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ANNEXE VI
DÉTERMINATION DES ÉMISSIONS PAR ÉVAPORATION
(ESSAI DU TYPE 4)
1. Introduction
La présente annexe fournit la méthode permettant de déterminer les niveaux d'émission par évaporation des voitures particulières et utilitaires légers selon une procédure répétable et reproductible conçue pour être représentative des conditions réelles de circulation dans le monde.
2. Réservé
3. Définitions
Aux fins de la présente annexe, les définitions suivantes s'appliquent:
3. 1. Équipement d'essai
3. 1.1.
Par “marge d'exactitude”, on entend la différence entre une valeur mesurée et une valeur de référence, déterminée conformément à une norme nationale, qui exprime la justesse d'un résultat.
3. 1.2.
Par “étalonnage”, on entend le processus qui consiste à régler la réponse d'un système de mesure de manière telle que ses résultats correspondent à une gamme de signaux de référence.
3. 2. Véhicules hybrides électriques
3. 2.1.
Par “conditions de fonctionnement en mode épuisement de la charge”, on entend des conditions de fonctionnement dans lesquelles l'énergie stockée dans le système rechargeable de stockage de l'énergie électrique (SRSEE) peut fluctuer, mais tend en moyenne à diminuer pendant que le véhicule roule, jusqu'à la transition au mode maintien de la charge.
3. 2.2.
Par “conditions de fonctionnement en mode maintien de la charge”, on entend des conditions de fonctionnement dans lesquelles l'énergie stockée dans le SRSEE peut fluctuer, mais est maintenue en moyenne à un niveau de charge stable pendant que le véhicule roule.
3. 2.3.
Par “véhicule hybride électrique non rechargeable de l'extérieur” (VHE-NRE), on entend un véhicule hybride électrique qui ne peut pas être rechargé depuis une source extérieure.
3. 2.4.
Par “véhicule hybride électrique rechargeable de l'extérieur” (VHE-RE), on entend un véhicule hybride électrique qui peut être rechargé depuis une source extérieure.
3. 2.5.
Par “véhicule hybride électrique” (VHE), on entend un véhicule hybride sur lequel l'un des convertisseurs d'énergie de propulsion est une machine électrique.
3. 2.6.
Par “véhicule hybride” (VH), on entend un véhicule dont la chaîne de traction comprend au moins deux catégories différentes de convertisseurs d'énergie et au moins deux catégories différentes de systèmes de stockage de l'énergie de propulsion.
3. 3. Émissions par évaporation
3. 3.1.
Par “système de réservoir de carburant”, on entend les composants qui permettent de stocker le carburant, comprenant le réservoir de carburant, le goulot de remplissage, le bouchon du réservoir et la pompe à carburant lorsqu'elle est installée dans ou sur le réservoir de carburant.
3. 3.2.
Par “système d'alimentation en carburant”, on entend les composants qui permettent de stocker ou de transporter le carburant à bord du véhicule, comprenant le système de réservoir de carburant, tous les tuyaux de carburant et de vapeur, toutes les pompes à carburant non installées dans ou sur le réservoir de carburant et le canister à charbon actif.
3. 3.3.
Par “capacité de traitement du butane” (BWC), on entend la masse de butane qu'un canister à charbon actif peut absorber.
3. 3.4.
Par “BWC300”, on entend la capacité de traitement du butane après 300 cycles de vieillissement par exposition au carburant.
3. 3.5.
Par “facteur de perméabilité” (PF), on entend le facteur déterminé sur la base des pertes d'hydrocarbures sur une période de temps et utilisé pour mesurer la valeur finale des émissions par évaporation.
3. 3.6.
Par “réservoir non métallique monocouche”, on entend un réservoir de carburant conçu avec une seule couche de matériau non métallique, y compris les réservoirs conçus avec des matériaux fluorés/sulfonés.
3. 3.7.
Par “réservoir multicouche”, on entend un réservoir de carburant conçu avec au moins deux couches de matériaux différents, dont l'un est un matériau barrière arrêtant les hydrocarbures.
3. 3.8.
Par “système de réservoir étanche”, on entend un système de réservoir de carburant duquel les vapeurs de carburant ne s'échappent pas au cours d'une période de stationnement correspondant au cycle d'essai diurne de 24 h défini à l'appendice 2 de l'annexe 7 du règlement no 83 de la CEE-ONU lorsque celui-ci est effectué avec le carburant de référence visé à la partie A.1 de l'annexe IX du présent règlement.
3. 3.9.
Par “émissions par évaporation”, on entend, aux fins du présent règlement, les pertes de vapeurs d'hydrocarbures provenant du système d'alimentation en carburant d'un véhicule à moteur en stationnement et immédiatement avant le ravitaillement d'un réservoir étanche.
3. 3.10.
Par “véhicule monocarburant à gaz”, on entend un véhicule conçu pour fonctionner en premier lieu au gaz de pétrole liquéfié ou au gaz naturel/biométhane ou à l'hydrogène, mais qui peut aussi être doté d'un système d'alimentation en essence réservé aux cas d'urgence et au démarrage, comprenant un réservoir d'une contenance maximale de 15 l.
3. 3.11.
Par “pertes liées à la dépressurisation”, on entend les hydrocarbures évacués par la soupape de surpression d'un système de réservoir étanche exclusivement vers l'enceinte de stockage du système.
3. 3.12.
Par “trop-plein de pertes liées à la dépressurisation”, on entend les hydrocarbures qui traversent l'enceinte de stockage lors d'une dépressurisation.
3. 3.13.
Par “pression de décharge du réservoir”, on entend la pression minimale à laquelle s'ouvre la soupape de surpression du système de réservoir étanche, uniquement en réaction à la pression à l'intérieur du réservoir.
3. 3.14.
Par “canister auxiliaire”, on entend le canister utilisé pour mesurer le trop-plein de pertes liées à la dépressurisation.
3. 3.15.
Par “percée de 2 g”, on entend le niveau de saturation atteint lorsque la quantité cumulée d'hydrocarbures émis par le canister à charbon actif est égale à 2 g.
4. Abréviations
Abréviations générales
| APF | Facteur de perméabilité assigné
| BWC | Capacité de traitement du butane
| PF | Facteur de perméabilité
| SRSEE | Système rechargeable de stockage de l'énergie électrique
| VHE-NRE | Véhicule hybride électrique non rechargeable de l'extérieur
| VHE-RE | Véhicule hybride électrique rechargeable de l'extérieur
| WLTC | Cycle d'essai mondial harmonisé pour les voitures particulières et les véhicules utilitaires légers
5. Exigences générales
5. 1.
Le véhicule et ses composants susceptibles d'influer sur les émissions par évaporation doivent être conçus, construits et montés de sorte que, dans des conditions normales d'utilisation auxquelles ils peuvent être soumis, telles que l'exposition à l'humidité, à la pluie, à la neige, à la chaleur, au froid, au sable, à la poussière et aux vibrations, ainsi que l'usure, le véhicule puisse continuer à satisfaire aux prescriptions du présent règlement pendant sa durée de vie utile.
5. 1.1.
Cette prescription doit aussi s'appliquer à l'intégrité de tous les tuyaux flexibles, ainsi que de leurs joints et raccords utilisés sur les systèmes de limitation des émissions par évaporation.
