Article annexe IX

L'annexe XXI du règlement (UE) 2017/1151 est modifiée comme suit:

1) les points 3.1.16, 3.1.17 et 3.1.18 sont insérés avant la figure 1:

«3.1.16. Par “temps de réponse”, on entend l'écart de temps entre la variation du constituant à mesurer au point de référence et une réponse du système de 90 % de la valeur de lecture finale (t90), la sonde de prélèvement étant définie comme point de référence; la variation du constituant mesuré doit être d'au moins 60 % de l'échelle et se faire en moins de 0,1 s. Le temps de réponse du système est constitué du temps de retard du système et du temps de montée du système.

3. 1.17. Par “temps de latence”, on entend l'écart de temps entre la variation d'un constituant à mesurer au point de référence et une réponse du système de 10 % de la valeur finale (t10), la sonde de prélèvement étant définie comme le point de référence. Pour les constituants gazeux, ce temps est égal au temps de transport du constituant mesuré depuis la sonde de prélèvement jusqu'au détecteur.

3. 1.18. Par “temps de montée”, on entend l'écart de temps entre les réponses à 10 % et à 90 % de la valeur finale lue (t90 - t10).»;

2) le point 3.2.21 est remplacé par le texte suivant:

«3.2.21. Par “méthode de la décélération libre”, on entend un mode opératoire permettant une détermination exacte et répétable de la résistance à l'avancement sur route et un réglage exact du dynamomètre.»;

3) les points 3.2.28 à 3.2.35 suivants sont insérés:

«3.2.28. Par “rapport régime/vitesse”, on entend le régime moteur divisé par la vitesse du véhicule dans un rapport particulier.

3. 2.29. Par “dynamomètre à rouleau simple”, on entend un dynamomètre où chaque roue d'un essieu du véhicule est en contact avec un seul rouleau.

3. 2.30. Par “dynamomètre à deux rouleaux”, on entend un dynamomètre où chaque roue d'un essieu du véhicule est en contact avec deux rouleaux.

3. 2.31. Par “essieu moteur”, on entend un essieu du véhicule en mesure de fournir l'énergie de propulsion et/ou de récupérer de l'énergie, indépendamment du fait que cette fonction soit possible uniquement de manière temporaire ou de manière permanente et/ou sélectionnable par le conducteur.

3. 2.32. Par “dynamomètre 2WD”, on entend un dynamomètre dans lequel seules les roues d'un essieu du véhicule sont en contact avec le ou les rouleaux.

3. 2.33. Par “dynamomètre 4WD”, on entend un dynamomètre dans lequel toutes les roues des deux essieux du véhicule sont en contact avec les rouleaux.

3. 2.34. Par “dynamomètre en mode 2WD”, on entend un dynamomètre 2WD ou 4WD qui simule l'inertie et la résistance à l'avancement sur route uniquement sur l'essieu moteur du véhicule d'essai tandis que les roues de l'essieu non moteur n'ont pas d'effet sur le résultat de la mesure, indépendamment du fait qu'elles soient en rotation ou non.

3. 2.35. Par “dynamomètre en mode 4WD”, on entend un dynamomètre qui simule l'inertie et la résistance à l'avancement sur route sur les deux essieux du véhicule d'essai.»;

4) le point 3.3 est remplacé par le texte suivant:

«3.3. Véhicules électriques purs, véhicules électriques hybrides, véhicules à pile à combustible et véhicules bicarburant»;

5) les points suivants sont insérés:

«3.3.21. Par “véhicule bicarburant”, on entend un véhicule équipé de deux systèmes de stockage du carburant distincts conçu pour rouler essentiellement avec un seul carburant à la fois; cependant, l'utilisation simultanée des deux carburants est autorisée en quantité et en durée limitées.

3. 3.22. Par “véhicule bicarburant à gaz”, on entend un véhicule bicarburant dans lequel les deux carburants sont l'essence (en mode essence) et soit le GPL, le GN/biométhane ou l'hydrogène.»;

6) le point 3.5.9 est remplacé par le texte suivant:

«3.5.9. Par “mode prédominant” aux fins de la présente annexe, on entend un mode particulier sélectionnable par le conducteur, qui est toujours sélectionné quand le véhicule est mis en marche, quel qu'ait été le mode sélectionnable par le conducteur utilisé lorsque le véhicule a été pour la dernière fois arrêté, et qui ne peut être redéfini comme étant un autre mode. Après la mise en marche du véhicule, le passage du mode prédominant à un autre mode sélectionnable par le conducteur ne peut résulter que d'une action intentionnelle du conducteur.»;

7) le point 3.5.11 est remplacé par le texte suivant:

«3.5.11. Par “émissions d'échappement”, on entend les composés gazeux, solides et liquides émis par le tuyau d'échappement.»;

8) le point 3.7.1 est remplacé par le texte suivant:

«3.7.1. Par “puissance nominale du moteur” (Prated), on entend la puissance nette maximale du moteur exprimée en kW et mesurée selon les prescriptions de l'annexe XX.»;

9) le point 3.8.1 est remplacé par le texte suivant:

«3.8.1. Par “système à régénération périodique”, on entend un dispositif de contrôle des émissions d'échappement (convertisseur catalytique, filtre à particules, par exemple) nécessitant un processus de régénération périodique.»;

10) le point 4.1 est modifié comme suit:

a) les lignes relatives aux abréviations «Extra High2» et «Extra High3» sont remplacées par le texte suivant:

«Extra High2Phase à extra-haute vitesse du cycle WLTC pour les véhicules de classe 2

Extra High3Phase à extra-haute vitesse du cycle WLTC pour les véhicules de classe 3»;

b) les lignes relatives aux abréviations «High2», «High3-1» et «High3-2» sont remplacées par le texte suivant:

«High2Phase à haute vitesse du cycle WLTC pour les véhicules de classe 2

High3aPhase à haute vitesse du cycle WLTC pour les véhicules de classe 3a

High3bPhase à haute vitesse du cycle WLTC pour les véhicules de classe 3b»;

c) les lignes relatives aux abréviations «Low1», «Low2», «Low3», «Medium1», «Medium2», «Medium3-1» et «Medium3-2» sont remplacées par le texte suivant:

«Low1Phase à basse vitesse du cycle WLTC pour les véhicules de classe 1

Low2Phase à basse vitesse du cycle WLTC pour les véhicules de classe 2

Low3Phase à basse vitesse du cycle WLTC pour les véhicules de classe 3

Medium1Phase à moyenne vitesse du cycle WLTC pour les véhicules de classe 1

Medium2Phase à moyenne vitesse du cycle WLTC pour les véhicules de classe 2

Medium3aPhase à moyenne vitesse du cycle WLTC pour les véhicules de classe 3a

Medium3bPhase à moyenne vitesse du cycle WLTC pour les véhicules de classe 3b»;

d) après la ligne relative à l'abréviation «SRSEE», la ligne suivante est insérée

«CRRCoefficient de résistance au roulement»;

11) le point 5.0 est remplacé par le texte suivant:

«5.0. Un identifiant unique est attribué à chacune des familles de véhicules définies aux points 5.6 à 5.9, dans le format suivant:

FT-nnnnnnnnnnnnnnn-WMI-x

où:

FT désigne un identifiant du type de famille:

— IPfamille d'interpolation, comme définie au point 5.6.

— RLfamille de résistance à l'avancement, comme définie au point 5.7.

— RMfamille de matrices de résistance à l'avancement, comme définie au point 5.8.

— PRfamille de systèmes à régénération périodique (Ki), comme définie au point 5.9.

— ATfamille ATCT, comme définie au point 2 de la sous-annexe 6a.

nnnnnnnnnnnnnnn est une chaîne de quinze caractères au maximum, ne pouvant comporter que les caractères 0-9, A-Z et le trait de soulignement “_”.

WMI (world manufacturer identifier) est un code qui identifie le constructeur de manière unique et qui est défini dans la norme ISO 3780:2009.

x est défini sur “1” ou “0” conformément aux dispositions suivantes:

a) sous réserve de l'accord de l'autorité compétente en matière de réception et du propriétaire du code WMI, le numéro est défini sur “1” lorsqu'une famille de véhicules est conçue aux fins de couvrir des véhicules provenant:

i) d'un seul et même constructeur auquel est attribué un seul code WMI;

ii) d'un constructeur possédant plusieurs codes WMI, mais uniquement lorsqu'un seul code WMI doit être utilisé;

iii) de plusieurs constructeurs, mais uniquement lorsqu'un seul code WMI doit être utilisé.

Dans les cas i), ii) et iii), le code d'identification de la famille consiste en une chaîne de n caractères unique et en un code WMI unique suivis du chiffre “1”;

b) sous réserve de l'accord de l'autorité compétente en matière de réception, le numéro est défini sur “0” lorsqu'une famille de véhicules est conçue sur la base de critères identiques à ceux de la famille de véhicules définie conformément au point a), mais que le constructeur choisit d'utiliser un code WMI différent. Dans ce cas, le code d'identification de la famille consiste en une chaîne de n caractères identique à celle déterminée pour la famille de véhicules définie conformément au point a) et en un code WMI unique qui sera différent de tout code WMI utilisé dans le cas a), suivis du chiffre “0”.»;

12) au point 5.1, l'alinéa suivant est ajouté:

«Cette condition doit s'appliquer aussi à l'intégrité de tous les tuyaux flexibles, ainsi que de leurs joints et raccords utilisés sur les systèmes de limitation des émissions.»;

13) le point 5.1.1 est supprimé;

14) le point 5.3.6 est remplacé par le texte suivant:

«5.6. Les pneumatiques utilisés pour les essais de mesure des émissions doivent être comme spécifié au point 2.4.5 de la sous-annexe 6 de la présente annexe.»;

15) le point 5.5 est remplacé par le texte suivant:

«5.5. Dispositions relatives à la sûreté du système électronique

Les dispositions relatives à la sûreté du système électronique sont celles énoncées au point 2.3 de l'annexe I.»;

16) les points 5.5.1, 5.5.2, 5.5.3 et 5.5.4 sont supprimés;

17) le point 5.6.1 est remplacé par le texte suivant:

«5.6.1. Famille d'interpolation pour les véhicules à moteur à combustion interne purs»;

18) les points 5.6.1.1, 5.6.1.2 et 5.6.1.3 suivants sont insérés:

«5.6.1.1.

Des véhicules peuvent être considérés comme appartenant à la même famille d'interpolation dans l'un quelconque des cas suivants, ou dans une combinaison des cas suivants:

a) ils appartiennent à des classes de véhicules différentes comme décrit au point 2 de la sous-annexe 1;

b) ils ont des niveaux de réajustement de la vitesse différents, comme décrit au point 8 de la sous-annexe 1;

c) ils ont des vitesses limitées différentes, comme décrit au point 9 de la sous-annexe 1.

5. 6.1.2.

Seuls des véhicules identiques en ce qui concerne les caractéristiques suivantes relatives au véhicule/au groupe motopropulseur/à la transmission sont considérés comme appartenant à la même famille d'interpolation:

a) le type de moteur à combustion interne: type de carburant (ou types de carburant dans le cas de véhicules bicarburant ou à carburant modulable), processus de combustion, cylindrée, caractéristiques à pleine charge, technologie moteur et système de suralimentation, ainsi que d'autres sous-systèmes moteurs ou caractéristiques ayant une incidence non négligeable sur les émissions massiques de CO2 dans les conditions du cycle WLTP;

b) la stratégie de fonctionnement de tous les composants influant sur les émissions massiques de CO2 dans le groupe motopropulseur;

c) le type de transmission (manuelle, automatique ou à variation continue) et le modèle (couple maximum, nombre de rapports, nombre d'embrayages, etc.);

d) les rapports régime/vitesse (régime moteur divisé par vitesse du véhicule). Cette prescription est considérée comme satisfaite si, pour tous les rapports de démultiplication concernés, la différence avec les rapports régime/vitesse du type de transmission le plus couramment installé n'est pas supérieure à 8 %;

e) le nombre d'essieux moteurs;

f) la famille ATCT, par carburant de référence dans le cas de véhicules à carburant modulable ou de véhicules bicarburant;

g) le nombre de roues par essieu.

5. 6.1.3.

Si un autre paramètre est utilisé, par exemple une valeur plus élevée de nmin_drive comme spécifié à l'alinéa k) du point 2 de la sous-annexe 2, ou le coefficient ASM tel que défini au point 3.4 de la sous-annexe 2, ce paramètre doit être le même au sein d'une famille d'interpolation donnée.»;

19) au point 5.6.2, le point c) est remplacé par le texte suivant:

«c) le type de convertisseur d'énergie électrique entre la machine électrique et le SRSEE de traction, entre le SRSEE de traction et l'alimentation à basse tension et entre le module de recharge sur secteur et le SRSEE de traction, et toutes autres caractéristiques ayant une influence non négligeable sur les émissions massiques de CO2 et la consommation d'énergie électrique dans les conditions de l'essai WLTP;»;

20) au point 5.6.3, le point e) est remplacé par le texte suivant:

«e) le type de convertisseur d'énergie électrique entre la machine électrique et le SRSEE de traction, entre le SRSEE de traction et l'alimentation à basse tension et entre le module de recharge sur secteur et le SRSEE de traction, et toutes autres caractéristiques ayant une influence non négligeable sur la consommation d'énergie électrique et l'autonomie dans les conditions de l'essai WLTP;»;

21) au point 5.6.3, le point g) remplacé par le texte suivant:

«g) les rapports régime/vitesse (régime moteur divisé par vitesse du véhicule). Cette prescription est considérée comme satisfaite si, pour tous les rapports de démultiplication concernés, la différence avec les rapports régime/vitesse du type et modèle de transmission le plus couramment installé n'est pas supérieure à 8 %.»;

22) au point 5.7, le point d) et le dernier paragraphe sont remplacés par le texte suivant:

«d) le nombre de roues par essieu.

Si au moins une machine électrique est accouplée dans la position point mort de la boîte de vitesses et si le véhicule n'est pas équipé d'un mode de décélération libre (selon le point 4.2.1.8.5 de la sous-annexe 4) tel que la machine électrique n'influe pas sur la résistance à l'avancement, les critères des points 5.6.2 a) et 5.6.3 a) sont applicables.

En cas de différence de caractéristiques, en dehors de la masse du véhicule, de la résistance au roulement et de facteurs aérodynamiques, ayant une influence non négligeable sur la résistance à l'avancement, le véhicule en cause n'est pas considéré comme appartenant à la même famille sauf accord de l'autorité d'homologation.»;

23) le point 5.8 est remplacé par le texte suivant:

«5.8. Famille de matrices de résistance à l'avancement sur route

La famille de matrices de résistance à l'avancement sur route peut être appliquée aux véhicules conçus pour une masse maximale techniquement admissible en charge ≥ 3 000 kg.

La famille de matrices de résistance à l'avancement sur route peut également être appliquée aux véhicules soumis à une réception par type multi-étapes ou aux véhicules multi-étapes soumis à une réception individuelle.

Dans ces cas, les dispositions du point 2 de l'annexe XII sont applicables.

Seuls des véhicules identiques en ce qui concerne les caractéristiques suivantes sont considérés comme appartenant à la même famille de matrices de résistance à l'avancement sur route:

a) le type de transmission (manuelle, automatique ou à variation continue);

b) le nombre d'essieux moteurs;

c) le nombre de roues par essieu.»;

24) le point 5.9 est remplacé par le texte suivant:

«5.9. Famille de systèmes à régénération périodique (Ki)

Seuls des véhicules identiques en ce qui concerne les caractéristiques suivantes sont considérés comme appartenant à la même famille de systèmes à régénération périodique:

a) le type de moteur à combustion interne: type de carburant, mode de combustion;

b) le système à régénération périodique (catalyseur, filtre à particules);

i) configuration (type d'enceinte, type de métal précieux, type de substrat, densité des canaux);

ii) type et principe de fonctionnement;

iii) volume ± 10 %;

iv) emplacement (température ± 100 °C à la seconde plus haute vitesse de référence).

c) la masse d'essai de chaque véhicule de la famille doit être inférieure ou égale à la masse d'essai du véhicule utilisé pour l'essai de contrôle de Ki plus 250 kg.»;

25) les points 5.9.1 et 5.9.2 sont supprimés;

26) le point 6.1 est remplacé par le texte suivant:

«6.1. Valeurs limites

Les valeurs limites pour les émissions sont celles spécifiées dans le tableau 2 de l'annexe I du règlement (CE) no 715/2007.»;

27) la sous-annexe 1 est modifiée comme suit:

a) les points 1 à 3.5 sont remplacés par le texte suivant:

«1. Prescriptions générales

Le cycle d'essai à appliquer dépend du rapport puissance nominale/masse en ordre de marche du véhicule d'essai moins 75 kg, W/kg, et de sa vitesse maximale, vmax.

Le cycle résultant des prescriptions énoncées dans la présente sous-annexe est désigné “cycle applicable” dans les autres parties de l'annexe.

2. Classes de véhicules

2. 1.

Les véhicules de la classe 1 ont un rapport puissance/masse en ordre de marche moins 75 kg Pmr ≤ 22 W/kg.

2. 2.

Les véhicules de la classe 2 ont un rapport puissance/masse en ordre de marche moins 75 kg supérieur à 22 mais inférieur ou égal à 34 W/kg.

2. 3.

Les véhicules de la classe 3 ont un rapport puissance/masse en ordre de marche moins 75 kg supérieur à 34 W/kg.

2. 3.1.

Les véhicules de la classe 3 sont répartis dans deux sous-classes en fonction de leur vitesse maximale, vmax.

2. 3.1.1.

Les véhicules de la classe 3a, pour lesquels vmax < 120 km/h.

2. 3.1.2.

Les véhicules de la classe 3b, pour lesquels vmax ≥ 120 km/h.

2. 3.2.

Tous les véhicules soumis à essai conformément aux dispositions de la sous-annexe 8 sont considérés comme des véhicules de la classe 3.

3. Cycles d'essai

3. 1. Cycle de la classe 1

3. 1.1.

Un cycle d'essai complet de la classe 1 comprend une phase à basse vitesse (Low1), une phase à moyenne vitesse (Medium1) et une phase à basse vitesse additionnelle (Low1).

3. 1.2.

La phase Low1 est décrite à la figure A1/1 et au tableau A1/1.

3. 1.3.

La phase Medium1 est décrite à la figure A1/2 et au tableau A1/2.

3. 2. Cycle de la classe 2

3. 2.1.

Un cycle d'essai complet de la classe 2 comprend une phase à basse vitesse (Low2), une phase à moyenne vitesse (Medium2), une phase à haute vitesse (High2) et une phase à extra-haute vitesse (Extra High2).

3. 2.2.

La phase Low2 est décrite à la figure A1/3 et au tableau A1/3.

3. 2.3.

La phase Medium2 est décrite à la figure A1/4 et au tableau A1/4.

3. 2.4.

La phase High2 est décrite à la figure A1/5 et au tableau A1/5.

3. 2.5.

La phase Extra High2 est décrite à la figure A1/6 et au tableau A1/6.

3. 3. Cycle de la classe 3

Les cycles de la classe 3 sont répartis dans deux sous-classes correspondant à la subdivision des véhicules de la classe 3.

3. 3.1. Cycle de la classe 3a

3. 3.1.1.

Un cycle d'essai complet comprend une phase à basse vitesse (Low3), une phase à moyenne vitesse (Medium3a), une phase à haute vitesse (High3a) et une phase à extra-haute vitesse (Extra High3).

3. 3.1.2.

La phase Low3 est décrite à la figure A1/7 et au tableau A1/7.

3. 3.1.3.

La phase Medium3a est décrite à la figure A1/8 et au tableau A1/8.

3. 3.1.4.

La phase High3a est décrite à la figure A1/10 et au tableau A1/10.

3. 3.1.5.

La phase Extra High3 est décrite à la figure A1/12 et au tableau A1/12.

3. 3.2. Cycle de la classe 3b

3. 3.2.1.

Un cycle d'essai complet comprend une phase à basse vitesse (Low3), une phase à moyenne vitesse (Medium3b), une phase à haute vitesse (High3b) et une phase à extra-haute vitesse (Extra High3).

3. 3.2.2.

La phase Low3 est décrite à la figure A1/7 et au tableau A1/7.

3. 3.2.3.

La phase Medium3b est décrite à la figure A1/9 et au tableau A1/9.

3. 3.2.4.

La phase High3b est décrite à la figure A1/11 et au tableau A1/11.

3. 3.2.5.

La phase Extra High3 est décrite à la figure A1/12 et au tableau A1/12.

3. 4. Durée de toutes les phases

3. 4.1.

Toutes les phases à basse vitesse durent 589 s.

3. 4.2.

Toutes les phases à moyenne vitesse durent 433 s.

3. 4.3.

Toutes les phases à haute vitesse durent 455 s.

3. 4.4.

Toutes les phases à extra-haute vitesse durent 323 s.

3. 5. Cycle WLTC urbain

Les véhicules hybrides électriques rechargeables de l'extérieur (VHE-RE) et les véhicules électriques purs (VEP) doivent être soumis aux cycles d'essais WLTC de la classe 3a et 3b et aux cycles WLTC urbains appropriés (voir sous-annexe 8).

Le cycle WLTC urbain comporte uniquement les phases à basse vitesse et à moyenne vitesse.»;

b) l'intitulé du point 4 est remplacé par l'intitulé suivant:

«Cycle WLTC de classe 1»;

c) le titre de la figure A1/1 est remplacé par le texte suivant:

«Cycle WLTC de classe 1, phase Low1»;

d) le titre de la figure A1/2 est remplacé par le texte suivant:

«Cycle WLTC de classe 1, phase Medium1»;

e) le titre du tableau A1/1 est remplacé par le texte suivant:

«Cycle WLTC de classe 1, phase Low1»;

f) le titre du tableau A1/2 est remplacé par le texte suivant:

«Cycle WLTC de classe 1, phase Medium1»;

g) l'intitulé du point 5 est remplacé par l'intitulé suivant:

«Cycle WLTC de classe 2»;

h) le titre de la figure A1/3 est remplacé par le texte suivant:

«Cycle WLTC de classe 2, phase Low2»;

i) le titre de la figure A1/4 est remplacé par le texte suivant:

«Cycle WLTC de classe 2, phase Medium2»;

j) le titre de la figure A1/5 est remplacé par le texte suivant:

«Cycle WLTC de classe 2, phase High2»;

k) le titre de la figure A1/6 est remplacé par le texte suivant:

«Cycle WLTC de classe 2, phase Extra High2»;

l) le titre du tableau A1/3 est remplacé par le texte suivant:

«Cycle WLTC de classe 2, phase Low2»;

m) le titre du tableau A1/4 est remplacé par le texte suivant:

«Cycle WLTC de classe 2, phase Medium2»;

n) le titre du tableau A1/5 est remplacé par le texte suivant:

«Cycle WLTC de classe 2, phase High2»;

o) le titre du tableau A1/6 est remplacé par le texte suivant:

«Cycle WLTC de classe 2, phase Extra High2»;

p) l'intitulé du point 6 est remplacé par l'intitulé suivant:

«Cycle WLTC de classe 3»;

q) le titre de la figure A1/7 est remplacé par le texte suivant:

«Cycle WLTC de classe 3, phase Low3»;

r) le titre de la figure A1/8 est remplacé par le texte suivant:

«Cycle WLTC de classe 3a, phase Medium3a»;

s) le titre de la figure A1/9 est remplacé par le texte suivant:

«Cycle WLTC de classe 3b, phase Medium3b»;

t) le titre de la figure A1/10 est remplacé par le texte suivant:

«Cycle WLTC de classe 3a, phase High3a»;

u) le titre de la figure A1/11 est remplacé par le texte suivant:

«Cycle WLTC de classe 3b, phase High3b»;

v) le titre de la figure A1/12 est remplacé par le texte suivant:

«Cycle WLTC de classe 3, phase Extra High3»;

w) le titre du tableau A1/7 est remplacé par le texte suivant:

«Cycle WLTC de classe 3, phase Low3»;

x) le titre du tableau A1/8 est remplacé par le texte suivant:

«Cycle WLTC de classe 3a, phase Medium3a»;

y) le titre du tableau A1/9 est remplacé par le texte suivant:

«Cycle WLTC de classe 3b, phase Medium3b»;

z) le titre du tableau A1/10 est remplacé par le texte suivant:

«Cycle WLTC de classe 3a, phase High3a»;

aa) le titre du tableau A1/11 est remplacé par le texte suivant:

«Cycle WLTC de classe 3b, phase High3b»;

ab) le titre du tableau A1/12 est remplacé par le texte suivant:

«Cycle WLTC de classe 3, phase Extra High3»;

ac) au point 7, le tableau A1/13 est remplacé par le tableau suivant:

«Tableau A1/13

Sommes de contrôle (fréquence 1 Hz)

| Classe du cycle | Phase du cycle | Somme de contrôle des vitesses visées du véhicule (fréquence 1 Hz)

| Classe 1 | Basse | 11988,4

| Moyenne | 17162,8

| Basse | 11988,4

| Total | 41139,6

| Classe 2 | Basse | 11162,2

| Moyenne | 17054,3

| Haute | 24450,6

| Extra-haute | 28869,8

| Total | 81536,9

| Classe 3a | Basse | 11140,3

| Moyenne | 16995,7

| Haute | 25646,0

| Extra-haute | 29714,9

| Total | 83496,9

| Classe 3b | Basse | 11140,3

| Moyenne | 17121,2

| Haute | 25782,2

| Extra-haute | 29714,9

| Total | 83758,6»;

ad) au point 8.1, le premier alinéa sous le titre est supprimé;

ae) le point 8.2.2 est remplacé par le texte suivant:

«8.2.2. Procédure de réajustement de la vitesse pour les véhicules de la classe 2

Sachant que les problèmes de faisabilité du cycle sont exclusivement liés aux phases à extra-haute vitesse des cycles des classes 2 et 3, le réajustement de la vitesse est lié aux périodes de temps des phases à extra-haute vitesse au cours desquelles ces problèmes sont attendus (voir figures A1/15 et A1/16).»;

af) au point 8.2.3, le premier alinéa sous le titre est remplacé par le texte suivant:

«La figure A1/16 montre un exemple de réajustement durant la phase à extra-haute vitesse du cycle WLTC de classe 3.»;

ag) au point 8.3, après la première équation, le texte

«f0, f1, f2sont les coefficients applicables de résistance à l'avancement sur route, N, N/(km/h) et N/(km/h)2 respectivement;

TMest la masse d'essai applicable, en kg;

viest la vitesse au temps i, en km/h.

L'instant i du cycle auquel la puissance maximale ou des valeurs proches de la puissance maximale sont requises correspond à la seconde 764 pour la classe 1, 1 574 pour la classe 2 et 1 566 pour les véhicules de la classe 3.»

est remplacé par le texte suivant:

«f0, f1, f2sont les coefficients applicables de résistance à l'avancement sur route, N, N/(km/h) et N/(km/h)2 respectivement;

TMest la masse d'essai applicable, en kg;

viest la vitesse au temps i, en km/h;

aiest l'accélération au temps i, en km/h2.

L'instant i du cycle auquel la puissance maximale ou des valeurs proches de la puissance maximale sont requises correspond à la seconde 764 pour le cycle de la classe 1, 1 574 pour le cycle de la classe 2 et 1 566 pour le cycle de la classe 3.»;

ah) le point 9.1 est remplacé par le texte suivant:

«9.1. Observations générales

Le présent point s'applique aux véhicules qui sont techniquement capables de suivre la courbe de vitesse du cycle applicable prescrite au point 1 de la présente sous-annexe (cycle de base) aux vitesses inférieures à leur vitesse maximale, mais dont la vitesse maximale est limitée à une valeur inférieure à la vitesse maximale du cycle de base pour d'autres raisons. Le cycle applicable en question, dénommé “cycle de base”, est utilisé pour déterminer le cycle à vitesse limitée.

En cas de réajustement de la vitesse conformément au point 8.2, le cycle réajusté doit être pris comme cycle de base.

La vitesse maximale du cycle de base est désignée par vmax,cycle.

La vitesse maximale du véhicule est désignée par vcap (vitesse limitée).

Si vcap est appliquée à un véhicule de la classe 3b telle que définie au point 3.3.2, le cycle de la classe 3b doit être pris comme cycle de base. Cette disposition s'applique même lorsque vcap est inférieure à 120 km/h.

Lorsque vcap est appliquée, le cycle de base doit être modifié comme décrit au point 9.2 afin de parcourir la même distance sur le cycle pour le cycle à vitesse limitée que pour le cycle de base.»;

ai) les points 9.2.1.1 et 9.2.1.2 sont remplacés par le texte suivant:

«9.2.1.1.

Si Vcap < Vmax, medium, les distances parcourues des phases à moyenne vitesse du cycle de base dbase medium, et du cycle intérimaire à vitesse limitée dcap medium doivent être calculées au moyen de l'équation suivante pour les deux cycles:

dmediumvivi123,6titi1, pour i = 591 à 1 022

où:

vmax,medium désigne la vitesse maximale du véhicule de la phase à moyenne vitesse, comme indiqué au tableau A1/2 pour le cycle de la classe 1, au tableau A1/4 pour le cycle de la classe 2, au tableau A1/8 pour le cycle de la classe 3a et au tableau A1/9 pour le cycle de la classe 3b.

9. 2.1.2.

Si vcap < vmax,high, les distances parcourues des phases à haute vitesse du cycle de base dbase,high et du cycle intérimaire de vitesse limitée dcap,high doivent être calculées au moyen de l'équation suivante pour les deux cycles:

dhighvivi123,6titi1, pour i = 1 024 à 1 477

vmax,high désigne la vitesse maximale du véhicule de la phase à haute vitesse, comme indiqué au tableau A1/5 pour le cycle de la classe 2, au tableau A1/10 pour le cycle de la classe 3a et au tableau A1/11 pour le cycle de la classe 3b.»;

aj) au point 9.2.2, le second alinéa sous le titre est remplacé par le texte suivant:

«Pour compenser une différence de distance parcourue entre le cycle de base et le cycle intérimaire de vitesse limitée, des périodes de temps correspondantes à vi = vcap doivent être ajoutées au cycle intérimaire de vitesse limitée comme décrit aux points 9.2.2.1 à 9.2.2.3.»;

ak) le titre du point 9.2.3.1 est remplacé par le texte suivant:

«Cycle de la classe 1»;

al) le titre du point 9.2.3.2 est remplacé par le texte suivant:

«Cycles de la classe 2 et de la classe 3»;

am) au point 9.2.3.2.2, l'équation de la première ligne

«vmax, medium ≤ = vcap < vmax, high»

est remplacée par l'équation suivante:

«vmax, medium ≤ vcap < vmax, high»;

an) au point 9.2.3.2.3, l'équation de la première ligne

«vmax, high < = vcap < vmax, exhigh»

est remplacée par l'équation suivante:

«vmax, high ≤ vcap < vmax, exhigh»;

ao) les points 10 et 10.1 suivants sont ajoutés:

«10. Détermination des cycles en fonction des véhicules

10. 1.

Un véhicule d'une classe donnée doit être soumis au cycle d'essai de la même classe (classe 1, classe 2, classe 3a ou classe 3b, selon le cas). Il est toutefois possible, à la demande du constructeur et avec l'accord de l'autorité compétente en matière de réception, de soumettre un véhicule au cycle d'essai d'une classe supérieure: un véhicule de la classe 2 peut par exemple être soumis au cycle d'essai de la classe 3. Dans ce cas précis, les différences entre les classes 3a et 3b doivent être respectées et le cycle peut être modifié par réajustement de la vitesse conformément aux points 8 à 8.4.»;

28) la sous-annexe 2 est remplacée par le texte suivant:

«

Sous-annexe 2

Sélection des rapports et détermination du point de changement de rapports pour les véhicules équipés d'une transmission manuelle

1. Remarques générales

1. 1.

Les procédures de changement de rapports décrites dans la présente sous-annexe s'appliquent aux véhicules équipés d'une transmission manuelle.

1. 2.

Les rapports prescrits et les points de changement de rapports prescrits sont fondés sur l'équilibre entre la puissance nécessaire pour surmonter la résistance à l'avancement et obtenir une accélération, et la puissance fournie par le moteur sur tous les rapports possibles durant une phase donnée du cycle.

1. 3.

Le calcul visant à déterminer les rapports à utiliser doit s'effectuer sur la base de régimes moteur et de courbes de puissance à pleine charge par comparaison avec le régime moteur.

1. 4.

Pour les véhicules équipés d'une transmission à deux gammes (basse et haute), seule la gamme prévue pour le fonctionnement normal sur route doit être prise en compte pour la détermination des rapports à utiliser.

1. 5.

Les prescriptions relatives à l'utilisation de l'embrayage ne s'appliquent pas si l'embrayage est commandé automatiquement sans que le conducteur ait à embrayer et débrayer.

1. 6.

La présente sous-annexe ne s'applique pas aux véhicules soumis à des essais conformément à la sous-annexe 8.

2. Données requises et calculs préliminaires

Les données ci-après et les calculs suivants sont nécessaires pour la détermination des rapports à utiliser lors de l'exécution du cycle d'essai sur un banc à rouleaux:

a) Prated, la puissance maximale du moteur annoncée par le constructeur, en kW;

b) nrated, le régime nominal du moteur annoncé par le constructeur, auquel le moteur développe sa puissance maximale, en min– 1;

c) nidle, le régime du ralenti, en min– 1

nidle doit être mesuré sur une durée d'au moins 1 min à une fréquence d'acquisition d'au moins 1 Hz, le moteur tournant au ralenti à chaud, le levier de vitesse étant en position point mort, et l'embrayage étant embrayé. Les conditions en ce qui concerne la température, les dispositifs périphériques et auxiliaires, etc., doivent être celles prescrites dans la sous-annexe 6 relative à l'essai du type 1.

La valeur à appliquer dans cette sous-annexe doit être la valeur moyenne arithmétique sur la durée de mesure, arrondie ou tronquée à la plus proche fraction de 10 min– 1;

d) ng, le nombre de rapports en marche avant;

les rapports de marche avant de la gamme prévue pour le fonctionnement normal sur route doivent être numérotés par ordre décroissant du rapport entre le régime moteur en min– 1 et la vitesse du véhicule en km/h. Le rapport 1 est celui correspondant au rapport le plus élevé, le rapport ng étant celui correspondant au rapport le plus bas. ng détermine le nombre de rapports de marche avant;

e) (n/v)i, le rapport obtenu en divisant le régime moteur n par la vitesse du véhicule v pour chaque rapport i, pour i à ngmax, en min– 1/(km/h). (n/v)i doit être calculé conformément aux équations du point 8 de la sous-annexe 7;

f) f0, f1, f2, les coefficients applicables de résistance à l'avancement sur route, en N, N/(km/h) et N/(km/h)2 respectivement;

g) nmax

nmax1 = n95_high, le régime maximal du moteur auquel est atteint 95 % de la puissance nominale, en min– 1;

S'il est impossible de déterminer n95_high parce que le régime du moteur est limité, pour tous les rapports, à une valeur nlim plus basse et que la puissance à pleine charge correspondante dépasse 95 % de la puissance nominale, il convient de fixer n95_high à nlim.

nmax2 = (n/v)(ngmax) × vmax,cycle

nmax3 = (n/v)(ngmax) × vmax,vehicle

où:

ngvmaxest défini au point 2 i);

vmax,cycledésigne la vitesse maximale de la courbe de vitesse du véhicule d'après la sous-annexe 1, en km/h;

vmax,vehicledésigne la vitesse maximale du véhicule conformément au point 2 i), en km/h;

(n/v)(ngvmax)est le rapport obtenu en divisant le régime moteur n par la vitesse du véhicule v pour le rapport ngvmax, en min– 1/(km/h);

nmaxdésigne le maximum de nmax1, nmax2 et nmax3, en min– 1;

h) Pwot(n), la courbe de puissance à pleine charge sur la plage de régime moteur

La courbe de puissance est constituée d'un nombre suffisant de jeux de données (n, Pwot) de telle manière que le calcul des points intermédiaires entre jeux de données consécutifs puisse être effectué par interpolation linéaire. Les écarts de l'interpolation linéaire par rapport à la courbe de puissance à pleine charge déterminée conformément à l'annexe XX ne doivent pas dépasser 2 %. Le premier jeu de données doit être relevé au régime nmin_drive_set [voir le point k) 3)] ou plus bas. Le dernier jeu de données doit être relevé à nmax ou à une valeur plus élevée. Les jeux de données ne doivent pas nécessairement être relevés à intervalles égaux mais ils doivent tous être consignés.

Les jeux de données et les valeurs Prated et nrated doivent être déduits de la courbe de puissance déclarée par le constructeur.

La courbe de puissance à pleine charge à des régimes moteur non pris en compte par l'annexe XX doit être déterminée conformément à la méthode décrite dans l'annexe XX;

i) détermination de ngvmax et vmax

ngvmax, le rapport sur lequel la vitesse maximale du véhicule est atteinte, doit être déterminé comme suit:

si vmax(ng) ≥ vmax(ng – 1) et vmax(ng – 1) ≥ vmax(ng – 2), on a:

ngvmax = ng et vmax = vmax(ng);

si vmax(ng) < vmax(ng – 1) et vmax(ng – 1) ≥ vmax(ng – 2), on a:

ngvmax = ng – 1 et vmax = vmax(ng – 1);

dans les autres cas, ngvmax = ng – 2 et vmax = vmax(ng – 2)

où:

vmax(ng)désigne la vitesse du véhicule à laquelle la puissance requise pour surmonter la résistance à l'avancement sur route est égale à la puissance disponible Pwot, sur le rapport ng (voir la figure A2/1a);

vmax(ng – 1)désigne la vitesse du véhicule à laquelle la puissance requise pour surmonter la résistance à l'avancement sur route est égale à la puissance disponible, Pwot, sur le rapport inférieur suivant (rapport ng – 1). Voir la figure A2/1b;

vmax(ng – 2)désigne la vitesse du véhicule à laquelle la puissance requise pour surmonter la résistance à l'avancement sur route est égale à la puissance disponible, Pwot, sur le rapport ng – 2.

Pour la détermination de vmax et ngvmax, il convient d'utiliser des valeurs de vitesse du véhicule arrondies à une décimale.

La puissance requise afin de surmonter la résistance à l'avancement sur route, kW, est calculée au moyen de l'équation suivante:

Prequiredf0vf1v2f2v33600

où:

vdésigne la vitesse du véhicule telle que définie ci-dessus, en km/h.

La puissance disponible, Pwot(n), à la vitesse du véhicule vmax sur le rapport ng, le rapport ng – 1 ou le rapport ng – 2 peut être déterminée à partir de la courbe de puissance à pleine charge au moyen des équations suivantes:

nng = (n/v)ng × vmax(ng);

nng – 1 = (n/v)ng – 1 × vmax(ng – 1);

nng – 2 = (n/v)ng – 2 × vmax(ng – 2);

et en réduisant les valeurs de puissance de la courbe de puissance à pleine charge de 10 %.

La méthode décrite ci-dessus peut, si nécessaire, être étendue même à des rapports inférieurs, c.-à-d. ng – 3, ng – 4, etc.

Si, afin de limiter la vitesse maximale du véhicule, le régime maximal est limité à nlim, dont la valeur est inférieure au régime correspondant à l'intersection entre la courbe de la puissance requise pour surmonter la résistance à l'avancement sur route et la courbe de la puissance disponible, alors:

ngvmax = ngmax et vmax = nlim / (n/v)(ngmax).

Figure A2/1a

Cas où ngvmax est le rapport le plus élevé

Figure A2/1b

Cas où ngvmax est le rapport le plus élevé moins 1

j) Exclusion d'une vitesse rampante

Le rapport 1 peut être exclu de l'essai à la demande du constructeur si toutes les conditions suivantes sont remplies:

1) la famille de véhicules est homologuée pour la traction d'une remorque;

2) (n/v)1 × (vmax / n95_high) > 6,74;

3) (n/v)2 × (vmax / n95_high) > 3,85;

4) le véhicule, ayant la masse mt définie par l'équation ci-dessous, doit être capable de démarrer à partir de l'arrêt en 4 s, sur une pente ascendante d'au moins 12 %, 5 fois de suite sur une période de 5 min.

mt = mr0 + 25 kg + (MC – mr0 – 25 kg) × 0,28

(le facteur 0,28 dans l'équation ci-dessus doit être utilisé pour les véhicules de la catégorie N présentant une masse totale maximale de 3,5 tonnes et doit être remplacé par le facteur 0,15 dans le cas des véhicules de la catégorie M),

où:

vmaxdésigne la vitesse maximale du véhicule telle que spécifiée au point 2 i). Seule la valeur de vmax résultant de l'intersection entre la courbe de la puissance requise pour surmonter la résistance à l'avancement sur route et la courbe de la puissance disponible du rapport pertinent peut être utilisée pour les conditions visées aux points 3) et 4) ci-dessus. On ne doit pas utiliser une valeur de vmax résultant d'une limitation du régime moteur empêchant cette intersection;

(n/v)(ngvmax)désigne le rapport obtenu en divisant le régime moteur n par la vitesse du véhicule v pour le rapport ngvmax, en min– 1/(km/h);

mr0désigne la masse en ordre de marche, en kg;

MCdésigne la masse totale roulante de l'ensemble (masse totale roulante du véhicule + masse maximale de la remorque), en kg.

Dans ce cas, le rapport 1 ne doit pas être utilisé lors de l'exécution du cycle sur le banc à rouleaux et les rapports doivent être renumérotés en prenant le deuxième rapport comme rapport 1;

k) définition de nmin_drive

nmin_drive est le régime moteur minimal lorsque le véhicule est en mouvement, en min– 1;

1) pour ngear = 1, nmin_drive = nidle,

2) pour ngear = 2,

i) pour les transitions du premier au deuxième rapport:

nmin_drive = 1,15 × nidle,

ii) pour les décélérations jusqu'à l'arrêt:

nmin_drive = nidle.

iii) pour toutes les autres conditions de marche:

nmin_drive = 0,9 × nidle.

3) pour ngear > 2, nmin_drive doit être déterminé comme suit:

nmin_drive = nidle + 0,125 × (nrated – nidle ).

Cette valeur est dénommée nmin_drive_set.

Les résultats finals pour nmin_drive doivent être arrondis au chiffre entier le plus proche. Par exemple: 1199,5 est arrondi à 1 200, et 1199,4 est arrondi à 1 199.

Des valeurs supérieures à nmin_drive_set peuvent être appliquées pour ngear > 2, sur demande du constructeur. Dans ce cas, le constructeur peut spécifier une valeur pour les phases d'accélération et de vitesse constante (nmin_drive_up) et une valeur différente pour les phases de décélération (nmin_drive_down).

Les mesures où l'accélération est supérieure ou égale à – 0,1389 m/s2 doivent être affectées aux phases d'accélération ou de vitesse constante.

En outre, pour un laps de temps initial (tstart_phase), le constructeur peut spécifier des valeurs plus élevées (nmin_drive_start et/ou nmin_drive_up_start) que les valeurs nmin_drive et/ou nmin_drive_up indiquées ci-dessus pour ngear > 2.

Le laps de temps initial défini par le constructeur ne doit pas aller au-delà de la phase basse du cycle et doit prendre fin dans une phase d'arrêt afin qu'il n'y ait pas de modification de nmin_drive sur un court trajet.

Chacune des valeurs de nmin_drive choisies doit être supérieure ou égale à nmin_drive_set mais inférieure ou égale à (2 × nmin_drive_set).

Toutes les valeurs de nmin_drive choisies, ainsi que tstart_phase, doivent être consignées dans tous les rapports d'essai concernés.

Seule la valeur nmin_drive_set doit être prise comme limite inférieure pour la courbe de puissance à pleine charge conformément au point 2 h);

l) TM, masse d'essai du véhicule, en kg.

3. Calculs concernant la puissance requise, les régimes moteur, la puissance disponible et le rapport pouvant être utilisé

3. 1. Calcul de la puissance requise

Pour chaque seconde j sur la courbe du cycle, la puissance requise afin de surmonter la résistance à l'avancement et d'accélérer est calculée au moyen de l'équation suivante:

Prequired,jf0vjf1v2jf2v3j3600krajvjTM3600

où:

Prequired,jdésigne la puissance requise à la seconde j, en kW;

aj

désigne l'accélération du véhicule à la seconde j, en m/s2, calculée comme suit:

ajvj1vj3,6tj1tj;

krest un facteur prenant en compte la résistance inertielle de la transmission durant l'accélération; sa valeur est fixée à 1,03.

3. 2. Détermination des régimes moteur

Pour chaque vj < 1 km/h, il est supposé que le véhicule est à l'arrêt, et le régime moteur est réglé à nidle. La commande de la boîte de vitesses est mise au point mort, embrayage embrayé, sauf pendant la seconde précédant une accélération à partir de l'arrêt, au cours de laquelle l'embrayage est débrayé et le premier rapport engagé.

Pour chaque vj ≥ 1 km/h sur la courbe du cycle et chaque rapport i, i = 1 à ngmax, le régime moteur, ni,j, est calculé au moyen de l'équation suivante:

ni,j = (n/v)i × vj

Le calcul est effectué avec des nombres à virgule flottante et les résultats ne sont pas arrondis.

3. 3. Sélection des rapports possibles du point de vue du régime moteur

Les rapports suivants peuvent être sélectionnés pour suivre la courbe du cycle à vj:

a) tous les rapports i < ngvmax pour lesquels nmin_drive ≤ ni,j ≤ nmax1;

b) tous les rapports i ≥ ngvmax pour lesquels nmin_drive ≤ ni,j ≤ nmax2;

c) le premier rapport, si n1,j < nmin_drive.

Si aj < 0 et ni,j ≤ nidle, ni,j doit être réglé à nidle et l'embrayage doit être débrayé.

Si aj ≥ 0 et ni,j < max [1,15 × nidle; régime moteur min. de la courbe Pwot(n)], ni,j doit être réglé au maximum de 1,15 × nidle ou (n/v)i × vj et l'embrayage doit être réglé sur “indéfini”.

Le statut “indéfini” couvre n'importe quel statut de l'embrayage, qu'il soit embrayé ou débrayé, en fonction de la conception individuelle du moteur et de la transmission. Dans ce cas, le régime moteur réel peut s'écarter du régime moteur calculé.

