conduite hors agglomérations à tol1 | [%] | 98,4

| Part de fenêtres de conduite sur autoroute à tol1 | [%] | 100,0

| Part de fenêtres de conduite urbaine à tol1 supérieure à 50 % | [1 = Oui, 0 = Non] | 1

| Part de fenêtres de conduite hors agglomérations à tol1 supérieure à 50 % | [1 = Oui, 0 = Non] | 1

| Part de fenêtres de conduite sur autoroute à tol1 supérieure à 50 % | [1 = Oui, 0 = Non] | 1

| [Réservé] | — | —

| | |

Le tableau 5b débute à la ligne 201 du fichier de communication de données #2. La colonne de gauche comprend le paramètre à communiquer (format fixe), la colonne centrale comprend la description et/ou l'unité (format fixe) et la colonne de droite est l'endroit où il convient d'insérer les données effectives. Dans le tableau, des données factices ont été insérées pour illustrer la manière dont il convient de compléter le contenu à communiquer. L'ordre des colonnes et des lignes doit être respecté.

Tableau 5b

En-tête du fichier de communication de données #2 - Résultats d'émissions finaux selon l'appendice 6

| Parcours total - Émissions de THC | [mg/km] |

| Parcours total - Émissions de CH4 | [mg/km] |

| Parcours total - Émissions de NMHC | [mg/km] |

| Parcours total - Émissions de CO | [mg/km] |

| Parcours total - Émissions de NOx | [mg/km] | 6,73

| Parcours total - Émissions de PN | [#/km] | 1,15 × 1011

| Parcours total - Émissions de CO2 | [g/km] |

| Parcours total - Émissions de NO | [mg/km] | 4,73

| Parcours total - Émissions de NO2 | [mg/km] | 2

| Parcours urbain - Émissions de THC | [mg/km] |

| Parcours urbain - Émissions de CH4 | [mg/km] |

| Parcours urbain - Émissions de NMHC | [mg/km] |

| Parcours urbain - Émissions de CO | [mg/km] |

| Parcours urbain - Émissions de NOx | [mg/km] | 8,13

| Parcours urbain - Émissions de PN | [#/km] | 0,85 × 1011

| Parcours urbain - Émissions de CO2 | [g/km] |

| Parcours urbain - Émissions de NO | [mg/km] | 6,41

| Parcours urbain - Émissions de NO2 | [mg/km] | 2,5

| | |

Le corps du fichier de communication de données #2 est constitué d'un en-tête de 3 lignes correspondant aux lignes 498, 499 et 500 (tableau 6, transposé) et les valeurs réelles décrivant les fenêtres mobiles de calcul de moyenne telles que calculées selon l'appendice 5 doivent être incluses à partir de la ligne 501 jusqu'à la fin des données. La colonne de gauche du tableau 6 correspond à la ligne 498 du fichier de communication de données #2 (format fixe). La colonne centrale du tableau 6 correspond à la ligne 499 du fichier de communication de données #2 (format fixe). La colonne de droite du tableau 6 correspond à la ligne 500 du fichier de communication de données #2 (format fixe).

Tableau 6

Corps du fichier de communication de données #2 - Résultats détaillés de la méthode d'évaluation des données selon l'appendice 5; les lignes et colonnes de ce tableau doivent être transposées dans le corps du fichier de communication de données

| Temps de début de la fenêtre | | [s]

| Temps de fin de la fenêtre | | [s]

| Durée de la fenêtre | | [s]

| Distance de la fenêtre | Source (1 = GPS, 2 = ECU, 3 = Capteur) | [km]

| [Réservé] | — | —

| Émissions de CO2 de la fenêtre | | [g]

| [Réservé] | — | —

| Émissions de CO2 de la fenêtre | | [g/km]

| [Réservé] | — | —

| Distance h_j de la fenêtre à la courbe caractéristique du CO2 | | [%]

| [Réservé] | | [-]

| Vitesse moyenne du véhicule dans la fenêtre | Source (1 = GPS; 2 = ECU; 3 = Capteur) | (km/h)

| | |

e) le point 4.4 suivant est ajouté:

«4.4. Supports visuels de référence de l'installation du PEMS

Il est nécessaire de documenter à l'aide de supports visuels (photographies et/ou vidéos) l'installation du PEMS sur chaque véhicule soumis aux essais. Il convient de fournir des images en quantité et de qualité suffisantes afin de pouvoir identifier le véhicule et d'évaluer si l'installation de l'unité principale du PEMS, de l'EFM, de l'antenne GPS et de la station météo respecte les recommandations des fabricants de l'instrument ainsi que les bonnes pratiques générales relatives aux essais du PEMS.»;

37) l'appendice 9 est remplacé par le texte suivant:

Appendice 9

Certificat de conformité du constructeur

Certificat du constructeur attestant la conformité aux prescriptions concernant les émissions en conditions de conduite réelles

(Constructeur): …

(Adresse du constructeur): …

certifie que

les types de véhicule énumérés dans la liste jointe au présent certificat sont conformes aux prescriptions énoncées au point 2.1 de l'annexe IIIA du règlement (UE) no 2017/1151 relative aux émissions en conditions de conduite réelles pour tous les essais RDE possibles effectués selon les prescriptions de ladite annexe.

Fait à [… (Lieu)],

le [… (Date)].

…

(Tampon et signature du mandataire du constructeur)

Annexe:

— liste des types de véhicule auxquels le présent certificat s'applique;

— liste des valeurs RDE maximales déclarées pour chaque type de véhicule exprimées en mg/km ou en nombre de particules/km, selon les cas, n'incluant pas le paramètre “margin” spécifié au point 2.1.1 de l'annexe IIIA.

».

Article annexe III

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