5. 1.2.
Pour les véhicules dotés d'un système de réservoir totalement étanche, cette prescription suppose également l'existence d'un mécanisme qui permette, juste avant le ravitaillement, d'évacuer les vapeurs sous pression contenues dans le réservoir exclusivement vers une enceinte de stockage qui a pour seule fonction de retenir les vapeurs de carburant. Ce mode d'évacuation est aussi le seul qui soit autorisé lorsque la pression dans le réservoir dépasse la valeur normale de fonctionnement.
5. 2.
Le véhicule d'essai doit être choisi conformément aux dispositions du point 5.5.2.
5. 3. Conditions d'essai du véhicule
5. 3.1.
Les types et quantités de lubrifiant et de liquide de refroidissement pour les essais de mesure des émissions doivent être ceux spécifiés pour le fonctionnement normal du véhicule par le constructeur.
5. 3.2.
Le type de carburant pour les essais de mesure des émissions doit correspondre aux spécifications de la partie A.1 de l'annexe IX.
5. 3.3.
Tous les systèmes de limitation des émissions par évaporation doivent être en état de marche.
5. 3.4.
L'utilisation de tout système d'invalidation est interdite conformément aux dispositions de l'article 5, paragraphe 2, du règlement (CE) no 715/2007.
5. 4. Dispositions relatives à la sûreté du système électronique
5. 4.1.
Les dispositions relatives à la sûreté du système électronique sont celles énoncées au point 2.3. de l'annexe I.
5. 5. Famille de véhicules du point de vue des émissions par évaporation
5. 5.1.
Seuls les véhicules identiques au regard des caractéristiques a), c) et d) ci-après ou, techniquement équivalents au regard des caractéristiques b) et semblables ou, selon le cas, conformes aux tolérances spécifiées pour les caractéristiques e) et f) ci-après peuvent appartenir à une même famille de véhicules du point de vue des émissions par évaporation:
a) matériau et mode de construction du système de réservoir de carburant;
b) matériaux des tuyaux flexibles de vapeur et des tuyaux de carburant, et méthode de raccordement;
c) système de réservoir étanche ou non étanche;
d) réglages de la soupape de sécurité du réservoir de carburant (en dépression et en surpression);
e) capacité de traitement du butane (BWC300) propre au canister dans une marge de tolérance de 10 % par rapport à la valeur la plus élevée (pour les canisters utilisant le même type de charbon actif, le volume de charbon actif doit être égal, avec une marge de tolérance de 10 %, à celui pour lequel la capacité BWC300 a été déterminée);
f) système de purge (type de vanne et programme de purge, par exemple).
5. 5.2.
Le véhicule considéré comme produisant les résultats d'émissions par évaporation les plus défavorables, qui doit être utilisé pour les essais, est celui pour lequel le rapport entre la capacité du réservoir de carburant et la capacité pour le butane du canister est le plus élevé, dans la famille de véhicules considérée. Le choix du véhicule doit être arrêté à l'avance en concertation avec l'autorité compétente en matière de réception.
5. 5.3.
Toute utilisation d'un nouveau réglage d'étalonnage, d'une nouvelle configuration ou d'un nouveau matériel informatique dans le cadre du système de limitation des émissions par évaporation place le modèle de véhicule dans une famille différente.
5. 5.4. Identifiant de la famille d'émissions par évaporation
Un identifiant unique est attribué à chacune des familles d'émissions par évaporation définies aux points 5.6 à 5.9, dans le format suivant:
EV-nnnnnnnnnnnnnnn-WMI-x
où:
nnnnnnnnnnnnnnn désigne une chaîne de quinze caractères au maximum, ne pouvant comporter que les caractères 0-9, A-Z et le trait de soulignement “_”.
WMI (world manufacturer identifier) désigne un code qui identifie le constructeur de manière unique et qui est défini dans la norme ISO 3780:2009.
x est défini sur “1” ou “0” conformément aux dispositions suivantes:
a) sous réserve de l'accord de l'autorité compétente en matière de réception et du propriétaire du code WMI, le numéro est défini sur “1” lorsqu'une famille de véhicules est conçue aux fins de couvrir des véhicules provenant:
i) d'un seul et même constructeur auquel est attribué un seul code WMI;
ii) d'un constructeur possédant plusieurs codes WMI, mais uniquement lorsqu'un seul code WMI doit être utilisé;
iii) de plusieurs constructeurs, mais uniquement lorsqu'un seul code WMI doit être utilisé.
Dans les cas i), ii) et iii), le code d'identification de la famille consiste en une chaîne de n caractères unique et en un code WMI unique suivis du chiffre “1”;
b) sous réserve de l'accord de l'autorité compétente en matière de réception, le numéro est défini sur “0” lorsqu'une famille de véhicules est conçue sur la base de critères identiques à ceux de la famille de véhicules définie conformément au point a), mais que le constructeur choisit d'utiliser un code WMI différent. Dans ce cas, le code d'identification de la famille consiste en une chaîne de n caractères identique à celle déterminée pour la famille de véhicules définie conformément au point a) et en un code WMI unique qui sera différent de tout code WMI utilisé dans le cas a), suivis du chiffre “0”.
5. 6.
L'autorité compétente en matière de réception n'accorde pas de réception par type si les informations communiquées sont insuffisantes et ne permettent pas de démontrer que les émissions par évaporation sont effectivement limitées pendant l'utilisation normale du véhicule.
6. Prescriptions concernant les résultats des essais
6. 1. Valeurs limites
La valeur limite est celle fixée au tableau 3 de l'annexe I du règlement (CE) no 715/2007.
Appendice 1
Procédure d'essai du type 4 et conditions d'essai
1. Introduction
La présente annexe décrit la procédure d'essai du type 4, qui sert à déterminer les émissions par évaporation des véhicules.
2. Prescriptions techniques
2. 1.
La procédure comprend l'essai d'émissions par évaporation et deux essais supplémentaires, l'un pour le vieillissement des canisters, comme décrit au point 5.1 du présent appendice, et l'autre pour la perméabilité du système de réservoir du carburant, comme décrit au point 5.2 du même appendice. L'essai d'émissions par évaporation (figure VI.4) détermine les émissions d'évaporation des hydrocarbures en raison des fluctuations diurnes de la température et des phases d'accumulation de chaleur pendant le stationnement.
2. 2.
Dans le cas où le système d'alimentation en carburant comprend plus d'un canister, toutes les références au terme “canister” dans la présente annexe s'appliquent à chacun d'entre eux.
3. Véhicule
Le véhicule présenté doit être en bon état mécanique. Il doit être rodé et avoir parcouru au moins 3 000 km avant l'essai. Aux fins de la détermination des émissions par évaporation, le kilométrage et l'âge du véhicule utilisé pour l'homologation doivent figurer dans tous les rapports d'essai concernés. Le système de limitation des émissions par évaporation doit être raccordé et fonctionner correctement pendant la période de rodage. Un canister à charbon actif vieilli selon la procédure décrite au point 5.1 du présent appendice doit être utilisé.
4. Équipement d'essai
4. 1. Banc dynamométrique
Le dynamomètre à rouleaux doit satisfaire aux prescriptions du point 2 de la sous-annexe 5 de l'annexe XXI.