3. 4. Calcul de la puissance disponible

La puissance disponible pour chaque rapport i possible et chaque valeur de vitesse vi sur la courbe du cycle est calculée au moyen de l'équation ci-après:

Pavailable_i,j = Pwot (ni,j) × (1 – (SM + ASM))

où:

Pratedest la puissance nominale, en kW;

Pwotest la puissance disponible à ni,j à pleine charge d'après la courbe de puissance à pleine charge;

SMdésigne un coefficient de sécurité tenant compte de l'écart entre la courbe de puissance à pleine charge en conditions stationnaires et la puissance disponible durant les périodes transitoires. Le coefficient SM est fixé à 10 %;

ASMdésigne un coefficient de sécurité additionnel en matière de puissance, qui peut être appliqué sur demande du constructeur.

Sur demande, le constructeur doit fournir les valeurs du coefficient ASM (en pourcentage de réduction de la puissance disponible Pwot,) ainsi que les jeux de données pour Pwot(n) comme illustré au tableau A2/1. Les points de données consécutifs doivent être reliés par interpolation linéaire. Le coefficient ASM est limité à 50 %.

L'application d'un coefficient ASM doit être approuvée par l'autorité compétente en matière de réception.

Tableau A2/1

| n | Pwot | SM (%) | ASM (%) | Pavailable

| min– 1 | kW | kW

| 700 | 6,3 | 10,0 | 20,0 | 4,4

| 1 000 | 15,7 | 10,0 | 20,0 | 11,0

| 1 500 | 32,3 | 10,0 | 15,0 | 24,2

| 1 800 | 56,6 | 10,0 | 10,0 | 45,3

| 1 900 | 59,7 | 10,0 | 5,0 | 50,8

| 2 000 | 62,9 | 10,0 | 0,0 | 56,6

| 3 000 | 94,3 | 10,0 | 0,0 | 84,9

| 4 000 | 125,7 | 10,0 | 0,0 | 113,2

| 5 000 | 157,2 | 10,0 | 0,0 | 141,5

| 5 700 | 179,2 | 10,0 | 0,0 | 161,3

| 5 800 | 180,1 | 10,0 | 0,0 | 162,1

| 6 000 | 174,7 | 10,0 | 0,0 | 157,3

| 6 200 | 169,0 | 10,0 | 0,0 | 152,1

| 6 400 | 164,3 | 10,0 | 0,0 | 147,8

| 6 600 | 156,4 | 10,0 | 0,0 | 140,8

3. 5. Détermination des rapports pouvant être utilisés

Les rapports qu'il est possible d'utiliser dépendent des conditions suivantes:

a) les conditions du point 3.3 doivent être remplies, et

b) pour ngear > 2, si Pavailable_i,j ≥ Prequired,j.

Le rapport initial à utiliser pour chaque seconde j sur la courbe du cycle est le rapport final possible le plus élevé, imax. Si le véhicule part de l'arrêt, seul le premier rapport peut être utilisé.

Le rapport final possible le moins élevé est imin.

4. Prescriptions additionnelles relatives aux corrections et/ou modifications à apporter aux conditions d'utilisation des rapports

La sélection faite en ce qui concerne le rapport initial doit être contrôlée et modifiée de façon à éviter des changements de rapports trop fréquents et à faciliter la conduite et l'exécution du cycle.

Une phase d'accélération est une période de plus de 2 s à une vitesse du véhicule ≥ 1 km/h, avec accroissement monotone de la vitesse. Une phase de décélération est une période de plus de 2 s à une vitesse du véhicule ≥ 1 km/h, avec décroissance monotone de la vitesse.

Les corrections et/ou les modifications doivent être apportées en tenant compte des prescriptions ci-après:

a) si un rapport immédiatement supérieur (n + 1) est nécessaire pendant seulement 1 s et si les rapports précédent et suivant sont identiques (n) ou que l'un des deux est immédiatement inférieur (n – 1), le rapport (n + 1) doit être remplacé par le rapport n.

Exemples:

la séquence de rapports i – 1, i, i – 1 est remplacée par:

i – 1, i – 1, i – 1;

la séquence de rapports i – 1, i, i – 2 est remplacée par:

i – 1, i – 1, i – 2;

la séquence de rapports i – 2, i, i – 1 est remplacée par:

i – 2, i – 1, i – 1.

Les rapports utilisés au cours des accélérations pour des vitesses du véhicule ≥ 1 km/h doivent l'être pendant une durée minimale de 2 s (par exemple, la séquence de rapports 1, 2, 3, 3, 3, 3, 3 doit être remplacée par la séquence 1, 1, 2, 2, 3, 3, 3). Cette prescription ne s'applique pas aux rétrogradages effectués pendant une phase d'accélération. Ces rétrogradages doivent être corrigés conformément au point 4 b). Au cours des phases d'accélération, aucun rapport ne doit être sauté.

Cependant, un changement de deux rapports vers le haut est autorisé lors de la transition entre une phase d'accélération et une phase de vitesse constante si la durée de la phase de vitesse constante est supérieure à 5 s;

b) si un rétrogradage est requis pendant une phase d'accélération, le rapport nécessaire pendant cette opération est noté (iDS). Le point de départ d'une procédure de correction est défini soit par la dernière seconde précédant l'identification de la valeur iDS, soit par le point de départ de la phase d'accélération si toutes les mesures de temps précédentes présentent des rapports > iDS. La vérification suivante doit ensuite être effectuée.

En remontant à partir de la fin de la phase d'accélération, il convient d'identifier le dernier moment où une fenêtre de 10 secondes contenait une valeur iDS soit pour 2 ou plusieurs secondes consécutives, soit pour 2 ou plusieurs secondes séparées. La dernière utilisation de la valeur iDS dans cette fenêtre détermine le point final de la procédure de correction. Entre le début et la fin de la période de correction, toutes les prescriptions applicables aux rapports supérieurs à iDS doivent être corrigées en une prescription concernant l'identification de la valeur iDS.

Entre la fin de la période de correction et la fin de la phase d'accélération, tous les rétrogradages n'ayant qu'une durée d'une seconde ne sont pas pris en compte s'il n'est rétrogradé que d'un échelon. En cas de rétrogradage de deux échelons, toutes les prescriptions applicables aux rapports supérieurs ou égaux à iDS jusqu'à la dernière occurrence de cette valeur doivent être corrigées en (iDS + 1).

Cette correction finale sera également applicable entre le début et la fin de la phase d'accélération, si aucune fenêtre de 10 secondes contenant une valeur iDS pour 2 ou plusieurs secondes consécutives ou pour 2 ou plusieurs secondes séparées n'a pu être identifiée.

Exemples:

i) si la séquence calculée originale est:

2, 2, 3, [3, 4, 4, 4, 4, 3, 4, 4, 4, 4], 4, 4, 3, 4, 4, 4,

elle est alors corrigée en:

2, 2, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 4, 4, 4.

ii) si la séquence calculée originale est:

2, 2, 3, [3, 4, 4, 3, 4, 4, 4, 4, 4, 4], 4, 4, 4, 4, 3, 4,

elle est alors corrigée en:

2, 2, 3, [3, 3, 3, 3, 4, 4, 4, 4, 4, 4], 4, 4, 4, 4, 4, 4.

iii) si la séquence calculée originale est:

2, 2, 3, [3, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4], 4, 4, 4, 3, 3, 4,

elle est alors corrigée en:

2, 2, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 4.

Les premières fenêtres de 10 secondes sont indiquées entre crochets dans les exemples ci-dessus.

Les rapports soulignés (par exemple 3) indiquent les cas susceptibles de donner lieu à une correction du rapport précédent.

Cette correction ne doit pas être effectuée pour le rapport 1;

c) si le rapport i est utilisé pour une période de 1 à 5 secondes et que le rapport utilisé avant cette période est inférieur d'un échelon et que le rapport utilisé après cette période est inférieur d'un ou deux échelons aux rapports utilisés pendant cette période ou que le rapport utilisé avant cette période est inférieur de deux échelons et que le rapport utilisé après cette période est inférieur d'un échelon aux rapports utilisés pendant cette période, le rapport utilisé pour cette période doit être remplacé par la valeur maximale des rapports utilisés avant et après la période considérée.

Exemples:

i) la séquence i – 1, i, i – 1 est remplacée par:

i – 1, i – 1, i – 1;

la séquence i – 1, i, i – 2 est remplacée par:

i – 1, i – 1, i – 2;

la séquence i – 2, i, i – 1 est remplacée par:

i – 2, i – 1, i – 1.

ii) la séquence i – 1, i, i, i – 1 est remplacée par:

i – 1, i – 1, i – 1, i – 1;

la séquence i – 1, i, i, i – 2 est remplacée par:

i – 1, i – 1, i – 1, i – 2;

la séquence i – 2, i, i, i – 1 est remplacée par:

i – 2, i – 1, i – 1, i – 1.

iii) la séquence i – 1, i, i, i, i – 1 est remplacée par:

i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1;

la séquence i – 1, i, i, i, i – 2 est remplacée par:

i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 2;

la séquence i – 2, i, i, i, i – 1 est remplacée par:

i – 2, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1.

iv) la séquence i – 1, i, i, i, i, i – 1 est remplacée par:

i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1;

la séquence i – 1, i, i, i, i, i – 2 est remplacée par:

i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 2;

la séquence i – 2, i, i, i, i, i – 1 est remplacée par:

i – 2, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1.

v) la séquence i – 1, i, i, i, i, i, i – 1 est remplacée par:

i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1;

la séquence i – 1, i, i, i, i, i, i – 2 est remplacée par:

i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 2;

la séquence i – 2, i, i – 1 est remplacée par:

i – 2, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1.

Dans l'ensemble des cas i) à v), la condition i – 1 ≥ imin doit être remplie;

d) il ne doit y avoir aucun changement de rapports vers le haut lors de la transition entre une phase d'accélération ou de vitesse constante et une phase de décélération si le rapport utilisé pendant la phase consécutive à la phase de décélération est inférieur au rapport passé vers le haut.

Exemple:

si vi ≤ vi + 1 et vi + 2 < vi + 1, le rapport i étant égal à 4, le rapport (i + 1) étant égal à 5 et le rapport (i + 2) étant aussi égal à 5, les rapports (i + 1) et (i + 2) doivent alors être fixés à 4 si le rapport utilisé pour la phase qui suit la phase de décélération est le rapport 4 ou un rapport inférieur. Pour tous les points de référence de la courbe du cycle suivants, le rapport étant égal à 5 dans la phase de décélération, le rapport doit également être fixé à 4. Si le rapport 5 est utilisé à l'issue de la phase de décélération, on passera sur un rapport supérieur.

En cas de montée de 2 rapports pendant la transition et la première phase de décélération, on passera sur un rapport immédiatement supérieur.

Aucune montée à un rapport plus élevé ne sera effectuée pendant une phase de décélération;

e) au cours d'une phase de décélération, les rapports pour lesquels ngear > 2 doivent être utilisés tant que le régime moteur ne tombe pas en-dessous de nmin_drive.

Le deuxième rapport doit être utilisé au cours d'une phase de décélération sur une courte section du cycle (pas à la fin d'une courte section) tant que le régime moteur ne tombe pas en-dessous de (0,9 × nidle).

Si le régime moteur tombe en-dessous de nidle, l'embrayage doit être débrayé.

Si la phase de décélération est la dernière partie d'une courte section précédant de peu une phase d'arrêt, le deuxième rapport doit être utilisé tant que le régime moteur ne tombe pas en-dessous de nidle;

f) si, au cours d'une phase de décélération, la durée d'utilisation d'un rapport entre deux séquences de 3 secondes ou plus n'est que d'une seconde, ce rapport est remplacé par le rapport 0, l'embrayage étant débrayé.

Si, au cours d'une phase de décélération, la durée d'utilisation d'un rapport entre deux séquences de 3 secondes ou plus est de 2 secondes, ce rapport est remplacé pendant la première seconde par le rapport 0 et pendant la deuxième seconde par le rapport qui suit après la période de 2 secondes. L'embrayage doit être débrayé pendant la première seconde.

Exemple: une séquence 5, 4, 4, 2 est remplacée par 5, 0, 2, 2.

Cette prescription s'applique uniquement si le rapport qui suit après la période de 2 secondes est > 0.

Si plusieurs séquences d'une durée d'une ou deux secondes se suivent, des corrections doivent être effectuées comme suit:

une séquence i, i, i, i – 1, i – 1, i – 2 ou i, i, i, i – 1, i – 2, i – 2 est modifiée en i, i, i, 0, i – 2, i – 2;

une séquence telle que i, i, i, i – 1, i – 2, i – 3 ou i, i, i, i – 2, i – 2, i – 3 ou d'autres combinaisons possibles doit être modifiée en i, i, i, 0, i – 3, i – 3.

Cette modification s'applique également aux séquences au cours desquelles l'accélération est ≥ 0 pendant les deux premières secondes et < 0 pendant la troisième seconde ou au cours desquelles l'accélération est ≥ 0 pendant les deux dernières secondes.

Pour les configurations de transmission extrêmes, il est possible que des séquences consécutives d'une ou deux secondes puissent durer jusqu'à 7 secondes. Dans de tels cas, la correction ci-dessus doit s'accompagner dans une seconde phase des corrections obligatoires suivantes.

Une séquence j, 0, i, i, i – 1, k, avec j > (i + 1) et k ≤ (i – 1), doit être modifiée en j, 0, i – 1, i – 1, i – 1, k, si le rapport (i – 1) est inférieur d'un ou deux échelons à imax pour la seconde 3 de cette séquence (un après le rapport 0).

Si le rapport (i – 1) est inférieur de plus de deux échelons à imax pour la seconde 3 de cette séquence, une séquence j, 0, i, i, i – 1, k, avec j > (i + 1) et k ≤ (i – 1), doit être modifiée en j, 0, 0, k, k, k.

Une séquence j, 0, i, i, i – 2, k, avec j > (i + 1) et k ≤ (i – 2), doit être modifiée en j, 0, i – 2, i – 2, i – 2, k, si le rapport (i – 2) est inférieur d'un ou deux échelons à imax pour la seconde 3 de cette séquence (un après le rapport 0).

Si le rapport (i – 2) est inférieur de plus de deux échelons à imax pour la seconde 3 de cette séquence, une séquence j, 0, i, i, i – 2, k, avec j > (i + 1) et k ≤ (i – 2), doit être modifiée en j, 0, 0, k, k, k.

Dans tous les cas décrits ci-dessus dans le présent alinéa, il convient de débrayer (rapport 0) pendant la seconde 1 afin d'éviter des régimes moteur trop élevés pendant cette seconde. Si cela ne constitue pas un problème et si le constructeur en fait la demande, il est permis d'utiliser directement le rapport inférieur de la seconde suivante au lieu du rapport 0 pour des dégradages allant jusqu'à 3 échelons. Le recours à cette option doit être consigné.

Si la phase de décélération est la dernière partie d'une courte section précédant de peu une phase d'arrêt et que le dernier rapport > 0 avant la phase d'arrêt est seulement utilisé pendant au maximum 2 secondes, le rapport 0 doit être utilisé, l'embrayage étant embrayé boîte au point mort.

Exemples: une séquence de 4, 0, 2, 2, 0 pour les 5 dernières secondes précédant une phase d'arrêt est remplacée par 4, 0, 0, 0, 0. Une séquence de 4, 3, 3, 0 pour les 4 dernières secondes précédant une phase d'arrêt est remplacée par 4, 0, 0, 0.

Un rétrogradage sur le premier rapport n'est pas admis pendant ces phases de décélération.

5. Les points 4 a) à 4 f) doivent être appliqués dans l'ordre, avec lecture de la courbe complète du cycle dans chaque cas. Étant donné que les modifications apportées auxdits points peuvent engendrer de nouvelles séquences d'utilisation des rapports, ces nouvelles séquences doivent être vérifiées trois fois et modifiées si nécessaire.

Pour permettre d'évaluer la justesse des calculs, le rapport moyen pour v ≥ 1 km/h, arrondi à la quatrième décimale, doit être calculé et figurer dans tous les rapports d'essai concernés.

»;

29) la sous-annexe 4 est modifiée comme suit:

a) le point 2.4 est remplacé par le texte suivant:

«2.4. f0, f1, f2 désignent les coefficients de résistance à l'avancement sur route de l'équation de résistance à l'avancement sur route F = f0 + f1 × v + f2 × v2, déterminés conformément à la présente sous-annexe.

f0désigne le coefficient constant de résistance à l'avancement sur route et doit être arrondi à la première décimale, en N;

f1désigne le coefficient du premier ordre de résistance à l'avancement sur route et doit être arrondi à la troisième décimale, en N/(km/h);

f2désigne le coefficient du second ordre de résistance à l'avancement sur route et doit être arrondi à la cinquième décimale, en N/(km/h)2.

Sauf autre spécification, les coefficients de résistance à l'avancement sur route doivent être calculés par une analyse de régression par les moindres carrés sur la plage de points de vitesse de référence.»;

b) au point 2.5.3, le premier alinéa sous le titre est remplacé par le texte suivant:

«Si le véhicule est essayé sur un banc à 4 roues entraînées, la masse d'inertie équivalente du banc doit être réglée à la masse d'essai applicable.»;

c) le point 2.6 suivant est inséré:

«2.6. Les masses supplémentaires rajoutées pour obtenir la masse d'essai du véhicule doivent être disposées de telle sorte que la répartition des masses dans le véhicule soit approximativement la même que sur un véhicule en ordre de marche. Dans le cas des véhicules de la catégorie N ou des voitures particulières dérivant de cette catégorie, les masses supplémentaires doivent être placées de façon représentative et leur emplacement doit pouvoir être justifié devant l'autorité responsable en matière de réception si celle-ci en fait la demande. La répartition des masses sur le véhicule doit être consignée dans tous les rapports d'essai concernés et utilisée pour tout essai ultérieur de résistance à l'avancement sur route.»;

d) les points 3 et 3.1 sont remplacés par le texte suivant:

«3. Prescriptions générales

Le constructeur est responsable de l'exactitude des coefficients de résistance à l'avancement sur route et veille à ce que cette condition soit remplie pour chaque véhicule de série au sein de la famille de résistance à l'avancement sur route. Les tolérances admises dans les méthodes de détermination, de simulation et de calcul de celle-ci ne doivent pas être utilisées pour sous-évaluer la résistance à l'avancement sur route des véhicules de série. À la demande de l'autorité compétente en matière de réception, l'exactitude des coefficients de résistance à l'avancement sur route d'un véhicule individuel doit être démontrée.

3. 1. Exactitude, précision, résolution et fréquence globales des mesures

Les mesures doivent satisfaire aux conditions ci-après en ce qui concerne l'exactitude globale:

a) vitesse du véhicule: ± 0,2 km/h avec une fréquence de mesure d'au moins 10 Hz;

b) temps: exactitude min.: ± 10 ms; précision et résolution min.:10 ms;

c) couple à la roue: ± 6 Nm ou ± 0,5 % du couple maximal mesuré, si cette valeur est plus grande, pour le véhicule entier, avec une fréquence de mesure d'au moins 10 Hz;

d) vitesse du vent: ± 0,3 m/s, avec une fréquence de mesure d'au moins 1 Hz;

e) direction du vent: ± 0,3°, avec une fréquence de mesure d'au moins 1 Hz;

f) température atmosphérique: ± 1 °C, avec une fréquence de mesure d'au moins 0,1 Hz;

g) pression atmosphérique: ± 0,3 kPa, avec une fréquence de mesure d'au moins 0,1 Hz;

h) masse du véhicule mesurée sur la même balance avant et après l'essai: ± 10 kg (± 20 kg pour les véhicules > 4 000 kg);

i) pression des pneumatiques: ± 5 kPa;

j) rotation de la roue: ± 0,05 s– 1 ou 1 %, si cette valeur est plus grande.»;

e) les points 3.2.5, 3.2.6 et 3.2.7 sont remplacés par le texte suivant:

«3.2.5. Roues en rotation

Pour permettre de déterminer correctement l'influence aérodynamique des roues, les roues du véhicule d'essai doivent tourner à une vitesse telle que la vitesse du véhicule en résultant demeure dans une fourchette de ± 3 km/h par rapport à la vitesse du vent.

3. 2.6. Tapis roulant

Pour simuler l'écoulement de l'air contre le soubassement du véhicule d'essai, la soufflerie doit être équipée d'un tapis roulant s'étendant de l'avant jusqu'à l'arrière du véhicule. La vitesse du tapis roulant doit demeurer dans une fourchette de ± 3 km/h par rapport à la vitesse du vent.

3. 2.7. Angle d'écoulement fluide

En neuf points également répartis sur l'aire de sortie de la buse, l'écart type moyen quadratique de l'angle de tangage α et de l'angle de lacet β (plan Y, Z) à la sortie de la buse ne doit pas dépasser 1°.»;

f) le point 3.2.12 est remplacé par le texte suivant:

«3.2.12. Précision de la mesure

La précision de la mesure de la force doit demeurer dans une fourchette de ± 3 N.»;

g) les points 4.1.1.1, 4.1.1.1.1 et 4.1.1.1.2 sont remplacés par le texte suivant:

«4.1.1.1. Conditions admissibles relatives au vent

Les conditions limites relatives au vent admissibles pour la détermination de la résistance à l'avancement sur route sont indiquées aux points 4.1.1.1.1 et 4.1.1.1.2.

Afin de déterminer si le type de mesures anémométriques utilisé convient, la vitesse moyenne arithmétique du vent doit être déterminée par une mesure continue de la vitesse, effectuée avec un instrument météorologique agréé, installé le long de la piste d'essai à l'emplacement et à la hauteur les plus représentatifs des conditions de vent que l'on peut rencontrer.

S'il n'est pas possible d'effectuer des essais dans les deux sens opposés sur la même partie de la piste d'essai (par exemple, dans le cas d'une piste d'essai ovale avec sens de circulation unique), la vitesse et la direction du vent sur chaque partie de la piste d'essai doivent être mesurées. Dans ce cas, la valeur mesurée la plus élevée détermine le type de mesures anémométriques à utiliser et la valeur mesurée la plus faible détermine les critères en fonction desquels la correction pour le vent peut être omise.

4. 1.1.1.1. Conditions relatives au vent admises dans le cas des mesures anémométriques stationnaires

Les mesures anémométriques stationnaires ne doivent être utilisées que si les vitesses du vent en valeur moyenne sur 5 s sont inférieures à 5 m/s et en pointe à 8 m/s pendant moins de 2 s. En outre, la composante du vecteur moyen de la vitesse du vent transversalement à la piste d'essai doit être de moins de 2 m/s pendant chaque paire de parcours valide. Les paires de parcours qui ne satisfont pas aux critères ci-dessus doivent être exclues de l'analyse. Tout facteur de correction de l'effet du vent doit être appliqué comme indiqué au point 4.5.3. La correction de l'effet du vent peut être omise lorsque la plus basse valeur moyenne arithmétique de vitesse du vent est inférieure ou égale à 2 m/s.

4. 1.1.1.2. Conditions relatives au vent admises dans le cas des mesures anémométriques avec équipement embarqué

Pour les essais avec instruments anémométriques embarqués, il doit être utilisé un dispositif comme indiqué au point 4.3.2. La vitesse moyenne arithmétique du vent pendant chaque paire de parcours valide sur la piste d'essai doit être inférieure à 7 m/s avec des valeurs de pointe inférieures à 10 m/s pendant plus de 2 s. En outre, la composante du vecteur moyen de la vitesse du vent transversalement à la piste d'essai doit être inférieure à 4 m/s pendant chaque paire de parcours valide. Les paires de parcours qui ne satisfont pas aux critères ci-dessus doivent être exclues de l'analyse.»;

h) le point 4.2.1.1 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.1.1. Prescriptions pour la sélection du véhicule d'essai»;

i) les points 4.2.1.1.1 et 4.2.1.1.2 suivants sont insérés:

«4.2.1.1.1. Si la méthode d'interpolation n'est pas utilisée

Un véhicule d'essai (véhicule H) présentant la combinaison de caractéristiques influant sur la résistance à l'avancement sur route (c'est-à-dire, masse, traînée aérodynamique et résistance au roulement des pneumatiques) qui produit la plus forte demande d'énergie par cycle doit être sélectionné dans la famille (voir points 5.6 et 5.7 de la présente annexe).

Si l'influence aérodynamique des différentes roues à l'intérieur d'une famille d'interpolation n'est pas connue, la sélection doit être basée sur la traînée aérodynamique prévisible la plus élevée. En principe, la valeur la plus élevée de traînée aérodynamique devrait être obtenue pour les roues ayant a) la plus grande largeur, b) le plus grand diamètre et c) la structure la plus ajourée (dans cet ordre d'importance).

La sélection des roues doit être effectuée en sus de la disposition prescrivant de sélectionner la demande d'énergie la plus élevée sur le cycle.

4. 2.1.1.2. Si une méthode d'interpolation est utilisée

À la demande du constructeur, une méthode d'interpolation peut être appliquée.

Dans ce cas, deux véhicules d'essai doivent être sélectionnés dans la famille conformément aux prescriptions correspondantes.

Le véhicule d'essai H doit être le véhicule produisant la demande d'énergie sur le cycle la plus élevée, et de préférence maximale, de cette sélection; le véhicule d'essai L est le véhicule produisant la demande d'énergie sur le cycle la plus basse, et de préférence minimale, de cette sélection.

Tous les éléments de l'équipement optionnel et/ou les formes de carrosserie qui sont exclus lors de l'application de la méthode d'interpolation doivent être identiques pour les deux véhicules d'essai H et L, de telle sorte que ces éléments d'équipements optionnels produisent la combinaison de demande d'énergie sur le cycle la plus élevée du fait de leurs caractéristiques influant sur la résistance à l'avancement sur route (c'est-à-dire, masse, traînée aérodynamique et résistance au roulement des pneumatiques).

Si des véhicules individuels peuvent être équipés d'un jeu complet de roues et de pneumatiques standard et d'un jeu complet de pneus hiver (portant le marquage 3PMS – montagne à 3 pics et flocons) montés sur jante ou non, les roues et pneumatiques supplémentaires ne sont pas considérés comme des équipements optionnels.

À titre d'orientation, les écarts minimaux suivants entre les véhicules H et L devraient être respectés en ce qui concerne les caractéristiques influant sur la résistance à l'avancement sur route:

i) une masse d'au moins 30 kg;

ii) une résistance au roulement d'au moins 1,0 kg/t;

iii) une traînée aérodynamique CD × A d'au moins 0,05 m2.

Pour garantir un écart suffisant entre les véhicules H et L pour une caractéristique donnée de la résistance à l'avancement sur route, le constructeur peut accentuer la différence au niveau du véhicule H, en appliquant par exemple une masse d'essai plus élevée.»;

j) le point 4.2.1.2 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.1.2. Prescriptions pour les familles»;

k) les points 4.2.1.2.1 à 4.2.1.2.3.4 suivants sont insérés:

«4.2.1.2.1. Prescriptions pour l'application de la famille d'interpolation sans utilisation d'une méthode d'interpolation

On trouvera les critères de définition d'une famille d'interpolation au point 5.6 de la présente annexe.

4. 2.1.2.2.

Les prescriptions pour l'application de la famille d'interpolation avec utilisation d'une méthode d'interpolation sont les suivantes:

a) satisfaire aux critères de définition d'une famille d'interpolation énoncés au point 5.6 de la présente annexe;

b) satisfaire aux prescriptions des points 2.3.1 et 2.3.2 de la sous-annexe 6;

c) effectuer les calculs visés au point 3.2.3.2 de la sous-annexe 7.

4. 2.1.2.3. Prescriptions pour l'application de la famille de véhicules du point de vue de la résistance à l'avancement sur route

4. 2.1.2.3.1.

À la demande du constructeur et à condition que soient remplis les critères du point 5.7 de la présente annexe, les valeurs de résistance à l'avancement sur route pour les véhicules H et L d'une famille d'interpolation doivent être calculées.

4. 2.1.2.3.2.

Aux fins de l'application de la famille de résistance à l'avancement sur route, les véhicules d'essai H et L définis au point 4.2.1.1.2 doivent être désignés HR et LR.

4. 2.1.2.3.3.

Outre les prescriptions relatives à une famille d'interpolation visées aux points 2.3.1 et 2.3.2 de la sous-annexe 6, la différence de demande d'énergie sur le cycle entre le véhicule HR et le véhicule LR de la famille de résistance à l'avancement sur route doit être d'au moins 4 % et d'au plus 35 %, déterminée sur la base du véhicule HR au cours d'un cycle complet WLTC de classe 3.

Si plusieurs transmissions sont incluses dans la famille de résistance à l'avancement sur route, une transmission présentant les pertes de puissance les plus élevées doit être utilisée pour la détermination de la résistance à l'avancement sur route.

4. 2.1.2.3.4.

Si l'écart de résistance à l'avancement sur route de l'équipement optionnel provoquant la différence de frottement est déterminé conformément au point 6.8, une nouvelle famille de résistance à l'avancement sur route doit être calculée en y intégrant l'écart de résistance à l'avancement sur route pour le véhicule L et le véhicule H de cette nouvelle famille.

f0,N = f0,R + f0,Delta

f1,N = f1,R + f1,Delta

f2,N = f2,R + f2,Delta

où:

Ndésigne les coefficients de résistance à l'avancement sur route de la nouvelle famille de résistance à l'avancement;

Rdésigne les coefficients de résistance à l'avancement sur route de la famille de résistance à l'avancement de référence;

Deltadésigne les coefficients delta de résistance à l'avancement sur route tels que déterminés conformément au point 6.8.1.»;

l) les points 4.2.1.3 et 4.2.1.3.1 sont remplacés par le texte suivant:

«4.2.1.3. Combinaisons admissibles de prescriptions relatives à la sélection des véhicules d'essai et aux familles

Le tableau A4/1 décrit les combinaisons admissibles de prescriptions relatives à la sélection de véhicules d'essai et aux familles énoncées aux points 4.2.1.1 et 4.2.1.2.

Tableau A4/1

Combinaisons admissibles de prescriptions relatives à la sélection des véhicules d'essai et aux familles

| Prescriptions à respecter |

1) Sans méthode d'interpolation

|

2) Méthode d'interpolation sans famille de résistance à l'avancement sur route

|

3) Application de la famille de résistance à l'avancement sur route

|

4) Méthode d'interpolation avec utilisation d'une ou plusieurs familles de résistance à l'avancement sur route

| Véhicule d'essai pour la résistance à l'avancement sur route | Point 4.2.1.1.1. | Point 4.2.1.1.2. | Point 4.2.1.1.2. | s.o.

| Famille | Point 4.2.1.2.1. | Point 4.2.1.2.2. | Point 4.2.1.2.3. | Point 4.2.1.2.2.

| Prescriptions supplémentaires | néant | néant | néant | Application de la colonne 3) “Application de la famille de résistance à l'avancement sur route” et du point 4.2.1.3.1.

4. 2.1.3.1. Déduction des résistances à l'avancement sur route d'une famille d'interpolation à partir d'une famille de résistance à l'avancement sur route

Les résistances à l'avancement sur route de HR et/ou de LR doivent être déterminées conformément à la présente sous-annexe.

La résistance à l'avancement sur route du véhicule H (et du véhicule L) d'une famille d'interpolation à l'intérieur de la famille de résistance à l'avancement sur route doit être calculée conformément aux points 3.2.3.2.2 à 3.2.3.2.2.4 de la sous-annexe 7:

a) en utilisant les valeurs HR et LR de la famille de résistance à l'avancement sur route au lieu de H et L comme paramètres d'entrée pour les équations;

b) en utilisant les paramètres de résistance à l'avancement sur route [c'est-à-dire masse d'essai, Δ(Cp × Af) comparé au véhicule LR, et résistance aux roulements des pneumatiques] du véhicule H (ou L) de la famille d'interpolation, comme paramètres d'entrée pour le véhicule individuel;

c) en répétant ce calcul pour chaque véhicule H et L de chaque famille d'interpolation au sein de la famille de résistance à l'avancement sur route.

L'interpolation de la résistance à l'avancement sur route doit seulement être appliquée aux caractéristiques influant sur la résistance à l'avancement sur route dont on a constaté la différence entre les véhicules d'essai LR et HR. Pour une ou plusieurs autres caractéristiques influant sur la résistance à l'avancement sur route, la valeur du véhicule HR doit s'appliquer.

Les véhicules H et L de la famille d'interpolation peuvent être tirés de familles de résistance à l'avancement sur route différentes. Si la différence entre ces familles découle de l'application de la méthode des écarts, se reporter au point 4.2.1.2.3.4.»;

m) les points 4.2.1.3.2, 4.2.1.3.3, 4.2.1.3.4 et 4.2.1.3.5 sont supprimés;

n) au point 4.2.1.8.1, l'alinéa suivant est ajouté:

«À la demande du constructeur, un véhicule ayant parcouru une distance minimale de 3 000 km peut être utilisé.»;

o) le point 4.2.1.8.1.1 est supprimé;

p) le point 4.2.1.8.5 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.1.8.5. Mode décélération libre

Si l'essai de détermination du réglage du dynamomètre ne permet pas de satisfaire aux critères définis aux points 8.1.3 ou 8.2.3 du fait de l'influence de forces non reproductibles, le véhicule doit être équipé d'un mode décélération libre. Le mode décélération libre doit être approuvé par l'autorité compétente en matière de réception et son utilisation doit être consignée dans tous les rapports d'essai concernés.

Si un véhicule est équipé d'un mode décélération libre, ce dernier doit être en fonction aussi bien pendant l'essai de détermination de la résistance à l'avancement sur route que pendant l'essai sur banc à rouleaux.»;

q) le point 4.2.1.8.5.1 est supprimé;

r) le point 4.2.2.1 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.2.1. Résistance au roulement des pneumatiques

La résistance au roulement des pneumatiques doit être mesurée conformément à l'annexe 6 du règlement no 117 de la CEE-ONU, série d'amendements 02. Les coefficients de résistance au roulement doivent être alignés et catégorisés conformément aux classes de résistance au roulement figurant dans le règlement (CE) no 1222/2009 (voir le tableau A4/2).

Tableau A4/2

Classes d'efficacité énergétique correspondant aux coefficients de résistance au roulement (CRR) pour les pneumatiques des classes C1, C2 et C3, et valeurs de CRR à utiliser pour ces classes d'efficacité énergétique aux fins de l'interpolation, en kg/t

| Classe d'efficacité énergétique | Valeur de CRR à utiliser aux fins de l'interpolation pour les pneumatiques de la classe C1 | Valeur de CRR à utiliser aux fins de l'interpolation pour les pneumatiques de la classe C2 | Valeur de CRR à utiliser aux fins de l'interpolation pour les pneumatiques de la classe C3

| A | CRR = 5,9 | CRR = 4,9 | CRR = 3,5

| B | CRR = 7,1 | CRR = 6,1 | CRR = 4,5

| C | CRR = 8,4 | CRR = 7,4 | CRR = 5,5

| D | Vide | Vide | CRR = 6,5

| E | CRR = 9,8 | CRR = 8,6 | CRR = 7,5

| F | CRR = 11,3 | CRR = 9,9 | CRR = 8,5

| G | CRR = 12,9 | CRR = 11,2 | Vide

Si la méthode d'interpolation est appliquée à la résistance au roulement, aux fins des calculs visés au point 3.2.3.2 de la sous-annexe 7, les valeurs réelles de résistance au roulement pour les pneumatiques montés sur les véhicules d'essai L et H doivent être utilisées comme valeurs d'entrée pour la procédure de calcul. Dans le cas d'un véhicule individuel d'une famille d'interpolation, la valeur de CRR spécifiée pour la classe d'efficacité énergétique des pneumatiques montés sur ledit véhicule doit être utilisée.

Si des véhicules individuels peuvent être équipés d'un jeu complet de roues et de pneumatiques standard et d'un jeu complet de pneus hiver (portant le marquage 3PMS – montagne à 3 pics et flocons) montés sur jante ou non, les roues et pneumatiques supplémentaires ne sont pas considérés comme des équipements optionnels.»;

s) au point 4.2.2.2, l'alinéa suivant est ajouté:

«Après mesure de la profondeur du profil, la distance parcourue doit être limitée à 500 km. Au-delà de cette distance, la profondeur doit être mesurée à nouveau.»;

t) le point 4.2.2.2.1 est supprimé;

u) le point 4.2.4.1.2 est modifié comme suit:

i) le premier alinéa sous le titre est remplacé par le texte suivant:

«Tous les véhicules doivent effectuer un parcours à 90 % de la vitesse maximale du cycle WLTC applicable. Le véhicule doit effectuer un parcours de mise en température d'au moins 20 minutes jusqu'à ce que des conditions stables soient atteintes.»;

ii) le tableau A4/2 est remplacé par le texte suivant:

«Tableau A4/3

Réservé»;

v) les points 4.3.1.1 et 4.3.1.2 sont remplacés par le texte suivant:

«4.3.1.1. Sélection des vitesses de référence pour la détermination de la courbe de résistance à l'avancement sur route

Les vitesses de référence pour la détermination de la résistance à l'avancement sur route doivent être sélectionnées conformément au point 2.2.

Pendant l'essai, le temps écoulé et la vitesse du véhicule doivent être mesurés à la fréquence minimale de 10 Hz.»;

w) les points 4.3.1.3.3 et 4.3.1.3.4 sont remplacés par le texte suivant:

«4.3.1.3.3.

L'essai doit être répété jusqu'à ce que les données de décélération libre satisfassent aux conditions concernant la précision statistique comme spécifié au point 4.3.1.4.2.

4. 3.1.3.4.

Bien qu'il soit recommandé que chaque essai de décélération libre soit effectué sans interruption, des essais fractionnés peuvent être exécutés s'il est impossible de collecter les données en une seule fois pour tous les points de vitesse de référence. Dans le cas des essais fractionnés, les prescriptions supplémentaires suivantes s'appliquent:

a) on doit veiller à ce que les conditions relatives au véhicule demeurent aussi stables que possible à chaque point de fractionnement;

b) au moins un point de vitesse doit être situé à la fois dans une plage de vitesses donnée et dans la plage de vitesses supérieure;

c) pour chacun de ces points de chevauchement, l'écart entre la force de décélération moyenne de la plage inférieure et la force de décélération moyenne de la plage supérieure ne doit pas excéder ± 10 N ou ± 5 %, la plus grande de ces deux valeurs étant retenue;

d) si la piste n'est pas suffisamment longue pour que la condition énoncée à l'alinéa b) du présent point soit satisfaite, on doit ajouter un point de vitesse supplémentaire qui fera office de point de chevauchement.»;

x) les points 4.3.1.4 à 4.3.1.4.4 sont remplacés par le texte suivant:

«4.3.1.4. Mesure du temps de décélération libre

4. 3.1.4.1.

Le temps de décélération libre correspondant à la vitesse de référence vj, c'est-à-dire le temps écoulé entre les vitesses (vj + 5 km/h) et (vj – 5 km/h) doit être mesuré.

4. 3.1.4.2.

Ces mesures doivent être effectuées dans les deux sens jusqu'à ce qu'un minimum de trois paires de mesures satisfaisant à la condition requise de précision statistique pj, comme spécifié dans l'équation ci-après, aient été obtenues:

où:

pjest la précision statistique des mesures faites à la vitesse de référence vj;

nest le nombre de paires de mesures;

Δtpj

est la moyenne harmonique des temps de décélération libre à la vitesse de référence vj, en s, selon l'équation suivante:

où:

Δtji

est la moyenne harmonique des temps de décélération libre pour la ie paire de mesures à la vitesse vj, en s, selon l'équation suivante:

où:

Δtjai et Δtjbisont les temps de décélération libre pour la ie mesure à la vitesse de référence vj, en s, dans les directions a et b, respectivement;

σj

est l'écart type, exprimé en s, comme défini par l'équation:

hest un coefficient donné au tableau A4/4.

Tableau A4/4

Coefficient h en fonction de n

| N | h | n | h

| 3 | 4,3 | 17 | 2,1

| 4 | 3,2 | 18 | 2,1

| 5 | 2,8 | 19 | 2,1

| 6 | 2,6 | 20 | 2,1

| 7 | 2,5 | 21 | 2,1

| 8 | 2,4 | 22 | 2,1

| 9 | 2,3 | 23 | 2,1

| 10 | 2,3 | 24 | 2,1

| 11 | 2,2 | 25 | 2,1

| 12 | 2,2 | 26 | 2,1

| 13 | 2,2 | 27 | 2,1

| 14 | 2,2 | 28 | 2,1

| 15 | 2,2 | 29 | 2,0

| 16 | 2,1 | 30 | 2,0

4. 3.1.4.3.

Si, pendant une mesure dans un sens, il intervient un facteur extérieur ou une action du conducteur qui influe clairement sur le déroulement de l'essai de résistance à l'avancement sur route, cette mesure et la mesure correspondante dans le sens opposé doivent être invalidées. Toutes les données invalidées et les raisons de leur invalidation doivent être consignées, et le nombre de paires de mesures invalidées ne doit pas dépasser 1/3 du nombre total de paires. Le nombre maximal de paires qui restent conformes aux critères de précision statistique comme défini au point 4.3.1.4.2 doit être évalué. En cas d'exclusion, les paires doivent être exclues de l'évaluation en commençant par la paire présentant l'écart le plus grand par rapport à la moyenne.

4. 3.1.4.4.

L'équation suivante, dans laquelle la moyenne arithmétique harmonique des temps alternés de décélération libre doit être utilisée, doit être appliquée pour calculer la moyenne arithmétique de la résistance à l'avancement sur route.

où:

Δtj

est la moyenne harmonique des mesures de temps alternées de décélération libre à la vitesse vj, en s, selon l'équation:

où:

Δtja et Δtjb

sont les moyennes harmoniques des temps de décélération libre dans les directions a et b, respectivement, correspondant à la vitesse de référence vj, en s, selon les deux équations suivantes:

et:

où:

mavest la moyenne arithmétique des masses du véhicule d'essai au début et à la fin de l'essai de détermination de la résistance à l'avancement sur route, en kg;

mrest la masse effective équivalente des composants en rotation comme défini au point 2.5.1.

Les coefficients, f0, f1 et f2 de l'équation de résistance à l'avancement sur route doivent être calculés par une analyse de régression par la méthode des moindres carrés.

Si le véhicule d'essai est le véhicule représentatif d'une famille de matrices de résistance à l'avancement sur route, le coefficient f1 est pris comme égal à zéro et les coefficients f0 et f2 doivent être recalculés par une analyse de régression par les moindres carrés.»;

y) le point 4.3.2.3 est remplacé par le texte suivant:

«4.3.2.3. Collecte des données

Au cours de la procédure, le temps écoulé, la vitesse du véhicule et la vitesse et la direction de l'air par rapport au véhicule doivent être mesurés à la fréquence minimale de 5 Hz. La mesure de la température ambiante doit être synchronisée et effectuée à la fréquence minimale de 0,1 Hz.»;

z) le point 4.3.2.4.3 est remplacé par le texte suivant:

«4.3.2.4.3. Bien qu'il soit recommandé que chaque essai de décélération libre soit effectué sans interruption, des essais fractionnés peuvent être exécutés s'il est impossible de collecter les données en une seule fois pour tous les points de vitesse de référence. Dans le cas des essais fractionnés, les prescriptions supplémentaires suivantes s'appliquent:

a) on doit veiller à ce que les conditions relatives au véhicule demeurent aussi stables que possible à chaque point de fractionnement;

b) au moins un point de vitesse doit être situé à la fois dans une plage de vitesses donnée et dans la plage de vitesses supérieure;

c) pour le point de chevauchement ou chacun des points de chevauchement, l'écart entre la force de décélération moyenne de la plage inférieure et la force de décélération moyenne de la plage supérieure ne doit pas excéder ± 10 N ou ± 5 %, la plus grande de ces deux valeurs étant retenue;

d) si la piste n'est pas suffisamment longue pour que la condition énoncée au point b) soit satisfaite, on doit ajouter un point de vitesse supplémentaire qui fera office de point de chevauchement.»;

aa) le point 4.3.2.5 est modifié comme suit:

i) le premier alinéa après le titre du point 4.3.2.5 est remplacé comme suit:

«Les symboles utilisés dans les équations de mouvement pour la mesure avec anémomètre embarqué sont passés en revue au tableau A4/5.»;

ii) le tableau A4/4 est renuméroté en tableau A4/5;

iii) dans le tableau, après la ligne «mav», la ligne suivante est insérée:

| «me | kg | Inertie effective du véhicule (y compris les composants en rotation)»;

ab) le point 4.3.2.5.1 est remplacé par le texte suivant:

«4.3.2.5.1. Forme générale

La forme générale de l'équation de mouvement peut être transcrite comme suit:

où:

Si la pente de la piste d'essai est égale ou inférieure à 0,1 % sur toute sa longueur, Dgrav peut être pris comme égal à zéro.»;

ac) au point 4.3.2.5.4, l'équation est remplacée par l'équation suivante:

«medvdtAmBmvCmv212ρAfv2ra0a1Ya2Y2a3Y3a4Y4mgdhds»;

ad) le point 4.3.2.6.3 est remplacé par le texte suivant:

«4.3.2.6.3. Analyse préliminaire

Par application d'une technique de régression linéaire par les moindres carrés, tous les points de données doivent être analysés en même temps pour déterminer Am, Bm, Cm, a0, a1, a2, a3 et a4, me,dhds,dvdt, v, vr, et ρ étant connus.»;

ae) le point 4.3.2.6.7 est remplacé par le texte suivant:

«4.3.2.6.7. Analyse des données finales

Toutes les données qui n'ont pas été marquées d'un repère doivent être analysées par une technique de régression linéaire par la méthode des moindres carrés. me, dhds, dvdt, v, vr, et ρ étant connus, Am, Bm, Cm, a0, a1, a2, a3 et a4 doivent être déterminés.»;

af) le point 4.4.1 est remplacé par le texte suivant:

«4.4.1. Installation des capteurs de couple

Des capteurs de couple de la roue sont installés entre le moyeu et la roue de chaque roue motrice; ils mesurent le couple nécessaire pour maintenir le véhicule à une vitesse constante.