4. 2. Enceinte de mesure des émissions par évaporation
L'enceinte de mesure des émissions par évaporation doit satisfaire aux prescriptions du point 4.2 de l'annexe 7 du règlement no 83 de la CEE-ONU.
4. 3. Équipement d'analyse
L'équipement d'analyse doit satisfaire aux prescriptions du point 4.3. de l'annexe 7 du règlement no 83 de la CEE-ONU. La mesure continue des hydrocarbures n'est pas obligatoire à moins que l'enceinte de type à volume fixe ne soit utilisée.
4. 4. Système d'enregistrement de la température
L'équipement d'enregistrement de la température doit satisfaire aux prescriptions du point 4.5 de l'annexe 7 du règlement no 83 de la CEE-ONU.
4. 5. Système d'enregistrement de la pression
L'équipement d'enregistrement de la pression doit satisfaire aux prescriptions du point 4.6 de l'annexe 7 du règlement no 83, sauf pour ce qui est de la marge d'exactitude et de la résolution du système d'enregistrement de pression tel que défini au point 4.6.2 de ladite annexe, qui doivent être les suivantes:
a) marge d'exactitude: ± 0,3 kPa;
b) résolution: 0,025 kPa.
4. 6. Ventilateurs
Les ventilateurs doivent satisfaire aux prescriptions du point 4.7 de l'annexe 7 du règlement no 83, sauf pour ce qui est de leur capacité, qui doit être de 0,1 à 0,5 m3/s, au lieu de 0,1 à 0,5 m3/min.
4. 7. Gaz d'étalonnage
Les gaz doivent satisfaire aux prescriptions du point 4.8. de l'annexe 7 du règlement no 83 de la CEE-ONU.
4. 8. Équipement additionnel
L'équipement additionnel doit satisfaire aux prescriptions du point 4.9 de l'annexe 7 du règlement no 83 de la CEE-ONU.
4. 9. Canister auxiliaire
Le canister auxiliaire doit être identique au canister principal si ce n'est qu'il ne doit pas nécessairement être vieilli. Le tuyau de raccordement au canister du véhicule doit être aussi court que possible. Le canister auxiliaire doit être entièrement purgé avec de l'air sec avant d'être chargé.
4. 10. Balance de pesage du canister
La balance servant à peser le canister doit avoir une marge d'exactitude de ± 0,02 g.
5. Procédure de vieillissement au banc du canister et de détermination du facteur de perméabilité
5. 1. Vieillissement au banc du canister
Avant d'exécuter les séquences d'essai d'accumulation de chaleur et de pertes diurnes, il convient de vieillir le canister selon la procédure décrite dans la figure VI.1.
Figure VI.1
Procédure de vieillissement au banc du canister
5. 1.3. Vieillissement par exposition aux vapeurs de carburant et détermination de BWC300
5. 1.2. Vieillissement par exposition aux vibrations
5. 1.1. Vieillissement par exposition à des cycles de température
Choix d’un nouvel échantillon de canister
50 fois
Début de l’essai
5. 1.1. Vieillissement par exposition à des cycles de température
Le canister doit être soumis à des cycles de température variant entre – 15 °C et 60 °C dans une enceinte à température réglée avec un temps de stabilisation de 30 minutes à – 15 °C et 60 °C. Chaque cycle doit durer 210 minutes (voir la figure VI.2)
Le gradient de température doit être aussi proche que possible de 1 °C/min. Aucun écoulement d'air forcé ne doit traverser le canister.
Le cycle doit être répété 50 fois de suite. Au total, la durée de cette procédure est de 175 heures.
Figure VI.2
Cycle de conditionnement en température
Température (°C) en fonction du temps (min)
5. 1.2. Vieillissement par exposition aux vibrations
Après avoir été conditionné en température, le canister, monté selon son orientation sur le véhicule, doit être soumis à des vibrations verticales, à une accélération globale Grms > 1,5 m/s2 et une fréquence de 30 ± 10 Hz. L'essai doit durer 12 heures.
5. 1.3. Vieillissement par exposition aux vapeurs de carburant et détermination de BWC300
5. 1.3.1.
Cette étape consiste en une succession de charges à la vapeur de carburant et de purges à l'air du laboratoire.
5. 1.3.1.1.
Après le vieillissement thermique et le vieillissement par exposition aux vibrations, le canister doit subir un vieillissement supplémentaire avec un mélange constitué d'un carburant du marché, comme spécifié au point 5.1.3.1.1.1 du présent appendice, et d'azote ou d'air avec un volume de vapeur de 50 ± 15 %. Le débit de remplissage en vapeur de carburant doit être de 60 ± 20 g/h.
Le canister doit être chargé jusqu'à atteindre une percée de 2 grammes. À titre de variante, on considère que la charge est complète lorsque le niveau de concentration en hydrocarbures à la sortie de l'évent atteint 3 000 ppm.
5. 1.3.1.1.1.
Le carburant du commerce utilisé pour cet essai doit satisfaire aux mêmes spécifications qu'un carburant de référence quant à:
a) la densité à 15 °C;
b) la pression de vapeur;
c) les températures de distillation (70 °C, 100 °C, 150 °C);
d) l'analyse des hydrocarbures (oléfines, aromatiques, benzène seulement);
e) la teneur en oxygène;
f) la teneur en éthanol.
5. 1.3.1.2.
Entre 5 et 60 minutes après la charge, le canister doit être purgé à 25 ± 5 litres/minute avec de l'air du laboratoire jusqu'à atteindre 300 échanges volumiques.
5. 1.3.1.3.
Les opérations décrites aux points 5.1.3.1.1 et 5.1.3.1.2 du présent appendice doivent être répétées 300 fois, après quoi le canister est considéré comme stabilisé.
5. 1.3.1.4.
La procédure à suivre pour mesurer la capacité de traitement du butane (BWC) d'une famille de véhicules du point de vue des émissions par évaporation, telle que définie au point 5.5, est la suivante:
a) le canister stabilisé doit être chargé jusqu'à atteindre une percée de 2 grammes puis purgé, à 5 reprises au minimum. La charge doit être réalisée avec un mélange composé à 50 % de butane et à 50 % d'azote (en volume), à un débit de 40 grammes de butane par heure;
b) les purges doivent être réalisées conformément au point 5.1.3.1.2 du présent appendice;
c) la BWC doit figurer dans tous les rapports d'essai concernés après chaque charge;
d) la valeur BWC300 est égale à la moyenne des 5 dernières BWC calculées.
5. 1.3.2.
Si un canister déjà vieilli est mis à disposition par un fournisseur, le constructeur doit informer préalablement l'autorité compétente en matière de réception des opérations de vieillissement, afin de permettre la présence d'un témoin à toute partie du processus dans les installations du fournisseur.
5. 1.3.3.
Le constructeur présente à l'autorité compétente en matière de réception un rapport d'essai comprenant au moins les informations suivantes:
a) type de charbon actif;
b) vitesse de mise en charge;
c) spécifications du carburant.
5. 2. Détermination du facteur de perméabilité (PF) du système de réservoir de carburant (figure VI.3)
Figure VI.3
Détermination du PF
5. 2.4. Mesure des HC dans les mêmes conditions que lors du 1er jour de l’essai diurne d'émissions: HC20w
5. 2.4. Vidange puis remplissage du réservoir à 40 % de sa capacité nominale avec le carburant de référence
5. 2.3. Stabilisation pendant les 17 semaines restantes à 40 °C ±2 °C
5. 2.2. Mesure des HC dans les mêmes conditions que lors du 1er jour de l’essai diurne d'émissions: HC3w
5. 2.2. Vidange puis remplissage du réservoir à 40 % de sa capacité nominale avec le carburant de référence
5. 2.1. Stabilisation pendant 3 semaines à 40 °C ± 2 °C
5. 2.1. Remplissage du réservoir à 40 ± 2 % de sa capacité nominale avec le carburant de référence
Début de l’essai
5. 2.5. Facteur de perméabilité = HC20w - HC3w
5. 2.1.
Le système de réservoir de carburant représentatif d'une famille doit être sélectionné et monté sur un banc d'essai, avec une orientation semblable à celle sur le véhicule. Le réservoir doit être rempli de carburant de référence à une température de 18 °C ± 2 °C, à 40 ± 2 % de sa capacité nominale. Le banc, avec le système de réservoir de carburant, doit être placé dans un local maintenu à une température de 40 °C ± 2 °C pendant trois semaines.
5. 2.2.
À la fin de la troisième semaine, le réservoir doit être vidangé, puis rempli de carburant de référence à une température de 18 °C ± 2 °C, à 40 ± 2 % de sa capacité nominale.
Dans un délai de 6 à 36 heures, le banc, avec le système de réservoir de carburant, doit être placé dans une enceinte. Pendant les six dernières heures de cette période, la température ambiante de celle-ci doit être de 20 °C ± 2 °C. Dans l'enceinte, un essai diurne doit être effectué pendant la première période de 24 heures de la procédure décrite au point 6.5.9 du présent appendice. Les vapeurs de carburant présentes dans le réservoir doivent être évacuées vers l'extérieur de l'enceinte pour éliminer la possibilité que les émissions de ventilation du réservoir soient comptées comme pertes par perméation. Les émissions de HC doivent être mesurées et la valeur correspondante doit figurer dans tous les rapports d'essai concernés sous la référence HC3W.
5. 2.3.
Le banc, avec le système de réservoir de carburant, doit ensuite être replacé dans un local maintenu à une température de 40 °C ± 2 °C pendant les dix-sept semaines restantes.
5. 2.4.
À la fin de la dix-septième semaine, le réservoir doit être vidangé, puis rempli de carburant de référence à une température de 18 °C ± 2 °C, à 40 ± 2 % de sa capacité nominale.
Dans un délai de 6 à 36 heures, le banc, avec le système de réservoir de carburant, doit être placé dans une enceinte. Pendant les six dernières heures de cette période, la température ambiante de celle-ci doit être de 20 °C ± 2 °C. Dans l'enceinte, un essai diurne doit être effectué pendant la première période de 24 heures de la procédure décrite au point 6.5.9 du présent appendice. Le système de réservoir de carburant doit être raccordé à un conduit d'évacuation vers l'extérieur de l'enceinte pour éliminer la possibilité que les émissions de ventilation du réservoir soient comptées comme pertes par perméation. Les émissions de HC doivent être mesurées et la valeur correspondante doit figurer dans tous les rapports d'essai concernés, cette fois sous la référence HC20W.
5. 2.5.
Le facteur PF est égal à la différence entre HC20W et HC3W exprimée en g/24 h et calculée sur trois chiffres significatifs au moyen de l'équation suivante:
PF = HC20w – HC3W
5. 2.6.
Si le facteur PF est déterminé par un fournisseur, le constructeur du véhicule informe préalablement l'autorité compétente en matière de réception de la date de la détermination pour permettre la présence d'un témoin dans les installations du fournisseur.
5. 2.7.
Le constructeur doit fournir à l'autorité compétente en matière de réception un rapport d'essai contenant au moins les éléments suivants:
a) une description complète du système de réservoir de carburant essayé, y compris des informations sur le type de réservoir, le type de paroi (métallique, non métallique monocouche ou multicouche) et les types de matériaux utilisés pour le réservoir et les autres parties du système de réservoir;
b) les températures hebdomadaires moyennes auxquelles les phases de vieillissement ont été exécutées;
c) les émissions de HC mesurées à 3 semaines (HC3W);
d) les émissions de HC mesurées à 20 semaines (HC20W);
e) le facteur de perméabilité résultant (PF).
5. 2.8.
Comme alternative aux points 5.2.1 à 5.2.7 du présent appendice, un constructeur utilisant des réservoirs multicouches ou des réservoirs métalliques peut choisir d'appliquer un facteur de perméabilité assigné (APF) au lieu d'exécuter la procédure de mesure complète indiquée ci-dessus:
APF réservoir multicouche/métallique = 120 mg/24 h
Dans le cas où le constructeur choisit d'appliquer un facteur APF, il doit soumettre à l'autorité compétente en matière de réception une déclaration dans laquelle le type de réservoir est clairement spécifié, ainsi qu'une déclaration des types de matériaux utilisés.
6. Procédure d'essai pour la mesure des pertes par accumulation de chaleur et des pertes diurnes
6. 1. Préparation du véhicule
Le véhicule doit être préparé conformément aux points 5.1.1 et 5.1.2 de l'annexe 7 du règlement no 83 de la CEE-ONU. À la demande du constructeur et avec l'approbation de l'autorité compétente en matière de réception, les sources d'émission ambiantes sans rapport avec le carburant (par exemple les peintures, les adhésifs, les matières plastiques, les conduites de carburant ou de vapeur, les pneumatiques et autres composants en caoutchouc ou en polymère) peuvent être ramenées au niveau ambiant habituel pour le véhicule avant l'essai (par exemple, étuvage des pneumatiques à une température supérieure ou égale à 50 °C pendant une durée appropriée, étuvage du véhicule, ou vidange du liquide de lave-glace).
Dans le cas d'un système de réservoir de carburant étanche, les canisters du véhicule doivent être installés de manière qu'on puisse y accéder et les connecter ou les déconnecter facilement.
6. 2. Prescriptions relatives à la sélection du mode et aux changements de rapports
6. 2.1.
Pour les véhicules équipés d'une transmission manuelle, les prescriptions relatives aux changements de rapports visées à la sous-annexe 2 de l'annexe XXI s'appliquent.
6. 2.2.
Dans le cas des véhicules ICE purs, le mode doit être sélectionné conformément à la sous-annexe 6 de l'annexe XXI.
6. 2.3.
Dans le cas des VHE-NRE et des VHE-RE, le mode doit être sélectionné conformément à l'appendice 6 de la sous-annexe 8 de l'annexe XXI.
6. 2.4.
À la demande de l'autorité compétente en matière de réception, le mode sélectionné peut être différent de celui visé aux points 6.2.2 et 6.2.3 du présent appendice.
6. 3. Conditions d'essai
Les essais décrits dans la présente annexe doivent être réalisés dans les conditions d'essais propres au véhicule H de la famille d'interpolation ayant la demande d'énergie sur le cycle la plus élevée parmi toutes les familles d'interpolation incluses dans la famille d'émissions par évaporation considérée.