Le capteur de couple doit être étalonné régulièrement, au moins une fois par an, en conformité avec des normes nationales ou internationales, afin de satisfaire aux spécifications d'exactitude et de précision.»;

ag) au point 4.4.2.4, les modifications suivantes sont apportées:

i) dans le premier alinéa sous le titre, les termes «tableau A4/5» sont remplacés par les termes «tableau A4/6»;

ii) dans le titre du tableau, les termes «Tableau A4/5» sont remplacés par les termes «Tableau A4/6»;

ah) au point 4.4.3.2, le texte:

«hdésigne un coefficient qui est fonction de n, comme indiqué au tableau A4/3 du point 4.3.1.4.2 de la présente sous-annexe»

est remplacé par le texte suivant:

«hdésigne un coefficient qui est fonction de n, comme indiqué au tableau A4/4 du point 4.3.1.4.2 de la présente sous-annexe.»;

ai) au point 4.4.4, dans le premier alinéa sous le titre, la partie introductive est remplacée comme suit:

«La vitesse moyenne arithmétique et le couple moyen arithmétique à chaque point de vitesse de référence doivent être calculés au moyen des équations suivantes:»;

aj) le point 4.5.3.1.1 est remplacé par le texte suivant:

«4.5.3.1.1. Une correction pour le vent, en ce qui concerne la vitesse absolue du vent le long de la piste d'essai, doit être effectuée par soustraction de la différence qui ne peut pas être annulée par les parcours d'essai alternés du coefficient f0, déterminé conformément au point 4.3.1.4.4, ou du terme c0, défini comme indiqué au point 4.4.4.»;

ak) au point 4.5.4, la ligne relative à «mav» est remplacée par le texte suivant:

«mavest la moyenne arithmétique des valeurs de la masse du véhicule mesurées au début et à la fin de la détermination de la résistance à l'avancement sur route, en kg.»;

al) au point 4.5.5.1, les lignes pour «f1» et «f2» sont remplacées par le texte suivant:

«f1est le coefficient du terme de premier ordre, en N/(km/h);

f2est le coefficient du terme de second ordre, en N/(km/h)2;»;

am) au point 4.5.5.2.1, les lignes pour «c1» et «c2» sont remplacées par le texte suivant:

«c1est le coefficient du terme de premier ordre, déterminé conformément au point 4.4.4, en Nm (km/h);

c2est le coefficient de terme du second ordre, déterminé conformément au point 4.4.4, en Nm (h/km)2;»;

an) le point 5.1.1.1 est remplacé par le texte suivant:

«5.1.1.1. La force de résistance à l'avancement sur route pour un véhicule individuel doit être calculée conformément à l'équation ci-après:

Fc = f0 + (f1 × v) + (f2 × v2)

où:

Fcdésigne la force calculée de résistance à l'avancement sur route en fonction de la vitesse du véhicule, en N;

f0

désigne le coefficient constant de résistance à l'avancement sur route, en N, défini par l'équation:

f0Max 0,05f0r0,95f0rTMTMrRRRRr10009,81TM; 0,2f0r0,8f0rTMTMrRRRRr10009,81TM

f0rdésigne le coefficient constant de résistance à l'avancement sur route du véhicule représentatif de la famille de matrices de résistance à l'avancement sur route, en N;

f1désigne le coefficient de résistance à l'avancement sur route du premier ordre, en N/(km/h), et est pris comme égal à zéro;

f2

désigne le coefficient de résistance à l'avancement sur route du deuxième ordre, en N/(km/h)2, défini par l'équation:

f2 = Max((0,05 × f2r + 0,95 × f2r × Af / Afr); (0,2 × f2r + 0,8 × f2r × Af / Afr))

f2rdésigne le coefficient de résistance à l'avancement sur route du deuxième ordre du véhicule représentatif de la famille de matrices de résistance à l'avancement sur route, en N(km/h)2;

vest la vitesse du véhicule, en km/h;

TMdésigne la masse d'essai effective du véhicule individuel de la famille de matrices de résistance à l'avancement sur route, en kg;

TMrdésigne la masse d'essai du véhicule représentatif de la famille de matrices de résistance à l'avancement sur route, en kg;

Afdésigne la surface frontale du véhicule individuel de la famille de matrices de résistance à l'avancement sur route, en m2;

Afrdésigne la surface frontale du véhicule représentatif de la famille de matrices de résistance à l'avancement sur route, en m2;

RRdésigne la résistance au roulement des pneumatiques du véhicule individuel de la famille de matrices de résistance à l'avancement sur route, en kg/t;

RRrdésigne la résistance au roulement des pneumatiques du véhicule individuel de la famille de matrices de résistance à l'avancement sur route, en kg/t.

Pour les pneumatiques montés sur un véhicule individuel, la valeur de la résistance au roulement RR est prise comme étant égale à la valeur de classe de la classe d'efficacité énergétique des pneumatiques correspondante selon le tableau A4/2.

Si les pneumatiques ont une valeur de classe de résistance au roulement différente sur l'essieu avant et sur l'essieu arrière, on doit utiliser la moyenne pondérée, calculée au moyen de l'équation qui figure au point 3.2.3.2.2.2 de la sous-annexe 7.

Si des pneumatiques identiques sont montés sur les véhicules d'essai L et H, la valeur de RRind doit être prise comme étant égale à RRH lorsque la méthode d'interpolation est appliquée.»;

ao) le point 5.1.2.1 est remplacé par le texte suivant:

«5.1.2.1. La résistance à l'avancement d'un véhicule individuel doit être calculée conformément à l'équation ci-après:

où:

Ccdésigne la résistance à l'avancement calculée en fonction de la vitesse du véhicule, en Nm;

c0

désigne le coefficient constant de résistance à l'avancement, en Nm, défini par l'équation:

c0rdésigne le coefficient constant de résistance à l'avancement du véhicule représentatif de la famille de matrices de résistance à l'avancement sur route, en Nm;

c1désigne le coefficient de résistance à l'avancement sur route du premier ordre, en Nm/(km/h) et est pris comme égal à zéro;

c2

désigne le coefficient de résistance à l'avancement du deuxième ordre, en Nm/(km/h)2, défini par l'équation:

c2 = r′/1,02 × Max((0,05 × 1,02 × c2r/r′ + 0,95 × 1,02 × c2r/r′ × Af / Afr); (0,2 × 1,02 × c2r/r′ + 0,8 × 1,02 × c2r/r′ × Af / Afr))

c2rdésigne le coefficient de résistance à l'avancement du deuxième ordre du véhicule représentatif de la famille de matrices de résistance à l'avancement sur route, en N/(km/h)2;

vdésigne la vitesse du véhicule, en km/h;

TMdésigne la masse d'essai effective du véhicule individuel de la famille de matrices de résistance à l'avancement sur route, en kg;

TMrdésigne la masse d'essai du véhicule représentatif de la famille de matrices de résistance à l'avancement sur route, en kg;

Afdésigne la surface frontale du véhicule individuel de la famille de matrices de résistance à l'avancement sur route, en m2;

Afrdésigne la surface frontale du véhicule représentatif de la famille de matrices de résistance à l'avancement sur route, en m2;

RRdésigne la résistance au roulement des pneumatiques du véhicule individuel de la famille de matrices de résistance à l'avancement sur route, en kg/t;

RRrdésigne la résistance au roulement des pneumatiques du véhicule représentatif de la famille de matrices de résistance à l'avancement sur route, en kg/t;

r′désigne le rayon dynamique du pneumatique sur le banc à rouleaux déterminé à 80 km/h, en m;

1,02désigne un coefficient approximatif de compensation pour les pertes de transmission.»;

ap) au point 5.2.2, les lignes relatives à «f1» et «f2» sont remplacées par le texte suivant:

«f1désigne le coefficient de résistance à l'avancement sur route du premier ordre, en N/(km/h), et est pris comme égal à zéro;

f2

désigne le coefficient de résistance à l'avancement sur route du deuxième ordre, en N/(km/h)2, défini à l'aide de l'équation suivante:

f2 = (2,8 × 10– 6 × TM) + (0,0170 × width × height);»;

aq) au point 6.2.4 b), l'alinéa suivant est inséré après l'équation:

«L'agrément doit être enregistré par l'autorité compétente en matière de réception, y compris les données de mesure et les installations concernées.»;

ar) au point 6.4.1, le premier alinéa est remplacé par le texte suivant:

«La conception de la soufflerie, les méthodes d'essai et les corrections appliquées doivent permettre d'obtenir une valeur de (CD × Af) représentative de la valeur obtenue sur route (CD × Af), avec une précision de ± 0,015 m2.»;

as) au point 6.4.2, les deuxième et troisième alinéas sous le titre sont remplacés par le texte suivant:

«Le véhicule doit être positionné parallèlement à l'axe médian longitudinal du tunnel, avec une tolérance maximale de ± 10 mm.

Le véhicule doit être positionné à un angle en lacet de 0°, avec une tolérance de ± 0,1°.»;

at) le point 6.5.1.6 est remplacé par le texte suivant:

«6.5.1.6. Refroidissement

Un courant d'air de vitesse variable doit être soufflé vers le véhicule. La valeur de consigne de la vitesse linéaire de l'air à la sortie du ventilateur doit être égale à la vitesse correspondante du banc au-dessus des vitesses de mesure de 5 km/h. La vitesse linéaire de l'air à la sortie du ventilateur doit demeurer dans les limites de ± 5 km/h ou ± 10 % de la vitesse de mesure correspondante, la plus grande de ces valeurs étant retenue.»;

au) le point 6.5.2.3.2 est remplacé par le texte suivant:

«La mesure doit être exécutée conformément aux points 4.3.1.3.1 à 4.3.1.4.4 inclus de la présente sous-annexe. Si un parcours de décélération libre dans les deux sens n'est pas possible, l'équation utilisée pour calculer Δtji au point 4.3.1.4.2 de la présente sous-annexe ne s'applique pas. La mesure doit être arrêtée après deux décélérations si la force mesurée lors des deux décélérations libres à chaque point de vitesse de référence se situe dans les limites de ± 10 N; sinon, trois décélérations au moins devront être exécutées conformément aux critères définis au point 4.3.1.4.2 de la présente sous-annexe.»;

av) au point 6.5.2.4, le second alinéa sous le titre est supprimé;

aw) le point 6.6.1.1 est remplacé par le texte suivant:

«6.6.1.1. Description du banc à rouleaux

Les essieux avant et arrière doivent être équipés d'un rouleau simple d'un diamètre d'au moins 1,2 m.»;

ax) le point 6.6.1.5 est remplacé par le texte suivant:

«6.6.1.5. Surface des rouleaux

La surface des rouleaux doit être propre, sèche et nette de dépôts pouvant causer un patinage des pneumatiques.»;

ay) le point 6.6.3 est remplacé par le texte suivant:

«6.6.3. Correction des forces mesurées sur le banc à rouleaux par rapport aux valeurs sur une surface plane

Les forces mesurées sur le banc à rouleaux doivent être corrigées pour les rapporter à une valeur de référence équivalente au déplacement sur route (surface plane) et les résultats doivent être désignés comme fj.

où:

c1désigne la fraction résistance au roulement du pneumatique de fjDyno;

c2désigne un facteur de correction du rayon spécifique du banc à rouleaux;

fjDynodésigne la force calculée conformément au point 6.5.2.3.3 pour chaque vitesse de référence j, en N;

RWheelest égal à un demi-diamètre théorique nominal du pneumatique, en m;

RDynodésigne le rayon du rouleau du dynamomètre, en m.

Le constructeur et l'autorité compétente en matière de réception doivent convenir des facteurs c1 et c2 à utiliser, sur la base de données d'essai de corrélation fournies par le constructeur pour la plage de caractéristiques du pneumatique qu'il est prévu de soumettre à l'essai sur le banc à rouleaux.

Comme solution alternative, l'équation ci-après, fondée sur des valeurs sûres, peut être utilisée:

c2 est égal à 0,2, sauf si la méthode des écarts de résistance à l'avancement sur route est utilisée (voir point 6.8) et que le coefficient delta de résistance à l'avancement sur route calculé conformément au point 6.8.1 de la présente annexe est négatif, auquel cas c2 est égal à 2,0.»;

az) les points 6.8, 6.8.1 et 6.8.2 suivants sont insérés:

«6.8. Méthode des écarts de résistance à l'avancement sur route

Afin d'inclure, lorsque la méthode d'interpolation est utilisée, des facteurs qui ne sont pas intégrés dans l'interpolation de la résistance à l'avancement sur route (à savoir facteurs aérodynamiques, résistance à l'avancement et masse du véhicule), un écart de forces de frottement du véhicule peut être mesuré au moyen de la méthode des écarts de résistance à l'avancement sur route (par exemple, différence de frottement entre systèmes de freinage). La méthode comprend les étapes suivantes:

a) mesurer le frottement du véhicule de référence R;

b) mesurer le frottement du véhicule sur lequel est monté l'équipement optionnel (véhicule N) à l'origine de la différence de frottement;

c) calculer l'écart conformément au point 6.8.1.

Ces mesures doivent être effectuées sur un tapis roulant conformément au point 6.5 ou sur un banc à rouleaux conformément au point 6.6, et les résultats (à l'exception de la force aérodynamique) doivent être corrigés conformément au point 6.7.1.

L'application de cette méthode est autorisée uniquement si le critère suivant est satisfait:

1nnj1FDj,RFDj,N25 N

où:

FDj,Rdésigne la résistance corrigée du véhicule R mesurée sur le tapis roulant ou sur banc à rouleaux à la vitesse de référence j calculée conformément au point 6.7.1, en N;

FDj,Ndésigne la résistance corrigée du véhicule N mesurée sur le tapis roulant ou sur banc à rouleaux à la vitesse de référence j, calculée conformément au point 6.7.1, en N;

ndésigne le nombre total de points de vitesse.

Cette autre méthode de détermination de la résistance à l'avancement sur route ne peut être appliquée que si les véhicules R et N ont une résistance aérodynamique identique et si l'écart mesuré rend compte correctement de l'ensemble de l'influence sur la consommation d'énergie du véhicule. Cette méthode ne doit pas être appliquée si l'exactitude globale de la valeur absolue de la résistance à l'avancement sur route du véhicule N est amoindrie de quelque manière que ce soit.

6. 8.1. Détermination des coefficients delta sur tapis roulant ou sur banc à rouleaux

L'écart de résistance à l'avancement sur route est calculé au moyen de l'équation suivante:

FDj,Delta = FDj,N – FDj,R

où:

FDj,Deltadésigne l'écart de résistance à l'avancement sur route à la vitesse de référence j, en N;

FDj,Ndésigne la résistance corrigée mesurée sur tapis roulant ou sur banc à rouleaux à la vitesse de référence j, calculée conformément au point 6.7.1, pour le véhicule N, en N;

FDj,Rdésigne la résistance corrigée du véhicule de référence mesurée sur tapis roulant ou sur banc à rouleaux à la vitesse de référence j, calculée conformément au point 6.7.1, pour le véhicule de référence R, en N.

Pour toutes les valeurs calculées FDj,Delta, les coefficients f0,Delta, f1,Delta et f2,Delta de l'équation de résistance à l'avancement sur route doivent être calculés par une analyse de régression par les moindres carrés.

6. 8.2. Détermination de la résistance à l'avancement sur route totale

Si la méthode d'interpolation (voir point 3.2.3.2 de la sous-annexe 7) n'est pas utilisée, la méthode des écarts de résistance à l'avancement sur route doit être appliquée pour le véhicule N, au moyen des équations suivantes:

f0,N = f0,R + f0,Delta

f1,N = f1,R + f1,Delta

f2,N = f2,R + f2,Delta

où:

Ndésigne les coefficients de résistance à l'avancement sur route du véhicule N;

Rdésigne les coefficients de résistance à l'avancement sur route du véhicule de référence R;

Deltadésigne les coefficients delta de résistance à l'avancement sur route tels que déterminés conformément au point 6.8.1.»;

ba) le point 7.1.0 suivant est inséré:

«7.1.0. Sélection du fonctionnement du dynamomètre

L'essai doit être effectué soit sur un dynamomètre en mode deux roues motrices, soit sur un dynamomètre en mode quatre roues motrices, conformément au point 2.4.2.4 de la sous-annexe 6.»

bb) le point 7.1.1.1 est remplacé par le texte suivant:

«7.1.1.1. Rouleaux

Le ou les rouleaux du banc doivent être propres, secs et nets de dépôts qui puissent causer un patinage du pneumatique. Le banc doit être utilisé sur le même mode couplé ou désaccouplé que pour l'essai ultérieur de type 1. La vitesse du banc à rouleaux doit être mesurée sur le rouleau couplé au frein.»;

bc) le point 7.3.2 est remplacé par le texte suivant:

«7.3.2. Si la procédure de détermination du réglage du dynamomètre ne permet pas de satisfaire aux critères définis au point 8.1.3 du fait de l'influence de forces non reproductibles, le véhicule doit être équipé d'un mode décélération libre. Le mode décélération libre doit être approuvé par l'autorité compétente en matière de réception et son utilisation doit être consignée dans tous les rapports d'essai concernés.

Si un véhicule est équipé d'un mode décélération libre, ce dernier doit être en fonction aussi bien pendant l'essai de détermination de la résistance à l'avancement sur route que pendant l'essai sur banc à rouleaux.»;

bd) le point 7.3.2.1 est supprimé;

be) les points 7.3.3 et 7.3.3.1 sont remplacés par le texte suivant:

«7.3.3. Positionnement du véhicule sur le banc à rouleaux

Le véhicule à l'essai doit être positionné sur le banc à rouleaux dans l'axe et il doit être maintenu par des moyens sûrs. Dans le cas où un banc à rouleau simple est utilisé, le centre de la plage de contact du pneumatique sur le rouleau doit être situé au maximum à ± 25 mm ou ± 2 % du diamètre du rouleau, la valeur inférieure étant retenue, du point le plus haut du rouleau.

Si la méthode de mesure du couple est utilisée, la pression des pneumatiques doit être réglée à une valeur telle que le rayon dynamique ne diffère pas de plus de 0,5 % du rayon dynamique rj calculé au moyen des équations du point 4.4.3.1 au point de vitesse de référence de 80 km/h. Le rayon dynamique sur le banc à rouleaux doit être calculé conformément à la procédure décrite au point 4.4.3.1.

Si le réglage obtenu sort de la plage définie au point 7.3.1, la méthode de mesure du couple n'est pas applicable.

7. 3.3.1.

[Réservé]»;

bf) le point 7.3.4.1 et le tableau A4/6 sont remplacés par le texte suivant:

«7.3.4.1. Le véhicule doit être mis en température par l'exécution du cycle WLTC applicable.»;

bg) au point 8.1.1, le point a) est modifié comme suit:

i) le texte «Ad = 0, 5 × At, Bd = 0, 2 × Bt, Cd = Ct»

est remplacé par le texte suivant:

«Ad = 0,5 × At, Bd = 0,2 × Bt, Cd = Ct»;

ii) le texte «Ad = 0, 1 × At, Bd = 0, 2 × Bt, Cd = Ct»

est remplacé par le texte suivant:

«Ad = 0,5 × At, Bd = 0,2 × Bt, Cd = Ct»;

bh) au point 8.1.3.1, la ligne relative à «At, Bt et Ct» est remplacée par le texte suivant:

«At, Bt et Ct désignent les paramètres de la résistance à l'avancement sur route visée;»;

bi) au point 8.1.3.3, le premier alinéa est remplacé par le texte suivant:

«La résistance à l'avancement sur route simulée sur banc à rouleaux doit être calculée conformément à la méthode spécifiée au point 4.3.1.4, à l'exception de la mesure dans les deux sens opposés:

Fs = As + Bs×v + Cs× v2»;

bj) au point 8.1.3.4.1.2, la ligne relative à «At, Bt et Ct» est remplacée par le texte suivant:

«At, Bt et Ct désignent les paramètres de la résistance à l'avancement sur route visée;»;

bk) le point 8.1.3.4.2 est remplacé par le texte suivant:

«8.1.3.4.2. Méthode par itération

Les forces calculées dans les plages de vitesse spécifiées doivent demeurer dans une fourchette de ± 10 N par rapport aux valeurs visées après une régression par la méthode des moindres carrés des forces pour deux essais consécutifs de décélération libre. À défaut, des essais de décélération supplémentaires doivent être exécutés après ajustement du réglage de la force résistante sur le banc à rouleaux conformément au point 8.1.4, jusqu'à ce qu'il soit satisfait à cette tolérance.»;

bl) le point 8.1.5 suivant est inséré:

«8.1.5. On utilise At, Bt et Ct en tant que valeurs finales de f0, f1 et f2, et pour:

a) le réajustement de la vitesse, point 8 de la sous-annexe 1;

b) la détermination des points de changement de rapports, sous-annexe 2;

c) l'interpolation des valeurs de CO2 et de consommation de carburant, point 3.2.3 de la sous-annexe 7;

d) le calcul des résultats pour les véhicules électriques et les véhicules électriques hybrides, point 4 de la sous-annexe 8.»;

bm) au point 8.2.3.2, dans le premier alinéa, les termes «point 4.4.3» sont remplacés par les termes «point 4.4.3.2»;

bn) le point 8.2.3.3 est remplacé par le texte suivant:

«8.2.3.3. Ajustement du réglage du banc à rouleaux

Le réglage de la force résistante sur le banc à rouleaux doit être ajusté conformément à l'équation suivante:

F*djFdjFejr′FdjFsjr′Ftjr′AdBdvjCdv2jasbsvjcsv2jr′atbtvjctv2jr′Adatasr′Bdbtbsr′ vjCdctcsr′ v2j

par conséquent:

A*dAdatasr′B*dBdbtbsr′C*dCdctcsr′

où:

F*djdésigne la nouvelle force résistante du banc à rouleaux, en N;

Fejdésigne la valeur d'ajustement de la résistance à l'avancement égale à (Fsj – Ftj), en Nm;

Fsjdésigne la force de résistance à l'avancement sur route simulée à la vitesse de référence vj, en Nm;

Ftjdésigne la force de résistance à l'avancement sur route visée à la vitesse de référence vj, en Nm;

A*d, B*d et C*dsont les nouveaux coefficients de réglage du banc à rouleaux;

r′désigne le rayon dynamique du pneumatique sur le banc à rouleaux obtenu à 80 km/h, en m.

Les opérations des points 8.2.2 et 8.2.3 doivent être répétées jusqu'à ce que soit respectée la marge de tolérance prévue au point 8.2.3.2.»;

bo) le point 8.2.4.1 est remplacé par le texte suivant:

«8.2.4.1 Si le véhicule ne peut pas effectuer de parcours de décélération libre répétables et si un mode de décélération libre conformément au point 4.2.1.8.5 n'est pas disponible, les coefficients f0, f1 et f2 de l'équation de résistance à l'avancement sur route doivent être calculés au moyen des équations du point 8.2.4.1.1. Dans tous les autres cas, la procédure décrite aux points 8.2.4.2 à 8.2.4.4 doit être appliquée.»;

bp) au point 8.2.4.1.2, le point d) est remplacé par le texte suivant:

«d) calcul des résultats pour les véhicules électriques et les véhicules électriques hybrides, point 4 de la sous-annexe 8.»;

30) la sous-annexe 5 est modifiée comme suit:

a) le point 1.1.1 est remplacé par le texte suivant:

«1.1.1. Un courant d'air de vitesse variable doit être dirigé sur le véhicule. Dans la plage de vitesses du rouleau supérieures à 5 km/h, la valeur de consigne pour la vitesse linéaire de l'air à la sortie de la soufflante doit être égale à la vitesse du rouleau. La vitesse linéaire de l'air à la sortie de la soufflante doit demeurer dans les limites de ± 5 km/h ou ± 10 % de la vitesse du rouleau correspondante, la plus grande de ces valeurs étant retenue.»;

b) au point 1.1.4, le point c) suivant est inséré:

«c) approximativement sur l'axe longitudinal du véhicule.»;

c) les points 1.1.5 et 1.1.6 sont remplacés par le texte suivant:

«1.1.5.

À la demande du constructeur et lorsque cela a été jugé approprié par l'autorité compétente en matière de réception, la hauteur du ventilateur de refroidissement, sa position latérale et sa distance par rapport au véhicule peuvent être modifiées.

Si la configuration prescrite n'est pas pratique pour des types de véhicules particuliers, tels que les véhicules à moteur arrière ou à entrées d'air latérales, ou si elle ne permet pas un refroidissement suffisant et représentatif d'une utilisation réelle, à la demande du constructeur et lorsque cela a été jugé approprié par l'autorité compétente en matière de réception, la hauteur, la puissance et les positions longitudinale et latérale du ventilateur peuvent être modifiées et des ventilateurs supplémentaires ayant des caractéristiques différentes (y compris des ventilateurs à vitesse constante) peuvent être utilisés.

1. 1.6.

Dans les cas décrits au point 1.1.5, la position et la puissance du ou des ventilateurs, avec mention détaillée de la justification fournie à l'autorité compétente en matière de réception, doivent figurer dans tous les rapports d'essai concernés. Pour tout essai ultérieur, les positions et les caractéristiques doivent être similaires, eu égard à la justification fournie, afin d'éviter que les caractéristiques de refroidissement ne soient pas représentatives.»;

d) le point 2.1.2 est remplacé par le texte suivant:

«2.1.2. Le banc peut présenter une configuration à un ou deux rouleaux. Dans le cas où des bancs à deux rouleaux sont utilisés, les rouleaux doivent être couplés de façon permanente ou le rouleau avant doit entraîner, directement ou indirectement, les masses d'inertie et le frein.»;

e) le point 2.2.7 est remplacé par le texte suivant:

«2.2.7. La vitesse du rouleau doit être mesurée à une fréquence d'au moins 10 Hz.»;

f) les points à partir de 2.3, 2.3.1 et 2.3.3 sont remplacés par le texte suivant:

«2.3. Prescriptions spécifiques complémentaires pour bancs en mode quatre roues motrices.

2. 3.1.

Le système de commande du mode quatre roues motrices du banc doit être conçu de telle sorte que les conditions suivantes soient remplies lorsqu'il est utilisé avec un véhicule soumis au cycle WLTC.

2. 3.1.1.

La simulation de la résistance à l'avancement sur route doit être effectuée de telle manière que cette opération en mode quatre roues motrices reproduise le même dosage de forces que lors de la conduite du véhicule sur un sol lisse, sec et plan.»;

g) le point 2.4.1 est remplacé par le texte suivant:

«2.4.1. Système de mesure de la force

Les erreurs de mesure du capteur de force doivent être de ± 10 N au maximum pour tout incrément mesuré. Cela doit être vérifié lors de l'installation initiale, après toute opération d'entretien importante et dans les 370 jours précédant les essais.»;

h) au point 3.3.2.2, la dernière phrase est remplacée par le texte suivant:

«Voir le point 2.1.3 de la sous-annexe 6.»;

i) le point 3.3.5.3 est remplacé par le texte suivant:

«3.3.5.3. Un capteur de température doit être installé immédiatement en amont du dispositif de mesure du volume. L'exactitude de ce capteur doit être de ± 1 °C, et son temps de réponse doit être de 0,1 s à 62 % d'une variation de température donnée (valeur mesurée dans de l'huile de silicone).»;

j) le point 3.3.6.1 est remplacé par le texte suivant:

«3.3.6.1. Pompe volumétrique (PDP)

Un système de dilution du flux total de gaz d'échappement à pompe volumétrique permettant de déterminer le débit de gaz traversant la pompe à température et pression constantes peut être utilisé pour satisfaire aux conditions formulées dans la présente sous-annexe. La mesure du volume total est donnée par le nombre de tours accomplis par la pompe volumétrique, qui est étalonnée. L'échantillon proportionnel est prélevé à débit constant au moyen de la pompe, d'un débitmètre et d'une vanne de réglage du débit.»;

k) le point 3.3.6.1.1 est supprimé;

l) le point 3.3.6.4.3 c) est remplacé par le texte suivant:

«c) un capteur de la température (T) des gaz d'échappement dilués doit être installé immédiatement en amont du débitmètre ultrasonique. L'exactitude de ce capteur doit être de ± 1 °C et son temps de réponse à 62 % d'une variation de température donnée (valeur mesurée dans de l'huile de silicone) doit être de 0,1 s;»;

m) au point 3.4.1.1, la dernière phrase est remplacée par le texte suivant:

«Le dispositif doit être d'une exactitude certifiée.»;

n) le point 3.4.2.4 est modifié comme suit:

i) les termes «± 0,2 K» (3 occurrences) sont remplacés par les termes «± 0,2 °C»;

ii) les termes «± 0,15 K» (1 occurrence) sont remplacés par les termes «± 0,15 °C»;

o) le point 3.4.3.2 est modifié comme suit:

i) la première phrase est remplacée par le texte suivant:

«Lors des mesures nécessaires pour l'étalonnage du débit du venturi-tuyère en régime critique, les paramètres suivants doivent satisfaire aux tolérances d'exactitude ci-après:»;

ii) les termes «± 0,2 K» (1 occurrence) sont remplacés par les termes «± 0,2 °C»;

iii) les termes «± 0,15 K» (1 occurrence) sont remplacés par les termes «± 0,15 °C»;

p) le point 3.4.5.6 est modifié comme suit:

i) la première phrase est remplacée par le texte suivant:

«Lors des mesures nécessaires pour l'étalonnage du débit du débitmètre ultrasonique, les paramètres suivants (dans le cas d'un élément à flux laminaire) doivent satisfaire aux tolérances d'exactitude ci-après:»;

ii) les termes «± 0,2 K» (1 occurrence) sont remplacés par les termes «± 0,2 °C»;

iii) les termes «± 0,15 K» (1 occurrence) sont remplacés par les termes «± 0,15 °C»;

q) au point 3.5.1.1, dans le dernier alinéa, le texte

«2 %.»

est remplacé par:

«± 2 %.»;

r) au point 3.5.1.1.1, le paragraphe suivant est ajouté:

«Une masse déterminée de gaz pur (monoxyde de carbone, dioxyde de carbone ou propane) est introduite dans le système de prélèvement par l'orifice à régime critique étalonné. Si la pression d'entrée est suffisamment élevée, le débit q, limité au moyen de l'orifice à régime critique, est indépendant de la pression de sortie de l'orifice (conditions d'écoulement critique). On fait fonctionner le système de prélèvement comme pour un essai normal de mesure des émissions d'échappement et un temps suffisant est alloué à l'analyse effectuée ensuite. On analyse à l'aide du dispositif habituel les gaz recueillis dans le sac de collecte (point 4.1 de la présente sous-annexe) et on compare les résultats obtenus à la teneur des échantillons de gaz connus. Si les écarts observés dépassent 2 %, la cause de l'anomalie doit être déterminée et supprimée.»;

s) le point 3.5.1.1.1.1 est supprimé;

t) au point 3.5.1.1.2, l'alinéa suivant est ajouté:

«On utilise une petite bouteille remplie de monoxyde de carbone pur, de dioxyde de carbone ou de propane purs, dont on détermine la masse avec une précision de ± 0,01 g. On fait fonctionner le système de prélèvement dans les conditions d'un essai normal de détermination des émissions d'échappement, tout en injectant le gaz pur dans le système pendant un temps suffisant pour l'analyse ultérieure. On détermine la quantité de gaz pur introduite dans l'appareillage en mesurant la différence de poids de la bouteille. On analyse ensuite le gaz recueilli dans le sac avec l'appareillage normalement utilisé pour l'analyse des gaz d'échappement comme indiqué au point 4.1. On compare alors les résultats aux valeurs de concentration calculées précédemment. Si les écarts observés dépassent 2 %, la cause de l'anomalie doit être déterminée et supprimée.»;

u) le point 3.5.1.1.2.1 est supprimé;

v) au point 4.1.2.1, l'alinéa suivant est ajouté:

«À l'exception des dispositions prévues aux points 4.1.3.1 (système de prélèvement d'hydrocarbures), 4.2 (appareillage de mesure de la masse des particules émises) et 4.3 (appareillage de mesure du nombre de particules émises), l'échantillon de gaz d'échappement dilués peut être prélevé en aval des dispositifs de conditionnement (s'ils existent).»;

w) le point 4.1.2.1.1 est supprimé;

x) au point 4.1.4.2, l'alinéa suivant est ajouté:

«Les analyseurs doivent être du type non dispersif à absorption dans l'infrarouge.»;

y) le point 4.1.4.2.1 est supprimé;

z) au point 4.1.4.3, l'alinéa suivant est ajouté:

«L'analyseur doit être du type détecteur à ionisation de flamme (FID) étalonné au propane exprimé en équivalent d'atomes de carbone (C1).»;

aa) le point 4.1.4.3.1 est supprimé;

ab) au point 4.1.4.4, l'alinéa suivant est ajouté:

«L'analyseur doit être du type détecteur à ionisation de flamme chauffé, dans lequel le détecteur, les vannes, les tuyauteries, etc., sont chauffés à 190 °C ± 10 °C. Il est étalonné au propane exprimé en équivalent d'atomes de carbone (C1).»;

ac) le point 4.1.4.4.1 est supprimé;

ad) au point 4.1.4.5, l'alinéa suivant est ajouté:

«L'analyseur doit être soit un chromatographe gazeux couplé à un détecteur à ionisation de flamme (FID), soit un détecteur à ionisation de flamme couplé à un convertisseur d'hydrocarbures non méthaniques (NMC-FID), et doit être étalonné au méthane ou au propane exprimé en équivalent atomes de carbone (C1).»;

ae) le point 4.1.4.5.1 est supprimé;

af) au point 4.1.4.6, l'alinéa suivant est ajouté:

«L'analyseur doit être soit du type détecteur à chimiluminescence à absorption (CLA), soit du type analyseur non dispersif à absorption de résonance dans l'ultraviolet (NDUV).»;

ag) le point 4.1.4.6.1 est supprimé;

ah) le point 4.2.1.2.7 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.1.2.7. Les températures prescrites pour la mesure de la masse des particules doivent être mesurées avec une exactitude de ± 1 °C et un temps de réponse (t90 – t10) ne dépassant pas 15 s.»;

ai) au point 4.2.1.3.2, l'alinéa suivant est ajouté:

«Tout coude du tube de transfert des particules doit être progressif et son rayon de courbure doit être le plus grand possible.»;

aj) le point 4.2.1.3.2.1 est supprimé;

ak) le point 4.2.2.2 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.2.2. Réponse linéaire d'une balance

La balance utilisée pour déterminer le poids des filtres doit satisfaire aux critères de contrôle de la linéarité formulés dans le tableau A5/1 faisant appel à une régression linéaire. Cela implique une précision d'au moins ± 2 μg et un pouvoir de résolution d'au moins 1 μg (1 chiffre = 1 μg). Au moins 4 poids de référence également espacés sont soumis à essai. La valeur zéro doit être valable à ± 1 μg près.

Tableau A5/1

Critères de contrôle de la balance

| Système de mesure | Ordonnée à l'origine a0 | Pente a1 | Erreur type d'estimation (SEE) | Coefficient de détermination (r2)

| Balance de pesage des matières particulaires | ≤ 1 μg | 0,99 – 1,01 | ≤ 1 % max | ≥ 0,998»;

al) les points 5.3.1.1 et 5.3.1.2 sont remplacés par le texte suivant:

«5.3.1.1.

On vérifie l'étalonnage en utilisant un gaz de zéro et un gaz d'étalonnage comme indiqué au point 2.14.2.3 de la sous-annexe 6.

5. 3.1.2.

Après l'essai, le gaz de zéro et le même gaz d'étalonnage sont utilisés pour un nouveau contrôle comme indiqué au point 2.14.2.4 de la sous-annexe 6.»;

am) au point 5.5.1.7, l'alinéa suivant est ajouté:

«La valeur ainsi obtenue ne doit pas être inférieure à 95 %. L'efficacité du convertisseur doit être contrôlée selon la périodicité prescrite au tableau A5/3.»;

an) le point 5.5.1.7.1 est supprimé;

ao) au point 5.6, l'alinéa suivant est ajouté:

«L'étalonnage de la microbalance utilisée pour le pesage du filtre de prélèvement de particules doit être conforme à une norme nationale ou internationale spécifiée. La balance doit être conforme aux prescriptions en matière de linéarité énoncées au point 4.2.2.2. La vérification de la linéarité doit être effectuée au moins tous les 12 mois ou après chaque réparation ou modification du système susceptible de modifier l'étalonnage.»;

ap) le point 5.6.1 est supprimé;

aq) au point 5.7.3, l'alinéa suivant est ajouté:

«On vérifie chaque mois au moyen d'un débitmètre étalonné que la valeur affichée du débit entrant dans le compteur de particules ne s'écarte pas de plus de 5 % du débit nominal du compteur.»;

ar) le point 5.7.3.1 est supprimé;

as) le point 6.1.1 est remplacé par le texte suivant:

«6.1.1. Toutes les valeurs données en ppm sont en réalité en parties par million en volume (vpm).»;

at) les points 6.1.2.1 et 6.1.2.2 sont remplacés par le texte suivant:

«6.1.2.1. Azote:

Pureté: ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO, ≤ 0,1 ppm NO2, ≤ 0,1 ppm NH3.

6. 1.2.2. Air synthétique:

Pureté: ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO, ≤ 0,1 ppm NO2; concentration d'oxygène de 18 % à 21 % en volume.»;

au) le point 6.2 est remplacé par le texte suivant:

«6.2. Gaz d'étalonnage

La concentration réelle du gaz d'étalonnage ne doit pas s'écarter de plus de ± 1 % de la valeur déclarée ou satisfaire aux valeurs ci-dessous, et être en conformité avec des normes nationales ou internationales.

Les mélanges de gaz des compositions chimiques suivantes doivent répondre aux critères de pureté des gaz énoncés aux points 6.1.2.1 ou 6.1.2.2:

a) C3H8 mélangé à de l'air synthétique (voir point 6.1.2.2);

b) CO mélangé à de l'azote;

c) CO2 mélangé à de l'azote;

d) CH4 mélangé à de l'air synthétique;

e) NO mélangé à de l'azote (la teneur en NO2 de ce gaz d'étalonnage ne doit pas dépasser 5 % de sa teneur en NO).»;

av) le point 6.2.1 est supprimé;

31) la sous-annexe 6 est remplacée par le texte suivant:

«

Sous-annexe 6

Procédures et conditions pour l'essai du type 1

1. Description des essais

1. 1.

L'essai du type 1 est utilisé pour mesurer les émissions de composés gazeux, les matières particulaires, le nombre de particules, les émissions massiques de CO2, la consommation de carburant, la consommation d'énergie électrique et l'autonomie électrique au cours du cycle d'essai WLTP applicable.

1. 1.1.

Les essais doivent être exécutés selon la méthode présentée au point 2 de la présente sous-annexe ou au point 3 de la sous-annexe 8 pour les véhicules électriques purs, les véhicules hybrides électriques et les véhicules hybrides à pile à combustible à hydrogène comprimé. Les gaz d'échappement, les matières particulaires et les particules doivent être prélevés et analysés selon les méthodes prescrites.

1. 2.

Le nombre d'essais à effectuer est déterminé selon le diagramme de la figure A6/1. La valeur limite est la valeur maximale autorisée pour les émissions critères respectives telle qu'elle est définie au tableau 2 de l'annexe I du règlement (CE) no 715/2007.

1. 2.1.

Le diagramme de la figure A6/1 n'est applicable qu'à l'ensemble du cycle d'essai WLTP applicable et non à telle ou telle de ses phases.

1. 2.2.

Les résultats des essais sont les valeurs obtenues lorsque la correction fondée sur la vitesse visée, la variation d'énergie dans le SRSEE, la correction Ki, la correction ATCT et la correction fondée sur le facteur de détérioration sont appliquées.

1. 2.3. Détermination des valeurs du cycle total

1. 2.3.1.

Si, durant l'un quelconque des essais, une limite est dépassée pour une émission critère, le véhicule doit être rejeté.

1. 2.3.2.

En fonction du type de véhicule, le constructeur déclare applicables la valeur du cycle total des émissions massiques de CO2, la consommation d'énergie électrique, la consommation de combustible pour les VHPC-NRE, ainsi que l'autonomie en mode électrique pur (PER) et l'autonomie en mode tout électrique (AER) selon le tableau A6/1.

1. 2.3.3.

La valeur déclarée de la consommation d'énergie électrique pour les VHE-RE en mode épuisement de la charge ne doit pas être déterminée selon la figure A6/1. Elle est retenue comme valeur de réception par type si la valeur déclarée du CO2 est acceptée comme la valeur de réception par type. Si ce n'est pas le cas, la valeur mesurée de la consommation d'énergie électrique est retenue comme valeur de réception par type.

1. 2.3.4.

Si, après le premier essai, il est satisfait à tous les critères de la ligne 1 du tableau A6/2 applicable, toutes les valeurs déclarées par le constructeur doivent être acceptées comme valeurs de réception par type. S'il n'est pas satisfait à l'un quelconque des critères de la ligne 1 du tableau A6/2 applicable, un deuxième essai doit être effectué avec le même véhicule.

1. 2.3.5.

Après le deuxième essai, les valeurs moyennes arithmétiques correspondant aux résultats des deux essais sont calculées. Si ces valeurs moyennes arithmétiques satisfont à tous les critères de la ligne 2 du tableau A6/2 applicable, toutes les valeurs déclarées par le constructeur doivent être acceptées comme valeurs de réception par type. S'il n'est pas satisfait à l'un quelconque des critères de la ligne 2 du tableau A6/2 applicable, un troisième essai doit être effectué avec le même véhicule.

1. 2.3.6.

Après le troisième essai, les valeurs moyennes arithmétiques correspondant aux résultats des trois essais sont calculées. Pour tous les paramètres qui satisfont au critère correspondant de la ligne 3 du tableau A6/2 applicable, la valeur déclarée doit être retenue comme la valeur de réception par type. Pour tout paramètre qui ne satisfait pas au critère correspondant de la ligne 3 du tableau A6/2 applicable, le résultat correspondant à la valeur moyenne arithmétique est retenu comme valeur de réception par type.

1. 2.3.7.

Dans le cas où il n'est pas satisfait à l'un quelconque des critères du tableau A6/2 applicable après le premier ou deuxième essai, à la demande du constructeur et avec l'approbation de l'autorité compétente en matière de réception, les valeurs peuvent être déclarées à nouveau comme valeurs plus élevées pour les émissions ou pour la consommation, ou comme valeurs inférieures pour l'autonomie électrique, afin de réduire le nombre d'essais requis pour la réception par type.

1. 2.3.8. Détermination des valeurs d'acceptation dCO21, dCO22 et dCO23

1. 2.3.8.1.

Sans préjudice des prescriptions du point 1.2.3.8.2, les valeurs suivantes pour dCO21, dCO22 et dCO23 sont utilisées en ce qui concerne les critères pour le nombre d'essais dans le tableau A6/2:

dCO21 = 0,990

dCO22 = 0,995

dCO23 = 1,000

1. 2.3.8.2.

Si l'essai du type 1 en mode épuisement de la charge pour les VHE-RE comprend plusieurs cycles d'essai WLTP applicables et que la valeur de dCO2x est inférieure à 1,0, la valeur de dCO2x est remplacée par 1,0.

1. 2.3.9.

Le résultat d'essai ou la moyenne de résultats qui est confirmé et retenu comme valeur de réception par type est dénommé “valeur déclarée” en vue de calculs ultérieurs.

Tableau A6/1

Règles applicables aux valeurs déclarées par un constructeur (valeurs du cycle total)

| Type de véhicule |

MCO2

(g/km)

|

FC

(kg/100 km)

|

Consommation d'énergie électrique

(Wh/km)

|

Autonomie en mode tout électrique / électrique pur

(km) | Véhicules soumis à l'essai conformément à la sous-annexe 6 (ICE pur) |

MCO2

Point 3 de la sous-annexe 7

| — | — | —

| VHPC-NRE | — |

FCCS

Point 4.2.1.2.1 de la sous-annexe 8.

| — | —

| VHE-NRE |

MCO2,CD

Point 4.1.1 de la sous-annexe 8.

| — | — | —

| VHE-RE | CD |

MCO2,CD

Point 4.1.2 de la sous-annexe 8.

| — |

ECAC,CD

Point 4.3.1 de la sous-annexe 8.

|

AER

Point 4.4.1.1 de la sous-annexe 8.

| CS |

MCO2,CD

Point 4.1.1 de la sous-annexe 8.

| — | — | —

| PEV | — | — |

ECWLTC

Point 4.3.4.2 de la sous-annexe 8.

|

PERWLTC

Point 4.4.2 de la sous-annexe 8.

Figure A6/1

Diagramme de décision relatif au nombre d'essais de type 1 à réaliser

Valeur déclarée ou moyenne des trois acceptée selon l’appréciation de chaque valeur

Troisième essai

Premier essai

Rejet

Il est satisfait à tous les critères du tableau A6/2 à la ligne "deuxième essai".

Il est satisfait à tous les critères du tableau A6/2 à la ligne "premier essai".