Par dérogation, à la demande de l'autorité compétente en matière de réception, l'essai peut être réalisé avec une autre demande d'énergie sur le cycle représentative d'un véhicule de la famille.
6. 4. Déroulement de la procédure d'essai
La procédure d'essai pour les systèmes de réservoirs non étanches et étanches doit se dérouler conformément au diagramme reproduit à la figure VI.4.
Les systèmes de réservoirs étanches peuvent être essayés selon deux méthodes. La première option consiste à soumettre le véhicule à l'essai en suivant une procédure unique et ininterrompue. La deuxième option, appelée procédure indépendante, consiste à soumettre le véhicule à l'essai en suivant deux procédures distinctes qui permettent de répéter l'essai au dynamomètre et les essais diurnes sans répéter l'essai de trop-plein de pertes liées à la dépressurisation du réservoir et la mesure des pertes liées à la dépressurisation.
Figure VI.4
Déroulement de la procédure d'essai
6. 7.2.1.3. Charge du canister avec masse simulée des pertes liées à la dépressurisation
6. 6.1.5. Purge du canister équivalant à 85 % de la consommation de carburant
6. 6.1.9. Stabilisation pendant 6 à 36 heures à 23 °C
6. 6.1.10. Vidange du réservoir et remplissage à 40 %
6. 6.1.9.1. Charge du SRSEE du VHE-RE
6. 6.1.9. Stabilisation pendant 6 à 36 heures à 23 °C
Fin de l’essai indépendant de pertes liées à la dépressurisation
6. 6.1.8. Mesure du trop-plein de pertes liées à la dépressurisation
6. 6.1.7.2. Charge par pertes liées à la dépressurisation
Début de la charge par pertes liées à la dépressurisation dans les 15 min qui suivent
6. 6.1.6. Préparation du canister pour charge par pertes liées à la dépressurisation (cycle de température de 11 heures)
6. 6.1.3. Stabilisation pendant 6 à 36 heures à20°C
Début de la stabilisation dans les 5 min qui suivent
6. 6.1.2. Vidange du réservoir et remplissage à 15 %
6. 5.9. 1er essai diurne: MD1
6. 5.9. 2e essai diurne: MD2
FIN
6. 5.8. Stabilisation pendant 6 à 36 heures à 20 °C
6. 5.7. Essai après accumulation de chaleur: MHS
6. 5.5.1. Charge du SRSEE du VHE-RE
6. 5.5.2. Charge du canister vieilli jusqu’à une percée de 2 g
6. 5.5. Stabilisation pendant 12 à 36 heures à 23 °C
Début de la stabilisation dans les 5 min qui suivent
6. 5.4. Vidange du réservoir et remplissage à 40 %
Système de réservoir étanche?
6. 5.3. Parcours de préconditionnement
6. 5.2. Stabilisation pendant 6 à 36 heures à 23 °C
Début de la stabilisation dans les 5 min qui suivent
6. 5.1. Vidange du réservoir et remplissage à 40 %
6. 5.2. Stabilisation pendant 6 à 36 heures à 23°C
Début de la stabilisation dans les 5 min qui suivent
6. 5.1. Vidange du réservoir et remplissage à 40 %
Début pour: réservoirs étanches (procédure indépendante, accumulation de chaleur et essais diurnes)
Début pour: réservoirs non étanches, réservoirs étanches (procédure continue) et réservoirs étanches (procédure indépendante, pertes liées à la dépressurisation)
Début de l’essai après accumulation de chaleur dans les 7 minutes suivant l’essai au dynamomètre et dans les 2 minutes suivant l’arrêt du moteur
6. 6.1.9.1. Charge du SRSEE du VHE-RE
6. 6.1.5. Purge du canister équivalant à 85 % de la consommation de carburant
6. 6.1.5. Charge du canister vieilli jusqu’à une percée de 2 g
6. 6.1.4. Dépressurisation du réservoir
Non
Oui
6. 6.1.5. Charge du canister vieilli jusqu’à une percée de 2 g
6. 6.1.12. Dépressurisation du réservoir avec le canister déconnecté
6. 6.1.11. Stabilisation pendant 6 à 36 heures à 20 °C
Début de la vidange et du remplissage dans l’heure qui suit
7. Calculs
6. 5.6. Essai au dynamomètre
Début de la vidange et du remplissage dans l’heure qui suit
6. 5.3. Parcours de préconditionnement
6. 5. Procédure d'essai continue pour les systèmes de réservoir non étanches
6. 5.1. Vidange et remplissage du réservoir
Le réservoir de carburant du véhicule doit être vidangé. Cette opération doit être effectuée de manière à ne pas purger ou charger anormalement les dispositifs de réduction des émissions par évaporation installés sur le véhicule. Pour cela, la dépose du bouchon du réservoir est normalement suffisante. Le réservoir doit être rempli avec du carburant de référence, à une température de 18 °C ± 2 °C, à 40 ± 2 % de sa capacité nominale.
6. 5.2. Stabilisation
Dans les 5 minutes qui suivent la vidange et le remplissage, le véhicule doit être stabilisé pendant au moins 6 heures et au plus 36 heures à 23 °C ± 3 °C.
6. 5.3. Parcours de préconditionnement
Le véhicule doit être placé sur un banc dynamométrique en vue d'exécuter les phases suivantes du cycle décrit dans la sous-annexe 1 de l'annexe XXI:
a) Pour les véhicules de la classe 1: basse, moyenne, basse, basse, moyenne, basse;
b) Pour les véhicules des classes 2 et 3: basse, moyenne, haute, moyenne.
Pour les VHE-RE, le parcours de préconditionnement doit être effectué dans les conditions de fonctionnement en mode maintien de la charge, telles que définies au point 3.3.6 de l'annexe XXI. À la demande de l'autorité compétente en matière de réception, un autre mode peut être utilisé.
6. 5.4. Vidange et remplissage du réservoir
Dans l'heure qui suit la fin du parcours de préconditionnement, le réservoir de carburant du véhicule doit être vidangé. Cette opération doit être effectuée de manière à ne pas purger ou charger anormalement les dispositifs de réduction des émissions par évaporation installés sur le véhicule. Pour cela, la dépose du bouchon du réservoir est normalement suffisante. Le réservoir doit être rempli avec du carburant d'essai, à une température de 18 °C ± 2 °C à 40 ± 2 % de sa capacité nominale.
6. 5.5. Stabilisation
Dans les cinq minutes qui suivent la fin de la vidange et du remplissage du réservoir, le véhicule doit être stationné pendant au moins 12 heures et un maximum de 36 heures à 23 °C ± 3 °C.
Pendant la phase de stabilisation, les procédures décrites aux points 6.5.5.1 et 6.5.5.2 peuvent être appliquées soit dans cet ordre, soit dans l'ordre inverse. Ces procédures peuvent également être appliquées simultanément.
6. 5.5.1. Charge du SRSEE
Pour les VHE-RE, le SRSEE doit être chargé à 100 % conformément aux prescriptions en matière de charge énoncées au point 2.2.3 de l'appendice 4 de la sous-annexe 8 de l'annexe XXI.