Toute émission critère &gt; Limite

Non

Non

Non

Non

Non

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

Acceptation de toutes les valeurs et émissions déclarées

Toute émission critère &gt; Limite

Toute émission critère &gt; Limite

Deuxième essai

Tableau A6/2

Critères pour déterminer le nombre d'essais

Essai du type 1 en mode maintien de la charge pour les véhicules ICE purs, VHE-NRE et VHE-RE

| | Essais | Paramètre d'appréciation | Émissions critères | MCO2

| Ligne 1 | Premier essai | Résultat du premier essai | ≤ Limite imposée × 0,9 | ≤ Valeur déclarée × dCO21

| Ligne 2 | Deuxième essai | Moyenne arithmétique des résultats des premier et deuxième essais | ≤ Limite imposée × 1,0 | ≤ Valeur déclarée × dCO22

| Ligne 3 | Troisième essai | Moyenne arithmétique des résultats des trois essais | ≤ Limite imposée × 1,0 | ≤ Valeur déclarée × dCO23

Essai du type 1 en mode épuisement de la charge pour les VHE-RE

| | Essais | Paramètre d'appréciation | Émissions critères | MCO2,CD | AER

| Ligne 1 | Premier essai | Résultat du premier essai | ≤ Limite imposée × 0,9 | ≤ Valeur déclarée × dCO21 | ≥ Valeur déclarée × 1,0

| Ligne 2 | Deuxième essai | Moyenne arithmétique des résultats des premier et deuxième essais | ≤ Limite imposée × 1,0 | ≤ Valeur déclarée × dCO22 | ≥ Valeur déclarée × 1,0

| Ligne 3 | Troisième essai | Moyenne arithmétique des résultats des trois essais | ≤ Limite imposée × 1,0 | ≤ Valeur déclarée × dCO23 | ≥ Valeur déclarée × 1,0

Pour les VEP

| | Essais | Paramètre d'appréciation | Consommation d'énergie électrique | PER

| Ligne 1 | Premier essai | Résultat du premier essai | ≤ Valeur déclarée × 1,0 | ≥ Valeur déclarée × 1,0

| Ligne 2 | Deuxième essai | Moyenne arithmétique des résultats des premier et deuxième essais | ≤ Valeur déclarée × 1,0 | ≥ Valeur déclarée × 1,0

| Ligne 3 | Troisième essai | Moyenne arithmétique des résultats des trois essais | ≤ Valeur déclarée × 1,0 | ≥ Valeur déclarée × 1,0

Pour les VHPC-NRE

| | Essais | Paramètre d'appréciation | FCCS

| Ligne 1 | Premier essai | Résultat du premier essai | ≤ Valeur déclarée × 1,0

| Ligne 2 | Deuxième essai | Moyenne arithmétique des résultats des premier et deuxième essais | ≤ Valeur déclarée × 1,0

| Ligne 3 | Troisième essai | Moyenne arithmétique des résultats des trois essais | ≤ Valeur déclarée × 1,0

1. 2.4. Détermination des valeurs propres à une phase

1. 2.4.1. Valeur propre à une phase pour le CO2

1. 2.4.1.1.

Une fois que la valeur déclarée des émissions massiques de CO2 pour le cycle total a été acceptée, la moyenne arithmétique des valeurs propres aux phases des résultats d'essai en g/km est multipliée par le coefficient d'ajustement CO2_AF pour compenser la différence entre la valeur déclarée et les résultats des essais. Cette valeur corrigée est la valeur de réception par type pour le CO2.

CO2_AFValeur déclaréeValeur combinée des phases

où:

Valeur combinée des phasesCO2aveLDLCO2aveMDMCO2aveHDHCO2aveexHDexHDLDMDHDexH

où:

CO2aveLdésigne la moyenne arithmétique des résultats d'émissions massiques de CO2 pour la phase L, en g/km;

CO2aveMdésigne la moyenne arithmétique des résultats d'émissions massiques de CO2 pour la phase M, en g/km;

CO2aveHdésigne la moyenne arithmétique des résultats d'émissions massiques de CO2 pour la phase H, en g/km;

CO2aveexHdésigne la moyenne arithmétique des résultats d'émissions massiques de CO2 pour la phase exH, en g/km;

DLdésigne la distance théorique pour la phase L, en km;

DMdésigne la distance théorique pour la phase M, en km;

DHdésigne la distance théorique pour la phase H, en km;

DexHdésigne la distance théorique pour la phase exH, en km;

1. 2.4.1.2.

Si la valeur déclarée des émissions massiques de CO2 sur le cycle total n'est pas acceptée, il faut calculer la valeur des émissions massiques de CO2 spécifiques par phase de la réception par type en prenant la moyenne arithmétique de tous les résultats d'essai pour la phase concernée.

1. 2.4.2. Valeurs spécifiques par phase pour la consommation de carburant

On calcule la valeur de la consommation de carburant en fonction des émissions massiques de CO2 en utilisant les équations du point 1.2.4.1 de la présente sous-annexe et la moyenne arithmétique des émissions.

1. 2.4.3. Valeur spécifique par phase pour la consommation d'énergie électrique, PER et AER

On calcule la consommation spécifique par phase d'énergie électrique et les autonomies spécifiques par phase en mode électrique en utilisant la moyenne arithmétique des valeurs spécifiques par phase du ou des résultats des essais, sans facteur d'ajustement.

2. Conditions d'exécution de l'essai du type 1

2. 1. Description générale

2. 1.1.

L'essai du type 1 est une séquence prescrite d'opérations de préparation du dynamomètre, d'alimentation en carburant, de stabilisation thermique et d'essai.

2. 1.2.

Il consiste à faire fonctionner le véhicule sur un banc à rouleaux sur le cycle WLTC applicable pour la famille d'interpolation. Une partie proportionnelle des gaz d'échappement dilués est recueillie de façon continue pour être analysée ensuite, à l'aide d'un dispositif de prélèvement à volume constant.

2. 1.3.

On mesure les concentrations ambiantes de tous les composés dont les émissions massiques diluées font l'objet d'une évaluation. Pour les essais portant sur les gaz d'échappement émis, cela implique de prélever et d'analyser l'air de dilution.

2. 1.3.1. Mesure des particules dans l'air ambiant

2. 1.3.1.1.

Dans le cas où le constructeur demande que la masse des particules ambiantes prélevées dans l'air de dilution ou le tunnel de dilution soit soustraite des émissions mesurées, les concentrations ambiantes correspondantes doivent être déterminées comme indiqué dans les points 2.1.3.1.1.1 à 2.1.3.1.1.3 de la présente sous-annexe.

2. 1.3.1.1.1.

La correction maximale admissible pour tenir compte des concentrations ambiantes est égale à une masse sur le filtre équivalant à 1 mg/km au débit fixé pour l'essai.

2. 1.3.1.1.2.

Si la concentration ambiante est supérieure à cette valeur, on soustrait la valeur par défaut de 1 mg/km.

2. 1.3.1.1.3.

Si la soustraction de la concentration ambiante produit un résultat négatif, on retient la valeur zéro.

2. 1.3.1.2.

La masse de particules ambiantes de matières particulaires dans l'air de dilution est déterminée en faisant passer de l'air de dilution filtré par le filtre à particules ambiantes. Cette opération s'effectue en un point situé directement en aval des filtres de l'air de dilution. Les concentrations, exprimées en μ/m3, sont déterminées en calculant la moyenne arithmétique mobile d'un minimum de 14 mesures, sachant qu'une mesure au moins doit être effectuée chaque semaine.

2. 1.3.1.3.

La masse de particules ambiantes dans le tunnel de dilution est déterminée en faisant passer de l'air de dilution filtré par le filtre à particules ambiantes. Cette opération s'effectue au même point que le prélèvement des matières particulaires. Lorsqu'une dilution secondaire est prévue dans le cadre de l'essai, le dispositif de dilution secondaire doit être en service aux fins de la mesure de la concentration ambiante. Une mesure peut être faite le jour de l'essai, avant ou après ce dernier.

2. 1.3.2. Détermination du nombre de particules dans l'air ambiant

2. 1.3.2.1.

Lorsqu'un constructeur demande une correction pour tenir compte des particules ambiantes, les niveaux de particules ambiantes doivent être déterminés comme suit.

2. 1.3.2.1.1. La valeur ambiante peut être soit calculée, soit mesurée. La correction maximale admissible pour tenir compte du nombre de particules ambiantes est liée au taux de fuite maximal permissible du système de mesures du nombre de particules (0,5 particule/cm3) calculé à partir du facteur de réduction de la concentration de particules (PCRF) et du débit du CVS utilisés dans l'essai réel;

2. 1.3.2.1.2. L'autorité compétente en matière de réception ou le fabricant peut demander que les mesures du niveau ambiant réel soient utilisées au lieu des niveaux calculés;

2. 1.3.2.1.3. Si la soustraction du nombre de particules ambiantes produit un résultat négatif, on retient la valeur zéro.

2. 1.3.2.2.

Le nombre de particules ambiantes dans l'air de dilution est déterminé par prélèvement d'air de dilution filtré. Cette opération s'effectue en un point situé directement en aval des filtres de l'air de dilution, dans le dispositif de mesure du nombre de particules. La quantité de particules, exprimée en cm3, est déterminée en calculant la moyenne arithmétique mobile d'un minimum de 14 mesures, sachant qu'une mesure au moins doit être effectuée chaque semaine.

2. 1.3.2.3.

Le nombre de particules ambiantes dans le tunnel de dilution est déterminé par prélèvement d'air de dilution filtré. Cette opération s'effectue au même point que le prélèvement aux fins de la mesure du nombre de particules. Lorsqu'une dilution secondaire est prévue dans le cadre de l'essai, le dispositif de dilution secondaire doit être en service aux fins de la mesure du nombre de particules ambiantes. On peut effectuer une mesure le jour de l'essai, avant ou après ce dernier, en utilisant le PCRF réel et le débit du CVS utilisés durant l'essai.

2. 2. Équipement général de la chambre d'essai

2. 2.1. Paramètres à mesurer

2. 2.1.1.

Les températures ci-après doivent être mesurées avec une erreur maximale de mesure de ± 1,5 °C:

a) température de l'air ambiant dans la chambre d'essai;

b) températures dans les dispositifs de dilution et de prélèvement, selon les valeurs requises pour les appareils de mesure des émissions présentés dans la sous-annexe 5.

2. 2.1.2.

La pression atmosphérique doit être mesurable avec une précision de ± 0,1 kPa.

2. 2.1.3.

L'humidité spécifique H doit être mesurable avec une précision de ± 1 g H2O/kg d'air sec.

2. 2.2. Chambre d'essai et espace de stabilisation

2. 2.2.1. Chambre d'essai

2. 2.2.1.1.

Pour la chambre d'essai, la température de consigne est de 23 °C, avec une tolérance de ± 5 °C. La température et l'humidité de l'air doivent être mesurées à la sortie du ventilateur de refroidissement de la chambre d'essai, à une fréquence de 0,1 Hz au minimum. Pour la température au début de l'essai, voir le point 2.8.1 de la présente sous-annexe.

2. 2.2.1.2.

L'humidité spécifique H de l'air dans la chambre d'essai ou de l'air d'admission du moteur doit satisfaire à la condition suivante:

5,5 ≤ H ≤ 12,2 (g H2O/kg air sec)

2. 2.2.1.3.

L'humidité doit être mesurée en continu, à une fréquence de 0,1 Hz au minimum.

2. 2.2.2. Espace de stabilisation thermique

Pour l'espace de stabilisation thermique, la température de consigne est de 23 °C, avec une tolérance de ± 3 °C sur une moyenne arithmétique mobile de 5 min et sans écart systématique par rapport à la température de consigne. La température doit être mesurée en continu, à une fréquence de 0,033 Hz au minimum (toutes les 30 secondes).

2. 3. Véhicule d'essai

2. 3.1. Généralités

Le véhicule d'essai doit être conforme dans tous ses composants au modèle qui est produit en série. Si ce n'est pas le cas, une description complète doit être incluse dans tous les rapports d'essai concernés. Lorsqu'ils choisissent le véhicule d'essai, le constructeur et l'autorité compétente en matière de réception doivent convenir du modèle représentatif de la famille d'interpolation.

Pour la mesure des émissions, la résistance à l'avancement sur route telle que déterminée avec le véhicule d'essai H est appliquée. Dans le cas d'une famille de matrices de résistance à l'avancement sur route, pour la mesure des émissions, il faut appliquer la résistance à l'avancement sur route telle qu'elle a été calculée pour le véhicule HM conformément au point 5.1 de la sous-annexe 4.

Si, à la demande du constructeur, la méthode d'interpolation est utilisée (voir le point 3.2.3.2 de la sous-annexe 7), une mesure additionnelle des émissions est effectuée en tenant compte de la résistance à l'avancement sur route telle que déterminée avec le véhicule d'essai L. Les véhicules H et L devraient être soumis à l'essai avec le même véhicule d'essai et il faut utiliser le rapport n/v le plus court (avec une tolérance de ± 1,5 %) dans la famille d'interpolation. Dans le cas d'une famille de matrices de résistance à l'avancement sur route, il faut effectuer une mesure supplémentaire avec la résistance à l'avancement sur route qui a été calculée pour le véhicule LM conformément au point 5.1 de la sous-annexe 4.

Les coefficients de résistance à l'avancement sur route et les masses d'essai des véhicules d'essai L et H peuvent être tirés de familles de résistance à l'avancement sur route différentes, sous réserve que l'écart entre ces familles résulte de l'application du point 6.8 de la sous-annexe 4 et que les prescriptions du point 2.3.2 de la présente sous-annexe soient respectées.

2. 3.2. Plage d'interpolation pour le CO2

2. 3.2.1.

La méthode d'interpolation ne doit être appliquée que si:

a) la différence en ce qui concerne le CO2 sur le cycle applicable résultant de l'étape 9 du tableau A7/1 de la sous-annexe 7 entre les véhicules d'essai L et H se situe entre un minimum de 5 g/km et un maximum défini au point 2.3.2.2;

b) pour toutes les valeurs de la phase applicable, les valeurs pour le CO2 du véhicule H résultant de l'étape 9 du tableau A7/1 de la sous-annexe 7 sont plus élevées que celles du véhicule L.

Si ces prescriptions ne sont pas respectées, les essais peuvent être invalidés et répétés en accord avec l'autorité compétente en matière de réception.

2. 3.2.2.

L'écart maximal autorisé pour le CO2 sur le cycle applicable résultant de l'étape 9 du tableau A7/1 de la sous-annexe 7 entre les véhicules d'essai L et H est de 20 % plus 5 g/km des émissions de CO2 provenant du véhicule H, avec un minimum de 15 g/km et un maximum de 30 g/km.

Cette restriction ne s'applique pas lorsqu'une famille de matrices de résistance à l'avancement sur route est utilisée.

2. 3.2.3.

À la demande du constructeur, et avec l'accord de l'autorité compétente en matière de réception, la ligne d'interpolation peut être extrapolée à un maximum de 3 g/km au-dessus du niveau des émissions de CO2 du véhicule H et/ou au-dessous du niveau des émissions de CO2 du véhicule L. Cette extrapolation n'est valable que dans les limites absolues de la plage d'interpolation spécifiée au point 2.3.2.2.

Cette extrapolation n'est pas autorisée en cas d'application d'une famille de matrices de résistance à l'avancement sur route.

Lorsque plusieurs familles d'interpolation sont identiques au regard des prescriptions du point 5.6 de la présente annexe, mais sont distinctes dans la mesure où le spectre total d'émissions de CO2 présenté par celles-ci serait plus élevé que l'écart maximal spécifié au point 2.3.2.2, tous les véhicules individuels présentant des spécifications identiques (marque, modèle, équipement optionnel, par exemple) appartiennent à une seule de ces familles d'interpolation.

2. 3.3. Rodage

Le véhicule doit être présenté en bon état sur le plan technique. Il doit avoir été rodé et avoir parcouru entre 3 000 et 15 000 km avant l'essai. Le rodage du moteur, de la transmission et du véhicule doit être effectué conformément aux prescriptions du constructeur.

2. 4. Réglages

2. 4.1.

Les réglages et la vérification du dynamomètre doivent être effectués conformément aux dispositions de la sous-annexe 4.

2. 4.2. Fonctionnement du dynamomètre

2. 4.2.1.

Lorsque le dynamomètre est en marche, les dispositifs auxiliaires doivent être arrêtés ou désactivés à moins que leur fonctionnement ne soit exigé par la législation.

2. 4.2.2.

Le mode de fonctionnement du dynamomètre du véhicule, s'il existe, doit être activé conformément aux instructions du constructeur (par exemple, en appuyant sur une série de boutons au volant dans un ordre déterminé, en utilisant l'appareil d'essai en atelier du constructeur ou en retirant un fusible).

Le constructeur doit fournir à l'autorité compétente en matière de réception la liste des dispositifs désactivés et lui indiquer les raisons de leur désactivation. Le mode de fonctionnement du dynamomètre doit être approuvé par l'autorité compétente en matière de réception et le recours à un mode de fonctionnement du dynamomètre doit être consigné dans tous les rapports d'essai concernés.

2. 4.2.3.

Le mode de fonctionnement du dynamomètre du véhicule ne doit pas activer, moduler, retarder ou désactiver le fonctionnement d'un quelconque élément ayant une incidence sur les émissions et la consommation de carburant dans les conditions d'essai. Tout dispositif ayant une incidence sur le fonctionnement du banc à rouleaux doit être mis dans un état assurant un fonctionnement normal.

2. 4.2.4. Attribution d'un type de dynamomètre pour l'essai du véhicule

2. 4.2.4.1.

Si le véhicule d'essai possède deux essieux moteurs et que, dans les conditions du cycle WLTP, il fonctionne en partie ou en permanence avec deux essieux moteurs ou récupérateurs d'énergie sur le cycle applicable, le véhicule doit être soumis à l'essai sur un dynamomètre en mode quatre roues motrices (4WD) qui satisfait aux prescriptions des points 2.2 et 2.3 de la sous-annexe 5.

2. 4.2.4.2.

Si le véhicule d'essai est soumis à l'essai avec un seul essieu moteur activé, il doit l'être sur un dynamomètre en mode deux roues motrices (2WD) qui satisfait aux prescriptions du point 2.2 de la sous-annexe 5.

À la demande du constructeur et avec l'accord de l'autorité compétente en matière de réception, un véhicule avec un seul essieu moteur peut être mis à l'essai sur un dynamomètre 4WD en mode 4WD.

2. 4.2.4.3.

Si le véhicule d'essai fonctionne avec deux essieux moteurs dans des modes spécifiques sélectionnables par le conducteur, qui ne sont pas destinés à une utilisation quotidienne normale mais réservés uniquement à des fins limitées très spécifiques, telles que le “mode montagne” ou le “mode maintenance”, ou lorsque le mode avec deux essieux moteurs n'est activé qu'en situation de tout-terrain, le véhicule est soumis à l'essai sur un dynamomètre en mode 2WD qui satisfait aux prescriptions du point 2.2 de la sous-annexe 5.

2. 4.2.4.4.

Si le véhicule d'essai est soumis à l'essai sur un dynamomètre 4WD en mode 2WD, les roues de l'essieu non moteur peuvent tourner pendant l'essai, pour autant que le mode de fonctionnement du dynamomètre du véhicule et le mode décélération libre du véhicule permettent ce type de fonctionnement.

Figure A6/1a

Configurations d'essai possibles sur des dynamomètres 2WD et 4WD

2. 4.2.5. Preuve d'équivalence entre un dynamomètre en mode 2WD et un dynamomètre en mode 4WD

2. 4.2.5.1.

À la demande du constructeur et avec l'accord de l'autorité compétente en matière de réception, le véhicule qui doit être soumis à l'essai sur un dynamomètre en mode 4WD peut également être soumis à l'essai sur un dynamomètre en mode 2WD si les conditions suivantes sont réunies:

a. le véhicule d'essai est converti de manière à comporter un seul essieu moteur;

b. le constructeur démontre à l'autorité compétente en matière de réception que les émissions de CO2 et la consommation de carburant et/ou d'énergie électrique du véhicule converti sont les mêmes ou plus élevées que pour un véhicule non converti soumis à l'essai sur un dynamomètre en mode 4WD;

c. un fonctionnement en toute sécurité est garanti en vue de l'essai (par exemple en retirant un fusible ou en démontant un arbre moteur) et des instructions sont fournies en même temps que le mode de fonctionnement du dynamomètre;

d. la conversion n'est appliquée que sur le véhicule soumis à l'essai sur le banc à rouleaux, la procédure de détermination de la résistance à l'avancement sur route étant appliquée au véhicule d'essai non converti.

2. 4.2.5.2.

Cette preuve d'équivalence s'applique à l'ensemble des véhicules relevant d'une même famille de résistance à l'avancement sur route. À la demande du constructeur et avec l'accord de l'autorité compétente en matière de réception, cette preuve d'équivalence peut être étendue à d'autres familles de résistance à l'avancement sur route s'il est démontré qu'un véhicule provenant d'une famille représentative du cas le plus défavorable a été choisi comme véhicule d'essai.

2. 4.2.6.

Les informations précisant si le véhicule a été soumis à l'essai sur un dynamomètre 2WD ou sur un dynamomètre 4WD et s'il l'a été en mode 2WD ou en mode 4WD doivent être incluses dans tous les rapports d'essai concernés. Si le véhicule a été soumis à l'essai sur un dynamomètre 4WD utilisé en mode de fonctionnement 2WD, les informations doivent également préciser si les roues non motrices étaient en rotation ou non.

2. 4.3.

Le système d'échappement du véhicule ne doit pas présenter de fuite ayant pour effet de réduire la quantité de gaz collectée.

2. 4.4.

Les réglages du groupe motopropulseur et des commandes du véhicule doivent être conformes à ceux prescrits par le constructeur pour la production en série.

2. 4.5.

Les pneumatiques doivent être d'un type reconnu par le constructeur comme équipement d'origine. Leur pression peut être augmentée jusqu'à 50 % au-dessus de la pression indiquée au point 4.2.2.3 de la sous-annexe 4. Une même pression doit être appliquée pour le réglage du dynamomètre et pour tous les essais ultérieurs. La pression appliquée doit être consignée dans tous les rapports d'essai concernés.

2. 4.6. Carburant de référence

Le carburant de référence approprié, tel que spécifié dans l'annexe IX, doit être utilisé pour les essais.

2. 4.7. Préparation du véhicule d'essai

2. 4.7.1.

Le véhicule doit être approximativement à l'horizontale durant l'essai, de façon à éviter toute distribution anormale du carburant.

2. 4.7.2.

Au besoin, le constructeur doit fournir des accessoires et des adaptateurs supplémentaires nécessaires pour installer un système de vidange du carburant au point le plus bas possible du ou des réservoirs tels qu'ils sont montés sur le véhicule et pour recueillir des échantillons de gaz d'échappement.

2. 4.7.3.

Pour le prélèvement de matières particulaires pendant un essai au cours duquel le filtre à régénération est en condition de charge stabilisée (c'est-à-dire que le véhicule n'est pas en phase de régénération), il est recommandé que le véhicule ait effectué plus du 1/3 du kilométrage entre les régénérations prévues ou que le filtre à régénération périodique, démonté du véhicule, ait été soumis à une opération d'encrassement équivalente.

2. 5. Cycles d'essai préliminaires

À la demande du constructeur, des cycles d'essai préliminaires peuvent être exécutés afin de suivre la courbe de vitesse dans les limites prescrites.

2. 6. Préconditionnement du véhicule d'essai

2. 6.1. Préparation du véhicule

2. 6.1.1. Remplissage du réservoir de carburant

Le ou les réservoirs de carburant doivent être remplis avec le carburant d'essai spécifié. Si le carburant qui se trouve déjà dans le ou les réservoirs ne satisfait pas aux prescriptions du point 2.4.6 de la présente sous-annexe, il convient de le vidanger avant de procéder au remplissage. Le dispositif de réduction des émissions par évaporation ne doit pas être vidangé ni rempli de façon anormale.

2. 6.1.2. Charge des SRSEE

Les SRSEE doivent être chargés à 100 % avant le cycle de préconditionnement. À la demande du constructeur, la charge peut être omise avant le préconditionnement. Les SRSEE ne doivent pas être chargés à nouveau avant l'exécution des essais officiels.

2. 6.1.3. Pression des pneumatiques

La pression des pneumatiques des roues motrices doit être réglée conformément au point 2.4.5 de la présente sous-annexe.

2. 6.1.4. Véhicules à carburant gazeux

Entre les essais réalisés avec le premier carburant gazeux de référence puis avec le deuxième carburant gazeux de référence, pour les véhicules à allumage commandé alimentés au GPL ou au GN/biométhane, ou équipés de façon à pouvoir être alimentés à l'essence, au GPL ou au GN/biométhane, le véhicule doit être préconditionné une nouvelle fois avant d'être soumis à l'essai avec le deuxième carburant de référence. Entre les essais réalisés avec le premier carburant gazeux de référence puis avec le deuxième carburant gazeux de référence, pour les véhicules à allumage commandé alimentés au GPL ou au GN/biométhane, ou équipés de façon à pouvoir être alimentés à l'essence, au GPL ou au GN/biométhane, le véhicule doit être préconditionné une nouvelle fois avant d'être soumis à l'essai avec le deuxième carburant de référence.

2. 6.2. Chambre d'essai

2. 6.2.1. Température

Lors du préconditionnement, la température de la chambre d'essai doit être la même que celle fixée pour l'essai du type 1 (point 2.2.2.1.1 de la présente sous-annexe).

2. 6.2.2. Mesures des concentrations ambiantes

Dans le cas d'une installation d'essai où les résultats des essais effectués sur un véhicule à faibles émissions de particules risqueraient d'être faussés par les résidus d'un essai précédent effectué sur un véhicule à fortes émissions de particules, il est recommandé d'effectuer, à titre de préconditionnement de l'équipement de prélèvement, un cycle d'essai en conditions stabilisées à 120 km/h pendant 20 min avec un véhicule à faibles émissions de particules. Ce cycle de préconditionnement peut être prolongé et/ou exécuté à une plus grande vitesse si nécessaire. S'il y a lieu, les mesures des concentrations ambiantes dans le tunnel de dilution doivent se faire après le préconditionnement du tunnel et avant tout essai ultérieur sur le véhicule.

2. 6.3. Procédure

2. 6.3.1.

Le véhicule d'essai doit être conduit ou poussé sur un dynamomètre et soumis aux cycles d'essai WLTC applicables. Il ne doit pas nécessairement être froid et il peut être utilisé pour le réglage du dynamomètre.

2. 6.3.2.

La force de résistance du dynamomètre doit être réglée conformément aux points 7 et 8 de la sous-annexe 4. Si un dynamomètre en mode 2WD est utilisé aux fins des essais, le réglage de la résistance à l'avancement sur route sera effectué sur un dynamomètre en mode 2WD, et si un dynamomètre en mode 4WD est utilisé aux fins des essais, le réglage de la résistance à l'avancement sur route sera effectué sur un dynamomètre en mode 4WD.

2. 6.4. Fonctionnement du véhicule

2. 6.4.1.

Le groupe motopropulseur doit être démarré à l'aide des dispositifs prévus à cet effet et conformément aux instructions du constructeur.

Sauf disposition contraire, un changement de mode de fonctionnement non initié par le véhicule n'est pas autorisé pendant l'essai.

2. 6.4.1.1.

Si le groupe motopropulseur ne peut pas être mis en route, parce que le moteur ne démarre pas comme prévu par exemple ou si le véhicule affiche une erreur de démarrage, l'essai est annulé, le préconditionnement doit être répété et un nouvel essai doit être exécuté.

2. 6.4.1.2.

En cas d'utilisation de GPL ou de GN/biométhane comme carburant, il est admis que le moteur démarre à l'essence puis passe automatiquement au GPL ou au GN/biométhane après un laps de temps prédéterminé qui ne peut pas être modifié par le conducteur. Ce laps de temps ne doit pas dépasser 60 s.

Il est également admis d'utiliser de l'essence uniquement, ou bien de l'essence et du gaz à la fois en mode gaz, sous réserve que la part du gaz représente plus de 80 % de la consommation totale d'énergie au cours de l'essai du type 1. Ce pourcentage est calculé selon la méthode exposée à l'appendice 3 de la présente sous-annexe.

2. 6.4.2.

Le cycle commence au début de la phase de démarrage du groupe motopropulseur.

2. 6.4.3.

Aux fins du préconditionnement, le cycle d'essai WLTC applicable doit être exécuté.

Si le constructeur ou l'autorité compétente en matière de réception en fait la demande, il est possible d'exécuter des cycles WLTC additionnels afin de stabiliser les paramètres du véhicule et de ses dispositifs antipollution.

La portée de ces opérations de préconditionnement additionnelles doit être indiquée dans tous les rapports d'essai concernés.

2. 6.4.4. Accélérations

Le véhicule doit être conduit par manœuvre adéquate de l'accélérateur de manière à suivre fidèlement la courbe de vitesse.

Il doit être conduit avec souplesse, conformément à des vitesses et modes de changement de rapports représentatifs.

Dans le cas d'une transmission manuelle, l'accélérateur doit être relâché à chaque changement de rapports et ce dernier doit s'effectuer en un minimum de temps.

Si le véhicule ne peut pas suivre la courbe de vitesse, il doit être conduit à sa puissance maximale disponible jusqu'à ce qu'il atteigne à nouveau la vitesse visée.

2. 6.4.5. Décélération

Durant les phases de décélération du cycle, le conducteur doit relâcher l'accélérateur mais ne doit pas débrayer manuellement jusqu'au point spécifié aux alinéas d), e) et f) du point 4 de la sous-annexe 2.

Si le véhicule ralentit plus rapidement que prescrit selon la courbe de vitesse, l'accélérateur doit être actionné de manière à suivre fidèlement cette dernière.

Si le véhicule ne ralentit pas assez rapidement pour suivre la courbe de décélération prévue, il convient d'actionner les freins de manière à suivre fidèlement la courbe de vitesse.

2. 6.4.6. Actionnement des freins

Durant les phases d'arrêt/de ralenti du véhicule, les freins doivent être actionnés avec suffisamment de force pour que les roues motrices ne tournent pas.

2. 6.5. Utilisation de la transmission

2. 6.5.1. Transmissions manuelles

2. 6.5.1.1.

Il convient de se conformer aux prescriptions de changement de rapports énoncées dans la sous-annexe 2. Les véhicules soumis à des essais en application de la sous-annexe 8 doivent être conduits conformément au point 1.5 de ladite sous-annexe.

2. 6.5.1.2.

Le changement de rapports doit avoir lieu à ± 1,0 s du point de changement de rapport prescrit.

2. 6.5.1.3.

La manœuvre de débrayage doit être effectuée à ± 1,0 s du point d'actionnement prescrit.

2. 6.5.2. Transmissions automatiques

2. 6.5.2.1.

Après avoir été actionné initialement, le levier de sélection ne doit être actionné à aucun moment au cours de l'essai. L'actionnement initial doit être réalisé 1 s avant le début de la première accélération.

2. 6.5.2.2.

Les véhicules à transmission automatique avec un mode manuel ne doivent pas être soumis aux essais en mode manuel.

2. 6.6. Modes de fonctionnement sélectionnables

2. 6.6.1.

Les véhicules équipés d'un mode prédominant doivent être essayés sur ce mode. À la demande du constructeur, le véhicule peut également être soumis à l'essai dans le mode le plus défavorable pour les émissions de CO2.

2. 6.6.2.

Le constructeur doit communiquer à l'autorité compétente en matière de réception les éléments prouvant l'existence d'un mode sélectionnable par le conducteur qui satisfait aux prescriptions du point 3.5.9 de la présente annexe. Avec l'accord de l'autorité compétente en matière de réception, le mode prédominant peut être utilisé comme le mode unique sélectionnable par le conducteur pour le système ou dispositif concerné aux fins de la détermination des émissions critères, des émissions de CO2 et de la consommation de carburant.

2. 6.6.3.

Si le véhicule n'a pas de mode prédominant ou si le mode prédominant demandé n'est pas accepté comme tel par l'autorité compétente en matière de réception, le véhicule doit être soumis à un essai dans le mode sélectionnable par le conducteur correspondant au cas le plus favorable et dans le mode sélectionnable par le conducteur correspondant au cas le plus défavorable pour les émissions critères, les émissions de CO2 et la consommation de carburant. Le cas le plus favorable et le cas le plus défavorable sont identifiés en fonction des éléments probants communiqués sur les émissions de CO2 et la consommation de carburant dans tous les modes. Les résultats de la mesure des émissions de CO2 et de la consommation de carburant doivent être obtenus par calcul de la moyenne arithmétique des deux modes. Les résultats d'essai pour les deux modes doivent être consignés.

À la demande du constructeur, le véhicule peut également être soumis à l'essai avec le mode sélectionnable par le conducteur dans la position la plus défavorable pour les émissions de CO2.

2. 6.6.4.

Sur la base des éléments techniques probants présentés par le constructeur et avec l'accord de l'autorité compétente en matière de réception, les modes sélectionnables par le conducteur réservés à des fins limitées très spécifiques ne doivent pas être pris en compte (mode maintenance ou mode marche lente, par exemple). Tous les autres modes sélectionnables par le conducteur utilisés pour la conduite vers l'avant doivent être pris en compte et les limites des émissions critères doivent être respectées dans tous ces modes.

2. 6.6.5.

Les points 2.6.6.1 à 2.6.6.4 de la présente annexe s'appliquent à tous les systèmes embarqués à modes sélectionnables, y compris ceux qui ne concernent pas uniquement la transmission.

2. 6.7. Invalidation de l'essai du type 1 et fin de cycle

Si le moteur s'arrête de façon imprévue, le préconditionnement ou l'essai du type 1 est déclaré nul.

Lorsque le cycle est terminé, le moteur doit être arrêté. Le véhicule ne doit pas être redémarré avant le début de l'essai pour lequel il a été préconditionné.

2. 6.8. Données requises et contrôle de la qualité

2. 6.8.1. Mesure de la vitesse

Lors du préconditionnement, la vitesse doit être mesurée par rapport au temps réel ou relevée par le système d'acquisition de données à une fréquence au moins égale à 1 Hz pour permettre son évaluation effective.

2. 6.8.2. Distance parcourue

La distance effectivement parcourue par le véhicule doit être consignée dans toutes les fiches d'essai concernées pour chaque phase du cycle WLTC.

2. 6.8.3. Tolérances par rapport à la courbe de vitesse

Lorsqu'un véhicule n'est pas en mesure d'atteindre l'accélération et la vitesse maximale exigées pour le cycle WLTC applicable, l'essai est exécuté avec l'accélérateur à fond de course jusqu'à ce que la courbe prescrite soit rattrapée. Un écart par rapport à la courbe de vitesse dans ces conditions n'a pas pour effet d'annuler l'essai. Les écarts par rapport au cycle de conduite doivent être consignés dans tous les rapports d'essai concernés.

2. 6.8.3.1.

Les tolérances suivantes sont admises entre la vitesse réelle du véhicule et la vitesse prescrite des cycles d'essai applicables.

Les tolérances ne doivent pas être visibles pour le conducteur:

a) limite supérieure: 2,0 km/h au-dessus de la courbe à ± 1,0 seconde de l'instant donné;

b) limite inférieure: 2,0 km/h au-dessous de la courbe à ± 1,0 seconde de l'instant donné.

Voir la figure A6/2.

Les écarts de vitesse supérieurs aux valeurs prescrites sont admis à condition que leur durée ne dépasse jamais 1 seconde.

Le nombre d'écarts de vitesse par cycle d'essai ne doit pas dépasser dix.

2. 6.8.3.2.

Les indices de la courbe d'essai IWR et RMSSE doivent être calculés conformément aux prescriptions du point 7 de la sous-annexe 7.

Si l'indice IWR ou l'indice RMSSE se situent en dehors de la plage de validité respective, l'essai de conduite doit être invalidé.

Figure A6/2

Tolérances par rapport à la courbe de vitesse

2. 7. Stabilisation thermique

2. 7.1.

À la suite du préconditionnement et avant les essais, le véhicule d'essai doit être maintenu en un lieu où les conditions ambiantes correspondent à celles spécifiées au point 2.2.2.2 de la présente sous-annexe.

2. 7.2.

Le véhicule doit faire l'objet d'une stabilisation thermique de 6 h au moins et 36 h au plus, le capot du compartiment moteur étant ouvert ou fermé. Sauf si ce cas est exclu par des prescriptions spécifiques s'appliquant au véhicule visé, le refroidissement peut être forcé jusqu'à la température de consigne. Si le refroidissement est accéléré au moyen de ventilateurs, ceux-ci doivent être placés de sorte que le refroidissement maximal de la transmission, du moteur et du système de traitement aval des gaz d'échappement soit réparti de manière égale.

2. 8. Essai de mesure des émissions et de consommation de carburant (essai du type 1)

2. 8.1.

La température de la chambre d'essai au début de l'essai doit être de 23 °C ± 3 °C. La température de l'huile moteur et la température du liquide de refroidissement, s'il y en a un, doivent être de 23 °C ± 2 °C.

2. 8.2.

Le véhicule d'essai doit être poussé pour le placer sur un banc à rouleaux.

2. 8.2.1.

Les roues motrices du véhicule doivent être positionnées sur le banc sans que le moteur soit démarré.

2. 8.2.2.

La pression des pneumatiques des roues motrices doit être réglée conformément aux dispositions du point 2.4.5 de la présente sous-annexe.

2. 8.2.3.

Le capot du compartiment moteur doit être fermé.

2. 8.2.4.

Un tuyau de raccordement doit être rattaché à la ou aux sortie(s) d'échappement du véhicule immédiatement avant le démarrage du moteur.

2. 8.3.

Démarrage du groupe motopropulseur et conduite du véhicule

2. 8.3.1.

Le groupe motopropulseur doit être démarré à l'aide des dispositifs prévus à cet effet et conformément aux instructions du constructeur.

2. 8.3.2.

L'essai doit être exécuté comme indiqué aux points 2.6.4 à 2.6.7 de la présente sous-annexe, selon le cycle WLTC applicable, comme spécifié dans la sous-annexe 1.

2. 8.4.

Les données RCB doivent être mesurées pour chaque phase du cycle WLTC, comme indiqué dans l'appendice 2 de la présente sous-annexe.

2. 8.5.

La vitesse réelle du véhicule est mesurée à une fréquence de 10 Hz et les indices de la courbe d'essai décrits au point 7 de la sous-annexe 7 doivent être calculés et indiqués.

2. 8.6.

La vitesse réelle du véhicule mesurée à une fréquence de 10 Hz parallèlement au temps réel doit être appliquée aux fins des corrections des résultats de CO2 par rapport à la vitesse et à la distance visées comme défini dans la sous-annexe 6b.

2. 9. Prélèvement des gaz

Des échantillons de gaz doivent être collectés dans des sacs puis analysés à la fin de l'essai ou d'une phase de l'essai. Les échantillons peuvent également être analysés en continu et les valeurs intégrées sur tout le cycle.

2. 9.1.

Les opérations suivantes doivent être effectuées avant chaque essai.

2. 9.1.1. Après avoir été purgés, les sacs de collecte doivent être rattachés aux dispositifs de prélèvement des gaz d'échappement dilués et de l'air de dilution.

2. 9.1.2. Les appareils de mesure doivent être mis en marche conformément aux instructions du fabricant.

2. 9.1.3. L'échangeur de chaleur CVS (s'il est installé) doit être préchauffé ou prérefroidi pour être ramené dans les limites de tolérance de température d'essai spécifiées au point 3.3.5.1 de la sous-annexe 5.

2. 9.1.4. Les éléments tels que les lignes de prélèvement, les filtres, les refroidisseurs et les pompes doivent être chauffés ou refroidis pour être ramenés à des températures de fonctionnement stabilisées.

2. 9.1.5. Les débits du CVS doivent être réglés conformément aux dispositions du point 3.3.4 de la sous-annexe 5. Les débits de prélèvement doivent être réglés aux niveaux appropriés.

2. 9.1.6. Tous les dispositifs électroniques d'intégration doivent être mis à zéro et peuvent être remis à zéro avant le début d'une phase quelconque du cycle.

2. 9.1.7. Pour tous les analyseurs de gaz en continu, il convient de sélectionner les gammes appropriées. Il est admis de changer de gamme lors d'un essai uniquement si le changement s'effectue avec modification de la plage à laquelle s'applique la résolution numérique de l'appareil. Les gains des amplificateurs opérationnels analogiques d'un analyseur ne peuvent être modifiés au cours d'un essai.

2. 9.1.8. Tous les analyseurs de gaz en continu doivent être mis à zéro et étalonnés à l'aide de gaz répondant aux prescriptions du point 6 de la sous-annexe 5.

2. 10. Prélèvement pour la détermination de la masse de particules

2. 10.1.

Les opérations décrites aux points 2.10.1.1 à 2.10.1.2.2 de la présente sous-annexe doivent être effectuées avant chaque essai.

2. 10.1.1. Sélection des filtres

Un filtre unique de collecte de particules, sans filtre secondaire, doit être employé pour tout le cycle WLTC applicable. Afin de prendre en compte les variations régionales du cycle, il est possible d'utiliser un filtre unique pour les trois premières phases et un filtre distinct pour la quatrième phase.

2. 10.1.2. Préparation du filtre

2. 10.1.2.1.

Une heure au moins avant l'essai, le filtre doit être déposé dans une boîte de Pétri protégée contre la contamination par les poussières mais permettant l'échange d'air, et placé dans une chambre de pesée pour une période de stabilisation.

À la fin de cette période, le filtre doit être pesé et sa tare consignée dans toutes les fiches d'essai concernées. Le filtre doit ensuite être stocké dans une boîte de Pétri fermée ou dans un porte-filtre scellé jusqu'à l'essai. Le filtre doit être utilisé dans les 8 h suivant son retrait de la chambre de pesée.

Il doit être ramené dans la chambre de stabilisation dans l'heure suivant l'essai et doit être conditionné durant 1 h au moins avant d'être pesé.

2. 10.1.2.2.

Le filtre de collecte des particules doit être placé précautionneusement dans le porte-filtre. Il doit être manipulé avec des pinces uniquement. Toute manipulation brutale ou abrasive engendrera des erreurs sur le poids. Le porte-filtre doit être placé dans une ligne de prélèvement dans laquelle il n'y a aucune circulation d'air.

2. 10.1.2.3.

Il est recommandé de vérifier la microbalance au début de chaque session de pesage, dans les 24 h de la pesée de l'échantillon, au moyen d'un poids de référence de 100 mg environ. Après avoir pesé ce poids trois fois de suite, on consigne la valeur moyenne arithmétique dans toutes les fiches d'essai concernées. Si cette valeur moyenne arithmétique est à ± 5 μg près la même que celle obtenue lors de la précédente session de pesage, la session de pesage et la balance sont considérées comme valides.

2. 11. Mesure du nombre de particules

2. 11.1.

Les opérations décrites aux points 2.11.1.1 à 2.11.1.2 de la présente sous-annexe doivent être effectuées avant chaque essai.

2. 11.1.1.

Le système de dilution et l'appareillage de mesure des particules doivent être mis en marche et préparés en vue de la collecte.

2. 11.1.2.

Le bon fonctionnement des éléments PNC et VPR du dispositif de collecte des particules doit être confirmé par application des procédures indiquées aux points 2.11.1.2.1 à 2.11.1.2.4 de la présente sous-annexe.

2. 11.1.2.1.

Un essai d'étanchéité, effectué au moyen d'un filtre suffisamment efficace placé à l'entrée du système entier de mesure du nombre de particules, comprenant les éléments VPR et PNC, doit donner une concentration mesurée inférieure à 0,5 particule par cm3.

2. 11.1.2.2.

Chaque jour, un contrôle de zéro du PNC, effectué au moyen d'un filtre suffisamment efficace placé à l'entrée du PNC, doit donner une concentration inférieure ou égale à 0,2 particule par cm3. Ce filtre une fois déposé, le PNC, lorsqu'il mesure de l'air ambiant, doit indiquer une augmentation de la concentration mesurée d'au moins 100 particules par cm3. Lorsqu'on remet le filtre en place, la concentration doit de nouveau être inférieure ou égale à 0,2 particule par cm3.

2. 11.1.2.3.

Il doit être confirmé que le système de mesure indique que le tube d'évaporation, s'il fait partie de l'appareillage, a atteint sa température correcte de fonctionnement.

2. 11.1.2.4.

Il doit être confirmé que le système de mesure indique que le dilueur PND1 a atteint sa température correcte de fonctionnement.

2. 12. Prélèvement d'échantillons au cours de l'essai

2. 12.1.

Le système de dilution, les pompes de prélèvement et le système de collecte de données doivent être mis en marche.

2. 12.2.

Les appareils de prélèvement pour la mesure de la masse et du nombre de particules doivent être mis en marche.

2. 12.3.

Le nombre de particules doit être mesuré en continu. La valeur moyenne arithmétique de la concentration est déterminée par intégration des signaux de l'analyseur au cours de chaque phase.

2. 12.4.

Le prélèvement commence avant ou au début de l'opération de démarrage du groupe motopropulseur et se termine à la fin du cycle.

2. 12.5. Changement des sacs de collecte

2. 12.5.1. Émissions de gaz

Lors du prélèvement des gaz d'échappement dilués et de l'air de dilution, une paire de sacs de collecte peut être remplacée par une autre paire de sacs, si nécessaire, à la fin de chaque phase du cycle WLTC applicable.

2. 12.5.2. Particules

Les prescriptions du point 2.10.1.1 de la présente sous-annexe doivent être appliquées.

2. 12.6.

La distance parcourue par le véhicule sur le banc à rouleaux doit être enregistrée pour chaque phase dans toutes les fiches d'essai concernées.

2. 13. Achèvement de l'essai

2. 13.1.

Le moteur doit être arrêté immédiatement après la fin de la dernière partie de l'essai.

2. 13.2.

Le dispositif de prélèvement à volume constant (CVS) ou tout autre dispositif d'aspiration doit être mis à l'arrêt, ou le tuyau de raccordement du ou des tuyaux d'échappement du véhicule doit être détaché.

2. 13.3.

Le véhicule peut être enlevé du banc à rouleaux.

2. 14. Procédures après essai

2. 14.1. Vérification de l'analyseur de gaz

Les valeurs de mesure pour le gaz de réglage du zéro et le gaz d'étalonnage indiquées par les analyseurs utilisés pour les mesures en continu des éléments dilués doivent être vérifiées. Ce contrôle est considéré comme satisfaisant si l'écart entre les résultats avant essai et après essai est de moins de 2 % de la valeur du gaz d'étalonnage.

2. 14.2. Analyse des sacs

2. 14.2.1.

Les gaz d'échappement et l'air de dilution contenus dans les sacs doivent être analysés dès que possible. Les gaz d'échappement doivent l'être, en tout état de cause, dans un délai maximal de 30 min après la fin de la phase du cycle d'essai.

Il convient de tenir compte du délai de réactivité pour les composés contenus dans les sacs.

2. 14.2.2.

Aussitôt que possible avant l'analyse d'échantillon, il faut exécuter la mise à zéro de l'analyseur sur la gamme à utiliser pour chaque composé avec le gaz de réglage du zéro qui convient.

2. 14.2.3.

Les courbes d'étalonnage des analyseurs doivent être établies au moyen de gaz d'étalonnage ayant des concentrations nominales comprises entre 70 et 100 % de la pleine échelle pour la gamme considérée.

2. 14.2.4.

Le zéro de l'analyseur doit ensuite être contrôlé de nouveau. Si la valeur lue s'écarte de plus de 2 % de la pleine échelle de la valeur obtenue lors du réglage prescrit au point 2.14.2.2 de la présente sous-annexe, l'opération doit être répétée pour l'analyseur concerné.

2. 14.2.5.

Les échantillons sont ensuite analysés.

2. 14.2.6.

Après l'analyse, le zéro et les points d'étalonnage doivent être contrôlés une nouvelle fois en utilisant les mêmes gaz. L'essai est considéré comme valable si les écarts sont inférieurs à 2 % de la valeur correspondant au gaz d'étalonnage.

2. 14.2.7.

Les débits et pressions des divers gaz qui passent par les analyseurs doivent être les mêmes que lors de l'étalonnage des analyseurs.

2. 14.2.8.

La concentration de chacun des composés mesurés doit être incluse dans toutes les fiches d'essai concernées après stabilisation de l'appareil de mesure.

2. 14.2.9.

La masse et le nombre de tous les polluants doivent, s'il y a lieu, être calculés conformément aux dispositions de la sous-annexe 7.

2. 14.2.10.

Les étalonnages et les contrôles sont effectués soit

a) avant et après l'analyse de chaque paire de sacs, soit

b) avant et après l'essai complet.

Dans le cas b), les étalonnages et les essais sont effectués sur tous les analyseurs pour toutes les gammes utilisées durant l'essai.

Dans le cas a) comme dans le cas b), la même gamme devrait être utilisée pour l'air ambiant et les sacs de gaz d'échappement correspondants.

2. 14.3. Pesage du filtre à particules

2. 14.3.1.

Le filtre à particules doit être replacé dans la chambre de pesée au plus tard 1 h après la fin de l'essai. Il doit être conditionné dans une boîte de Pétri, protégée contre la contamination par les poussières mais permettant l'échange d'air, pendant au moins 1 h, et doit ensuite être pesé. Le poids brut du filtre doit être inclus dans toutes les fiches d'essai concernées.

2. 14.3.2.

Au moins deux filtres de référence inutilisés doivent être pesés, de préférence en même temps que le filtre de collecte, mais en tout cas dans un délai maximal de 8 h. Les filtres de référence doivent être de la même dimension et du même matériau que le filtre de prélèvement.

2. 14.3.3.

Si le poids individuel d'un filtre de référence varie de plus de ± 5 μg entre les pesages du filtre de collecte, le filtre de collecte et les filtres de référence doivent alors être conditionnés à nouveau dans la chambre de pesée puis pesés une nouvelle fois.

2. 14.3.4.

Pour comparer les pesées d'un filtre de référence, on compare les poids individuels de ce filtre et la moyenne arithmétique mobile de ces poids. La moyenne arithmétique mobile doit être calculée à partir des poids individuels mesurés pendant la période qui a débuté après que les filtres de référence ont été placés dans la chambre de pesée. Cette période moyenne ne doit être ni inférieure à un jour ni supérieure à 15 jours.

2. 14.3.5.

Le conditionnement et le pesage des filtres de collecte et de référence peuvent être répétés pendant les 80 h qui suivent la mesure des gaz lors de l'essai de mesure des émissions. Si, avant l'expiration ou à l'expiration de ce délai de 80 h, plus de la moitié du nombre de filtres de référence satisfont au critère de ± 5 μg, la pesée du filtre de prélèvement peut être considérée comme valide. Si, à l'expiration du délai de 80 h, deux filtres de référence sont employés et si un filtre ne remplit pas le critère de ± 5 μg, la pesée du filtre de prélèvement peut être considérée comme valide à condition que la somme des différences absolues entre les moyennes spécifiques et les moyennes mobiles des deux filtres de référence soit inférieure ou égale à 10 μg.

2. 14.3.6.

Si moins de la moitié des filtres de référence satisfont au critère de ± 5 μg, le filtre de collecte doit être éliminé et l'essai de mesure des émissions doit être répété. Tous les filtres de référence doivent être éliminés et remplacés dans les 48 h. Dans tous les autres cas, les filtres de référence doivent être remplacés au moins tous les 30 jours et de telle manière qu'aucun filtre de collecte ne soit pesé sans être comparé à un filtre de référence présent dans la chambre de pesée depuis au moins un jour.

2. 14.3.7.

Si les critères de stabilité des conditions dans la chambre de pesée énoncés au point 4.2.2.1 de la sous-annexe 5 ne sont pas respectés, mais que les pesées des filtres de référence satisfont aux critères ci-dessus, le constructeur du véhicule peut soit accepter la pesée du filtre de collecte, soit déclarer l'essai nul, faire réparer le système de conditionnement de la chambre de pesée et procéder à un nouvel essai.

Sous-annexe 6 - Appendice 1

Méthode d'essai pour le contrôle des émissions d'un véhicule équipé d'un système à régénération périodique

1. Généralités

1. 1.

On trouvera dans le présent appendice les prescriptions qui s'appliquent aux essais des véhicules équipés d'un système à régénération périodique tel qu'il est défini au point 3.8.1 de la présente annexe.

1. 2.

Au cours des cycles où se produit une régénération, il n'y a pas lieu d'appliquer des limites d'émissions de polluants. Si une régénération périodique se produit au moins une fois pendant le cycle d'essai du type 1 et s'il s'en est déjà produit une au moins pendant le cycle de préparation du véhicule ou si la distance parcourue entre deux régénérations périodiques successives est supérieure à 4 000 km d'utilisation pendant les essais de conduite de type 1 répétés, le système n'est pas soumis à une procédure d'essai spéciale. Dans ce cas, le présent appendice ne s'applique pas et un facteur Ki de 1,0 doit être utilisé.

1. 3.

Les dispositions du présent appendice s'appliquent uniquement aux fins de la mesure de la masse de particules et non aux fins de la mesure du nombre de particules.

1. 4.

Si le constructeur en fait la demande, et sous réserve de l'accord de l'autorité compétente en matière de réception, la procédure d'essai applicable aux systèmes à régénération périodique ne s'applique pas à un système à régénération lorsque le constructeur soumet des données prouvant qu'au cours des cycles où se produit une régénération, les émissions demeurent inférieures aux valeurs limites pour la catégorie de véhicules visée. Dans ce cas, une valeur Ki fixe de 1,05 doit être utilisée pour les émissions de CO2 et la consommation de carburant.

1. 5.

À la demande du constructeur et avec l'accord de l'autorité compétente en matière de réception, la phase extra-haute peut être exclue pour déterminer le facteur de régénération Ki pour les véhicules de la classe 2 et de la classe 3.

2. Mode opératoire

Le véhicule d'essai doit pouvoir empêcher ou permettre le processus de régénération, à condition que cette opération n'ait aucune incidence sur les réglages d'origine du moteur. Le blocage de la régénération n'est autorisé que pendant la phase d'encrassement du dispositif d'épuration et pendant les cycles de préconditionnement. Il n'est pas autorisé pendant la mesure des émissions au cours de l'épisode de régénération. L'essai de mesure des émissions doit être exécuté avec le module de commande d'origine non modifié. Si le constructeur en fait la demande, et sous réserve de l'accord de l'autorité compétente en matière de réception, un module de commande technique n'ayant pas d'effets sur les étalonnages d'origine du moteur peut être utilisé lors de la détermination de Ki.

2. 1. Mesure des émissions d'échappement entre deux cycles WLTC où se produisent des régénérations

2. 1.1.

Les valeurs moyennes arithmétiques des émissions entre épisodes de régénération et pendant la phase d'encrassement du dispositif d'épuration sont déterminées d'après la moyenne arithmétique de plusieurs essais du type 1 effectués à intervalles sensiblement réguliers (s'il y en a plus de deux). Autre possibilité, le constructeur peut fournir des données prouvant que les émissions demeurent constantes (± 15 %) pendant les cycles WLTC entre les épisodes de régénération. Dans ce cas, les émissions mesurées lors de l'essai du type 1 peuvent être utilisées. Dans tout autre cas, on doit effectuer des mesures des émissions pendant au moins deux cycles du type 1, l'une immédiatement après régénération (avant une nouvelle phase d'encrassement) et l'autre juste avant un épisode de régénération. Toutes les mesures des émissions doivent se faire conformément à la présente sous-annexe et tous les calculs doivent être effectués conformément aux prescriptions du point 3 du présent appendice.

2. 1.2.

L'opération d'encrassement et la détermination du coefficient Ki doivent s'effectuer au cours d'un cycle de conduite du type 1 sur banc à rouleaux ou d'un cycle d'essai équivalent sur banc d'essai de moteur. Ces cycles peuvent être effectués en séquence continue (c'est-à-dire sans qu'il soit nécessaire d'arrêter le moteur entre cycles). Après un nombre quelconque de cycles complets, le véhicule peut être enlevé du banc à rouleaux, et l'essai peut être repris ultérieurement. Si le constructeur en fait la demande, et sous réserve de l'accord de l'autorité compétente en matière de réception, un constructeur peut mettre au point une procédure de remplacement et démontrer son équivalence, notamment en ce qui concerne la température du filtre, l'intensité de l'encrassement et la distance parcourue. Ceci peut être fait sur un banc-moteur ou un banc à rouleaux.

2. 1.3.

Le nombre de cycles D entre deux essais WLTC au cours desquels se produisent des épisodes de régénération, le nombre n de cycles au cours desquels sont effectuées des mesures d'émissions et la mesure des émissions massiques M′sij pour chaque composé i sur chaque cycle j doivent figurer dans toutes les fiches d'essai concernées.

2. 2. Mesure des émissions pendant des épisodes de régénération

2. 2.1.

La préparation du véhicule, si nécessaire, en vue de l'essai de mesure des émissions pendant un épisode de régénération peut être effectuée au moyen des cycles de préconditionnement décrits au point 2.6 de la présente sous-annexe ou de cycles d'essai équivalents au banc-moteur, selon la méthode choisie pour la phase d'encrassement conformément au point 2.1.2 du présent appendice.

2. 2.2.

Les conditions relatives à l'essai et au véhicule énoncées dans la présente annexe pour l'essai du type 1 sont applicables avant que le premier essai valide de mesure des émissions soit exécuté.

2. 2.3.

Il ne doit pas se produire de régénération pendant la préparation du véhicule. Pour s'en assurer, on a recours à l'une des méthodes suivantes.

2. 2.3.1. Un système de régénération “factice” ou partiel peut être installé pour les cycles de préconditionnement.

2. 2.3.2. Une autre méthode peut être choisie d'entente entre le constructeur et l'autorité compétente en matière de réception.

2. 2.4.

Un essai de mesure des émissions d'échappement avec démarrage à froid, incluant un épisode de régénération, doit être exécuté conformément au cycle d'essai WLTC applicable.

2. 2.5.

Si l'épisode de régénération occupe plus d'un cycle WLTC, tous les cycles WLTC doivent être achevés. Il est permis d'utiliser un même filtre à particules pour les multiples cycles requis afin d'achever la régénération.

Si plus d'un cycle WLTC est requis, le ou les cycles WLTC suivants sont immédiatement exécutés, sans arrêt du moteur, jusqu'à ce que l'épisode complet de régénération soit terminé. Dans le cas où le nombre de sacs pour émissions gazeuses nécessaires pour les multiples cycles dépasserait le nombre de sacs disponibles, le temps nécessaire pour préparer un nouvel essai devrait être aussi bref que possible. Le moteur ne doit pas être arrêté pendant cette période.

2. 2.6.

Les valeurs d'émissions au cours d'un épisode de régénération Mri pour chaque composé i doivent être calculées conformément au point 3 du présent appendice. Le nombre de cycles d'essai applicables d mesurés pour une régénération complète doit être indiqué dans toutes les fiches d'essai concernées.

3. Calculs

3. 1. Calcul des émissions d'échappement et de CO2 et de la consommation de carburant d'un système à régénération simple

Msinj1M′sijn for n ≥ 1

Mridj1M′rijd for d ≥1

MpiMsiDMridDd

où, pour chaque composé i considéré:

M′sijdésigne les émissions massiques du composé i, en g/km, sur un cycle d'essai j, sans régénération;

M′rijdésigne les émissions massiques du composé i, en g/km, sur un cycle d'essai j au cours de la régénération (si d > 1, le premier essai WLTC est effectué à froid et les cycles suivants à chaud);

Msidésigne les émissions massiques moyennes du composé i, en g/km, sans régénération;

Mridésigne les émissions massiques moyennes du composé i, en g/km, pendant la régénération;

Mpidésigne les émissions massiques moyennes du composé i, en g/km;

ndésigne le nombre de cycles d'essai, entre les cycles où se produit une régénération, pendant lesquels des mesures des émissions au cours des essais WLTC du type 1 sont effectuées ≥ 1;

ddésigne le nombre de cycles d'essai complets applicables occupés par la régénération;

Ddésigne le nombre de cycles d'essai complets applicables entre deux cycles où se produit une régénération.

Le calcul de Mpi est présenté graphiquement à la figure A6.App1/1.

Figure A6.App1/1

Paramètres mesurés lors des essais d'émissions pendant et entre les cycles au cours desquels se produit une régénération (il s'agit d'un exemple: les émissions pendant la période D peuvent en fait augmenter ou diminuer)

Nombre de cycles

Émissions [g/km]

3. 1.1.

Calcul du facteur de régénération Ki pour chaque composé i considéré.

Le constructeur peut choisir de déterminer indépendamment pour chaque composé des facteurs additifs ou multiplicatifs.

Ki Facteur multiplicatif KiKiMpiMsi

Ki Facteur additif KiKi = Mpi – Msi

Les résultats pour Msi, Mpi et Ki ainsi que le choix du constructeur pour le type de facteur, doivent être consignés. Le résultat pour Ki doit être inclus dans tous les rapports d'essai concernés. Les résultats pour Msi, Mpi et Ki doivent être inclus dans toutes les fiches d'essai concernées.

Ki peut être déterminé après exécution d'une seule séquence de régénération comprenant des mesures avant, pendant et après les épisodes de régénération comme indiqué dans la figure A6.App1/1.

3. 2. Calcul des émissions d'échappement et des émissions de CO2 ainsi que de la consommation de carburant de systèmes à régénération périodique multiples

Les éléments suivants sont calculés pour un cycle de fonctionnement du type 1 pour les émissions critères et pour les émissions de CO2. Les émissions de CO2 utilisées pour ce calcul proviennent du résultat de l'étape 3 décrite dans le tableau A7/1 de la sous-annexe 7.

Msiknkj1M′sik,jnk pour: nj ≥ 1

Mrikdkj1M′rik,jdk for d ≥ 1

Msixk1MsikDkxk1DkMrixk1Mrikdkxk1dkMpiMsixk1DkMrixk1dkxk1DkdkMpixk1MsikDkMrikdkxk1Dkdk

Ki Facteur multiplicatif KiKiMpiMsi

Ki Facteur additif KiKi = Mpi – Msi

où:

Msidésigne les émissions massiques moyennes de tous les épisodes k du composé i, en g/km, sans régénération;

Mridésigne les émissions massiques moyennes de tous les épisodes k du composé i, en g/km, au cours de la régénération;

Mpidésigne les émissions massiques moyennes de tous les épisodes k du composé i, en g/km;

Msikdésigne les émissions massiques moyennes de l'épisode k du composé i, en g/km, sans régénération;

Mrikdésigne les émissions massiques moyennes de l'épisode k du composé i, en g/km, au cours de la régénération;

M′sik,jdésigne les émissions massiques de l'épisode k du composé i, en g/km, sans régénération, mesurées au point j où 1 ≤ j ≤ nk;

M′rik,jdésigne les émissions massiques de l'épisode k du composé i, en g/km, au cours de la régénération (lorsque j > 1, le premier essai du type 1 se fait à froid et les cycles suivants à chaud), mesurées au cycle d'essai j où 1 ≤ j ≤ dk;

nkdésigne le nombre de cycles d'essai complets de l'épisode k entre deux cycles au cours desquels se produisent des phases régénératives pendant lesquelles les émissions sont mesurées (cycle WLTC de type 1 ou cycle d'essai équivalent au banc-moteur), ≥ 2;

dkdésigne le nombre de cycles d'essai complets applicables de l'épisode k requis pour une régénération complète;

Dkdésigne le nombre de cycles d'essai complets applicables de l'épisode k entre deux cycles au cours desquels se produisent des phases régénératives;

xdésigne le nombre d'épisodes de régénération complets.

Le calcul de Mpi est présenté graphiquement à la figure A6.App1/2.

Figure A6.App1/2

Paramètres mesurés lors des essais d'émissions pendant et entre les cycles au cours desquels se produit une régénération (exemple schématique)

Nombre de cycles

[g/km]

Le calcul du facteur Ki pour les systèmes à régénération périodique multiples n'est possible qu'après un certain nombre d'épisodes de régénération pour chaque système.

À l'issue de la procédure complète (A à B, voir figure A6.App1/2), on devrait retrouver la condition de départ A.

3. 3.

Les facteurs Ki (multiplicatifs ou additifs) doivent être arrondis à la quatrième décimale sur la base de l'unité physique de la valeur standard des émissions.

Sous-annexe 6 - Appendice 2

Procédure d'essai relative à la surveillance du système rechargeable de stockage de l'énergie électrique

1. Généralités

Dans le cas des essais des véhicules VHE-NRE et VHE-RE, les appendices 2 et 3 de la sous-annexe 8 s'appliquent.

On trouvera dans le présent appendice les dispositions particulières relatives à la correction des résultats des essais d'émissions de CO2, en fonction du bilan de charge ΔEREESS pour tous les SRSEE.

Les valeurs corrigées pour les émissions massiques de CO2 doivent correspondre à un bilan de charge égal à zéro (ΔEREESS = 0) et sont calculées en appliquant un coefficient de correction déterminé comme indiqué ci-après.

2. Appareils et instruments de mesure

2. 1. Mesure du courant

L'épuisement de la charge du SRSEE est défini comme un courant négatif.

2. 1.1.

Lors des essais, le ou les courants du SRSEE doivent être mesurés à l'aide d'un ampèremètre du type à pince ou en boucle fermée. Le système de mesure du courant doit satisfaire aux prescriptions du tableau A8/1. Le ou les transducteurs de courant doivent pouvoir faire face aux courants de crête lors du démarrage du moteur et aux conditions thermiques au point de mesure.

Pour une mesure précise, on effectuera un réglage du zéro et une démagnétisation avant l'essai conformément aux instructions du fabricant de l'instrument.

2. 1.2.

Les transducteurs de courant doivent être reliés à l'un quelconque des SRSEE par le biais de l'un des conducteurs directement raccordés au SRSEE et doivent inclure la totalité du courant du SRSEE.

Dans le cas de câbles blindés, des méthodes appropriées doivent être appliquées conformément aux instructions de l'autorité compétente en matière de réception.

Pour faciliter la mesure du courant du SRSEE à l'aide d'un appareil de mesure extérieur, les constructeurs devraient de préférence prévoir d'origine sur le véhicule des points de raccordement appropriés, sûrs et accessibles. Si cela n'est pas faisable, le constructeur est tenu d'aider l'autorité compétente en matière de réception en fournissant les moyens de relier de la manière décrite ci-dessus un transducteur de courant aux conducteurs raccordés au SRSEE.

2. 1.3.

Le courant mesuré doit être intégré dans le temps à une fréquence minimale de 20 Hz, permettant ainsi d'obtenir la valeur mesurée de Q, exprimée en ampères-heures (Ah). Le courant mesuré doit être intégré dans le temps, permettant ainsi d'obtenir la valeur mesurée de Q, exprimée en ampères-heures (Ah). L'intégration peut être effectuée dans le système de mesure du courant.

2. 2. Données des calculateurs embarqués

2. 2.1.

Le courant du SRSEE peut aussi être mesuré à partir des données des calculateurs embarqués. Pour appliquer cette méthode de mesure, il faut pouvoir obtenir les données suivantes à partir du véhicule d'essai:

a) valeur intégrée du bilan de charge, en Ah, déterminée depuis la dernière mise en marche;

b) valeur intégrée du bilan de charge, calculée d'après les données des calculateurs embarqués, à une fréquence d'échantillonnage de 5 Hz au minimum;

c) valeur du bilan de charge, déterminée au moyen d'un connecteur OBD (voir la norme SAE J1962).

2. 2.2.

L'exactitude des données sur la recharge et la décharge du SRSEE obtenues au moyen des calculateurs embarqués doit être démontrée à l'autorité compétente en matière de réception par le constructeur.

Le constructeur peut créer une famille de véhicules sur le plan de la surveillance du SRSEE dans le but de démontrer que les données sur la recharge et la décharge du SRSEE obtenues au moyen des calculateurs embarqués sont correctes. Dans ce cas, l'exactitude des données doit être démontrée sur un véhicule représentatif.

Les critères suivants doivent être remplis pour l'appartenance à une famille:

a) des processus de combustion (allumage commandé, allumage par compression, deux temps, quatre temps) identiques;

b) une même stratégie de charge et/ou de récupération (module électronique de gestion du SRSEE);

c) la disponibilité des données des calculateurs embarqués;

d) un bilan de charge identique mesuré par le module de gestion du SRSEE;

e) une simulation identique du bilan de charge au moyen des calculateurs embarqués.

2. 2.3.

Tous les SRSEE qui n'ont pas d'incidence sur les émissions massiques de CO2 doivent être exclus de la procédure de surveillance.

3. Procédure de correction fondée sur la variation énergétique du SRSEE

3. 1.

La mesure du courant du SRSEE doit commencer à l'instant même où l'essai débute et se terminer immédiatement après l'achèvement du cycle d'essai complet pour le véhicule.

3. 2.

Le bilan d'énergie électrique, Q, mesuré dans le système d'alimentation électrique, est utilisé comme indicateur de la différence de contenu énergétique dans le SRSEE à la fin du cycle par rapport au début. Il doit être déterminé pour le cycle d'essai WLTC complet.

3. 3.

Des valeurs distinctes Qphase doivent être enregistrées aux phases successives du cycle exécuté.

3. 4. Correction des émissions massiques de CO2 sur l'ensemble du cycle en tant que fonction du critère de correction c.

3. 4.1. Calcul du critère de correction c

Le critère de correction “c” est le rapport entre la valeur absolue de la variation d'énergie électrique ΔEREESS,j et la valeur énergétique du carburant; il est calculé selon l'équation suivante:

cΔEREESS,jEfuel

où:

cdésigne le critère de correction;

ΔEREESS,jdésigne la variation d'énergie électrique de tous les SRSEE sur la période j, déterminée conformément au point 4.1 du présent appendice, en Wh;

jdésigne, dans le présent point, la totalité du cycle d'essai WLTP applicable;

EFuel

désigne le contenu énergétique du carburant, calculé selon l'équation suivante:

Efuel = 10 × HV × FCnb × d

où:

Efueldésigne le contenu énergétique du carburant consommé, en Wh, au cours du cycle d'essai WLTP applicable;

HVdésigne le pouvoir calorifique, en kWh/l, selon le tableau A6.App2/1;

FCnbdésigne la consommation de carburant non compensée pour l'essai du type 1, non corrigée du bilan énergétique, déterminée conformément au point 6 de la sous-annexe 7, et à l'aide des résultats obtenus pour les émissions de référence et le CO2 à l'étape 2 du tableau A7/1, en l/100 km;

ddésigne la distance parcourue, en km, au cours du cycle d'essai WLTP applicable;

10désigne le facteur de conversion, en Wh.

3. 4.2.

La correction est appliquée si ΔEREESS a une valeur négative (correspondant à la décharge du SRSEE) et que le critère de correction “c” calculé conformément au point 3.4.1 du présent appendice est supérieur au seuil applicable selon le tableau A6.App2/2.

3. 4.3.

La correction est omise et les valeurs non corrigées sont utilisées si le critère de correction “c” calculé conformément au point 3.4.1 du présent appendice est inférieur au seuil applicable selon le tableau A6.App2/2.

3. 4.4.

La correction peut être omise et les valeurs non corrigées peuvent être utilisées si:

a) ΔEREESS a une valeur positive (correspondant à un SRSEE en cours de charge) et le critère de correction “c” calculé conformément au point 3.4.1 du présent appendice est supérieur au seuil applicable selon le tableau A6.App2/2;

b) le constructeur peut prouver à l'autorité compétente en matière de réception, au moyen d'une mesure, qu'il n'y a de relation ni entre ΔEREESS et les émissions massiques de CO2, ni entre ΔEREESS et la consommation de carburant.

Tableau A6.App2/1

Contenu énergétique du carburant

| Carburant | Essence | Gazole

| Teneur éthanol/biogazole, en % | | | E10 | | | E85 | | | | B7 | |

|

Pouvoir calorifique

(kWh/l)

| | | 8,64 | | | 6,41 | | | | 9,79 | |

Tableau A6.App2/2

Seuils de correction du RCB

| Cycle | Basse + Moyenne | Basse + Moyenne + Haute | Basse + Moyenne + Haute + Extra-haute

| Seuils pour le critère de correction “c” | 0,015 | 0,01 | 0,005

4. Application de la fonction de correction

4. 1.

Pour appliquer la fonction de correction, la variation d'énergie électrique ΔTREESS,j d'une période j pour tous les SRSEE est calculée à partir du courant mesuré et de la tension nominale:

ΔEREESS,jni1 ΔEREESS,j,i

où:

ΔEREESS,j,idésigne la variation d'énergie électrique du SRSEE i durant la période j considérée, en Wh;

et:

ΔEREESS,j,i13600UREESStendt0 Itj,idt

où:

UREESSdésigne la tension nominale, en V, du SRSEE déterminée conformément à la norme IEC 60050-482;

I(t)j,idésigne le courant électrique, en A, du SRSEE i durant la période j considérée, déterminé conformément au point 2 de l'appendice A;

t0désigne le temps au début de la période j considérée, en s;

tenddésigne le temps à la fin de la période j considérée, en s;

idésigne l'indice pour le SRSEE considéré;

ndésigne le nombre total de SRSEE;

jdésigne l'indice pour la période considérée, une période pouvant être une phase du cycle applicable, une combinaison de phases du cycle ou l'ensemble du cycle applicable;

13600désigne le facteur de conversion pour passer des Ws aux Wh.

4. 2.

Pour corriger les émissions massiques de CO2, en g/km, il faut utiliser les facteurs de Willans correspondant au procédé de combustion particulier qui figurent dans le tableau A6.App2/3.

4. 3.

La correction doit être effectuée et appliquée pour le cycle total et pour chacune de ses phases séparément et être incluse dans tous les rapports d'essai concernés.

4. 4.

Aux fins des calculs ci-dessus, on utilise une valeur constante pour le rendement de l'alternateur du système d'alimentation électrique, à savoir:

ηalternator = 0,67 pour les alternateurs du système d'alimentation électrique du SRSEE

4. 5.

La différence résultante en ce qui concerne les émissions massiques de CO2 pour la période considérée j, due à la charge pour l'alternateur résultant de la recharge du SRSEE, doit être calculée comme suit:

ΔMCO2,j0,0036ΔEREESS,j1ηalternatorWillansfactor1dj

où:

ΔMCO2,jdésigne la différence résultante en ce qui concerne les émissions massiques de CO2 pour la période j, en g/km;

ΔEREESS,jdésigne la variation d'énergie du SRSEE pour la période j considérée, calculée conformément au point 4.1 du présent appendice, en Wh;

djdésigne la distance parcourue durant la période j considérée, en km;

jdésigne l'indice pour la période considérée, une période pouvant être une phase du cycle applicable, une combinaison de phases du cycle ou l'ensemble du cycle applicable;

0,0036désigne le facteur de conversion pour passer des Wh aux MJ;

ηalternatordésigne le rendement de l'alternateur selon le point 4.4 du présent appendice;

Willansfactordésigne le facteur de Willans correspondant au procédé de combustion particulier tel qu'il est défini dans le tableau A6.App2/3, en gCO2/MJ.

4. 5.1.

Les valeurs de CO2 pour chaque phase et pour l'ensemble du cycle doivent être corrigées comme suit:

MCO2,p,3 = MCO2,p,1 – ΔMCO2,j

MCO2,c,3 = MCO2,c,2 – ΔMCO2,j

où:

ΔMCO2,jdésigne le résultat visé au point 4.5 du présent appendice pour la période j, en g/km.

4. 6.

Pour la correction des émissions de CO2, en g/km, il faut utiliser les facteurs de Willans indiqués dans le tableau A6.App2/3.

Tableau A6.App2/3

Facteurs de Willans

| | Aspiration naturelle | Suralimentation

| Allumage commandé | | | |

| | |

| | | |

| | |

| Essence (E10) | l/MJ | 0,0756 | 0,0803

| | | gCO2/MJ | 174 | 184

| | GNC (G20) | m3/MJ | 0,0719 | 0,0764

| | gCO2/MJ | 129 | 137

| | GPL | l/MJ | 0,0950 | 0,101

| | gCO2/MJ | 155 | 164

| | E85 | l/MJ | 0,102 | 0,108

| | gCO2/MJ | 169 | 179

| Allumage par compression | | | |

| | |

| | | |

| | |

| Gazole (B7) | l/MJ | 0,0611 | 0,0611

| | gCO2/MJ | 161 | 161

Annexe 6 - Appendice 3

Calcul de la part de carburant gazeux (GPL et GN/biométhane) dans l'énergie consommée

1. Mesure de la masse de carburant gazeux consommée au cours du cycle d'essai du type 1

Pour mesurer la masse de gaz consommée au cours du cycle, il convient d'utiliser un appareil capable de peser le réservoir de stockage au cours de l'essai en respectant les prescriptions suivantes:

a) l'exactitude doit être de ± 2 % ou mieux dans la différence entre les lectures au début et à la fin de l'essai;

b) des précautions doivent être prises pour éviter les erreurs de mesure.

Ces précautions doivent consister au minimum à soigneusement mettre en place l'instrument de mesure, conformément aux recommandations de son fabricant et dans les règles de l'art;

c) d'autres méthodes de mesure sont admises à condition que l'on puisse démontrer qu'on obtient une exactitude équivalente.

2. Calcul de la part de carburant gazeux dans l'énergie consommée

La consommation de carburant doit être calculée à partir des émissions d'hydrocarbures, de monoxyde de carbone et de dioxyde de carbone, déterminées sur la base des résultats des mesures, si l'on pose en principe que seul du carburant gazeux est consommé durant l'essai.

La part de carburant gazeux dans l'énergie consommée au cours du cycle est déterminée à l'aide de l'équation suivante:

GgasMgascf104FCnormdistρ

où:

Ggasdésigne la part de carburant gazeux dans l'énergie consommée, en %;

Mgasdésigne la masse de carburant gazeux consommée au cours du cycle d'essai, en kg;

FCnormdésigne la consommation de carburant (l/100km pour le GPL, m3/100 km pour le GN/biométhane) calculée conformément aux dispositions des points 6.6 et 6.7 de la sous-annexe 7;

distdésigne la distance parcourue durant le cycle d'essai, en km;

ρ

désigne la densité du gaz:

ρ = 0,654 kg/m3 pour le GN/biométhane;

ρ = 0,538 kg/litre pour le GPL;

cf

désigne le facteur de correction, sur la base des valeurs suivantes:

cf = 1 dans le cas du GPL ou du carburant de référence G20;

cf = 0,78 dans le cas du carburant de référence G25.

»;

32) la sous-annexe 6a est remplacée par le texte suivant:

«

Sous-annexe 6a

Essai de correction en fonction de la température ambiante pour la détermination des émissions de CO2 dans des conditions de température régionales représentatives

1. Introduction

La présente sous-annexe décrit la procédure d'essai supplémentaire de correction en fonction de la température ambiante (essai ATCT) pour déterminer les émissions de CO2 dans des conditions de température régionales représentatives.

1. 1.

Les émissions de CO2 des véhicules à moteur à combustion interne et des VHE-NRE, ainsi que leur valeur dans l'essai en mode maintien de la charge des VHE-RE, doivent être corrigées conformément aux prescriptions de la présente sous-annexe. Aucune correction n'est requise pour la valeur des émissions de CO2 de l'essai en mode épuisement de la charge. Aucune correction n'est requise en ce qui concerne l'autonomie en mode électrique.

2. Famille d'essai de correction en fonction de la température ambiante (ATCT)

2. 1.

Seuls des véhicules identiques en ce qui concerne toutes les caractéristiques suivantes peuvent faire partie de la même famille ATCT:

a) architecture du groupe motopropulseur (c.-à-d. à combustion interne, hybride, à pile à combustible ou électrique);

b) processus de combustion (c.-à-d. deux ou quatre temps);

c) nombre et disposition des cylindres;

d) méthode de combustion du moteur (c.-à-d. injection indirecte ou directe);

e) type de système de refroidissement (c.-à-d. par air, par eau ou par huile);

f) méthode d'aspiration (c.-à-d. aspiration naturelle ou forcée);

g) carburant pour lequel le moteur est conçu (c.-à-d. essence, gazole, GN, GPL, etc.);

h) convertisseur catalytique [c.-à-d., pot catalytique à trois voies, piège à NOx à mélange pauvre, SCR, catalyseur de NOx à mélange pauvre ou autre(s)];

i) si un piège à particules est installé ou non; et

j) recyclage des gaz d'échappement (avec ou sans, refroidis ou non refroidis).

De plus, les véhicules doivent être similaires en ce qui concerne les caractéristiques suivantes:

k) la différence de cylindrée des véhicules par rapport à celui qui a la cylindrée la plus faible ne doit pas être supérieure à 30 %; et

l) l'isolation du compartiment moteur doit être d'un type similaire en ce qui concerne le matériau, la quantité et l'emplacement de l'isolation. Les constructeurs doivent démontrer (par exemple à l'aide de dessins CAO) à l'autorité compétente en matière de réception que, pour tous les véhicules de la famille, le volume et le poids du matériau d'isolation installé sont supérieurs à 90 % par rapport au véhicule de référence pour les mesures ATCT.

Des différences dans le matériau d'isolation et l'emplacement de l'isolation peuvent également être acceptées dans le cadre d'une même famille ATCT à condition qu'il puisse être démontré que le véhicule d'essai constitue le cas le plus défavorable en ce qui concerne l'isolation du compartiment moteur.

2. 1.1.

Si des dispositifs actifs de stockage de chaleur sont installés, seuls les véhicules qui satisfont aux prescriptions suivantes sont considérés comme faisant partie de la même famille ATCT:

i) la capacité thermique, définie par l'enthalpie stockée dans le système, est dans la plage de 0 à 10 % au-dessus de l'enthalpie du véhicule d'essai; et

ii) le fabricant de l'équipement d'origine peut démontrer au service technique que le temps de restitution de la chaleur au démarrage du moteur au sein d'une famille est dans la plage de 0 à 10 % en dessous du temps de restitution de la chaleur du véhicule d'essai.

2. 1.2.

Seuls les véhicules qui satisfont aux critères visés au point 3.9.4 de la présente sous-annexe 6a sont considérés comme faisant partie de la même famille ATCT.

3. Procédure d'essai ATCT

L'essai du type 1 spécifié dans la sous-annexe 6 doit être effectué à l'exception des prescriptions spécifiées aux points 3.1 à 3.9 de la présente sous-annexe 6a. Cela exige également un nouveau calcul et une nouvelle application des points de changement de rapport conformément à la sous-annexe 2, compte tenu de la résistance à l'avancement sur route différente comme spécifié au point 3.4 de la présente sous-annexe 6a.

3. 1. Conditions ambiantes pour l'essai ATCT

3. 1.1.

La température (Treg) à laquelle le véhicule doit être conditionné et soumis à l'essai ATCT est de 14 °C.

3. 1.2.

Le temps de stabilisation thermique minimum (tsoak_ATCT) pour l'essai ATCT est de 9 heures.

3. 2. Chambre d'essai et espace de stabilisation thermique

3. 2.1. Chambre d'essai

3. 2.1.1.

La chambre d'essai doit avoir une température de consigne égale à Treg. La valeur de la température réelle doit être à ± 3 °C au début de l'essai et à ± 5 °C pendant l'essai.

3. 2.1.2.

L'humidité spécifique H de l'air dans la chambre d'essai ou de l'air d'admission du moteur doit satisfaire à la condition suivante:

| 3,0 ≤ H ≤ 8,1 | (g H2O/kg d'air sec)

3. 2.1.3.

La température et l'humidité de l'air doivent être mesurées à la sortie du ventilateur de refroidissement à une fréquence de 0,1 Hz.

3. 2.2. Espace de stabilisation thermique

3. 2.2.1.

Pour l'espace de stabilisation, la température de consigne égale à Treg et la valeur de température réelle doivent être dans un intervalle de ± 3 °C sur une moyenne arithmétique mobile de 5 min et sans écart systématique par rapport à la température de consigne. La température doit être mesurée en continu, à une fréquence de 0,033 Hz au minimum.

3. 2.2.2.

L'emplacement de la sonde de température pour l'espace de stabilisation thermique doit être représentatif pour mesurer la température ambiante autour du véhicule et doit être contrôlé par le service technique.

La sonde doit être à 10 cm au moins de la paroi de l'espace de stabilisation thermique et à l'abri d'un flux d'air direct.

Les conditions de circulation d'air à l'intérieur de la chambre de stabilisation thermique à proximité du véhicule doivent représenter un flux de convection naturel représentatif des dimensions de la chambre (pas de convection forcée).

3. 3. Véhicule d'essai

3. 3.1.

Le véhicule soumis à l'essai doit être représentatif de la famille pour laquelle les données ATCT sont déterminées (comme décrit au point 2.1 de la présente sous-annexe 6a).

3. 3.2.

Au sein de la famille ATCT, la famille d'interpolation ayant la cylindrée du moteur la plus faible doit être sélectionnée (voir point 2 de la présente sous-annexe 6a) et le véhicule d'essai doit être dans la configuration “véhicule H” de cette famille.

3. 3.3.

Le cas échéant, le véhicule dont le dispositif actif de stockage de chaleur et la libération de chaleur a l'enthalpie la plus basse et la restitution de chaleur la plus haute doit être sélectionné au sein de la famille ATCT.

3. 3.4.

Le véhicule d'essai doit satisfaire aux prescriptions énoncées au point 2.3 de la sous-annexe 6 et au point 2.1 de la présente sous-annexe 6a.

3. 4. Réglages

3. 4.1.

La résistance à l'avancement sur route et les réglages du dynamomètre doivent être comme spécifié dans la sous-annexe 4, y compris en ce qui concerne la température ambiante fixée à 23 °C.

Pour tenir compte de la différence de densité d'air à 14 °C par rapport à la densité d'air à 20 °C, le banc à rouleaux doit être réglé comme spécifié aux points 7 et 8 de la sous-annexe 4, avec l'exception que f2_TReg dans l'équation suivante doit être utilisé comme coefficient cible Ct.

f2_TReg = f2 × (Tref + 273)/(Treg + 273)

où:

f2désigne le coefficient du second ordre de résistance à l'avancement sur route, aux conditions de référence, N/(km/h)2;

Trefdésigne la température de référence pour la résistance à l'avancement sur route, comme spécifié au point 3.2.10 de la présente annexe, en °C;

Tregdésigne la température régionale, telle que définie au point 3.1.1, en °C.

Dans le cas où un réglage valide du banc à rouleaux de l'essai à 23 °C est disponible, le coefficient du second ordre du banc à rouleaux, Cd, est adapté conformément à l'équation suivante:

Cd_Treg = Cd + (f2_TReg – f2)

3. 4.2.

L'essai ATCT et le réglage de la résistance à l'avancement sur route doivent être effectués sur un dynamomètre 2WD ou 4WD si l'essai du type 1 correspondant a été réalisé respectivement sur un dynamomètre 2WD ou 4WD.

3. 5. Préconditionnement

À la demande du constructeur, le préconditionnement peut être effectué à Treg.

La température du moteur doit se situer à ± 2 °C de la température de consigne de 23 °C ou à ± 2 °C de Treg, en fonction de la température choisie pour le préconditionnement.

3. 5.1.

Les véhicules ICE purs doivent être préconditionnés comme décrit au point 2.6 de la sous-annexe 6.

3. 5.2.

Les VHE-NRE doivent être préconditionnés comme décrit au point 3.3.1.1 de la sous-annexe 8.

3. 5.3.

Les VHE-RE doivent être préconditionnés comme décrit aux points 2.1.1 ou 2.1.2 de l'appendice 4 de la sous-annexe 8.

3. 6. Procédure de stabilisation thermique

3. 6.1.

À la suite du préconditionnement et avant l'essai, les véhicules doivent être maintenus dans un espace de stabilisation thermique dont les conditions ambiantes sont celles décrites au point 3.2.2 de la présente sous-annexe 6a.

3. 6.2.

Entre la fin du préconditionnement et la stabilisation thermique à Treg, le véhicule ne doit pas être exposé à une température différente de Treg pendant plus de 10 minutes.

3. 6.3.

Le véhicule doit être maintenu dans l'espace de stabilisation thermique de sorte que le temps écoulé entre la fin de l'essai de préconditionnement et le début de l'essai ATCT soit égal à tsoak_ATCT, avec une tolérance de 15 minutes en plus. À la demande du constructeur et avec l'accord de l'autorité compétente en matière de réception, tsoak_ATCT peut être étendu à 120 minutes maximum. Dans ce cas, le temps prolongé doit servir au refroidissement spécifié au point 3.9 de la présente sous-annexe 6a.

3. 6.4.

La stabilisation thermique doit s'effectuer sans recourir à un ventilateur de refroidissement et avec tous les éléments de carrosserie positionnés comme prévu pour un stationnement normal. Le temps écoulé entre la fin du préconditionnement et le début de l'essai ATCT doit être consigné.

3. 6.5.

Le transfert de l'espace de stabilisation thermique vers la chambre d'essai doit s'effectuer aussi rapidement que possible. Le véhicule ne doit pas être exposé à une température différente de Treg pendant plus de 10 minutes.

3. 7. Essai ATCT

3. 7.1.

Le cycle d'essai est le cycle WLTC applicable spécifié dans la sous-annexe 1 pour la classe de véhicules concernée.

3. 7.2.

Les procédures applicables pour l'essai d'émissions tel que spécifié dans la sous-annexe 6 pour les véhicules ICE purs et dans la sous-annexe 8 pour les VHE-NRE, ainsi que pour l'essai du type 1 avec maintien de la charge dans le cas de VHE-RE, doivent être suivies, avec l'exception que les conditions ambiantes pour la chambre d'essai sont celles décrites au point 3.2.1 de la présente sous-annexe 6a.

3. 7.3.

En particulier, les émissions à l'échappement définies à l'étape 1 du tableau A7/1 pour les véhicules ICE purs et à l'étape 2 du tableau A8/5 pour les VHE, mesurées au cours d'un essai ATCT, ne doivent pas dépasser les limites d'émissions Euro 6 applicables au véhicule soumis à l'essai telles que définies dans le tableau 2 de l'annexe I du règlement (CE) no 715/2007.

3. 8. Calculs et documentation

3. 8.1.

Le facteur de correction pour la famille, FCF, doit être calculé comme suit:

FCF = MCO2,Treg / MCO2,23°

où:

MCO2,23°désigne les émissions massiques de CO2 de la moyenne de l'ensemble des essais du type 1 réalisés à 23 °C sur le véhicule H, après l'étape 3 du tableau A7/1 de la sous-annexe 7 pour les véhicules ICE purs et après l'étape 3 du tableau A8/5 pour les VHE-RE et les VHE-NRE, mais sans autres corrections, en g/km;

MCO2,Tregdésigne les émissions massiques de CO2 sur le cycle WLTC complet de l'essai à la température régionale réalisés après l'étape 3 du tableau A7/1 de la sous-annexe 7 pour les véhicules ICE purs et après l'étape 3 du tableau A8/5 pour les VHE-RE et les VHE-NRE, mais sans autres corrections, en g/km. Pour les VHE-RE et les VHE-NRE, le facteur KCO2 tel que défini dans l'appendice 2 de la sous-annexe 8 doit être utilisé.

Tant MCO2,23° que MCO2,Treg seront mesurés sur le même véhicule d'essai.

Le facteur FCF doit être indiqué dans tous les rapports d'essai concernés.

Il doit être arrondi à la quatrième décimale.

3. 8.2.

Les valeurs d'émissions de CO2 pour chaque véhicule ICE pur faisant partie de la famille ATCT (telle que définie au point 2.3 de la présente sous-annexe 6a) doivent être calculées au moyen des équations suivantes:

MCO2,c,5 = MCO2,c,4 × FCF

MCO2,p,5 = MCO2,p,4 × FCF

où:

MCO2,c,4 et MCO2,p,4 désignent les émissions massiques de CO2 sur le cycle WLTC complet, c, et les phases du cycle, p, résultant de l'étape de calcul précédente, en g/km;

MCO2,c,5 et MCO2,p,5 désignent les émissions massiques de CO2 sur le cycle d'essai WLTC complet, c, et les phases du cycle, p, y compris la correction ATCT, et doivent être utilisés pour toute autre correction et tout autre calcul, en g/km.

3. 8.3.

Les valeurs d'émissions de CO2 pour chaque VHE-RE et chaque VHE-NRE faisant partie de la famille ATCT (telle que définie au point 2.3 de la présente sous-annexe 6a) doivent être calculées au moyen des équations suivantes:

MCO2,CS,c,5 = MCO2,CS,c,4 × FCF

MCO2,CS,p,5 = MCO2,CS,p,4 × FCF

où:

MCO2,CS,c,4 et MCO2,CS,p,4 désignent les émissions massiques de CO2 sur le cycle WLTC complet, c, et les phases du cycle, p, résultant de l'étape de calcul précédente, en g/km;

MCO2,CS,c,5 et MCO2,CS,p,5 désignent les émissions massiques de CO2 sur le cycle d'essai WLTC complet, c, et les phases du cycle, p, y compris la correction ATCT, et doivent être utilisés pour toute autre correction et tout autre calcul, en g/km.

3. 8.4.

En cas d'application de l'approche du cas le plus défavorable, telle que définie au point 4.1 de la présente sous-annexe, tout facteur FCF inférieur à un est considéré comme étant égal à un.

3. 9. Dispositions concernant le refroidissement

3. 9.1.