6. 5.5.2. Charge du canister
Le canister, ayant subi un vieillissement conformément au point 5.1 du présent appendice, doit être chargé jusqu'à atteindre une percée de 2 grammes conformément à la procédure décrite au point 5.1.4 de l'annexe 7 du règlement no 83 de la CEE-ONU.
6. 5.6. Essai au dynamomètre
Le véhicule doit être placé sur un dynamomètre et soumis aux cycles prescrits à l'alinéa a) ou b) du point 6.5.3 du présent appendice. Les VHE-RE doivent fonctionner en mode épuisement de la charge. Le moteur doit ensuite être arrêté. Les émissions d'échappement peuvent être mesurées pendant cette opération et les résultats peuvent être utilisés aux fins de la réception par type au regard des émissions d'échappement et de la consommation de carburant si cette opération est conforme aux prescriptions de la sous-annexe 6 ou de la sous-annexe 8 de l'annexe XXI.
6. 5.7. Essai d'émissions par évaporation après accumulation de chaleur
Dans les 7 minutes qui suivent l'essai au dynamomètre et dans les 2 minutes qui suivent l'arrêt du moteur, l'essai d'émissions par évaporation après accumulation de chaleur doit être effectué conformément au point 5.5 de l'annexe 7 du règlement no 83 de la CEE-ONU. Les pertes après accumulation de chaleur doivent être calculées conformément au point 7.1 du présent appendice et figurer dans tous les rapports d'essai concernés sous la référence MHS.
6. 5.8. Stabilisation
À la suite de l'essai d'émissions par évaporation après accumulation de chaleur, le véhicule doit subir une phase de stabilisation pendant au moins 6 heures et au plus 36 heures entre la fin de l'essai de pertes par accumulation de chaleur et le début de l'essai de pertes diurnes. Pendant au moins les 6 dernières heures de cette période, le véhicule doit être stabilisé à 20 °C ± 2 °C.
6. 5.9. Essais diurnes
6. 5.9.1.
Le véhicule d'essai doit être exposé à deux cycles de température ambiante, selon le profil spécifié pour l'essai d'émissions diurne décrit à l'appendice 2 de l'annexe 7 du règlement no 83 de la CEE-ONU, avec un écart maximal de ± 2 °C à tout moment. L'écart de température moyen par rapport au profil, calculé sur la base de la valeur absolue de chaque écart mesuré, ne doit pas dépasser ± 1 °C. La température ambiante doit être mesurée au moins toutes les minutes et être indiquée dans toutes les fiches d'essai concernées. Le cycle de température commence au temps Tstart = 0, comme spécifié au point 6.5.9.6 du présent appendice.
6. 5.9.2.
L'enceinte doit être purgée pendant plusieurs minutes immédiatement avant l'essai jusqu'à obtention d'un niveau ambiant stable. Le ou les ventilateurs de mélange de la chambre doivent également être en fonction à ce moment.
6. 5.9.3.
Le véhicule soumis à l'essai, groupe motopropulseur arrêté et vitres et compartiment(s) à bagages ouverts, doit être poussé dans la chambre de mesure. Le ou les ventilateurs de mélange doivent être réglés de manière à maintenir une vitesse de circulation d'air minimale de 8 km/h sous le réservoir de carburant du véhicule soumis à l'essai.
6. 5.9.4.
L'analyseur d'hydrocarbures doit être mis à zéro et calibré immédiatement avant l'essai.
6. 5.9.5.
Les portes de l'enceinte doivent être fermées et rendues étanches aux gaz.
6. 5.9.6.
Dans les dix minutes qui suivent la fermeture et l'étanchéification des portes, la concentration en hydrocarbures, la pression atmosphérique et la température doivent être mesurées pour déterminer les valeurs initiales de la concentration d'hydrocarbures dans l'enceinte, CHCi, de la pression atmosphérique, Pi, et de la température ambiante de la chambre, Ti, pour l'essai diurne. Tstart = 0 commence à cet instant.
6. 5.9.7.
L'analyseur d'hydrocarbures doit être mis à zéro et calibré immédiatement avant la fin de chaque période de mesure des émissions.
6. 5.9.8.
La fin de la première et de la deuxième période de mesure des émissions se situe respectivement 24 heures ± 6 minutes et 48 heures ± 6 minutes après le début de la mesure initiale, comme spécifié au point 6.5.9.6 du présent appendice. Le temps écoulé doit figurer dans tous les rapports d'essai concernés.
À la fin de chaque période de mesure des émissions, la concentration des hydrocarbures, la pression atmosphérique et la température doivent être mesurées et utilisées pour calculer les résultats des essais diurnes à l'aide de l'équation visée au point 7.1 du présent appendice. Le résultat obtenu pour les premières 24 heures doit figurer dans tous les rapports d'essai concernés sous la référence MD1. Le résultat obtenu pour les deuxièmes 24 heures doit figurer dans tous les rapports d'essai concernés sous la référence MD2.
6. 6. Procédure d'essai continue pour les systèmes de réservoirs étanches
6. 6.1.
Si la pression de décharge du réservoir de carburant est supérieure ou égale à 30 kPa:
6. 6.1.1.
L'essai doit être réalisé comme décrit aux points 6.5.1 à 6.5.3 du présent appendice.
6. 6.1.2. Vidange et remplissage du réservoir.
Dans l'heure qui suit la fin du parcours de préconditionnement, le réservoir de carburant du véhicule doit être vidangé. Cette opération doit être effectuée de manière à ne pas purger ou charger anormalement les dispositifs de réduction des émissions par évaporation installés sur le véhicule. Pour cela, la dépose du bouchon du réservoir est normalement suffisante; dans le cas contraire, le canister doit être déconnecté. Le réservoir doit être rempli avec du carburant de référence, à une température de 18 °C ± 2 °C à 15 ± 2 % de sa capacité nominale.
6. 6.1.3. Stabilisation
Dans les 5 minutes qui suivent l'achèvement de la vidange et du remplissage du réservoir, le véhicule doit être stabilisé pendant 6 à 36 heures à une température ambiante de 20 °C ± 2 °C.
6. 6.1.4. Dépressurisation du réservoir
La pression dans le réservoir doit ensuite être relâchée de manière à ce qu'elle ne monte pas anormalement. Pour cela, on peut ouvrir le bouchon du réservoir à carburant du véhicule. Quelle que soit la méthode de dépressurisation utilisée, le véhicule doit être ramené à son état initial dans un délai d'une minute.
6. 6.1.5. Charge et purge du canister
Le canister, vieilli conformément à la procédure décrite au point 5.1 du présent appendice, doit être chargé jusqu'à atteindre une percée de 2 grammes conformément à la procédure décrite au point 5.1.6 de l'annexe 7 du règlement no 83 de la CEE-ONU, puis purgé à 25 ± 5 litres par minute avec de l'air du laboratoire. Le volume d'air de purge ne doit pas dépasser le volume indiqué au point 6.6.1.5.1. Cette opération de charge et de purge peut être effectuée a) soit en utilisant le canister à bord du véhicule à une température ambiante de 20 °C ou 23 °C, b) soit en déconnectant le canister. Dans les deux cas, aucune dépressurisation supplémentaire du réservoir n'est autorisée.