En ce qui concerne le véhicule d'essai servant de véhicule de référence pour la famille ATCT et tous les véhicules H des familles d'interpolation au sein de la famille ATCT, la température finale du liquide de refroidissement du moteur doit être mesurée après la stabilisation thermique à 23 °C pendant la durée de tsoak_ATCT, avec une tolérance de 15 minutes en plus, après que ce véhicule a parcouru au préalable l'essai du type 1 respectif à 23 °C. La durée est mesurée à partir de la fin de l'essai du type 1 concerné.

3. 9.1.1.

Dans le cas où tsoak_ATCT a été prolongé dans l'essai ATCT concerné, le même temps de stabilisation thermique doit être utilisé, avec une tolérance de 15 minutes en plus.

3. 9.2.

La procédure de refroidissement doit être effectuée dès que possible après la fin de l'essai du type 1, avec un délai maximum de 20 minutes. Le temps de stabilisation thermique mesuré est le temps écoulé entre la mesure de la température finale et la fin de l'essai du type 1 à 23 °C; ce temps doit être indiqué dans toutes les fiches d'essai concernées.

3. 9.3.

La température moyenne de l'espace de stabilisation thermique au cours des 3 dernières heures du processus de stabilisation thermique doit être soustraite de la température mesurée du liquide de refroidissement du moteur à la fin du temps de stabilisation spécifié au point 3.9.1. Cette valeur est désignée ΔT_ATCT et est arrondie au nombre entier le plus proche.

3. 9.4.

Si la valeur ΔT_ATCT est supérieure ou égale à -2 °C par rapport à celle du véhicule d'essai, la famille d'interpolation en question est considérée comme faisant partie de la même famille ATCT.

3. 9.5.

Pour tous les véhicules faisant partie de la famille ATCT, le liquide de refroidissement est mesuré au même endroit dans le système de refroidissement. Cet endroit doit être aussi près que possible du moteur de sorte que la température du liquide de refroidissement soit aussi représentative que possible de la température du moteur.

3. 9.6.

La mesure de la température des espaces de stabilisation thermique doit s'effectuer comme spécifié au point 3.2.2.2 de la présente sous-annexe 6a.

4. Application d'autres approches dans le processus de mesure

4. 1. Approche du cas le plus défavorable pour le refroidissement du véhicule

À la demande du constructeur et sous réserve de l'accord de l'autorité compétente en matière de réception, la procédure d'essai du type 1 relative au refroidissement peut être appliquée en lieu et place des dispositions du point 3.6 de la présente sous-annexe 6a. À cette fin:

a) les dispositions du point 2.7.2 de la sous-annexe 6 s'appliquent et s'accompagnent de la prescription supplémentaire relative au temps de stabilisation thermique minimum de 9 heures;

b) la température du moteur se situe à ± 2 °C de la température de consigne Treg avant le début de l'essai ATCT. Cette température doit être indiquée dans toutes les fiches d'essai concernées. Dans ce cas, la disposition concernant le refroidissement décrite au point 3.9 de la présente sous-annexe 6a ainsi que les critères relatifs à l'isolation du compartiment moteur peuvent être ignorés pour l'ensemble des véhicules de la famille considérée.

Cette approche alternative n'est pas autorisée si le véhicule est équipé d'un dispositif actif de stockage de la chaleur.

L'application de cette approche doit être mentionnée dans tous les rapports d'essai concernés.

4. 2. Famille ATCT constituée d'une seule famille d'interpolation

Lorsque la famille ATCT n'est constituée que d'une famille d'interpolation, la disposition concernant le refroidissement décrite au point 3.9 de la présente sous-annexe 6a peut être ignorée. Cette information doit figurer dans tous les rapports d'essai concernés.

4. 3. Autre manière de mesurer de la température du moteur

S'il n'est pas possible de mesurer la température du liquide de refroidissement, à la demande du constructeur et sous réserve de l'accord de l'autorité compétente en matière de réception, la température de l'huile moteur peut être utilisée à la place de la température du liquide de refroidissement prévue par la disposition concernant le refroidissement décrite au point 3.9 de la présente sous-annexe 6a. Dans ce cas, la température de l'huile moteur doit être utilisée pour l'ensemble des véhicules faisant la partie de la famille considérée.

L'application de cette procédure doit être mentionnée dans tous les rapports d'essai concernés.

».

33) la sous-annexe 6b suivante est insérée:

«

Sous-annexe 6b

Correction des résultats de CO2 en fonction de la vitesse et de la distance visées

1. Généralités

La présente sous-annexe 6b définit les dispositions particulières relatives à la correction des résultats des essais d'émissions de CO2 aux fins des tolérances fixées en fonction de la vitesse et de la distance visées.

La présente sous-annexe 6b ne s'applique qu'aux véhicules ICE purs.

2. Mesure de la vitesse du véhicule

2. 1.

La vitesse réelle/mesurée du véhicule (vmi; km/h) obtenue à partir de la vitesse du rouleau du banc doit être mesurée à une fréquence de mesure de 10 Hz parallèlement au temps réel correspondant à la vitesse réelle.

2. 2.

La vitesse visée (vi; km/h) entre deux instants figurant dans les tableaux A1/1 à A1/12 de la sous-annexe 1 est déterminée par interpolation linéaire à une fréquence de 10 Hz.

3. Procédure de correction

3. 1. Calcul de la puissance réelle/mesurée et de la puissance visée aux roues

La puissance et les forces aux roues résultant de la vitesse réelle/mesurée et de la vitesse visée doivent être calculées à l'aide des équations suivantes:

Fif0f1ViVi12f2ViVi124TMmraiPiFiViVi13,620,001Fmif0f1VmiVmi12f2VmiVmi124TMmramiPmiFmiVmiVmi13,620,001aiViVi13,6titi1amiVmiVmi13,6titi1

où:

Fidésigne la force motrice visée sur la période (i – 1) à (i), en N;

Fmidésigne la force motrice réelle/mesurée sur la période (i – 1) à (i), en N;

Pidésigne la puissance visée sur la période (i – 1) à (i), en kW;

Pmidésigne la puissance réelle/mesurée sur la période (i – 1) à (i), en kW;

f0, f1, f2désignent les coefficients de résistance à l'avancement sur route tels que définis à la sous-annexe 4, en N, N/(km/h) et N/(km/h)2;

Vidésigne la vitesse visée au temps (i), en km/h;

Vmidésigne la vitesse réelle mesurée au temps (i), en km/h;

TMdésigne la masse d'essai du véhicule, en kg;

mrdésigne la masse effective équivalente des composants en rotation comme défini au point 2.5.1 de la sous-annexe 4, en Kg;

aidésigne l'accélération visée sur la période (i – 1) à (i), en m/s2;

amidésigne l'accélération réelle/mesurée sur la période (i – 1) à (i), en m/s2;

tidésigne le temps, en s.

3. 2.

À l'étape suivante, une valeur POVERRUN,1 initiale est calculée en appliquant l'équation ci-après:

POVERRUN,1 = – 0,02 × PRATED

où:

POVERRUN,1désigne la puissance à inertie initiale, en kW;

PRATEDdésigne la puissance nominale du véhicule, en kW.

3. 3.

Toutes les valeurs Pi et Pmi calculées inférieures à POVERRUN,1 doivent être fixées sur POVERRUN,1 afin d'exclure des valeurs négatives non pertinentes pour les émissions de CO2.

3. 4.

Les valeurs Pm,j doivent être calculées pour chaque phase distincte du cycle WLTC à l'aide de l'équation suivante:

Pm,jtendt0Pmin

où:

Pm,jdésigne la puissance réelle/mesurée moyenne de la phase j considérée, en kW;

Pmidésigne la puissance réelle/mesurée sur la période (i-1) à (i), en kW;

t0désigne le temps au début de la phase j considérée, en s;

tenddésigne le temps à la fin de la phase j considérée, en s;

ndésigne le nombre de pas de temps dans la phase considérée;

jdésigne l'indice pour la phase considérée.

3. 5.

Les émissions massiques de CO2 moyennes (en g/km) après correction RCB pour chaque phase du cycle WLTC applicable sont exprimées en g/s à l'aide de l'équation suivante:

MCO2,jMCO2,RCB,jdm,jtj

où:

MCO2,jdésigne les émissions massiques de CO2 moyennes de la phase j, en g/s;

MCO2,RCB,jdésigne les émissions massiques de CO2 de l'étape 1 du tableau A7/1 de la sous-annexe 7 pour la phase du cycle WLTC considérée j corrigées conformément à l'appendice 2 de la sous-annexe 6, compte tenu de l'obligation d'appliquer la correction RCB sans tenir compte du critère de correction c;

dm,jdésigne la distance réellement parcourue de la phase considérée j, en km;

tjdésigne la durée de la phase considérée j, en s.

3. 6.

À l'étape suivante, ces émissions massiques de CO2 (en g/s) relatives à chaque phase du cycle WLTC sont mises en corrélation avec les valeurs Pm,j1 moyennes calculées conformément au point 3.4 de la présente sous-annexe 6b.

Les données seront calculées au mieux en appliquant une méthode de régression par les moindres carrés. Un exemple de droite de régression (droite du CO2) est illustrée à la figure A6b/1.

Figure A6b/1

Droite de régression illustrée par la droite du CO2

Puissance Pm,j (en kW)

DROITE DU CO2

CO2 (g/s)

3. 7.

L'équation-1 de la droite du CO2 spécifique au véhicule calculée à partir du point 3.6 de la présente sous-annexe 6b définit la corrélation entre les émissions de CO2 en g/s pour la phase j considérée et la puissance moyenne mesurée à la roue pour cette même phase j et est exprimée par l'équation suivante:

MCO2,,j = (kv,1 × Pm,j1) + Dv,1

où:

MCO2,jdésigne les émissions massiques de CO2 moyennes de la phase j, en g/s;

Pm,j1désigne la puissance réelle/mesurée moyenne de la phase j considérée, calculée en utilisant POVERRUN,1, en kW;

kv,1désigne la pente de l'équation-1 de la droite du CO2, en g CO2/kWs;

Dv,1désigne la constante de l'équation-1 de la droite du CO2, en g CO2/s.

3. 8.

À l'étape suivante, une deuxième valeur POVERRUN,2 est calculée en appliquant l'équation ci-après:

POVERRUN,2 = – Dv,1/ kv,1

où:

POVERRUN,2désigne la deuxième puissance à inertie, en kW;

kv,1désigne la pente de l'équation-1 de la droite du CO2, en g CO2/kWs;

Dv,1désigne la constante de l'équation-1 de la droite du CO2, en g CO2/s.

3. 9.

Toutes les valeurs Pi et Pmi calculées à partir du point 3.1 de la présente sous-annexe 6b inférieures à POVERRUN,2 doivent être fixées sur POVERRUN,2 afin d'exclure des valeurs négatives non pertinentes pour les émissions de CO2.

3. 10.

Les valeurs Pm,j2 doivent être calculées à nouveau pour chaque phase distincte du cycle WLTC à l'aide des équations du point 3.4 de la présente sous-annexe 6b.

3. 11.

Une nouvelle équation-2 de la droite du CO2 spécifique au véhicule doit être calculée en utilisant la méthode de régression par les moindres carrés décrite au point 3.6 de la présente sous-annexe 6b. L'équation-2 de la droite du CO2 est exprimée à l'aide de l'équation suivante:

MCO2,,j = (kv,2 × Pm,j2) + Dv,2

où:

MCO2,jdésigne les émissions massiques de CO2 moyennes de la phase j, en g/s;

Pm,j2désigne la puissance réelle/mesurée moyenne de la phase j considérée, calculée en utilisant POVERRUN,2, en kW;

kv,2désigne la pente de l'équation-2 de la droite du CO2, en g CO2/kWs;

Dv,2désigne la constante de l'équation-2 de la droite du CO2, en g CO2/s.

3. 12.

À l'étape suivante, les valeurs Pi,j provenant du profil de vitesse visée doivent être calculées pour chaque phase distincte du cycle WLTC à l'aide de l'équation suivante:

Pi,j2tendt0Pi,2n

où:

Pi,j2désigne la puissance visée moyenne de la phase j considérée, calculée en utilisant POVERRUN,2, en kW;

Pi,2désigne la puissance visée sur la période (i-1) à (i), calculée en utilisant POVERRUN,2, en kW;

t0désigne le temps au début de la phase j considérée, en s;

tenddésigne le temps à la fin de la phase j considérée, en s;

ndésigne le nombre de pas de temps dans la phase considérée;

jdésigne l'indice pour la phase considérée du WLTC.

3. 13.

L'écart dans les émissions massiques de CO2 de la période j exprimé en g/s est ensuite calculé au moyen de l'équation suivante:

ΔCO2,j = kv,2 × (Pi,j2 – Pm,j2)

où:

ΔCO2,jdésigne l'écart dans les émissions massiques de CO2 de la période j, en g/s;

kv,2désigne la pente de l'équation-2 de la droite du CO2, en g CO2/kWs;

Pi,j2désigne la puissance visée moyenne de la période j considérée, calculée en utilisant POVERRUN,2, en kW;

Pm,j2désigne la puissance réelle/mesurée moyenne de la période j considérée, calculée en utilisant POVERRUN,2, en kW;

jdésigne la période j considérée et peut être une phase du cycle ou l'ensemble du cycle.

3. 14.

Les émissions massiques de CO2 finales de la période j, corrigées en fonction de la distance et de la vitesse, sont calculées à l'aide de l'équation:

MCO2,j,2bΔCO2,jMCO2,j,1dm,jtjtjdi,j

où:

MCO2,j,2,bdésigne les émissions massiques de CO2 de la période j, corrigées en fonction de la distance et de la vitesse, en g/km;

MCO2,j,1désigne les émissions massique de CO2 de la période j de l'étape 1, voir le tableau A7/1 de la sous-annexe 7, en g/km;

ΔCO2,jdésigne l'écart dans les émissions massiques de CO2 de la période j, en g/s;

tjdésigne la durée de la période considérée j, en s;

dm,jdésigne la distance réellement parcourue de la phase considérée j, en km;

di,jdésigne la distance visée durant la période j considérée, en km;

jdésigne la période j considérée, laquelle peut être soit une phase du cycle, soit l'ensemble du cycle.

»;

34) la sous-annexe 7 est modifiée comme suit:

a) le point 1.1, second alinéa, est remplacé par le texte suivant:

«On trouvera au point 4 de la sous-annexe 8 une procédure par étapes pour le calcul des résultats d'essais.»;

b) au point 1.4, le premier alinéa est remplacé par le texte suivant:

«Procédure par étapes pour le calcul des résultats d'essai finaux pour les véhicules équipés d'un moteur à combustion»;

c) au point 1.4, le tableau A1/1 est remplacé par le tableau suivant:

«Tableau A7/1

Procédure de calcul des résultats d'essai finaux

| Source | Entrée | Processus | Sortie | Étape no

| Sous-annexe 6 | Résultats d'essais bruts |

Émissions massiques

Points 3 à 3.2.2 de la présente sous-annexe.

|

Mi,p,1, g/km;

MCO2,p,1, g/km.

| 1

| Sortie de l'étape 1 |

Mi,p,1, g/km;

MCO2,p,1, g/km.

|

Calcul des valeurs combinées sur le cycle:

Mi,c,2pMi,p,1dppdpMCO2,c,2pMCO2,p,1dppdp

où:

Mi/CO2,c,2 sont les résultats d'émissions sur le cycle total;

dp représente les distances parcourues sur les phases du cycle p.

|

Mi,c,2, g/km;

MCO2,c,2, g/km.

| 2

| Sortie des étapes 1 et 2 |

MCO2,p,1, g/km;

MCO2,c,2, g/km.

|

Correction des résultats de CO2 en fonction de la vitesse et de la distance visées.

Sous-annexe 6b.

Remarque: comme la distance est également corrigée, à partir de la présente étape de calcul, toute référence à une distance parcourue doit être interprétée comme référence à la distance visée.

|

MCO2,p,2b, g/km;

MCO2,c,2b, g/km.

| 2b

| Sortie de l'étape 2b |

MCO2,p,2b, g/km;

MCO2,c,2b, g/km.

|

Correction RCB

Appendice 2 de la sous-annexe 6.

|

MCO2,p,3, g/km;

MCO2,c,3, g/km.

| 3

| Sortie des étapes 2 et 3 |

Mi,c,2, g/km;

MCO2,c,3, g/km.

|

Méthode d'essai pour le contrôle des émissions d'un véhicule équipé d'un système à régénération périodique, Ki.

Sous-annexe 6 - Appendice 1

Mi,c,4 = Ki × Mi,c,2

ou

Mi,c,4 = Ki + Mi,c,2

et

MCO2,c,4 = KCO2 × MCO2,c,3

ou

MCO2,c,4 = KCO2 + MCO2,c,3

Facteur additif de recalage ou multiplicatif à utiliser en fonction de la détermination de Ki.

Si Ki n'est pas applicable:

Mi,c,4 = Mi,c,2

MCO2,c,4 = MCO2,c,3

|

Mi,c,4, g/km;

MCO2,c,4, g/km.

| 4a

| Sortie des étapes 3 et 4a |

MCO2,p,3, g/km;

MCO2,c,3, g/km;

MCO2,c,4, g/km.

|

Si Ki est applicable, aligner les valeurs de la phase pour CO2 sur la valeur combinée sur le cycle:

MCO2,p,4 = MCO2,p,3 × AFKi

pour chaque phase du cycle p;

où:

AFKiMCO2,c,4MCO2,c,3

Si Ki n'est pas applicable:

MCO2,p,4 = MCO2,p,3

| MCO2,p,4, g/km. | 4b

| Sortie de l'étape 4 |

Mi,c,4, g/km;

MCO2,c,4, g/km;

MCO2,p,4, g/km.

|

Correction ATCT selon le point 3.8.2 de la sous-annexe 6a.

Facteurs de détérioration calculés selon l'annexe VII et appliqués aux valeurs des émissions critères.

|

Mi,c,5, g/km;

MCO2,c,5, g/km;

MCO2,p,5, g/km.

|

5

Résultat d'un essai unique.

| Sortie de l'étape 5 |

Pour chaque essai:

Mi,c,5, g/km;

MCO2,c,5, g/km;

MCO2,p,5, g/km.

|

Calcul de la valeur moyenne des essais et valeur déclarée.

Points 1.2 à 1.2.3 de la sous-annexe 6.

|

Mi,c,6, g/km;

MCO2,c,6, g/km;

MCO2,p,6, g/km.

MCO2,c,declared, g/km.

| 6

| Sortie de l'étape 6 |

MCO2,c,6, g/km;

MCO2,p,6, g/km.

MCO2,c,declared, g/km.

|

Alignement des valeurs de phase.

Point 1.2.4 de l'annexe 6.

et:

MCO2,c,7 = MCO2,c,declared

|

MCO2,c,7, g/km;

MCO2,p,7, g/km.

| 7

| Sortie des étapes 6 et 7 |

Mi,c,6, g/km;

MCO2,c,7, g/km;

MCO2,p,7, g/km.

|

Calcul de la consommation de carburant.

Point 6 de la présente sous-annexe.

Le calcul de la consommation de carburant doit s'effectuer séparément pour le cycle applicable et les phases de ce dernier. À cette fin:

a) il faut utiliser les valeurs de CO2 de la phase ou du cycle applicable;

b) il faut utiliser les émissions critères sur le cycle complet.

et:

Mi,c,8 = Mi,c,6

MCO2,c,8 = MCO2,c,7

MCO2,p,8 = MCO2,p,7

|

FCc,8, l/100 km;

FCp,8, l/100 km;

Mi,c,8, g/km;

MCO2,c,8, g/km;

MCO2,p,8, g/km.

|

8

Résultat d'un essai du type 1 pour un véhicule d'essai.

| Étape 8 |

Pour chacun des véhicules d'essai H et L:

Mi,c,8, g/km;

MCO2,c,8, g/km;

MCO2,p,8, g/km;

FCc,8, l/100 km;

FCp,8, l/100 km.

|

Si outre un véhicule d'essai H un véhicule d'essai L a été essayé, la valeur d'émissions critères résultante doit être la plus élevée des deux valeurs et est désignée Mi,c.

Dans le cas des émissions combinées THC+NOx, il convient d'utiliser la valeur la plus élevée de la somme se rapportant soit au véhicule H, soit au véhicule L.

À défaut, si aucun véhicule L n'a été essayé, Mi,c = Mi,c,8

Pour le CO2 et la consommation de carburant, FC, on utilise les valeurs dérivées à l'étape 8. Les valeurs de CO2 doivent être arrondies à la deuxième décimale et les valeurs FC, à la troisième.

|

Mi,c, g/km;

MCO2,c,H, g/km;

MCO2,p,H, g/km;

FCc,H, l/100 km;

FCp,H, l/100 km;

et si un véhicule L a été essayé:

MCO2,c,L, g/km;

MCO2,p,L, g/km;

FCc,L, l/100 km;

FCp,L, l/100 km.

|

9

Résultat d'une famille d'interpolation.

Résultat final des émissions critères.

| Étape 9 |

MCO2,c,H, g/km;

MCO2,p,H, g/km;

FCc,H, l/100 km;

FCp,H, l/100 km;

et si un véhicule L a été essayé:

MCO2,c,L, g/km;

MCO2,p,L, g/km;

FCc,L, l/100 km;

FCp,L, l/100 km.

|

Calcul de la consommation de carburant et des émissions de CO2 pour les véhicules faisant partie d'une famille d'interpolation.

Point 3.2.3 de la présente sous-annexe.

Les émissions de CO2 doivent être exprimées en grammes par kilomètre (g/km) et arrondies au nombre entier le plus proche.

Les valeurs FC doivent être arrondies à la première décimale et exprimées en (l/100 km).

|

MCO2,c,ind g/km;

MCO2,p,ind, g/km;

FCc,ind l/100 km;

FCp,ind, l/100 km.

|

10

Résultat d'un véhicule donné.

Résultat final pour le CO2 et la consommation de carburant.»;

d) au point 2.1, l'alinéa suivant est ajouté:

«Le débit volumétrique doit être mesuré en continu. Le volume total doit être mesuré sur toute la durée de l'essai.»;

e) le point 2.1.1 est supprimé;

f) au point 3.2.1.1.3.1, le texte

«RfCH4désigne le facteur de réponse du FID au méthane, tel que défini au point 5.4.3.2 de la sous-annexe 5.»

est remplacé par le texte suivant:

«RfCH4désigne le facteur de réponse du FID au méthane, tel que déterminé et spécifié au point 5.4.3.2 de la sous-annexe 5.»;

g) le point 3.2.1.1.3.2 est remplacé par le texte suivant:

«3.2.1.1.3.2. Lorsque la mesure du méthane s'effectue au moyen d'un FID et d'un convertisseur de NMHC (NMC-FID), le calcul des NMHC dépend du gaz/de la méthode d'étalonnage employés pour le réglage du zéro et l'étalonnage.

Le FID utilisé pour la mesure des THC (sans NMC) doit être étalonné avec un mélange propane/air de la façon normale.

Pour l'étalonnage d'un FID utilisé en série avec un NMC, les méthodes suivantes sont autorisées:

a) le gaz d'étalonnage propane/air contourne le NMC;

b) le gaz d'étalonnage méthane/air traverse le NMC.

Il est vivement recommandé d'étalonner le FID pour le méthane avec un mélange méthane/air traversant le NMC.

Avec la méthode a), la concentration de CH4 et de NMHC doit être calculée en appliquant les équations suivantes:

CCH4CHCwNMCCHCwoNMC1EERfCH4EEEM

CNMHCCHCwoNMC1EMCHCwNMCEEEM

Si RfCH4 < 1,05, il est permis de l'omettre dans l'équation présentée ci-dessus pour CCH4.

Avec la méthode b), la concentration de CH4 et de NMHC doit être calculée à l'aide des équations suivantes:

CCH4CHCwNMCRfCH41EMCHCwoNMC1EERfCH4EEEM

CNMHCCHCwoNMC1EMCHCwNMCRfCH41EMEEEM

où:

CHC(w/NMC)désigne la concentration de HC, en ppm C, dans le cas où l'échantillon de gaz traverse le NMC;

CHC(w/oNMC)désigne la concentration de HC, en ppm C, dans le cas où l'échantillon de gaz contourne le NMC;

R fCH4désigne le facteur de réponse au méthane, tel que déterminé au point 5.4.3.2 de la sous-annexe 5;

EMdésigne l'efficacité à l'égard du méthane, telle que déterminée au point 3.2.1.1.3.3.1 de la présente sous-annexe;

EEdésigne l'efficacité à l'égard de l'éthane, telle que déterminée au point 3.2.1.1.3.3.2 de la présente sous-annexe.

Si RfCH4 < 1,05, il est permis de l'omettre dans les équations présentées ci-dessus pour CCH4 et CNMHC, dans le cas de la méthode b).»;

h) au point 3.2.1.1.3.4, le deuxième alinéa est remplacé par le texte suivant:

«L'équation utilisée pour calculer CCH4 au point 3.2.1.1.3.2 [méthode b)] de la présente sous-annexe devient alors:»;

i) le point 3.2.3.1 est remplacé par le texte suivant:

«3.2.3.1. Calcul de la consommation de carburant et des émissions de CO2 sans la méthode de l'interpolation (c'est-à-dire avec uniquement le véhicule H)

Les émissions de CO2, telles que calculées conformément aux dispositions du point 3.2.1 à 3.2.1.1.2 de la présente sous-annexe, et la consommation de carburant, telle que calculée conformément aux dispositions du point 6 de la présente sous-annexe, doivent être attribuées à tous les véhicules faisant partie de la famille d'interpolation, et la méthode de l'interpolation n'est pas applicable.»;

j) le point 3.2.3.2.2 est remplacé par le texte suivant:

«3.2.3.2.2. Calcul de la résistance à l'avancement sur route pour un véhicule donné

Dans le cas où la famille d'interpolation est dérivée d'une ou plusieurs familles de résistance à l'avancement sur route, le calcul de la résistance à l'avancement sur route pour un véhicule donné doit être effectué uniquement au sein de la famille de résistance à l'avancement sur route applicable au véhicule concerné.».

k) le point 3.2.3.2.2.2 est remplacé par le texte suivant:

«3.2.3.2.2.2. Résistance au roulement d'un véhicule donné»;

l) les points 3.2.3.2.2.2.1, 3.2.3.2.2.2.2 et 3.2.3.2.2.2.3 suivants sont insérés:

«3.2.3.2.2.2.1.

Les valeurs effectives de résistance au roulement des pneumatiques sélectionnés pour le véhicule d'essai L, RRL, et pour le véhicule d'essai H, RRH, doivent être utilisées comme paramètres d'entrée pour la méthode d'interpolation. Voir le point 4.2.2.1 de la sous-annexe 4.

Si les pneumatiques montés sur les essieux avant et arrière des véhicule L ou H n'ont pas la même valeur de résistance au roulement, la moyenne pondérée des résistances au roulement doit être calculée à l'aide de l'équation figurant au point 3.2.3.2.2.2.3 de la présente sous-annexe.

3. 2.3.2.2.2.2.

Pour les pneumatiques montés sur un véhicule donné, la valeur du coefficient de résistance au roulement RRind doit être réglée sur la valeur de résistance au roulement de la classe d'efficacité énergétique du pneumatique applicable conformément au tableau A4/2 de la sous-annexe 4.

Si des véhicules individuels peuvent être équipés d'un jeu complet de roues et de pneumatiques standard et d'un jeu complet de pneus hiver (portant le marquage 3PMS – montagne à 3 pics et flocons) montés sur jante ou non, les roues et pneumatiques supplémentaires ne sont pas considérés comme des équipements optionnels.

Si les pneumatiques montés sur les essieux avant et arrière appartiennent à des classes d'efficacité énergétique différentes, on doit utiliser la moyenne pondérée, calculée au moyen de l'équation qui figure au point 3.2.3.2.2.2.3 de la présente sous-annexe.

Si des pneumatiques identiques, ou des pneumatiques présentant un coefficient de résistance au roulement identique, sont montés pour l'essai de véhicules L et H, la valeur de RRind aux fins de la méthode d'interpolation doit être réglée sur RRH.

3. 2.3.2.2.2.3.

Calcul de la moyenne pondérée des résistances au roulement

RRx = (RRx,FA × mpx,FA) + (RRx,RA × (1 – mpx,FA))

où:

xdésigne le véhicule L, le véhicule H ou un véhicule individuel;

RRL,FA et RRH,FAdésignent les valeurs effectives de résistance au roulement des pneumatiques montés sur l'essieu avant de véhicules L et de véhicules H, respectivement, en kg/tonne;

RRind,FAdésigne la valeur de résistance au roulement de la classe d'efficacité énergétique du pneumatique applicable conformément au tableau A4/2 de la sous-annexe 4 des pneumatiques montés sur l'essieu avant d'un véhicule donné, en kg/tonne;

RRL,RA, et RRH,RAdésignent les valeurs effectives de résistance au roulement des pneumatiques montés sur l'essieu arrière de véhicules L et de véhicules H, respectivement, en kg/tonne;

RRind,RAdésigne la valeur de résistance au roulement de la classe d'efficacité énergétique du pneumatique applicable conformément au tableau A4/2 de la sous-annexe 4 des pneumatiques montés sur l'essieu arrière d'un véhicule donné, en kg/tonne;

mpx,FAdésigne la proportion de la masse du véhicule en ordre de marche sur l'essieu avant;

RRx ne doit pas être arrondi ou catégorisé en fonction des classes d'efficacité énergétique des pneumatiques.»;

m) le point 3.2.3.2.2.3 est remplacé par le texte suivant:

«3.2.3.2.2.3. Traînée aérodynamique d'un véhicule donné»;

n) les points 3.2.3.2.2.3.1 à 3.2.3.2.2.3.6 suivants sont insérés:

«3.2.3.2.2.3.1. Détermination de l'influence aérodynamique des équipements optionnels

La traînée aérodynamique doit être mesurée pour chacun des éléments de l'équipement optionnel et chacune des formes de carrosserie ayant une incidence sur celle-ci, dans une soufflerie satisfaisant aux prescriptions du point 3.2 de la sous-annexe 4, après vérification par l'autorité compétente en matière de réception.

3. 2.3.2.2.3.2. Autre méthode de détermination de l'influence aérodynamique des équipements optionnels

À la demande du constructeur et avec l'accord de l'autorité compétente en matière de réception, une autre méthode (simulation ou utilisation d'une soufflerie non conforme aux prescriptions de la sous-annexe 4, par exemple) peut être appliquée pour déterminer Δ(CD × Af) si les critères ci-après sont remplis:

a) l'autre méthode de détermination produit une marge d'erreur de mesure de ± 0,015 m2 pour Δ(CD × Af) et, dans le cas d'une simulation, la méthode de la dynamique numérique des fluides est validée dans le détail, de sorte que les flux d'air effectifs autour de la carrosserie, et notamment leur vitesse, leur force et la pression exercée, correspondent aux résultats de l'essai de validation;

b) l'autre méthode est employée uniquement pour ceux des éléments ayant une incidence sur l'aérodynamisme (roues, formes de la carrosserie et système de refroidissement, par exemple) pour lesquels l'équivalence a été démontrée;

c) la preuve de l'équivalence doit être apportée par avance à l'autorité compétente en matière de réception pour chaque famille de résistance à l'avancement sur route dans le cas où une méthode mathématique est appliquée, ou tous les quatre ans dans le cas où l'on utilise une méthode de mesure, et doit dans tous les cas être fondée sur des mesures en soufflerie répondant aux critères de la présente annexe;

d) si la valeur Δ(CD × Af) d'un élément donné de l'équipement optionnel est plus de deux fois supérieure à celle d'un équipement optionnel pour lequel une preuve a été apportée, la traînée aérodynamique ne doit pas être déterminée au moyen de l'autre méthode; et

e) toute modification apportée à un modèle de simulation doit donner lieu à une nouvelle validation.

3. 2.3.2.2.3.3. Application de l'influence aérodynamique sur un véhicule donné

Δ(CD × Af)ind est la différence de produit du coefficient de traînée aérodynamique par la surface frontale entre un véhicule individuel et le véhicule d'essai L du fait des éléments optionnels et des formes de carrosserie du véhicule individuel qui diffèrent par rapport au véhicule d'essai L, en m2.

Les différences relatives à la traînée aérodynamique, Δ(CD × Af), doivent être déterminées avec une marge d'erreur de mesure de ± 0,015 m2.

Δ(CD × Af)ind peut être calculée au moyen de l'équation suivante, ce qui permet de conserver la marge d'erreur de mesure de ± 0,015 m2 également pour la somme des éléments d'équipement optionnel et des formes de carrosserie:

ΔCDAfindni1 ΔCDAfi

où:

CDdésigne le coefficient de traînée aérodynamique;

Afdésigne la surface frontale du véhicule, en m2;

ndésigne le nombre d'éléments d'équipement optionnel du véhicule qui diffèrent entre un véhicule donné et le véhicule d'essai L;

Δ(CD × Af)i

désigne la différence de produit du coefficient de traînée aérodynamique par la surface frontale imputable à un élément donné, i, sur le véhicule et est positif dans le cas d'un élément d'équipement optionnel qui accroît la traînée aérodynamique par rapport au véhicule d'essai L et vice versa, en m2.

La somme de toutes les différences Δ(CD × Af)i entre les véhicules d'essai L et H doit correspondre à Δ(CD × Af)LH.

3. 2.3.2.2.3.4. Définition de l'écart total relatif à la traînée aérodynamique entre les véhicules H et L

La différence de produit totale du coefficient de traînée aérodynamique par la surface frontale entre des véhicules d'essai L et H correspond à Δ(CD × Af)LH et doit être indiquée dans tous les rapports d'essai concernés, en m2.

3. 2.3.2.2.3.5. Documentation des influences aérodynamiques

L'augmentation ou la diminution du produit du coefficient de traînée aérodynamique par la surface frontale, exprimée par Δ(CD × Af), pour tous les éléments d'équipement optionnel et toutes les formes de carrosserie dans la famille d'interpolation qui:

a) ont une incidence sur la traînée aérodynamique du véhicule, et

b) doivent être inclus dans l'interpolation,

doit être consignée dans tous les rapports d'essai concernés, en m2.

3. 2.3.2.2.3.6. Dispositions supplémentaires concernant les influences aérodynamiques

La traînée aérodynamique du véhicule H doit être appliquée à toute la famille d'interpolation et Δ(CD × Af)LH doit être fixé à zéro si:

a) la soufflerie ne permet pas de déterminer avec précision Δ(CD × Af); ou

b) il n'existe pas entre les véhicules d'essai H et L d'éléments d'équipement optionnel à prendre en compte dans la méthode d'interpolation.»;

o) au point 3.2.3.2.2.4, le titre, le premier alinéa et la première équation sont remplacés par le texte suivant:

«3.2.3.2.2.4. Calcul des coefficients de résistance à l'avancement sur route pour des véhicules individuels

Les coefficients de résistance à l'avancement sur route f0, f1 et f2 (tels que définis dans la sous-annexe 4) pour les véhicules d'essai H et L correspondent à f0,H, f1,H et f2,H, et f0,L, f1,L et f2,L respectivement. Une courbe de résistance à l'avancement sur route ajustée pour le véhicule d'essai L est définie comme suit:

FL(v) = f*0,L + f1,H × v + f*2,L × v2»;

p) au point 3.2.3.2.3, l'alinéa suivant est ajouté:

«Ces trois séries de résistance à l'avancement sur route peuvent être dérivées de familles de résistance à l'avancement sur route différentes.»;

q) au point 3.2.3.2.4, le dernier alinéa est remplacé par le texte suivant:

«Les termes E1,p, E2,p et E3,p et E1, E2 et E3, respectivement, sont calculés comme spécifié au point 3.2.3.2.3 de la présente sous-annexe.»;

r) au point 3.2.3.2.5, le dernier alinéa est remplacé par le texte suivant:

«Les termes E1,p, E2,p et E3,p et E1, E2 et E3, respectivement, sont calculés comme spécifié au point 3.2.3.2.3 de la présente sous-annexe.»;

s) le point 3.2.3.2.6 suivant est inséré:

«3.2.3.2.6. La valeur de CO2 individuelle déterminée conformément au point 3.2.3.2.4 de la présente sous-annexe peut être augmentée par le fabricant de l'équipement d'origine. Le cas échéant:

a) les valeurs de CO2 de la phase sont augmentées du rapport entre la valeur de CO2 augmentée et la valeur de CO2 calculée;

b) les valeurs de consommation de carburant sont augmentées du rapport entre la valeur de CO2 augmentée et la valeur de CO2 calculée.

Ce qui précède est sans préjudice des éléments techniques qui exigeraient effectivement qu'un véhicule soit exclu de la famille d'interpolation.»;

t) le point 3.2.4.1.1.2 est remplacé par le texte suivant:

«3.2.4.1.1.2. Résistance au roulement d'un véhicule individuel»;

u) les points 3.2.4.1.1.2.1 à 3.2.4.1.1.2.3 suivants sont insérés:

«3.2.4.1.1.2.1.

Les valeurs du coefficient de résistance au roulement (CRR) pour les véhicules LM, RRLM, et HM, RRHM, sélectionnés conformément aux dispositions du point 4.2.1.4 de la sous-annexe 4, doivent être utilisées comme paramètres d'entrée.

Si les pneumatiques montés sur les essieux avant et arrière du véhicule LM ou HM n'ont pas la même valeur de résistance au roulement, la moyenne pondérée des résistances au roulement doit être calculée à l'aide de l'équation figurant au point 3.2.4.1.1.2.3 de la présente sous-annexe.

3. 2.4.1.1.2.2.

Pour les pneumatiques montés sur un véhicule individuel, la valeur du coefficient de résistance au roulement RRind doit être réglée sur la valeur de résistance au roulement de la classe d'efficacité énergétique du pneumatique applicable conformément au tableau A4/2 de la sous-annexe 4.

Si des véhicules individuels peuvent être équipés d'un jeu complet de roues et de pneumatiques standard et d'un jeu complet de pneus hiver (portant le marquage 3PMS – montagne à 3 pics et flocons) montés sur jante ou non, les roues et pneumatiques supplémentaires ne sont pas considérés comme des équipements optionnels.

Si les pneumatiques montés sur les essieux avant et arrière appartiennent à des classes d'efficacité énergétique différentes, on doit utiliser la moyenne pondérée, calculée au moyen de l'équation qui figure au point 3.2.4.1.1.2.3 de la présente sous-annexe.

Si l'on utilise la même valeur de résistance au roulement pour les véhicules LM et HM, la valeur de RRind doit être réglée sur RRHM pour la méthode de la famille de matrices de résistance à l'avancement sur route.

3. 2.4.1.1.2.3. Calcul de la moyenne pondérée des résistances au roulement

RRx = (RRx,FA × mpx,FA) + (RRx,RA × (1 – mpx,FA))

où:

xdésigne le véhicule L, le véhicule H ou un véhicule individuel;

RRLM,FA et RRHM,FAdésignent les coefficients effectifs de résistance au roulement des pneumatiques montés sur l'essieu avant de véhicules L et H, respectivement, en kg/tonne;

RRind,FAdésigne la valeur de résistance au roulement de la classe d'efficacité énergétique du pneumatique applicable conformément au tableau A4/2 de la sous-annexe 4 des pneumatiques montés sur l'essieu avant d'un véhicule donné, en kg/tonne;

RRLM,RA, et RRHM,RAdésignent les coefficients effectifs de résistance au roulement des pneumatiques montés sur l'essieu arrière de véhicules L et H, respectivement, en kg/tonne;

RRind,RAdésigne la valeur de résistance au roulement de la classe d'efficacité énergétique du pneumatique applicable conformément au tableau A4/2 de la sous-annexe 4 des pneumatiques montés sur l'essieu arrière d'un véhicule individuel, en kg/tonne;

mpx,FAdésigne la proportion de la masse du véhicule en ordre de marche sur l'essieu avant.

RRx ne doit pas être arrondi ou catégorisé en fonction des classes d'efficacité énergétique des pneumatiques.»;

v) au point 3.3.1.1, les termes «point 1.2.1.3.1 de la sous-annexe 6» (2 occurrences) sont remplacés par les termes «point 2.1.3.1 de la sous-annexe 6».

w) le point 4 est remplacé par le texte suivant:

«4. Détermination des émissions en nombre de particules (PN)

PN est calculé au moyen de l'équation suivante:

PNVkCsfrCbfrb103d

où:

PNdésigne le nombre de particules émises par km;

Vdésigne le volume de gaz d'échappement dilués, exprimé en l par essai (après la première dilution seulement dans le cas d'une double dilution) et ramené aux conditions normales [273,15 K (0 °C) et 101,325 kPa];

kdésigne un facteur d'étalonnage permettant de corriger les valeurs de mesure du compteur du nombre de particules (PNC) et de les aligner sur celles de l'instrument de référence dans le cas où ce facteur n'est pas pris en compte par le PNC. Dans le cas contraire, le facteur d'étalonnage doit être égal à 1;

Csdésigne la concentration corrigée de particules relevée dans les gaz d'échappement dilués exprimée par le nombre moyen arithmétique de particules par cm3 obtenu lors de l'essai d'émissions comprenant la durée complète du cycle d'essai. Si les résultats concernant la concentration volumétrique moyenne C donnés par le PNC ne sont pas obtenus dans les conditions normales [273,15 K (0 °C) et 101,325 kPa], les concentrations doivent alors être ramenées à ces conditions Cs;

Cbdésigne la concentration de particules dans l'air de dilution ou dans le tunnel de dilution, selon ce qui est permis par l'autorité compétente en matière de réception, exprimée en nombre de particules par cm3, corrigée de la coïncidence et ramenée aux conditions normales [273,15 K (0 °C) et 101,325 kPa];

frdésigne le facteur de réduction de la concentration moyenne de particules du séparateur de particules volatiles (VPR) au taux de dilution utilisé pour l'essai;

frbdésigne le facteur de réduction de la concentration moyenne de particules du VPR au taux de dilution utilisé pour la mesure de la concentration ambiante;

ddésigne la distance parcourue au cours du cycle d'essai applicable, en km.

C

doit être calculé au moyen de l'équation suivante:

Cni1Cin

où:

Cidésigne une mesure discrète de la concentration de particules dans les gaz d'échappement dilués, effectuée par le PNC et exprimée en particules par cm3 après correction de la coïncidence;

n

désigne le nombre total de mesures discrètes de la concentration de particules faites pendant le cycle d'essai applicable. Ce nombre doit être calculé au moyen de l'équation suivante:

n = t × f

où:

tdésigne la durée du cycle d'essai applicable, en s;

fdésigne la fréquence d'enregistrement des données par le compteur de particules, en Hz.»;

x) le point 4.1 est supprimé;

y) au point 5, la ligne relative à «vi» (3 occurrences) est remplacée par le texte suivant:

«vidésigne la vitesse visée à l'instant ti, en km/h;»;

z) le point 6.2.1 est remplacé par le texte suivant:

«6.2.1. L'équation de base présentée au point 6.12 de la présente sous-annexe, dans laquelle sont utilisés les rapports H/C et O/C, doit être appliquée pour le calcul de la consommation de carburant.»;

aa) le point 6.13, deuxième alinéa, est remplacé par le texte suivant:

«Avec l'accord de l'autorité compétente en matière de réception et pour les véhicules alimentés en hydrogène gazeux ou liquide, le constructeur peut calculer la consommation de carburant au moyen de l'équation ci-dessous (FC) ou d'une méthode fondée sur un protocole standard tel que le protocole SAE J2572.»;

ab) les points 7, 7.1 et 7.2 sont remplacés par le texte suivant:

«7. Indices de la courbe d'essai

7. 1. Prescriptions générales

La vitesse prescrite entre les instants dans les tableaux A1/1 à A1/12 doit être déterminée par interpolation linéaire à une fréquence de 10 Hz.

Dans le cas où l'on appuie à fond sur l'accélérateur, il convient d'utiliser la vitesse prescrite plutôt que la vitesse réelle du véhicule pour le calcul des indices de la courbe d'essai au cours des périodes de fonctionnement.

Dans le cas de VEP, le calcul des indices de la courbe d'essai doit inclure l'ensemble des cycles et des phases WLTC achevés avant le déclenchement du critère de déconnexion, comme spécifié au point 3.2.4.5 de la sous-annexe 8.

7. 2. Calcul des indices de la courbe d'essai

Les indices ci-après doivent être calculés conformément à la norme SAE J2951 (révisée en janvier 2014):

a) IWR: Inertial Work Rating (évaluation du point de vue de l'inertie), en %;

b) RMSSE: Root Mean Squared Speed Error (erreur quadratique moyenne), en km/h.

7. 3. Critères relatifs aux indices de la courbe d'essai

Dans le cas d'un essai de réception par type, les indices doivent satisfaire aux critères suivants:

a) la valeur IWR doit être comprise entre - 2,0 et + 4,0 %;

b) la valeur RMSSE doit être inférieure à 1,3 km/h.»;

ac) le point 8 suivant est ajouté:

«8. Calcul des rapports n/v

Les rapports n/v sont calculés au moyen de l'équation suivante:

nviriraxle60000Udyn3,6

où:

ndésigne le régime moteur, en min– 1;

vdésigne la vitesse du véhicule, en km/h;

ridésigne le rapport de démultiplication sur le rapport i;

raxledésigne le rapport de démultiplication de l'essieu;

Udyn

est la circonférence de roulement dynamique des pneumatiques de l'essieu moteur et est calculée au moyen de l'équation suivante:

Udyn3,052 HW100WR25,4

où:

H/Wdésigne le rapport d'aspect du pneumatique, par exemple “45” pour un pneumatique de type 225/45 R17;

Wdésigne la largeur du pneumatique, en mm, par exemple “225” pour un pneumatique de type 225/45 R17;

Rdésigne le diamètre de la roue, en pouces, par exemple “17” pour un pneumatique de type 225/45 R17.

Udyn doit être arrondie au millimètre le plus proche.

Si Udyn est différente pour les essieux avant et arrière, on applique la valeur de n/v pour l'essieu moteur principal. À sa demande, l'autorité compétente en matière de réception se voit fournir les informations nécessaires à ce choix.»;

35) la sous-annexe 8 est modifiée comme suit:

a) les points 1.1 et 1.2 sont remplacés par le texte suivant:

«1.1. Unités, exactitude et résolution des mesures des paramètres électriques

Les unités, les limites d'exactitude et la résolution des mesures sont celles définies dans le tableau A8/1.

Tableau A8/1

Paramètres, unités, limites d'exactitude et résolution des mesures

| Paramètre | Unités | Exactitude | Résolution

| Énergie électrique | Wh | ± 1 % | 0,001 kWh

| Intensité | A |

± 0,3 % de la pleine échelle ou

± 1 % de la valeur indiquée

| 0,1 A

| Tension électrique | V |

± 0,3 % de la pleine échelle ou

± 1 % de la valeur indiquée

| 0,1 V

1. 2. Essai de mesure des émissions et de la consommation de carburant

Les paramètres, unités et limites d'exactitude des mesures sont les mêmes que ceux requis pour les véhicules ICE purs.»;

b) au point 1.3, le tableau A8/2 est remplacé par le tableau suivant:

«Tableau A8/2

Unités et précision des résultats finals de l'essai

| Paramètre | Unités | Précision des résultats finals de l'essai

| PER(p), PERcity, AER(p), AERcity, EAER(p), EAERcity, RCDA, RCDC | km | Arrondis au nombre entier le plus proche

| FCCS(,p), FCCD, FCweighted pour les VHE | l/100 km | Arrondis à la première décimale

| FCCS(,p) pour les VHPC | kg/100 km | Arrondis à la deuxième décimale

| MCO2,CS(,p), MCO2,CD, MCO2,weighted | g/km | Arrondis au nombre entier le plus proche

| EC(p), ECcity, ECAC,CD, ECAC,weighted | Wh/km | Arrondis au nombre entier le plus proche

| EAC | kWh | Arrondis à la première décimale

c) les points 1.4.1.1 et 1.4.1.2 sont remplacés par le texte suivant:

«1.4.1.1.

Les cycles d'essai de référence de la classe 3 sont ceux spécifiés au point 3.3 de la sous-annexe 1.

1. 4.1.2.

Pour les VEP, la procédure de réajustement de la vitesse, conformément aux points 8.2.3 et 8.3 de la sous-annexe 1, peut être appliquée aux cycles d'essai conformément au point 3.3 de la sous-annexe 1 par remplacement de la puissance nominale par la puissance nette maximale telle que définie dans le règlement ONU-CEE no 85. Dans un tel cas, le cycle réajusté est le cycle d'essai de référence.»;

d) les points 1.4.2.2 et 1.5 sont remplacés par le texte suivant:

«1.4.2.2. Cycle d'essai WLTP urbain applicable

Le cycle d'essai WLTP urbain (WLTCcity) de la classe 3 est celui décrit au point 3.5 de la sous-annexe 1.

1. 5. VHE-RE, VHE-NRE et VEP avec transmission manuelle

Les véhicules doivent être conduits en se conformant à l'indicateur de changement de rapports, s'il y en a un, ou selon les instructions qui figurent dans le manuel d'utilisation du véhicule.»;

e) les points 2, 2.1 et 2.2 sont remplacés par le texte suivant:

«2. Rodage du véhicule d'essai

Le véhicule soumis à un essai conformément à la présente annexe doit être présenté en bon état sur le plan technique et avoir été rodé conformément aux recommandations du constructeur. Si les SRSEE sont utilisés sur le véhicule à une température supérieure à la plage normale de température de fonctionnement, l'opérateur doit suivre la méthode recommandée par le constructeur du véhicule afin de maintenir la température du SRSEE dans la plage normale de fonctionnement. Le constructeur doit donner des preuves que le système de régulation thermique du SRSEE n'est ni hors fonction ni réduit dans son efficacité.

2. 1.

Les VHE-RE et les VHE-NRE doivent avoir été rodés conformément aux prescriptions du point 2.3.3 de la sous-annexe 6.

2. 2.

Les VHPC-NRE doivent avoir effectué un parcours de rodage d'au moins 300 km avec le système de pile à combustible et le SRSEE installés.»;

f) les points 2.3 et 2.4 suivants sont insérés:

«2.3.

Les VEP doivent avoir effectué un parcours de rodage d'au moins 300 km ou correspondant à une distance à pleine charge, la distance la plus longue étant retenue.

2. 4.

Tous les SRSEE qui n'ont pas d'incidence sur les émissions massiques de CO2 ou la consommation de H2 doivent être exclus de la procédure de surveillance.»;

g) le point 3.1.1.2 est remplacé par le texte suivant:

«3.1.1.2. Lorsque le véhicule ne peut pas suivre la courbe de vitesse du cycle d'essai applicable dans les limites de tolérance spécifiées au point 2.6.8.3 de la sous-annexe 6, la commande d'accélérateur doit, sauf autre disposition formulée, être actionnée à fond jusqu'à ce que la courbe de vitesse requise soit rattrapée.»;

h) le point 3.1.2 est remplacé par le texte suivant:

«3.1.2. Le refroidissement forcé comme décrit au point 2.7.2 de la sous-annexe 6 n'est applicable qu'à l'essai du type 1 en mode maintien de la charge pour les VHE-RE conformément au point 3.2 de la présente sous-annexe et aux essais des VHE-NRE conformément au point 3.3 de la présente sous-annexe.»;

i) au point 3.2.4.4, le dernier alinéa est remplacé par le texte suivant:

«Pour les véhicules qui n'ont pas la capacité de maintenir la charge pendant tout le cycle d'essai WLTP applicable, la fin de l'essai du type 1 en mode épuisement de la charge est indiquée par l'affichage d'une instruction d'arrêter le véhicule au tableau de bord de série du véhicule, ou lorsque le véhicule s'écarte pendant 4 s consécutives ou plus de la marge de tolérance prescrite pour le tracé de la vitesse. La commande d'accélérateur doit être désactivée et le véhicule doit être immobilisé par freinage dans les 60 s.»;

j) le point 3.2.4.7 est remplacé par le texte suivant:

«3.2.4.7. Chacun des cycles d'essai WLTP applicables individuels compris dans l'essai du type 1 en mode épuisement de la charge doit satisfaire aux limites d'émissions critères conformément au point 1.2 de la sous-annexe 6.»;

k) le point 3.2.5.3.3 est remplacé par le texte suivant:

«3.2.5.3.3. L'essai effectué conformément au point 3.2.5.3.1 de la présente sous-annexe doit satisfaire aux limites d'émissions critères applicables conformément au point 1.2 de la sous-annexe 6.»;

l) le point 3.3.1.1 est remplacé par le texte suivant:

«3.3.1.1. Les véhicules doivent être préconditionnés conformément au point 2.6 de la sous-annexe 6.

En sus des dispositions applicables du point 2.6 de la sous-annexe 6, le niveau de charge du SRSEE de traction pour l'essai en mode maintien de la charge peut être fixé selon les recommandations du constructeur avant le préconditionnement de manière à obtenir que l'essai s'effectue en mode maintien de la charge.»;

m) le point 3.3.1.2 est remplacé par le texte suivant:

«3.3.1.2. Les véhicules doivent être soumis à une stabilisation thermique conformément au point 2.7 de la sous-annexe 6.»;

n) le point 3.3.3.3 est remplacé par le texte suivant:

«3.3.3.3. L'essai du type 1 en mode maintien de la charge doit satisfaire aux limites d'émissions critères applicables conformément au point 1.2 de la sous-annexe 6.»;

o) le point 3.4.1 est remplacé par le texte suivant:

«3.4.1. Prescriptions générales

La procédure d'essai en vue de déterminer l'autonomie en mode électrique pur et la consommation d'énergie électrique doit être sélectionnée en fonction de l'autonomie en mode électrique pur (PER) estimée du véhicule d'essai tirée du tableau A8/3. Si la méthode d'interpolation est appliquée, la procédure d'essai applicable doit être sélectionnée en fonction de la PER du véhicule H au sein de la famille d'interpolation spécifique.

Tableau A8/3

Procédures à appliquer pour déterminer l'autonomie en mode électrique pur et la consommation d'énergie électrique

| Cycle d'essai applicable | L'autonomie en mode électrique pur estimée est … | Procédure d'essai applicable

| Cycle d'essai conformément au point 1.4.2.1 de la présente sous-annexe. | … inférieure à la longueur de 3 cycles d'essai WLTP applicables. | Procédure d'essai du type 1 avec cycles consécutifs (conformément au point 3.4.4.1 de la présente sous-annexe).

| … égale ou supérieure à la longueur de 3 cycles d'essai WLTP applicables. | Procédure d'essai du type 1 abrégée (conformément au point 3.4.4.2 de la présente sous-annexe).

| Cycle urbain conformément au point 1.4.2.2 de la présente sous-annexe. | … non disponible sur le cycle d'essai WLTP applicable. | Procédure d'essai du type 1 avec cycles consécutifs (conformément au point 3.4.4.1 de la présente sous-annexe).

Le constructeur doit fournir des preuves à l'autorité compétente en matière de réception en ce qui concerne l'autonomie en mode électrique pur (PER) estimée avant l'essai. Si la méthode d'interpolation est appliquée, la procédure d'essai applicable doit être déterminée en fonction de l'AMEP estimée du véhicule H au sein de la famille d'interpolation. La PER déterminée au moyen de la procédure d'essai appliquée doit confirmer que la procédure d'essai correcte a été appliquée.

La séquence d'essai pour la procédure d'essai du type 1 avec cycles consécutifs, décrite aux points 3.4.2, 3.4.3 et 3.4.4.1 de la présente sous-annexe, ainsi que le profil de niveau de charge correspondant du SRSEE, sont représentés dans la figure A8.App1/6 de l'appendice 1 de la présente sous-annexe.

La séquence d'essai pour la procédure d'essai du type 1 abrégée, décrite aux points 3.4.2, 3.4.3 et 3.4.4.2 de la présente sous-annexe, ainsi que le profil de niveau de charge correspondant du SRSEE, sont représentés dans la figure A8.App1/7 de l'appendice 1 de la présente sous-annexe.»;

p) le point 3.4.3 est remplacé par le texte suivant:

«3.4.3. Sélection du mode de fonctionnement (en cas de mode sélectionnable par le conducteur)

Pour les véhicules équipés d'un mode sélectionnable par le conducteur, le mode pour l'essai doit être sélectionné conformément au point 4 de l'appendice 6 de la présente sous-annexe.»;

q) au point 3.4.4.1.1, le dernier alinéa est remplacé par le texte suivant:

«Des pauses pour le conducteur et/ou l'opérateur sont seulement admises entre les cycles d'essai et avec une durée totale maximale d'interruption de 10 minutes. Au cours de la pause, le groupe motopropulseur doit être désactivé.»;

r) le point 3.4.4.1.3 est remplacé par le texte suivant:

«3.4.4.1.3. Critère de déconnexion automatique

Le critère de déconnexion automatique est atteint lorsque le véhicule s'écarte pendant 4 s consécutives ou plus de la marge de tolérance sur la courbe de vitesse prescrite comme spécifié au point 2.6.8.3 de la sous-annexe 6. Dans ce cas, la commande d'accélérateur doit être désactivée et le véhicule doit être immobilisé par freinage dans les 60 s.»;

s) au point 3.4.4.2.1, le premier alinéa suivant la figure A8/2 est remplacé par le texte suivant:

«Les segments dynamiques DS1 et DS2 sont utilisés pour calculer la consommation d'énergie pour la phase considérée, le cycle WLTP urbain applicable et le cycle d'essai WLTP applicable.»;

t) le point 3.4.4.2.2.1 est remplacé par le texte suivant:

«3.4.4.2.1.1. Segments dynamiques

Chacun des segments dynamiques DS1 et DS2 est constitué d'un cycle d'essai WLTP applicable conformément au point 1.4.2.1 de la présente sous-annexe, suivi par un cycle d'essai urbain WLTP applicable conformément au point 1.4.2.2 de la présente sous-annexe.»;

u) au point 3.4.4.2.1.2, le premier alinéa est remplacé par le texte suivant:

«Les vitesses constantes sur les segments CSSM et CSSE doivent être identiques. Si la méthode d'interpolation est appliquée, la même valeur de vitesse constante doit être appliquée à l'intérieur de la famille d'interpolation.»;

v) au point 3.4.4.2.1.3, dans le tableau A8/4, la description des colonnes est remplacée par le texte suivant:

| «Distance parcourue sur le segment à vitesse constante CSSM (km) | Durée totale maximale des pauses (min)»;

w) le point 3.4.4.2.3 est remplacé par le texte suivant:

«3.4.4.2.3. Critère de déconnexion automatique

Le critère de déconnexion automatique est atteint lorsque le véhicule s'écarte pendant 4 s consécutives ou plus de la marge de tolérance prescrite pour le tracé de la vitesse comme spécifié au point 2.6.8.3 de la sous-annexe 6 sur le second segment à vitesse constante CSSE. Dans ce cas, la commande d'accélérateur doit être désactivée et le véhicule doit être immobilisé par freinage dans les 60 s.»;

x) le point 4.1.1.1 est modifié comme suit:

i) le titre est remplacé par le texte suivant:

«Procédure par étapes pour le calcul des résultats finals de l'essai du type 1 en mode maintien de la charge pour les VHE-NRE et VHE-RE»;

ii) le tableau A8/5 est remplacé par le texte suivant:

«Tableau A8/5

Calcul des valeurs finales d'émissions gazeuses en mode maintien de la charge

| Source | Entrée | Processus | Sortie | Étape no

| Sous-annexe 6 | Résultats d'essais bruts |

Émissions massiques en mode maintien de la charge

Points 3 à 3.2.2 de la sous-annexe 7.

| Mi,CS,p,1, g/km; MCO2,CS,p,1, g/km. | 1

| Sortie de l'étape no 1 de ce tableau. | Mi,CS,p,1, g/km; MCO2,CS,p,1, g/km. |

Calcul des valeurs combinées sur le cycle en mode maintien de la charge:

Mi,CS,c,2pMi,CS,p,1dppdpMCO2,CS,c,2pMCO2,CS,p,1dppdp

où:

Mi,CS,c,2 est le résultat d'émissions massiques en mode maintien de la charge sur le cycle total;

MCO2,CS,c,2 est le résultat d'émissions massiques de CO2 en mode maintien de la charge sur le cycle total;

dp sont les distances parcourues sur les phases du cycle p.

| Mi,CS,c,2, g/km; MCO2,CS,c,2, g/km. | 2

| Sortie des étapes no 1 et 2 de ce tableau. | MCO2,CS,p,1, g/km; MCO2,CS,c,2, g/km. |

Correction de la variation d'énergie électrique du SRSEE

Points 4.1.1.2 à 4.1.1.5 de la présente sous-annexe.

| MCO2,CS,p,3, g/km; MCO2,CS,c,3, g/km. | 3

| Sortie des étapes no 2 et 3 de ce tableau. | Mi,CS,c,2, g/km; MCO2,CS,c,3, g/km. |

Correction des émissions massiques en mode maintien de la charge pour tous les véhicules équipés de systèmes à régénération périodique, Ki, conformément à la sous-annexe 6, appendice 1.

Mi,CS,c,4 = Ki × Mi,CS,c,2

ou

Mi,CS,c,4 = Ki + Mi,CS,c,2

et

MCO2,CS,c,4KCO2,KiMCO2,CS,c,3

ou

MCO2,CS,c,4KCO2,KiMCO2,CS,c,3

Facteur additif de recalage ou multiplicatif à utiliser en fonction de la détermination de Ki.

Si Ki n'est pas applicable:

Mi,CS,c,4 = Mi,CS,c,2

MCO2,CS,c,4 = MCO2,CS,c,3

| Mi,CS,c,4, g/km; MCO2,CS,c,4, g/km. | 4a

| Sortie des étapes no 3 et 4a de ce tableau. | MCO2,CS,p,3, g/km; MCO2,CS,c,3, g/km; MCO2,CS,c,4, g/km. |

Si Ki est applicable, aligner les valeurs de la phase pour CO2 sur la valeur combinée sur le cycle:

MCO2,CS,p,4 = MCO2,CS,p,3 × AFKi

pour chaque phase du cycle p;

où:

AFKiMCO2,CS,c,4MCO2,CS,c,3

Si Ki n'est pas applicable:

MCO2,CS,p,4 = MCO2,CS,p,3

| MCO2,CS,p,4, g/km. | 4b

| Sortie de l'étape no 4 de ce tableau. | Mi,CS,c,4, g/km; MCO2,CS,p,4, g/km; MCO2,CS,c,4, g/km; |

Correction ATCT selon le point 3.8.2 de la sous-annexe 6a.

Facteurs de détérioration calculés et appliqués selon l'annexe VII.

| Mi,CS,c,5, g/km; MCO2,CS,c,5, g/km; MCO2,CS,p,5, g/km. |

5

Résultat d'un essai unique.

| Sortie de l'étape no 5 de ce tableau. | Pour chaque essai: Mi,CS,c,5, g/km; MCO2,CS,c,5, g/km; MCO2,CS,p,5, g/km. | Calcul de la valeur moyenne des essais et valeur déclarée conformément aux points 1.2 à 1.2.3 de la sous-annexe 6. | Mi,CS,c,6, g/km; MCO2,CS,c,6, g/km; MCO2,CS,p,6, g/km; MCO2,CS,c,declared, g/km. |

6

Mi,CS résultats d'un essai du type 1 pour un véhicule d'essai

| Sortie de l'étape no 6 de ce tableau. | MCO2,CS,c,6, g/km; MCO2,CS,p,6, g/km; MCO2,CS,c,declared, g/km. |

Alignement des valeurs de phase.

Point 1.2.4 de la sous-annexe 6.

et:

MCO2,CS,c,7 = MCO2,CS,c,declared

| MCO2,CS,c,7, g/km; MCO2,CS,p,7, g/km. |

7

MCO2,CS résultats d'un essai du type 1 pour un véhicule d'essai.

| Sortie des étapes no 6 et 7 de ce tableau. |

Pour chacun des véhicules d'essai H et L:

Mi,CS,c,6, g/km; MCO2,CS,c,7, g/km; MCO2,CS,p,7, g/km.

|

Si, outre un véhicule d'essai H, un véhicule d'essai L et, le cas échéant, un véhicule M ont aussi été essayés, les valeurs d'émissions critères résultantes doivent être les plus élevées des deux ou, le cas échéant, des trois, et sont désignées Mi,CS,c.

Dans le cas des émissions combinées THC + NOx, il convient d'utiliser la valeur la plus élevée de la somme se rapportant soit au véhicule H, soit au véhicule L, soit, le cas échéant, au véhicule M.

À défaut, si aucun véhicule L n'a été essayé ou si, le cas échéant, un véhicule M a été essayé, Mi,CS,c = Mi,CS,c,6

Pour le CO2, les valeurs obtenues à l'étape 7 de ce tableau doivent être utilisées.

Les valeurs de CO2 doivent être arrondies à la deuxième décimale.

|

Mi,CS,c, g/km; MCO2,CS,c,H, g/km; MCO2,CS,p,H, g/km;

Si un véhicule L a été essayé:

MCO2,CS,c,L, g/km; MCO2,CS,p,L, g/km;

et si, le cas échéant, un véhicule M a été essayé:

MCO2,CS,c,M, g/km; MCO2,CS,p,M, g/km;

|

8

Résultat d'une famille d'interpola-tion.

Résultat final des émissions critères.

| Sortie de l'étape no 8 de ce tableau. |

MCO2,CS,c,H, g/km; MCO2,CS,p,H, g/km;

Si un véhicule L a été essayé:

MCO2,CS,c,L, g/km; MCO2,CS,p,L, g/km

et si, le cas échéant, un véhicule M a été essayé:

MCO2,CS,c,M, g/km; MCO2,CS,p,M, g/km;

|

Calcul des émissions massiques de CO2 conformément au point 4.5.4.1 de la présente sous-annexe pour les véhicules individuels d'une famille d'interpolation.

Les valeurs de CO2 doivent être arrondies conformément au tableau A8/2.

| MCO2,CS,c,ind, g/km; MCO2,CS,p,ind, g/km. |

9

Résultat d'un véhicule donné.

Résultat final pour le CO2.»;

y) au point 4.1.1.3, la ligne relative à «MCO2,CS»est remplacée par le texte suivant:

«MCO2,CSdésigne les émissions massiques de CO2 de l'essai du type 1 en mode maintien de la charge conformément au tableau A8/5, étape no 3, en g/km;»;

z) au point 4.1.1.4, les lignes relatives à «MCO2,CS,p» et à «MCO2,CS,nb,p» sont remplacées par le texte suivant:

«MCO2,CS,pdésigne les émissions massiques de CO2 de la phase p de l'essai du type 1 en mode maintien de la charge conformément au tableau A8/5, étape no 3, en g/km;

MCO2,CS,nb,pdésigne les émissions massiques non compensées de CO2 de la phase p de l'essai du type 1 en mode maintien de la charge, non corrigées du bilan énergétique, déterminées conformément au tableau A8/5, étape no 1, en g/km;»;

aa) au point 4.1.1.5, les lignes relatives à «MCO2,CS,nb,p» sont remplacées par le texte suivant:

«MCO2,CS,nb,pdésigne les émissions massiques non compensées de CO2 de la phase p de l'essai du type 1 en mode maintien de la charge, non corrigées du bilan énergétique, déterminées conformément au tableau A8/5, étape no 1, en g/km;»;

ab) au point 4.1.2, les deux derniers alinéas sont remplacés par le texte suivant:

«Dans le cas où la méthode d'interpolation est appliquée, k est le nombre de phases exécutées jusqu'à la fin du cycle de transition du véhicule L nveh_L.

Si le nombre de cycles de transition exécutés par le véhicule H, nvehH, et, selon le cas, d'un véhicule individuel au sein de la famille d'interpolation du véhicule, nvehind, est inférieur au nombre de cycles de transition exécutés par le véhicule L, nveh_L, le cycle de confirmation du véhicule H, et, selon le cas, du véhicule individuel, doit être inclus dans le calcul. Les émissions massiques de CO2 de chaque phase du cycle de confirmation doivent alors être corrigées pour les rapporter à une consommation d'énergie électrique de zéro ECDC,CD,j = 0 par application du coefficient de correction des émissions de CO2 conformément à l'appendice 2 de la présente sous-annexe.»;

ac) au point 4.1.3.1, les deux derniers alinéas sont remplacés par le texte suivant:

«Dans le cas où la méthode d'interpolation est appliquée pour i = CO2, k est le nombre de phases exécutées jusqu'à la fin du cycle de transition du véhicule L nveh_L.

Si le nombre de cycles de transition exécutés par le véhicule H, nvehH, et, selon le cas, d'un véhicule individuel au sein de la famille d'interpolation du véhicule, nvehind, est inférieur au nombre de cycles de transition exécutés par le véhicule L, nveh_L, le cycle de confirmation du véhicule H, et, selon le cas, du véhicule individuel, doit être inclus dans le calcul. Les émissions massiques de CO2 de chaque phase du cycle de confirmation doivent alors être corrigées pour les rapporter à une consommation d'énergie électrique de zéro ECDC,CD,j = 0 par application du coefficient de correction des émissions de CO2 conformément à l'appendice 2 de la présente sous-annexe.»;

ad) le point 4.2.1.2.1 est modifié comme suit:

i) le titre est remplacé par le texte suivant:

«4.2.1.2.1. Procédure par étapes pour le calcul des résultats finals de la consommation de carburant de l'essai du type 1 en mode maintien de la charge pour les VHPC-NRE»;

ii) au tableau A8/7, la ligne relative à l'étape no 3 est remplacée par le texte suivant:

| «Sortie de l'étape no 2 de ce tableau. | FCCS,c,2, kg/100 km. | FCCS,c,3 = FCCS,c,2 | FCCS,c,3, kg/100 km. |

3

Résultat d'un essai unique.»

iii) au tableau A8/7, la ligne relative à l'étape no 4 est remplacée par le texte suivant:

| «Sortie de l'étape no 3 de ce tableau. | Pour chaque essai: FCCS,c,3, kg/100 km. | Calcul de la valeur moyenne des essais et valeur déclarée conformément aux points 1.2 à 1.2.3 de la sous-annexe 6. | FCCS,c,4, kg/100 km. | 4»;

ae) au point 4.2.2, les deux derniers alinéas sont remplacés par le texte suivant:

«Dans le cas où la méthode d'interpolation est appliquée, k est le nombre de phases exécutées jusqu'à la fin du cycle de transition du véhicule L nveh_L.

Si le nombre de cycles de transition exécutés par le véhicule H, nvehH, et, selon le cas, d'un véhicule individuel au sein de la famille d'interpolation du véhicule, nvehind, est inférieur au nombre de cycles de transition exécutés par le véhicule L, nveh_L, le cycle de confirmation du véhicule H, et, selon le cas, du véhicule individuel, doit être inclus dans le calcul. La consommation de carburant de chaque phase du cycle de confirmation doit être calculée conformément au paragraphe 6 de la sous-annexe 7, avec les émissions critères sur l'ensemble du cycle de confirmation et la valeur de CO2 applicable, laquelle doit être corrigée pour la rapporter à une consommation d'énergie électrique de zéro, ECDC,CD,j = 0, par application du coefficient de correction des émissions massiques de CO2 (KCO2) conformément à l'appendice 2 de la présente sous-annexe.»;

af) le point 4.2.3 est modifié comme suit:

i) les deux derniers alinéas sont remplacés par le texte suivant:

«Dans le cas où la méthode d'interpolation est appliquée, k est le nombre de phases exécutées jusqu'à la fin du cycle de transition du véhicule L nveh_L.

Si le nombre de cycles de transition exécutés par le véhicule H, nvehH, et, selon le cas, d'un véhicule individuel au sein de la famille d'interpolation du véhicule, nvehind, est inférieur au nombre de cycles de transition exécutés par le véhicule L, nveh_L, le cycle de confirmation du véhicule H, et, selon le cas, du véhicule individuel, doit être inclus dans le calcul.»;

ii) l'alinéa suivant est ajouté:

«La consommation de carburant de chaque phase du cycle de confirmation doit être calculée conformément au point 6 de la sous-annexe 7, avec les émissions critères sur l'ensemble du cycle de confirmation et la valeur de CO2 applicable, laquelle doit être corrigée pour la rapporter à une consommation d'énergie électrique de zéro, ECDC,CD,j = 0, par application du coefficient de correction des émissions massiques de CO2 (KCO2) conformément à l'appendice 2 de la présente sous-annexe.»;

ag) le point 4.3.1 est remplacé par le texte suivant:

«4.3.1. Consommation d'énergie électrique pondérée en fonction des facteurs d'utilisation en mode épuisement de la charge, basée sur l'énergie électrique rechargée depuis le secteur, pour les VHE-RE

La consommation d'énergie électrique pondérée en fonction des facteurs d'utilisation en mode épuisement de la charge, basée sur l'énergie électrique rechargée depuis le secteur, doit être calculée au moyen de l'équation suivante:

ECAC,CDkj1UFjECAC,CD,jkj1UFj

où:

ECAC,CDdésigne la consommation d'énergie électrique pondérée en fonction des facteurs d'utilisation en mode épuisement de la charge, basée sur l'énergie électrique rechargée depuis le secteur, en Wh/km;

UFjdésigne le facteur d'utilisation de la phase j conformément à l'appendice 5 de la présente sous-annexe;

ECAC,CD,jdésigne la consommation d'énergie électrique basée sur l'énergie électrique rechargée depuis le secteur, pour la phase j, en Wh/km;

et

ECAC,CD,jECDC,CD,jEACkj1ΔEREESS,j

où:

ECDC,CD,jdésigne la consommation d'énergie électrique, sur la base de l'épuisement de la charge du SRSEE, pour la phase j de l'essai du type 1 en mode épuisement de la charge, conformément au point 4.3 de la présente sous-annexe, en Wh/km;

EACdésigne l'énergie électrique récupérée par recharge par le réseau, déterminée conformément au point 3.2.4.6 de la présente sous-annexe, en Wh;

ΔE REESS,jdésigne la variation d'énergie électrique de tous les SRSEE pour la phase j, en Wh, conformément au point 4.3 de la présente sous-annexe;

jdésigne le numéro d'ordre de la phase considérée;

k

désigne le nombre de phases exécutées jusqu'à la fin du cycle de transition, conformément au point 3.2.4.4 de la présente sous-annexe.

Dans le cas où la méthode d'interpolation est appliquée, k est le nombre de phases exécutées jusqu'à la fin du cycle de transition du véhicule L, nveh_L.»;

ah) au point 4.3.2, le texte

«kdésigne le nombre de phases exécutées jusqu'à la fin du cycle de transition du véhicule L, nveh_L, conformément au point 3.2.4.4 de la présente sous-annexe.»

est remplacé par le texte suivant:

«k

désigne le nombre de phases exécutées jusqu'à la fin du cycle de transition, conformément au point 3.2.4.4 de la présente sous-annexe.

Dans le cas où la méthode d'interpolation est appliquée, k est le nombre de phases exécutées jusqu'à la fin du cycle de transition du véhicule L, nveh_L.»;

ai) le point 4.3.4.1 est remplacé par le texte suivant:

«4.3.4.1. La consommation d'énergie électrique déterminée dans le présent point doit être calculée uniquement si le véhicule a pu suivre la courbe de vitesse du cycle d'essai applicable dans les limites de tolérance spécifiées au point 2.6.8.3 de la sous-annexe 6 durant toute la période considérée.»;

aj) au point 4.4.1.2.2, la deuxième équation et les définitions correspondantes sont remplacées par le texte suivant:

«UBEcityk1j1ΔEREESS,j

où:

ΔEREESS,jdésigne la variation d'énergie électrique de tous les SRSEE durant la phase j, en Wh;

jdésigne le numéro d'ordre de la phase considérée;

k + 1désigne le nombre de phases exécutées depuis le début de l'essai jusqu'au moment où le moteur thermique commence à consommer du carburant;»;

ak) le point 4.4.2 est remplacé par le texte suivant:

«4.4.2. Autonomie en mode électrique pur des VEP

Les autonomies déterminées dans le présent point doivent être calculées uniquement si le véhicule a pu suivre la courbe de vitesse du cycle d'essai WLTP applicable dans les limites de tolérance spécifiées au point 2.6.8.3 de la sous-annexe 6 durant toute la période considérée.»;

al) au point 4.4.2.1.1, le texte

«ECDC,WLTC,jdésigne la consommation d'énergie électrique pour le cycle d'essai WLTP applicable du segment dynamique DSj de la procédure d'essai du type 1 abrégée, conformément au point 4.3 de la présente sous-annexe, en Wh/km;»

est remplacé par le texte suivant:

«ECDC,WLTC,jdésigne la consommation d'énergie électrique pour le cycle d'essai WLTP applicable du segment dynamique DSj de la procédure d'essai du type 1 abrégée, conformément au point 4.3 de la présente sous-annexe, en Wh/km;»;

am) au point 4.4.2.1.3, après l'équation, le texte

«UBEUBEdésigne l'énergie utilisable du SRSEE, conformément au point 4.4.2.1.1 de la présente sous-annexe, en Wh;»

est remplacé par le texte suivant:

«UBESTPdésigne l'énergie utilisable du SRSEE, conformément au point 4.4.2.1.1 de la présente sous-annexe, en Wh;»;

an) le point 4.4.4.2 est remplacé par le texte suivant:

«4.4.4.2. Détermination de l'autonomie équivalente en mode tout électrique en ville spécifique par phase

L'autonomie équivalente en mode tout électrique en ville spécifique par phase doit être calculée au moyen de l'équation suivante:

EAERpMCO2,CS,pMCO2,CD,avg,pMCO2,CS,pkj1ΔEREESS,jECDC,CD,p

où:

EAERpdésigne l'autonomie équivalente en mode tout électrique pour la période p considérée, en km;

MCO2,CS,pdésigne les émissions massiques de CO2 spécifiques par phase de l'essai du type 1 en mode maintien de la charge pour la période p considérée, conformément au tableau A8/5, étape no 7, en g/km;

ΔEREESS,jdésigne la variation d'énergie électrique de tous les SRSEE durant la phase j considérée, en Wh;

ECDC,CD,pdésigne la consommation d'énergie électrique sur la période p considérée, compte tenu de l'épuisement de la charge du SRSEE, en Wh/km;

jdésigne le numéro d'ordre de la phase considérée;

kdésigne le nombre de phases exécutées jusqu'à la fin du cycle de transition n, conformément au point 3.2.4.4 de la présente sous-annexe;

et

MCO2,CD,avg,pncc1MCO2,CD,p,cdp,cncc1dp,c

où:

MCO2,CD,avg,pdésigne la moyenne arithmétique des émissions massiques de CO2 en mode épuisement de la charge pour la période p considérée, en g/km;

MCO2,CD,p,cdésigne les émissions massiques de CO2, déterminées conformément au point 3.2.1 de la sous-annexe 7, de la période p du cycle c de l'essai du type 1 en mode épuisement de la charge, en g/km;

dp,cdésigne la distance parcourue durant la période p considérée du cycle c de l'essai du type 1 en mode épuisement de la charge, en;

cdésigne le numéro d'ordre du cycle d'essai WLTP applicable considéré;

pdésigne le numéro d'ordre de la période individuelle du cycle d'essai WLTP applicable;

ncdésigne le nombre de cycles d'essai WLTP applicables exécutés jusqu'à la fin du cycle de transition n conformément au point 3.2.4.4 de la présente sous-annexe;

et

ECDC,CD,pncc1ECDC,CD,p,cdp,cncc1dp,c

où:

ECDC,CD,pdésigne la consommation d'énergie électrique de la période p considérée compte tenu de l'épuisement de la charge du SRSEE au cours de l'essai du type 1 en mode épuisement de la charge, en Wh/km;

ECDC,CD,p,cdésigne la consommation d'énergie électrique de la période p considérée du cycle c, compte tenu de l'épuisement de la charge du SRSEE au cours de l'essai du type 1 en mode épuisement de la charge, conformément au point 4.3 de la présente sous-annexe, en Wh/km;

dp,cdésigne la distance parcourue durant la période p considérée du cycle c de l'essai du type 1 en mode épuisement de la charge, en km;

cdésigne le numéro d'ordre du cycle d'essai WLTP applicable considéré;

pdésigne le numéro d'ordre de la période individuelle du cycle d'essai WLTP applicable;

ncdésigne le nombre de cycles d'essai WLTP applicables exécutés jusqu'à la fin du cycle de transition n conformément au point 3.2.4.4 de la présente sous-annexe.

Les phases considérées sont les suivantes: phase basse (low), phase moyenne (medium), phase haute (high) et phase extra-haute (extra high), et le cycle de conduite urbaine.»;

ao) le point 4.5.1 est modifié comme suit:

i) les deux premiers alinéas après le titre sont remplacés par le texte suivant:

«La méthode d'interpolation ne doit être appliquée que dans le cas où la différence relative aux émissions massiques de CO2 en mode maintien de la charge, MCO2,CS, conformément au tableau A8/5, étape no 8, entre les véhicules d'essai L et H, est comprise entre la valeur minimale de 5 g/km et un maximum de 20 % plus 5 g/km des émissions massiques de CO2 en mode maintien de la charge, MCO2,CS, pour le véhicule H, conformément au tableau A8/5, étape no 8, avec un minimum de 15 g/km et un maximum de 30 g/km.

À la demande du constructeur et sous réserve de l'approbation de l'autorité compétente en matière de réception, l'application de la méthode d'interpolation aux valeurs de véhicules individuels au sein d'une famille de véhicules peut être étendue, à condition que l'extrapolation maximale ne soit pas supérieure à 3 g/km au-delà des émissions massiques de CO2 en mode maintien de la charge du véhicule H et/ou ne soit pas supérieure à 3 g/km en deçà des émissions massiques de CO2 en mode maintien de la charge du véhicule L. L'extension n'est valable que dans les limites absolues de la plage d'interpolation indiquée dans le présent paragraphe.»;

ii) le sixième alinéa après le titre est remplacé par le texte suivant:

«S'il est satisfait au critère de linéarité, la méthode d'interpolation est applicable à tous les véhicules entre les véhicules L et H faisant partie de la famille d'interpolation.»;

iii) les deux derniers alinéas sont remplacés par le texte suivant:

«Pour les véhicules dont la demande d'énergie sur le cycle se situe entre celles des véhicules L et M, chaque paramètre du véhicule H nécessaire pour l'application de la méthode d'interpolation aux valeurs VHE-RE et VHE-NRE individuelles doit être remplacé par le paramètre correspondant du véhicule M.

Pour les véhicules dont la demande d'énergie sur le cycle se situe entre celles des véhicules M et H, chaque paramètre du véhicule L qui est nécessaire pour l'application de la méthode d'interpolation aux valeurs VHE-RE et VHE-NRE individuelles doit être remplacé par le paramètre correspondant du véhicule M.»;

ap) au point 4.5.3, les lignes concernant «Kind,p», «E1,p», «E2,p», «E3,p» et «p» sont remplacées par le texte suivant:

«Kind,pdésigne le coefficient d'interpolation pour le véhicule individuel considéré pour la période p;

E1,pdésigne la demande d'énergie pour la période considérée pour le véhicule L conformément au point 5 de la sous-annexe 7, en Ws;

E2,pdésigne la demande d'énergie pour la période considérée pour le véhicule H conformément au point 5 de la sous-annexe 7, en Ws;

E3,pdésigne la demande d'énergie pour la période considérée pour le véhicule individuel conformément au point 5 de la sous-annexe 7, en Ws;

pdésigne le numéro d'ordre de la période considérée du cycle d'essai applicable.»;

aq) au point 4.5.4.1, le dernier alinéa est remplacé par le texte suivant:

«Les périodes considérées sont les suivantes: phase basse (low), phase moyenne (medium), phase haute (high) et phase extra-haute (extra high), et le cycle d'essai WLTP applicable.»;

ar) au point 4.5.5.1, le dernier alinéa est remplacé par le texte suivant:

«Les périodes considérées sont les suivantes: phase basse (low), phase moyenne (medium), phase haute (high) et phase extra-haute (extra high), et le cycle d'essai WLTP applicable.»;

as) au point 4.5.6.3, le dernier alinéa est remplacé par le texte suivant:

«Les périodes considérées sont les suivantes: phase basse (low), phase moyenne (medium), phase haute (high) et phase extra-haute (extra high), le cycle d'essai WLTP urbain applicable et le cycle d'essai WLTP applicable.»;

at) au point 4.5.7.2, le dernier alinéa est remplacé par le texte suivant:

«Les périodes considérées sont les suivantes: phase basse (low), phase moyenne (medium), phase haute (high) et phase extra-haute (extra high), le cycle d'essai WLTP urbain applicable et le cycle d'essai WLTP applicable.»;

au) les points 4.6 à 4.7.2 suivants sont ajoutés:

«4.6. Procédure par étapes pour le calcul des résultats d'essai finals pour les VHE-RE

En sus de la procédure par étapes pour le calcul des résultats finals de l'essai de maintien de charge pour les émissions de composés gazeux conformément au point 4.1.1.1 de la présente annexe et pour la consommation de carburant conformément au point 4.2.1.1 de ladite annexe, les points 4.6.1 et 4.6.2 de la présente annexe décrivent la procédure par étapes pour le calcul des résultats finals de l'essai d'épuisement de la charge et des résultats finals pondérés en mode maintien de charge et en mode épuisement de la charge.

4. 6.1. Procédure par étapes pour le calcul des résultats finals de l'essai d'épuisement de la charge du type 1 pour les VHE-RE

Les résultats doivent être calculés dans l'ordre indiqué au tableau A8/8. Tous les résultats applicables dans la colonne “Données de sortie” doivent être enregistrés. La colonne “Processus” indique les paragraphes à appliquer pour les calculs ou contient des calculs additionnels.

Aux fins du tableau A8/8, la nomenclature suivante est utilisée dans les équations et les résultats:

ccycle d'essai applicable complet;

ptoute phase de cycle applicable;

iconstituants d'émissions critères applicables;

CSmode maintien de la charge;

CO2émissions massiques de CO2.

Tableau A8/8

Calcul des valeurs finales en mode épuisement de la charge

| Source | Données d'entrée | Processus | Données de sortie | Étape no

| Sous-annexe 8 | Résultats de l'essai d'épuisement de la charge | Résultats mesurés conformément à l'appendice 3 de la présente sous-annexe, calculs préliminaires effectués conformément au point 4.3 de la présente sous-annexe. | ΔEREESS,j, Wh; dj, km; | 1

| Énergie utilisable de la batterie conformément au point 4.4.1.2.2 de la présente sous-annexe. | UBEcity, Wh;

| Énergie électrique rechargée conformément au point 3.2.4.6 de la présente sous-annexe. | EAC, Wh;

| Demande d'énergie sur le cycle conformément au point 5 de la sous-annexe 7. | Ecycle, Ws;

| Émissions massiques de CO2 conformément au point 3.2.1 de la sous-annexe 7. | MCO2,CD,j, g/km;

| Émissions massiques du composé gazeux i conformément au point 3.2.1 de la sous-annexe 7. | Mi,CD,j, g/km;

| Émissions en nombre de particules conformément au point 4 de la sous-annexe 7. | PNCD,j, particules par kilomètre;

| Émissions de matières particulaires conformément au point 3.3 de la sous-annexe 7. | PMCD,c, mg/km;

| Autonomie en mode électrique pur déterminée conformément au point 4.4.1.1 de la présente sous-annexe. | AER, km;

| Si le cycle WLTC urbain applicable a été exécuté: autonomie en mode électrique pur urbain conformément au point 4.4.1.2.1 de la présente sous-annexe. | AERcity, km;

|

Un coefficient de correction des émissions massiques de CO2 (KCO2) pourrait être nécessaire conformément à l'appendice 2 de la présente sous-annexe.

Données de sortie disponibles pour chaque essai.

Si la méthode d'interpolation est appliquée, les données de sortie (à l'exception de KCO2) sont disponibles pour les véhicules H, L et, le cas échéant, M.

| KCO2, (g/km)/(Wh/km).

| Sortie de l'étape 1 |

ΔEREESS,j, Wh;

Ecycle, Ws.

|

Calcul de la variation énergétique électrique relative pour chaque cycle conformément au point 3.2.4.5.2 de la présente sous-annexe.

Données de sortie disponibles pour chaque essai et chaque cycle WLTP applicable.

Si la méthode d'interpolation est appliquée, les données de sortie sont disponibles pour les véhicules H, L et, le cas échéant, M.

| REECi. | 2

| Sortie de l'étape 2 | REECi. |

Détermination du cycle de transition et du cycle de confirmation conformément au point 3.2.4.4 de la présente sous-annexe.

Si plusieurs essais en mode épuisement de la charge sont réalisés pour un véhicule donné, aux fins du calcul de la moyenne, chaque essai doit avoir le même nombre de cycles de transition nveh.

| nveh; | 3

|

Détermination de l'autonomie en mode cycle d'épuisement de la charge conformément au point 4.4.3 de la présente sous-annexe.

Données de sortie disponibles pour chaque essai.

Si la méthode d'interpolation est appliquée, les données de sortie sont disponibles pour les véhicules H, L et, le cas échéant, M.

| RCDC; km.

| Sortie de l'étape 3 | nveh |

Si la méthode d'interpolation doit être utilisée, le cycle de transition doit être déterminé pour les véhicules H, L et, le cas échéant, M.

Vérifier si le critère d'interpolation visé à l'alinéa d) du point 5.6.2 de la présente annexe est respecté.

|

nveh,L;

nveh,H;

le cas échéant

nveh,M.

| 4

| Sortie de l'étape 1 |

Mi,CD,j, g/km;

PMCD,c, mg/km;

PNCD,j, particules par kilomètre.

|

Calcul des valeurs combinées des émissions pour nveh cycles; si la méthode d'interpolation est appliquée, nveh,L cycles doivent être exécutés pour chaque véhicule.

Données de sortie disponibles pour chaque essai.

Si la méthode d'interpolation est appliquée, les données de sortie sont disponibles pour les véhicules H, L et, le cas échéant, M.

|

Mi,CD,c, g/km;

PMCD,c, mg/km;

PNCD,c, particules par kilomètre.

| 5

| Sortie de l'étape 5 |

Mi,CD,c, g/km;

PMCD,c, mg/km;

PNCD,c, particules par kilomètre.

| Moyenne des émissions pour chaque cycle d'essai WLTP applicable dans le cadre de l'essai d'épuisement de charge du type 1 et vérification au regard des limites visées au tableau A6/2 de la sous-annexe 6. |

Mi,CD,c,ave, g/km;

PMCD,c,ave, mg/km;

PNCD,c,ave, particules par kilomètre.

| 6

| Sortie de l'étape 1 |

ΔEREESS,j, Wh;

dj, km;

UBEcity, Wh.

|

Si AERcity est dérivé de l'essai du type 1 en exécutant les cycles d'essai WLTP applicables, la valeur doit être calculée conformément au point 4.4.1.2.2 de la présente sous-annexe.

Si plusieurs essais sont réalisés, ncity,pe doit être identique pour chaque essai.

Données de sortie disponibles pour chaque essai.

Calcul de la moyenne d'AERcity.

Si la méthode d'interpolation est appliquée, les données de sortie sont disponibles pour les véhicules H, L et, le cas échéant, M.

|

AERcity, km;

AERcity,ave, km.

| 7

| Sortie de l'étape 1 | dj, km; |

Calcul d'UF pour chaque phase et chaque cycle.

Données de sortie disponibles pour chaque essai.

Si la méthode d'interpolation est appliquée, les données de sortie sont disponibles pour les véhicules H, L et, le cas échéant, M.

|

UFphase,j;

UFcycle,c.

| 8

| Sortie de l'étape 3 | nveh;

| Sortie de l'étape 4 | nveh,L.

| Sortie de l'étape 1 |

ΔEREESS,j, Wh;

dj, km;

EAC, Wh;

|

Calcul de la consommation d'énergie électrique en se fondant sur l'énergie rechargée conformément aux points 4.3.1 et 4.3.2 de la présente sous-annexe.

Si la méthode d'interpolation est appliquée, nveh,L cycles doivent être exécutés. Par conséquent, en raison de la correction qui doit être apportée aux émissions massiques de CO2, la consommation d'énergie électrique du cycle de confirmation et de ses phases doit être réglée sur zéro.