6. 6.1.5.1. Détermination du volume maximal de purge
Le volume maximal de purge Volmax est déterminé à l'aide de l'équation ci-après. Dans le cas des VHE-RE, le véhicule doit fonctionner en mode maintien de la charge. Cette détermination peut également être effectuée lors d'un essai distinct ou pendant le parcours de préconditionnement.
VolmaxVolPcycleVoltank0,85100FCPcycleDistPcycle
où:
VolPcycledésigne le volume de purge cumulé, arrondi au dixième de litre près, mesuré au moyen d'un dispositif approprié (par exemple, un débitmètre raccordé à la sortie du canister ou un dispositif équivalent) pendant le parcours de préconditionnement avec démarrage à froid décrit au point 6.5.3 du présent appendice;
Voltankdésigne la capacité nominale du réservoir indiquée par le constructeur, en l;
FCPcycledésigne la consommation de carburant pendant un cycle de purge tel que décrit au point 6.5.3 du présent appendice, qui peut être mesurée indifféremment avec un démarrage à chaud ou à froid, en l/100 km. Pour les VHE-RE et les VHE-NRE, la consommation de carburant doit être calculée conformément au point 4.2.1 de la sous-annexe 8 de l'annexe XXI;
DistPcycledésigne la distance théorique, arrondie au dixième de km près, parcourue pendant un cycle de purge tel que décrit au point 6.5.3 du présent appendice, en km.
6. 6.1.6. Préparation du canister pour la charge par pertes liées à la dépressurisation
Une fois le canister chargé et purgé, le véhicule soumis à l'essai doit être placé dans une enceinte, soit une enceinte étanche de mesure des émissions par évaporation (SHED), soit une chambre climatique appropriée. Il doit être démontré que le système est étanche et que la pressurisation est effectuée de façon normale, pendant l'essai ou au moyen d'un essai distinct (par exemple, à l'aide d'un capteur de pression sur le véhicule). Le véhicule soumis à l'essai doit ensuite être exposé à un cycle de température ambiante selon le premier profil de 11 heures spécifié pour l'essai d'émissions diurne décrit à l'appendice 2 de l'annexe 7 du règlement no 83 de la CEE-ONU, avec un écart maximal de ± 2 °C à tout moment. L'écart de température moyen par rapport au profil, calculé sur la base de la valeur absolue de chaque écart mesuré, ne doit pas dépasser ± 1 °C. La température ambiante doit être mesurée au moins toutes les 10 minutes et figurer dans toutes les fiches d'essai correspondantes.
6. 6.1.7. Charge du canister par pertes liées à la dépressurisation
6. 6.1.7.1. Dépressurisation du réservoir avant remplissage
Le constructeur doit veiller à ce que l'opération de remplissage ne puisse pas débuter avant que le réservoir à carburant étanche ait été dépressurisé jusqu'à atteindre une pression qui ne soit pas supérieure de plus de 2,5 kPa à la pression ambiante, dans les conditions normales de fonctionnement et d'utilisation du véhicule. À la demande de l'autorité compétente en matière de réception, le constructeur doit fournir des renseignements détaillés à ce sujet ou apporter la preuve du fonctionnement du système (par exemple, à l'aide d'un capteur de pression installé sur le véhicule). Toute autre solution technique peut être autorisée sous réserve qu'elle garantisse un remplissage en toute sécurité et qu'il n'y ait pas d'émissions excessives libérées dans l'atmosphère avant le raccordement du dispositif de remplissage au véhicule.
6. 6.1.7.2.
Dans les 15 minutes qui suivent l'instant où la température ambiante atteint 35 °C, la soupape de surpression du réservoir doit être ouverte afin de charger le canister. La charge peut être effectuée à l'intérieur ou à l'extérieur de l'enceinte. Une fois chargé conformément aux dispositions du présent point, le canister doit être déconnecté et conservé dans la zone de stabilisation. Un canister factice doit être installé sur le véhicule aux fins de la procédure visée aux points 6.6.1.9 à 6.6.1.12 du présent appendice.
6. 6.1.8. Mesure du trop-plein de pertes liées à la dépressurisation
6. 6.1.8.1.
Dans l'éventualité où le canister principal ne suffirait pas pour absorber toutes les pertes liées à la dépressurisation, le trop-plein doit être mesuré au moyen d'un canister auxiliaire raccordé directement à la sortie de l'enceinte de stockage de vapeurs du véhicule. Le canister auxiliaire doit être pesé avant et après la procédure décrite au point 6.6.1.7 du présent appendice.
6. 6.1.8.2.
À défaut, le trop-plein de pertes liées à la dépressurisation qui n'est pas absorbé par le canister du véhicule peut être mesuré au moyen d'une enceinte SHED.
Dans les 15 minutes qui suivent l'instant où la température ambiante atteint 35 °C comme décrit au point 6.6.1.6 du présent appendice, l'enceinte doit être scellée et la procédure de mesure doit commencer.
L'analyseur d'hydrocarbures doit être mis à zéro et calibré, après quoi la concentration en hydrocarbures, la pression barométrique et la température doivent être mesurées afin d'enregistrer les valeurs initiales CHCi, Pi et Ti nécessaires à la détermination du trop-plein de pertes liées à la dépressurisation du réservoir étanche.
La température ambiante T de l'enceinte ne doit pas être inférieure à 25 °C pendant la durée de la procédure de mesure.
À la fin de la procédure décrite au point 6.6.1.7.2 du présent appendice, la concentration en hydrocarbures dans l'enceinte doit être mesurée dans un délai de 60 ± 5 secondes. La température et la pression barométrique doivent aussi être mesurées. Ces mesures correspondent aux valeurs finales CHCf, Pf et Tf. pour le trop-plein de pertes liées à la dépressurisation du réservoir étanche.
Le trop-plein de pertes liées à la dépressurisation du réservoir étanche doit être calculé conformément au point 7.1 du présent appendice et figurer dans tous les rapports d'essai concernés.
6. 6.1.8.3.
Le poids du canister auxiliaire et le résultat de l'essai SHED ne doivent pas varier, dans des limites de tolérance de ± 0,5 grammes.
6. 6.1.9. Stabilisation
Une fois terminée la charge du canister, le véhicule doit être stabilisé à une température de 23 °C ± 2 °C pendant 6 à 36 heures.
6. 6.1.9.1. Charge du SRSEE
Pour les VHE-RE, le SRSEE doit être chargé à 100 % conformément aux prescriptions en matière de charge énoncées au point 2.2.3 de l'appendice 4 de l'annexe 8 de l'annexe XXI pendant la phase de stabilisation décrite au point 6.6.1.9 du présent appendice.
6. 6.1.10. Vidange et remplissage du réservoir
Le réservoir du véhicule doit être vidangé puis rempli à 40 ± 2 % de sa capacité nominale avec du carburant de référence à 18 °C ± 2 °C.
6. 6.1.11. Stabilisation
Le véhicule doit ensuite être placé dans la zone de stabilisation pendant au minimum 6 heures et au maximum 36 heures à une température de 20 °C ± 2 °C afin de stabiliser la température du carburant.
6. 6.1.12. Dépressurisation du réservoir
La pression dans le réservoir doit ensuite être relâchée de manière à ce qu'elle ne monte pas anormalement. Pour cela, on peut ouvrir le bouchon du réservoir à carburant du véhicule. Quelle que soit la méthode de dépressurisation utilisée, le véhicule doit être ramené à son état initial dans un délai d'une minute. Une fois cette opération terminée, l'enceinte de stockage des vapeurs doit être reconnectée.
6. 6.1.13.
Les procédures décrites aux points 6.5.6 à 6.5.9.8 du présent appendice.
6. 6.2. Si la pression de décharge du réservoir de carburant est inférieure à 30 kPa.
L'essai doit être réalisé comme décrit aux points 6.6.1.1 à 6.6.1.13 du présent appendice. Toutefois, dans ce cas, le cycle de température ambiante indiqué au point 6.5.9.1 du présent appendice doit être remplacé par le profil décrit dans le tableau VI.1 du présent appendice pour l'essai d'émissions diurne.
Tableau VI.1
Profil de température ambiante de la séquence de remplacement pour un système de réservoir étanche
| Temps (heures) | Température (°C)
| 0/24 | 20,0
| 1 | 20,4
| 2 | 20,8
| 3 | 21,7
| 4 | 23,9
| 5 | 26,1
| 6 | 28,5
| 7 | 31,4
| 8 | 33,8
| 9 | 35,6
| 10 | 37,1
| 11 | 38,0
| 12 | 37,7
| 13 | 36,4
| 14 | 34,2
| 15 | 31,9
| 16 | 29,9
| 17 | 28,2
| 18 | 26,2
| 19 | 24,7
| 20 | 23,5
| 21 | 22,3
| 22 | 21,0
| 23 | 20,2
6. 7. Procédure d'essai indépendante pour les systèmes de réservoirs étanches
6. 7.1 Mesure de la masse de charge par pertes liées à la dépressurisation
6. 7.1.1.
Les procédures décrites aux points 6.6.1.1 à 6.6.1.7.2 du présent appendice doivent être suivies. La masse de charge par pertes liées à la dépressurisation correspond à l'écart entre la masse du canister du véhicule avant le point 6.6.1.6 du présent appendice et sa masse après le point 6.6.1.7.2 dudit appendice.
6. 7.1.2.
Le trop-plein de pertes liées à la dépressurisation qui n'est pas absorbé par le canister doit être mesuré conformément aux points 6.6.1.8.1 et 6.6.1.8.2 du présent appendice et satisfaire aux prescriptions du point 6.6.1.8.3 dudit appendice.
6. 7.2. Essai de pertes par accumulation de chaleur et de pertes par respiration diurne.
6. 7.2.1. Si la pression de décharge du réservoir de carburant est supérieure ou égale à 30 kPa
6. 7.2.1.1.
L'essai doit être réalisé comme décrit aux points 6.5.1 à 6.5.3 et 6.6.1.9 à 6.6.1.9.1 du présent appendice.
6. 7.2.1.2.
Le canister, vieilli conformément à la séquence décrite au point 5.1 du présent appendice, doit être chargé et purgé conformément au point 6.6.1.5 du présent appendice.
6. 7.2.1.3.
Le canister vieilli doit ensuite être chargé conformément à la procédure décrite au point 5.1.6 de l'annexe 7 du règlement no 83 de la CEE-ONU, à l'exception de la masse de charge. La masse de charge totale doit être déterminée conformément au point 6.7.1.1 du présent appendice. À la demande du constructeur, le carburant de référence peut être utilisé au lieu du butane. Le canister doit être déconnecté.
6. 7.2.1.4.
Les procédures décrites aux points 6.6.1.10 à 6.6.1.13 du présent appendice doivent être suivies.
6. 7.2.2. Si la pression de décharge du réservoir de carburant est inférieure à 30 kPa
L'essai doit être réalisé comme décrit aux points 6.7.2.1.1 à 6.7.2.1.4 du présent appendice. Toutefois, dans ce cas, le cycle de température ambiante indiqué au point 6.5.9.1 du présent appendice doit être modifié par le profil décrit dans le tableau VI.1 dudit appendice pour l'essai d'émissions diurne.
7. Calcul des résultats des essais d'émissions par évaporation
7. 1.
Les essais d'émissions par évaporation décrits dans le présent appendice permettent de calculer les émissions d'hydrocarbures à l'issue de l'essai de trop-plein de pertes liées à la dépressurisation, de l'essai diurne et de l'essai d'émissions après accumulation de chaleur. Les pertes par évaporation au cours de chacun de ces essais doivent être calculées en utilisant les valeurs initiales et finales pour la concentration en hydrocarbures, la température et la pression, ainsi que le volume net de l'enceinte.
L'équation à utiliser est la suivante:
MHCkVCHCfPfTfCHCiPiTiMHC,outMHC,in
où:
MHCdésigne la masse d'hydrocarbures, en grammes;
MHC,outdésigne la masse d'hydrocarbures ayant quitté l'enceinte dans le cas d'une enceinte à volume fixe, pour les essais d'émissions diurnes, en grammes;
MHC,indésigne la masse d'hydrocarbures ayant pénétré dans l'enceinte dans le cas d'une enceinte à volume fixe, pour les essais d'émissions diurnes, en grammes;
CHCdésigne la concentration en hydrocarbures mesurée dans l'enceinte, en ppm (volume) en équivalent C1;
Vdésigne le volume net de l'enceinte, corrigé du volume du véhicule fenêtres et compartiment à bagage ouverts, en m3. Si le volume du véhicule n'est pas connu, on soustrait un volume de 1,42 m3;
Tdésigne la température ambiante de l'enceinte, en K;
Pdésigne la pression barométrique, en kPa;
H/C
désigne le rapport hydrogène/carbone
où:
H/Cest considéré comme égal à 2,33 pour la mesure des trop-plein de pertes liées à la dépressurisation dans une enceinte SHED et les pertes des essais diurnes;
H/Cest considéré comme égal à 2,20 pour les pertes après accumulation de chaleur;
kest égal à 1,2 × 10– 4 × (12 + H/C), in (g × K/(m3 × kPa));
idésigne la valeur mesurée initiale;
fdésigne la valeur mesurée initiale;
7. 2.
Le résultat de MHS + MD1 + MD2 + (2 × PF) doit être inférieur à la valeur limite définie au point 6.1.
8. Rapport d'essai
Le rapport d'essai doit contenir au moins les informations suivantes:
a) description des périodes de stabilisation thermique, y compris les temps et les températures moyennes;
b) description du canister vieilli utilisé et référence du rapport décrivant le procédé de vieillissement exact;
c) température moyenne pendant l'essai d'émissions après accumulation de chaleur;
d) mesure au cours de l'essai d'émissions après accumulation de chaleur, HSL;
e) mesure du premier cycle diurne, DL1st day;
f) mesure du second cycle diurne, DL2nd day;
g) résultat final de l'essai d'émissions par évaporation, calculé conformément au point 7 du présent appendice;
h) pression de décharge déclarée du réservoir (pour les systèmes de réservoirs étanches);
i) valeur de la charge par pertes liées à la dépressurisation (dans le cas où la procédure d'essai indépendante décrite au point 6.7 du présent appendice est suivie.
».