Données de sortie disponibles pour chaque essai.

Si la méthode d'interpolation est appliquée, les données de sortie sont disponibles pour les véhicules H, L et, le cas échéant, M.

|

ECAC,weighted, Wh/km;

ECAC,CD, Wh/km.

| 9

| Sortie de l'étape 3 | nveh;

| Sortie de l'étape 4 | nveh,L.

| Sortie de l'étape 8 | UFphase,j;

| Sortie de l'étape 1 |

MCO2,CD,j, g/km;

KCO2, (g/km)/(Wh/km);

ΔEREESS,j, Wh;

dj, km.

|

Calcul des émissions massiques de CO2 en mode épuisement de la charge conformément au point 4.1.2 de la présente sous-annexe.

Si la méthode d'interpolation est appliquée, nveh,L cycles doivent être exécutés. Ainsi qu'il est prévu au point 4.1.2 de la présente sous-annexe, il convient de corriger le cycle de confirmation conformément à l'appendice 2 de la présente sous-annexe.

Données de sortie disponibles pour chaque essai.

Si la méthode d'interpolation est appliquée, les données de sortie sont disponibles pour les véhicules H, L et, le cas échéant, M.

| MCO2,CD, g/km. | 10

| Sortie de l'étape 3 | nveh;

| Sortie de l'étape 4 | nveh,L;

| Sortie de l'étape 8 | UFphase,j.

| Sortie de l'étape 1 |

MCO2,CD,j, g/km;

Mi,CD,j, g/km;

KCO2, (g/km)/(Wh/km).

|

Calcul de la consommation de carburant en mode épuisement de la charge conformément au point 4.2.2 de la présente sous-annexe.

Si la méthode d'interpolation est appliquée, nveh,L cycles doivent être exécutés. Ainsi qu'il est prévu au point 4.1.2 de la présente sous-annexe, il convient de corriger MCO2,CD,j pour le cycle de confirmation conformément à l'appendice 2 de la présente sous-annexe. La consommation de carburant propre à chaque phase FCCD,j doit être calculée avec les émissions massiques corrigées de CO2 conformément au point 6 de la sous-annexe 7.

Données de sortie disponibles pour chaque essai.

Si la méthode d'interpolation est appliquée, les données de sortie sont disponibles pour les véhicules H, L et, le cas échéant, M.

|

FCCD,j, l/100 km;

FCCD, l/100 km.

| 11

| Sortie de l'étape 3 | nveh;

| Sortie de l'étape 4 | nveh,L;

| Sortie de l'étape 8 | UFphase,j.

| Sortie de l'étape 1 |

ΔEREESS,j, Wh;

dj, km.

|

Calcul de la consommation d'énergie électrique à partir du premier cycle d'essai WLTP applicable.

Données de sortie disponibles pour chaque essai.

Si la méthode d'interpolation est appliquée, les données de sortie sont disponibles pour les véhicules H, L et, le cas échéant, M.

| ECDC,CD,first, Wh/km. | 12

| Sortie de l'étape 9 |

ECAC,weighted, Wh/km;

ECAC,CD, Wh/km;

|

Calcul de la moyenne des essais pour chaque véhicule.

Si la méthode d'interpolation est appliquée, les données de sortie sont disponibles pour chaque véhicule H, L et, le cas échéant, M.

|

ECAC,weighted,ave, Wh/km;

ECAC,CD,ave, Wh/km;

MCO2,CD,ave, g/km;

FCCD,ave, l/100 km;

ECDC,CD,first,ave, Wh/km.

| 13

| Sortie de l'étape 10 | MCO2,CD, g/km;

| Sortie de l'étape 11 | FCCD, l/100 km;

| Sortie de l'étape 12 | ECDC,CD,first, Wh/km.

| Sortie de l'étape 13 |

ECAC,CD,ave, Wh/km;

MCO2,CD,ave, g/km.

|

Déclaration de la consommation d'énergie électrique et des émissions massiques de CO2 en mode épuisement de la charge pour chaque véhicule.

Si la méthode d'interpolation est appliquée, les données de sortie sont disponibles pour chaque véhicule H, L et, le cas échéant, M.

|

ECAC,CD,dec, Wh/km;

MCO2,CD,dec, g/km.

| 14

| Sortie de l'étape 12 | ECDC,CD,first, Wh/km; |

Ajustement de la consommation d'énergie électrique à des fins de conformité de production.

Si la méthode d'interpolation est appliquée, les données de sortie sont disponibles pour chaque véhicule H, L et, le cas échéant, M.

| ECDC,CD,COP, Wh/km. | 15

| Sortie de l'étape 13 | ECAC,CD,ave, Wh/km;

| Sortie de l'étape 14 | ECAC,CD,dec, Wh/km.

| Sortie de l'étape 15 | ECDC,CD,COP, Wh/km; |

Arrondi intermédiaire.

Si la méthode d'interpolation est appliquée, les données de sortie sont disponibles pour chaque véhicule H, L et, le cas échéant, M.

|

ECDC,CD,COP,final, Wh/km;

ECAC,CD,final, Wh/km;

MCO2,CD,final, g/km;

ECAC,weighted,final, Wh/km;

FCCD,final, l/100 km.

| 16

| Sortie de l'étape 14 |

ECAC,CD,dec, Wh/km;

MCO2,CD,dec, g/km;

| Sortie de l'étape 13 |

ECAC,weighted,ave, Wh/km;

FCCD,ave, l/100 km.

| Sortie de l'étape 16 |

ECDC,CD,COP,final, Wh/km;

ECAC,CD,final, Wh/km;

MCO2,CD,final, g/km;

ECAC,weighted,final, Wh/km;

FCCD,final, l/100 km.

|

Interpolation des valeurs individuelles en fonction des valeurs pour les véhicules L, M et H, et arrondi final.

Données de sortie disponibles pour des véhicules donnés.

|

ECDC,CD,COP,ind, Wh/km;

ECAC,CD,ind, Wh/km;

MCO2,CD,ind, g/km;

ECAC,weighted,ind, Wh/km;

FCCD,ind, l/100 km.

| 17

4. 6.2. Procédure par étapes pour le calcul des résultats finals pondérés en mode maintien de la charge et en mode épuisement de la charge de l'essai de type 1

Les résultats doivent être calculés dans l'ordre indiqué au tableau A8/9. Tous les résultats applicables dans la colonne “Données de sortie” doivent être enregistrés. La colonne “Processus” indique les paragraphes à appliquer pour les calculs ou contient des calculs additionnels.

Aux fins du présent tableau, la nomenclature suivante est utilisée dans les équations et les résultats:

cla période considérée est le cycle d'essai applicable complet;

pla période considérée est la phase de cycle applicable;

iconstituants d'émissions critères applicables (sauf CO2);

jindice pour la période considérée;

CSmode maintien de la charge;

CDmode épuisement de la charge;

CO2émissions massiques de CO2;

REESSsystème rechargeable de stockage de l'énergie électrique.

Tableau A8/9

Calcul des résultats finals pondérés en mode maintien de la charge et en mode épuisement de la charge

| Source | Données d'entrée | Processus | Données de sortie | Étape no

| Sortie de l'étape 1, tableau A8/8 |

Mi,CD,j, g/km;

PNCD,j, particules par kilomètre;

PMCD,c, mg/km;

MCO2,CD,j, g/km;

ΔEREESS,j, Wh;

dj, km.

AER, km;

EAC, Wh.

| Données d'entrées tirées du traitement aval des résultats des essais en mode maintien et épuisement de la charge. |

Mi,CD,j, g/km;

PNCD,j, particules par kilomètre;

PMCD,c, mg/km;

MCO2,CD,j, g/km;

ΔEREESS,j, Wh;

dj, km.

AER, km;

EAC, Wh.

AERcity,ave, km;

nveh;

RCDC, km;

nveh,L;

nveh,H;

UFphase,j.

UFcycle,c;

Mi,CS,c,6, g/km;

MCO2,CS, g/km;

| 1

| Sortie de l'étape 7, tableau A8/8 | AERcity,ave, km.

| Sortie de l'étape 3, tableau A8/8 |

nveh;

RCDC, km.

| Sortie de l'étape 4, tableau A8/8 |

nveh,L;

.nveh,H;

| Sortie de l'étape 8, tableau A8/8 |

UFphase,j.

UFcycle,c.

| Sortie de l'étape 6, tableau A8/5 | Mi,CS,c,6, g/km.

| Sortie de l'étape 7, tableau A8/5 | MCO2,CS, g/km.

| | |

Les données de sortie pour le mode épuisement sont disponibles pour chaque essai d'épuisement de la charge. Les données de sortie pour le mode maintien sont disponibles une seule fois car c'est la moyenne des résultats des essais en mode maintien de la charge qui est retenue.

Si la méthode d'interpolation est appliquée, les données de sortie (à l'exception de KCO2) sont disponibles pour les véhicules H, L et, le cas échéant, M.

| |

| |

KCO2,

(g/km)/(Wh/km).

| Un coefficient de correction des émissions massiques de CO2 (KCO2) pourrait être nécessaire conformément à l'appendice 2 de la présente sous-annexe. |

KCO2,

(g/km)/(Wh/km).

|

| Sortie de l'étape 1 |

Mi,CD,j, g/km;

PNCD,j, particules par kilomètre;

PMCD,c, mg/km;

nveh;

nveh,L;

UFphase,j.

UFcycle,c;

Mi,CS,c,6, g/km.

|

Calcul des émissions pondérées (sauf MCO2,weighted) conformément aux points 4.1.3.1 à 4.1.3.3 de la présente sous-annexe.

Remarque:

Mi,CS,c,6 inclut PNCS,c et PMCS,c.

Données de sorties disponibles pour chaque essai d'épuisement de la charge.

Si la méthode d'interpolation est appliquée, les données de sortie sont disponibles pour chaque véhicule L, H et, le cas échéant, M.

|

Mi,weighted, g/km;

PNweighted, particules par kilomètre;

PMweighted, mg/km.

| 2

| Sortie de l'étape 1 |

MCO2,CD,j, g/km;

ΔEREESS,j, Wh;

dj, km.

nveh;

RCDC, km;

MCO2,CS, g/km.

|

Calcul de l'autonomie équivalente en mode électrique pur conformément aux points 4.4.4.1 et 4.4.4.2 de la présente sous-annexe, et de l'autonomie réelle en mode épuisement de la charge conformément au point 4.4.5 de la présente sous-annexe.

Données de sorties disponibles pour chaque essai d'épuisement de la charge.

Si la méthode d'interpolation est appliquée, les données de sortie sont disponibles pour chaque véhicule L, H et, le cas échéant, M.

|

EAER, km;

EAERp, km;

RCDA, km.

| 3

| Sortie de l'étape 1 | AER, km; |

Données de sorties disponibles pour chaque essai d'épuisement de la charge.

Si la méthode d'interpolation est appliquée, vérifier s'il est possible de procéder à l'interpolation de l'autonomie en mode électrique (AER) entre les véhicules H, L et, le cas échéant, M conformément au point 4.5.7.1 de la présente sous-annexe.

Si la méthode d'interpolation est appliquée, chaque essai doit satisfaire aux critères.

| Possibilité d'interpolation d'AER. | 4

| Sortie de l'étape 3 | RCDA, km.

| Sortie de l'étape 1 | AER, km. |

Calcul de la moyenne d'AER et déclaration d'AER.

L'AER déclarée doit être arrondie comme spécifié dans le tableau A6/1.

Si la méthode d'interpolation est appliquée et que le critère pour l'interpolation d'AER est satisfait, les données de sorties sont disponibles pour chaque véhicule L, H et, le cas échéant, M.

Si le critère n'est pas satisfait, l'AER du véhicule H doit être appliquée à l'ensemble de la famille d'interpolation.

|

AERave, km;

AERdec, km.

| 5

| Sortie de l'étape 1 |

Mi,CD,j, g/km;

MCO2,CD,j, g/km;

nveh;

nveh,L;

UFphase,j.;

Mi,CS,c,6, g/km;

MCO2,c,2b, g/km.

|

Calcul des valeurs pondérées des émissions massiques de CO2 et de la consommation de carburant conformément aux points 4.1.3.1 et 4.2.3 de la présente sous-annexe.

Données de sorties disponibles pour chaque essai d'épuisement de la charge.

Si la méthode d'interpolation est appliquée, nveh,L cycles doivent être exécutés. Ainsi qu'il est prévu au point 4.1.2 de la présente sous-annexe, il convient de corriger MCO2,CD,j pour le cycle de confirmation conformément à l'appendice 2 de la présente sous-annexe.

Si la méthode d'interpolation est appliquée, les données de sortie sont disponibles pour chaque véhicule L, H et, le cas échéant, M.

|

MCO2,weighted, g/km;

FCweighted, l/100 km.

| 6

| Sortie de l'étape 1 | EAC, Wh. |

Calcul de la consommation d'énergie électrique en fonction de l'autonomie équivalente en mode électrique pur conformément aux points 4.3.3.1 et 4.3.3.2 de la présente sous-annexe.

Données de sorties disponibles pour chaque essai d'épuisement de la charge.

Si la méthode d'interpolation est appliquée, les données de sortie sont disponibles pour chaque véhicule L, H et, le cas échéant, M.

|

EC, Wh/km;

ECp, Wh/km.

| 7

| Sortie de l'étape 3 |

EAER, km;

EAERp, km.

| Sortie de l'étape 1 | AERcity, ave, km; |

Calcul de la moyenne et arrondi intermédiaire.

Si la méthode d'interpolation est appliquée, les données de sortie sont disponibles pour chaque véhicule L, H et, le cas échéant, M.

|

AERcity,final, km;

MCO2,weighted,final, g/km;

FCweighted,final, l/100 km;

ECfinal, Wh/km;

ECp,final, Wh/km;

EAERfinal, km;

EAERp,final, km.

| 8

| Sortie de l'étape 6 |

MCO2,weighted, g/km;

FCweighted, l/100 km.

| Sortie de l'étape 7 |

EC, Wh/km;

ECp, Wh/km.

| Sortie de l'étape 3 |

EAER, km;

EAERp, km.

| Sortie de l'étape 5 | AERave, km; |

Interpolation des valeurs individuelles en fonction des valeurs pour les véhicules L, M et H conformément au point 4.5 de la présente sous-annexe, et arrondi final.

L'AERind doit être arrondie comme spécifié dans le tableau A8/2.

Données de sortie disponibles pour des véhicules donnés.

|

AERind, km;

AERcity,ind, km;

MCO2,weighted,ind, g/km;

FCweighted,ind, l/100 km;

ECind, Wh/km;

ECp,ind, Wh/km;

EAERind, km;

EAERp,ind, km.

| 9

| Sortie de l'étape 8 |

AERcity,final, km;

MCO2,weighted,final, g/km;

FCweighted,final, l/100 km;

ECfinal, Wh/km;

ECp,final, Wh/km;

EAERfinal, km;

EAERp,final, km.

| Sortie de l'étape 4 | Possibilité d'interpolation d'AER.

4. 7. Procédure par étapes pour le calcul des résultats d'essai finals des VEP

Les résultats doivent être calculés dans l'ordre indiqué au tableau A8/10 dans le cas de la procédure avec cycles consécutifs et dans l'ordre indiqué au tableau A8/11 dans le cas de la procédure d'essai abrégée. Tous les résultats applicables dans la colonne “Données de sortie” doivent être enregistrés. La colonne “Processus” indique les paragraphes à appliquer pour les calculs ou contient des calculs additionnels.

4. 7.1. Procédure par étapes pour le calcul des résultats d'essai finals des VEP dans le cas de la procédure avec cycles consécutifs

Aux fins du présent tableau, la nomenclature suivante est utilisée dans les équations et les résultats:

jindice pour la période considérée.

Tableau A8/10

Calcul des résultats d'essai finals des VEP obtenus en suivant la procédure d'essai du type 1 avec cycles consécutifs

| Source | Données d'entrée | Processus | Données de sortie | Étape no

| Sous-annexe 8 | Résultats des essais | Résultats mesurés conformément à l'appendice 3 de la présente sous-annexe, calculs préliminaires effectués conformément au point 4.3 de la présente sous-annexe. |

ΔEREESS,j, Wh;

dj, km.

| 1

| Énergie utilisable de la batterie conformément au point 4.4.2.2.1 de la présente sous-annexe. | UBECCP, Wh;

|

Énergie électrique rechargée conformément au point 3.4.4.3 de la présente sous-annexe.

Données de sortie disponibles pour chaque essai.

Si la méthode d'interpolation est appliquée, les données de sortie sont disponibles pour les véhicules H et L.

| EAC, Wh.

| Sortie de l'étape 1 |

ΔEREESS,j, Wh;

UBECCP, Wh.

|

Détermination du nombre de phases et de cycles WLTC applicables entièrement exécutés conformément au point 4.4.2.2 de la présente sous-annexe.

Données de sortie disponibles pour chaque essai.

Si la méthode d'interpolation est appliquée, les données de sortie sont disponibles pour les véhicules H et L.

|

nWLTC;

ncity;

nlow;

nmed;

nhigh;

nexHigh.

| 2

| Sortie de l'étape 1 |

ΔEREESS,j, Wh;

UBECCP, Wh.

|

Calcul des facteurs de pondération conformément au point 4.4.2.2 de la présente sous-annexe.

Données de sortie disponibles pour chaque essai.

Si la méthode d'interpolation est appliquée, les données de sortie sont disponibles pour les véhicules H et L.

|

KWLTC,1

KWLTC,2

KWLTC,3

KWLTC,4

Kcity,1

Kcity,2

Kcity,3

Kcity,4

Klow,1

Klow,2

Klow,3

Klow,4

Kmed,1

Kmed,2

Kmed,3

Kmed,4

Khigh,1

Khigh,2

Khigh,3

Khigh,4

KexHigh,1

KexHigh,2

KexHigh,3

| 3

| Sortie de l'étape 2 |

nWLTC;

ncity;

nlow;

nmed;

nhigh;

nexHigh.

| Sortie de l'étape 1 |

ΔEREESS,j, Wh;

dj, km.

UBECCP, Wh.

|

Calcul de la consommation d'énergie électrique des SRSEE conformément au point 4.4.2.2 de la présente sous-annexe.

ECDC,COP,1

Données de sortie disponibles pour chaque essai.

Si la méthode d'interpolation est appliquée, les données de sortie sont disponibles pour les véhicules H et L.

|

ECDC,WLTC, Wh/km;

ECDC,city, Wh/km;

ECDC,low, Wh/km;

ECDC,med, Wh/km;

ECDC,high, Wh/km;

ECDC,exHigh, Wh/km;

ECDC,COP,1, Wh/km.

| 4

| Sortie de l'étape 2 |

nWLTC;

ncity;

nlow;

nmed;

nhigh;

nexHigh.

| Sortie de l'étape 3 | Tous les facteurs de pondération

| Sortie de l'étape 1 | UBECCP, Wh; |

Calcul de l'autonomie en mode électrique pur conformément au point 4.4.2.2 de la présente sous-annexe.

Données de sortie disponibles pour chaque essai.

Si la méthode d'interpolation est appliquée, les données de sortie sont disponibles pour les véhicules H et L.

|

PERWLTC, km;

PERcity, km;

PERlow, km;

PERmed, km;

PERhigh, km;

PERexHigh, km.

| 5

| Sortie de l'étape 4 |

ECDC,WLTC, Wh/km;

ECDC,city, Wh/km;

ECDC,low, Wh/km;

ECDC,med, Wh/km;

ECDC,high, Wh/km;

ECDC,exHigh, Wh/km.

| Sortie de l'étape 1 | EAC, Wh. |

Calcul de la consommation d'énergie électrique au niveau du secteur conformément au point 4.3.4 de la présente sous-annexe.

Données de sortie disponibles pour chaque essai.

Si la méthode d'interpolation est appliquée, les données de sortie sont disponibles pour les véhicules H et L.

|

ECWLTC, Wh/km;

ECcity, Wh/km;

EClow, Wh/km;

ECmed, Wh/km;

EChigh, Wh/km;

ECexHigh, Wh/km.

| 6

| Sortie de l'étape 5 |

PERWLTC, km;

PERcity, km;

PERlow, km;

PERmed, km;

PERhigh, km;

PERexHigh, km.

| Sortie de l'étape 5 |

PERWLTC, km;

PERcity, km;

PERlow, km;

PERmed, km;

PERhigh, km;

PERexHigh, km.

|

Calcul de la moyenne des essais pour toutes les valeurs d'entrée.

ECDC,COP,ave

Déclaration de PERWLTC,dec et d'ECWLTC,dec sur la base de PERWLTC,ave et d'ECWLTC,ave.

PERWLTC,dec et ECWLTC,dec doivent être arrondies comme spécifié dans le tableau A6/1.

Si la méthode d'interpolation est appliquée, les données de sortie sont disponibles pour les véhicules H et L.

|

PERWLTC,dec, km;

PERWLTC,ave, km;

PERcity,ave, km;

PERlow,ave, km;

PERmed,ave, km;

PERhigh,ave, km;

PERhigh,ave, km;

| 7

| Sortie de l'étape 6 |

ECWLTC, Wh/km;

ECcity, Wh/km;

EClow, Wh/km;

ECmed, Wh/km;

EChigh, Wh/km;

ECexHigh, Wh/km.

|

ECWLTC,dec, Wh/km;

ECWLTC,ave, Wh/km;

ECcity,ave, Wh/km;

EClow,ave, Wh/km;

ECmed,ave, Wh/km;

EChigh,ave, Wh/km;

ECexHigh,ave, Wh/km;

ECDC,COP,ave, Wh/km.

| Sortie de l'étape 4 | ECDC,COP,1, Wh/km.

| Sortie de l'étape 7 |

ECWLTC,dec, Wh/km;

ECWLTC,ave, Wh/km;

ECDC,COP,ave, Wh/km.

|

Détermination du facteur d'ajustement et application à ECDC,COP,ave.

Par exemple:

AFECWLTC,decECWLTC,ave

ECDC,COP = ECDC,COP,ave × AF

Si la méthode d'interpolation est appliquée, les données de sortie sont disponibles pour les véhicules H et L.

| ECDC,COP, Wh/km. | 8

| Sortie de l'étape 7 |

PERcity,ave, km;

PERlow,ave, km;

PERmed,ave, km;

PERhigh,ave, km;

PERhigh,ave, km;

|

Arrondi intermédiaire.

ECDC,COP,final

Si la méthode d'interpolation est appliquée, les données de sortie sont disponibles pour les véhicules H et L.

|

PERcity,final, km;

PERlow,final, km;

PERmed,final, km;

PERhigh,final, km;

PERexHigh,final, km;

| 9

|

ECcity,ave, Wh/km;

EClow,ave, Wh/km;

ECmed,ave, Wh/km;

EChigh,ave, Wh/km;

ECexHigh,ave, Wh/km;

|

ECcity,final, Wh/km;

EClow,final, Wh/km;

ECmed,final, Wh/km;

EChigh,final, Wh/km;

ECexHigh,final, Wh/km;

| Sortie de l'étape 8 | ECDC,COP, Wh/km. | ECDC,COP,final, Wh/km.

| Sortie de l'étape 7 | PERWLTC,dec, km; |

Interpolation conformément au point 4.5 de la présente sous-annexe et arrondi final comme spécifié dans le tableau A8/2.

ECDC,COP,ind

Si la méthode d'interpolation est appliquée, les données de sortie sont disponibles pour chaque véhicule donné.

|

PERWLTC,ind, km;

PERcity,ind, km;

PERlow,ind, km;

PERmed,ind, km;

PERhigh,ind, km;

PERexHigh,ind, km;

| 10

| Sortie de l'étape 9 |

ECWLTC,dec, Wh/km,

PERcity,final, km;

PERlow,final, km;

PERmed,final, km;

PERhigh,final, km;

PERexHigh,final, km;

|

ECcity,final, Wh/km;

EClow,final, Wh/km;

ECmed,final, Wh/km;

EChigh,final, Wh/km;

ECexHigh,final, Wh/km;

|

ECWLTC,ind, Wh/km;

ECcity,ind, Wh/km;

EClow,ind, Wh/km;

ECmed,ind, Wh/km;

EChigh,ind, Wh/km;

ECexHigh,ind, Wh/km;

| ECDC,COP,final, Wh/km. | ECDC,COP,ind, Wh/km.

4. 7.2. Procédure par étapes pour le calcul des résultats d'essai finals des VEP dans le cas de la procédure d'essai abrégée

Aux fins du présent tableau, la nomenclature suivante est utilisée dans les équations et les résultats:

jindice pour la période considérée.

Tableau A8/11

Calcul des résultats d'essai finals des VEP obtenus en suivant la procédure d'essai du type 1 abrégée

| Source | Données d'entrée | Processus | Données de sortie | Étape no

| Sous-annexe 8 | Résultats des essais | Résultats mesurés conformément à l'appendice 3 de la présente sous-annexe, calculs préliminaires effectués conformément au point 4.3 de la présente sous-annexe. |

ΔEREESS,j, Wh;

dj, km;

| 1

| Énergie utilisable de la batterie conformément au point 4.4.2.1.1 de la présente sous-annexe. | UBESTP, Wh;

|

Énergie électrique rechargée conformément au point 3.4.4.3 de la présente sous-annexe.

Données de sortie disponibles pour chaque essai.

Si la méthode d'interpolation est appliquée, les données de sortie sont disponibles pour les véhicules L et H.

| EAC, Wh.

| Sortie de l'étape 1 |

ΔEREESS,j, Wh;

UBESTP, Wh.

|

Calcul des facteurs de pondération conformément au point 4.4.2.1 de la présente sous-annexe.

Données de sortie disponibles pour chaque essai.

Si la méthode d'interpolation est appliquée, les données de sortie sont disponibles pour les véhicules L et H.

|

KWLTC,1

KWLTC,2

Kcity,1

Kcity,2

Kcity,3

Kcity,4

Klow,1

Klow,2

Klow,3

Klow,4

Kmed,1

Kmed,2

Kmed,3

Kmed,4

Khigh,1

Khigh,2

KexHigh,1

KexHigh,2

| 2

| Sortie de l'étape 1 |

ΔEREESS,j, Wh;

dj, km;

UBESTP, Wh.

|

Calcul de la consommation d'énergie électrique des SRSEE conformément au point 4.4.2.1 de la présente sous-annexe.

ECDC,COP,1

Données de sortie disponibles pour chaque essai.

Si la méthode d'interpolation est appliquée, les données de sortie sont disponibles pour les véhicules L et H.

|

ECDC,WLTC, Wh/km;

ECDC,city, Wh/km;

ECDC,low, Wh/km;

ECDC, med, Wh/km;

ECDC,high, Wh/km;

ECDC,exHigh, Wh/km;

ECDC,COP,1, Wh/km.

| 3

| Sortie de l'étape 2 | Tous les facteurs de pondération

| Sortie de l'étape 1 | UBESTP, Wh; |

Calcul de l'autonomie en mode électrique pur conformément au point 4.4.2.1 de la présente sous-annexe.

Données de sortie disponibles pour chaque essai.

Si la méthode d'interpolation est appliquée, les données de sortie sont disponibles pour les véhicules L et H.

|

PERWLTC, km;

PERcity, km;

PERlow, km;

PERmed, km;

PERhigh, km;

PERexHigh, km.

| 4

| Sortie de l'étape 3 |

ECDC,WLTC, Wh/km;

ECDC,city, Wh/km;

ECDC,low, Wh/km;

ECDC, med, Wh/km;

ECDC,high, Wh/km;

ECDC,exHigh, Wh/km.

| Sortie de l'étape 1 | EAC, Wh; |

Calcul de la consommation d'énergie électrique au niveau du secteur conformément au point 4.3.4 de la présente sous-annexe.

Données de sortie disponibles pour chaque essai.

Si la méthode d'interpolation est appliquée, les données de sortie sont disponibles pour les véhicules L et H.

|

ECWLTC, Wh/km;

ECcity, Wh/km;

EClow, Wh/km;

ECmed, Wh/km;

EChigh, Wh/km;

ECexHigh, Wh/km.

| 5

| Sortie de l'étape 4 |

PERWLTC, km;

PERcity, km;

PERlow, km;

PERmed, km;

PERhigh, km;

PERexHigh, km.

| Sortie de l'étape 4 |

PERWLTC, km;

PERcity, km;

PERlow, km;

PERmed, km;

PERhigh, km;

PERexHigh, km;

|

Calcul de la moyenne des essais pour toutes les valeurs d'entrée.

ECDC,COP,ave

Déclaration de PERWLTC,dec et d'ECWLTC,dec sur la base de PERWLTC,ave et d'ECWLTC,ave.

PERWLTC,dec et ECWLTC,dec doivent être arrondies comme spécifié dans le tableau A6/1.

Si la méthode d'interpolation est appliquée, les données de sortie sont disponibles pour les véhicules L et H.

|

PERWLTC,dec, km;

PERWLTC,ave, km;

PERcity,ave, km;

PERlow,ave, km;

PERmed,ave, km;

PERhigh,ave, km;

PERhigh,ave, km;

ECWLTC,dec, Wh/km;

ECWLTC,ave, Wh/km;

ECcity,ave, Wh/km;

EClow,ave, Wh/km;

ECmed,ave, Wh/km;

EChigh,ave, Wh/km;

ECexHigh,ave, Wh/km;

ECDC,COP,ave, Wh/km.

| 6

| Sortie de l'étape 5 |

ECWLTC, Wh/km;

ECcity, Wh/km;

EClow, Wh/km;

ECmed, Wh/km;

EChigh, Wh/km;

ECexHigh, Wh/km.

| Sortie de l'étape 3 | ECDC,COP,1, Wh/km.

| Sortie de l'étape 6 |

ECWLTC,dec, Wh/km;

ECWLTC,ave, Wh/km;

ECDC,COP,ave, Wh/km.

|

Détermination du facteur d'ajustement et application à ECDC,COP,ave.

Par exemple:

AFECWLTC,decECWLTC,ave

ECDC,COP = ECDC,COP,ave × AF

Si la méthode d'interpolation est appliquée, les données de sortie sont disponibles pour les véhicules L et H.

| ECDC,COP, Wh/km. | 7

| Sortie de l'étape 6 |

PERcity,ave, km;

PERlow,ave, km;

PERmed,ave, km;

PERhigh,ave, km;

PERhigh,ave, km;

|

Arrondi intermédiaire.

ECDC,COP,final

Si la méthode d'interpolation est appliquée, les données de sortie sont disponibles pour les véhicules L et H.

|

PERcity,final, km;

PERlow,final, km;

PERmed,final, km;

PERhigh,final, km;

PERexHigh,final, km;

| 8

|

ECcity,ave, Wh/km;

EClow,ave, Wh/km;

ECmed,ave, Wh/km;

EChigh,ave, Wh/km;

ECexHigh,ave, Wh/km;

|

ECcity,final, Wh/km;

EClow,final, Wh/km;

ECmed,final, Wh/km;

EChigh,final, Wh/km;

ECexHigh,final, Wh/km;

| Sortie de l'étape 7 | ECDC,COP, Wh/km. | ECDC,COP,final, Wh/km.

| Sortie de l'étape 6 |

PERWLTC,dec, km;

ECWLTC,dec, Wh/km;

PERcity,final, km;

PERlow,final, km;

PERmed,final, km;

PERhigh,final, km;

PERexHigh,final, km;

|

Interpolation conformément au point 4.5 de la présente sous-annexe et arrondi final comme spécifié dans le tableau A8/2.

ECDC,COP,ind

Données de sortie disponibles pour chaque véhicule donné.

|

PERWLTC,ind, km;

PERcity,ind, km;

PERlow,ind, km;

PERmed,ind, km;

PERhigh,ind, km;

PERexHigh,ind, km;

| 9»

| Sortie de l'étape 8 |

ECcity,final, Wh/km;

EClow,final, Wh/km;

ECmed,final, Wh/km;

EChigh,final, Wh/km;

ECexHigh,final, Wh/km;

|

ECWLTC,ind, Wh/km;

ECcity,ind, Wh/km;

EClow,ind, Wh/km;

ECmed,ind, Wh/km;

EChigh,ind, Wh/km;

ECexHigh,ind, Wh/km;

| ECDC,COP,final, Wh/km. | ECDC,COP,ind, Wh/km.

av) l'appendice 1 est modifié comme suit:

i) le point 1.4 et le titre de la figure A8.App1/4 sont remplacés par le texte suivant:

«1.4. Séquence d'essais VHE-RE selon l'option 4

Essai du type 1 en mode maintien de la charge suivi d'un essai du type 1 en mode épuisement de la charge (figure A8.App1/4)

Figure A8.App1/4

VHE-RE, essai du type 1 en mode maintien de la charge suivi d'un essai du type 1 en mode épuisement de la charge»;

aw) l'appendice 2 est modifié comme suit:

i) les points 1.1.3 et 1.1.4 sont remplacés par le texte suivant:

«1.1.3.

La correction doit être appliquée dans le cas où ΔEREESS,CS est négatif, ce qui correspond à une décharge du SRSEE, et où la valeur du critère de correction c, calculée au point 1.2 du présent appendice, est supérieure au seuil applicable, spécifié au tableau A8.App2/1.

1. 1.4.

La correction peut être omise et les valeurs non corrigées peuvent être utilisées si:

a) ΔEREESS,CS est positif, ce qui correspond à une charge du SRSEE, et si la valeur du critère de correction c, calculée au point 1.2 du présent appendice, est supérieure au seuil applicable, spécifié au tableau A8.App2/1;

b) la valeur du critère de correction c, calculée au point 1.2 du présent appendice, est inférieure au seuil applicable, spécifié au tableau A8.App2/1;

c) le constructeur peut démontrer à l'autorité compétente en matière de réception, au moyen de mesures, qu'il n'existe aucune relation entre ΔbREESS,CS et les émissions massiques de CO2 en mode maintien de la charge ni entre ΔmREESS,CS et la consommation de carburant, respectivement.»;

ii) au point 1.2, la définition d'Efuel,CS est remplacée par le texte suivant:

«Efuel,CSdésigne le contenu énergétique du carburant consommé en mode maintien de la charge, conformément au point 1.2.1 du présent appendice dans le cas des VHE-NRE et des VHE-RE, et conformément au point 1.2.2 du présent appendice dans le cas des VHPC-NRE, en Wh.»;

iii) au point 1.2.2, le tableau A8.App2/1 est remplacé par le tableau suivant:

«Tableau A8.App2/1

Seuils de correction du RCB

| Cycle d'essai du type 1 applicable | Basse + Moyenne | Basse + Moyenne + Haute | Basse + Moyenne + Haute + Extra haute

| Seuils pour le critère de correction c | 0,015 | 0,01 | 0,005»;

iv) au point 2.2, le point a) est remplacé par le texte suivant:

«a) il doit comprendre au moins un essai pour lequel ΔEREESS,CS,n ≤ 0 et au moins un essai pour lequel ΔEREESS,CS,n > 0. ΔEREESS,CS,n est la somme des variations d'énergie électrique de tous les SRSEE pour l'essai n, calculée conformément au point 4.3 de la présente sous-annexe.»;

v) au point 2.2, le point e) et les deux derniers alinéas sont remplacés par le texte suivant:

«e) l'écart de valeur pour MCO2,CS entre l'essai produisant la variation d'énergie électrique négative la plus haute et le point médian, et l'écart de valeur pour entre le point médian et l'essai produisant la variation d'énergie électrique positive la plus haute doivent être comparables. Le point médian devrait figurer de préférence dans la plage spécifiée pour le critère d). S'il est impossible de respecter cette prescription, l'autorité compétente en matière de réception doit décider si un nouvel essai est nécessaire.

Les coefficients de correction déterminés par le constructeur doivent être examinés et approuvés par l'autorité compétente en matière de réception avant d'être appliqués.

Si un ensemble de cinq essais au moins ne satisfait pas au critère a) ou au critère b), ou à ces deux critères à la fois, le constructeur doit expliquer à l'autorité compétente en matière de réception pourquoi le véhicule ne peut satisfaire à l'un de ces critères ou aux deux. Si elle n'est pas satisfaite par cette explication, l'autorité compétente en matière de réception peut demander l'exécution d'essais supplémentaires. S'il n'est toujours pas satisfait aux critères à l'issue des essais supplémentaires, l'autorité compétente en matière de réception choisit un coefficient de correction modéré en fonction des mesures.»;

vi) le point 3.1.1.2 est remplacé par le texte suivant:

«3.1.1.2. Ajustement du SRSEE

Avant d'exécuter la procédure d'essai décrite au point 3.1.1.3 du présent appendice, le constructeur peut ajuster le SRSEE. Dans tous les cas, il doit démontrer que les conditions requises pour lancer l'essai décrit au point 3.1.1.3 du présent appendice sont réunies.»;

ax) l'appendice 3 est modifié comme suit:

i) au point 2.1.1, le second alinéa suivant est ajouté:

«Pour une mesure précise, on effectuera un réglage du zéro et une démagnétisation avant l'essai conformément aux instructions du fabricant de l'instrument.»;

ii) le point 3.2 est remplacé par le texte suivant:

«3.2. Tension nominale du SRSEE

En ce qui concerne les VHE-NRE, les VHPC-NRE et les VHE-RE, plutôt que d'utiliser la tension mesurée conformément au point 3.1 du présent appendice, on peut se servir de la tension nominale du SRSEE, déterminée conformément à la norme IEC 60050-482.»;

ay) l'appendice 4 est modifié comme suit:

i) au point 2.1.2, le dernier alinéa est remplacé par le texte suivant:

«Dans ce cas, on aura recours à une procédure de préconditionnement telle que celle applicable aux véhicules ICE purs, décrite au point 2.6 de la sous-annexe 6.»;

ii) le point 2.1.3 est remplacé par le texte suivant:

«2.1.3. La stabilisation thermique du véhicule doit s'effectuer conformément aux prescriptions du point 2.7 de la sous-annexe 6.»;

iii) le point 2.2.2 est remplacé par le texte suivant:

«2.2.2. La stabilisation thermique du véhicule doit s'effectuer conformément aux prescriptions du point 2.7 de la sous-annexe 6. Les véhicules préconditionnés en vue de l'essai du type 1 ne doivent pas être soumis à un refroidissement forcé. Lors de la stabilisation thermique, le SRSEE doit être chargé conformément à la procédure de charge normale décrite au point 2.2.3 du présent appendice.»;

iv) au point 2.2.3.1, premier alinéa, la partie introductive est remplacée par le texte suivant:

«Le SRSEE doit être chargé à la température ambiante, comme indiqué au point 2.2.2.2 de la sous-annexe 6:»;

az) l'appendice 5 est remplacé par le texte suivant:

«

Sous-annexe 8 - Appendice 5

Facteurs d'utilisation pour les VHE-RE

1. Réservé.

2. La méthode recommandée pour obtenir une courbe des facteurs d'utilisation sur la base des statistiques de conduite est présentée dans la norme SAE J2841 (de septembre 2010, norme publiée en mars 2009 et révisée en septembre 2010).

3. Pour le calcul d'un facteur d'utilisation partiel, UFj, aux fins de la pondération de la période j, on applique l'équation suivante en utilisant les coefficients du tableau A8.App5/1

UFjdj1exp ki1Cidjdnij1l1UFl

où:

UFjdésigne le facteur d'utilisation pour la période j;

djdésigne la distance parcourue constatée à la fin de la période j, en km;

Cidésigne le ie coefficient (voir le tableau A8.App5/1);

dndésigne la distance normalisée (voir le tableau A8.App5/1), en km;

kdésigne le nombre de termes et de coefficients dans l'exposant;

jdésigne le numéro d'ordre de la période considérée;

idésigne le numéro d'ordre du terme/coefficient considéré;

j1l1UFldésigne la somme des facteurs d'utilisation calculés jusqu'à la période (j – 1).

Tableau A8.App5/1

Paramètres à prendre en compte pour la détermination des facteurs d'utilisation partiels

| Paramètre | Valeur

| dn | 800 km

| C1 | 26,25

| C2 | – 38,94

| C3 | – 631,05

| C4 | 5964,83

| C5 | – 25 095

| C6 | 60380,2

| C7 | – 87 517

| C8 | 75513,8

| C9 | – 35 749

| C10 | 7154,94

»

ba) l'appendice 6 est modifié comme suit:

i) les points 1.1, 1.2 et 1.3 sont remplacés par le texte suivant:

«1.1.

Le constructeur doit sélectionner un mode de fonctionnement sélectionnable par le conducteur pour la procédure d'essai du type 1 conformément aux dispositions des points 2 à 4 du présent appendice. Le véhicule peut ainsi être soumis au cycle d'essai considéré dans le respect des tolérances relatives à la courbe de vitesse spécifiées au point 2.6.8.3 de la sous-annexe 6. Cela s'applique à tous les systèmes embarqués à modes sélectionnables, y compris ceux qui ne concernent pas uniquement la transmission.

1. 2.

Le constructeur doit faire les démonstrations suivantes pour l'autorité compétente en matière de réception:

a) disponibilité d'un mode prédominant dans les conditions considérées;

b) vitesse maximale du véhicule considéré;

et, si nécessaire:

c) modes correspondant au cas le plus favorable et au cas le plus défavorable, comme indiqué par la consommation de carburant et, s'il y a lieu, les émissions massiques de CO2 dans tous les modes. Voir le point 2.6.6.3 de la sous-annexe 6;

d) mode dans lequel la consommation d'énergie électrique est la plus forte;

e) demande d'énergie sur le cycle (conformément au point 5 de la sous-annexe 7, dans lequel la vitesse visée est remplacée par la vitesse effective).

1. 3.

Les modes sélectionnables spéciaux, tels que le mode “montagne” ou le mode “entretien”, qui ne sont pas conçus pour un usage quotidien normal, mais pour un usage particulier dans certaines circonstances, ne doivent pas être pris en compte.»;

ii) au point 2, le dernier alinéa est remplacé par le texte suivant:

«Le diagramme présenté à la figure A8.App6/1 illustre la sélection du mode conformément au présent point.»;

iii) au point 2.3, la figure A8.App6/1 est remplacée par le texte suivant:

«Figure A8.App6/1

Sélection d'un mode de fonctionnement pour un VHE-RE en condition d'épuisement de la charge

»

iv) au point 3, le dernier alinéa est remplacé par le texte suivant:

«Le diagramme présenté à la figure A8.App6/2 illustre la sélection du mode conformément au présent point.»;

v) au point 3.3, la figure A8.App6/2 est remplacée par le texte suivant:

«Figure A8.App6/2

Sélection d'un mode de fonctionnement pour un VHE-RE, un VHE-NRE ou un VHPC-NRE en condition de maintien de la charge

»;

vi) au point 4, le dernier alinéa est remplacé par le texte suivant:

«Le diagramme présenté à la figure A8.App6/3 illustre la sélection du mode conformément au présent point.»;

vii) au point 4.3, la figure A8.App6/3 est remplacée par le texte suivant:

«Figure A8.App6/3

Sélection d'un mode de fonctionnement pour un VEP

Valeur déclarée ou moyenne des trois acceptée selon l’appréciation de chaque valeur

Troisième essai

Premier essai

Rejet

Il est satisfait à tous les critères du tableau A6/2 à la ligne "deuxième essai".

Il est satisfait à tous les critères du tableau A6/2 à la ligne "premier essai".

Toute émission critère &gt; Limite

Non

Non

Non

Non

Non

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

Acceptation de toutes les valeurs et émissions déclarées

Toute émission critère &gt; Limite

Toute émission critère &gt; Limite

Deuxième essai

»

bb) l'appendice 7 est remplacé par le texte suivant:

«

Sous-annexe 8 - appendice 7

Mesure de la consommation de carburant des véhicules hybrides à pile à combustible alimentés en hydrogène comprimé

1. Prescriptions générales

La consommation de carburant doit être mesurée par la méthode gravimétrique, conformément aux dispositions du point 2 du présent appendice.

À la demande du constructeur et avec l'accord de l'autorité compétente en matière de réception, la consommation de carburant peut être mesurée par la méthode de la pression ou par la méthode du flux. Dans ce cas, le constructeur doit faire la démonstration technique que la méthode employée produit des résultats équivalents. Les méthodes de la pression et du flux sont décrites dans la norme ISO 23828:2013.

2. Méthode gravimétrique

La consommation de carburant doit être calculée en mesurant la masse du réservoir à carburant avant et après l'essai.

2. 1. Équipement et paramétrage

2. 1.1.

L'équipement est illustré à titre d'exemple à la figure A8.App7/1. On utilise un ou plusieurs réservoirs extérieurs au véhicule pour mesurer la consommation. Le ou les réservoirs extérieurs doivent être reliés au circuit de distribution du carburant entre le réservoir à carburant d'origine et le système de pile à combustible.

2. 1.2.

Pour le préconditionnement, on peut utiliser le réservoir d'origine ou une source d'hydrogène extérieure.

2. 1.3.

La pression de ravitaillement doit correspondre à la pression recommandée par le constructeur.

2. 1.4.

La différence de pression de gaz dans les tuyaux doit être réduite au minimum lors de la permutation de ceux-ci.

Dans le cas où une incidence de la différence de pression est prévue, le constructeur et l'autorité compétente en matière de réception doivent s'entendre sur la nécessité éventuelle d'effectuer un ajustement.

2. 1.5. Balance

2. 1.5.1.

La balance utilisée pour la mesure de la consommation de carburant doit être conforme aux prescriptions du tableau A8.App7/1.

Tableau A8.App7/1

Critères de vérification de la balance de précision

| Appareil de mesure | Résolution | Précision

| Balance | 0,1 g maximum | ± 0,02 maximum

2. 1.5.2.

La balance doit être étalonnée conformément aux prescriptions du fabricant, ou au moins selon le calendrier indiqué dans le tableau A8.App7/2.

Tableau A8.App7/2

Périodicité d'étalonnage de l'appareil

| Critère de contrôle de l'appareil | Périodicité

| Précision | Une fois par an et lors de chaque opération d'entretien majeure

2. 1.5.3.

Des moyens appropriés pour réduire les effets de la vibration et de la convection, tels qu'un plateau d'amortissement ou un pare-vent, doivent être prévus.

Figure A8.App7/1

Exemple d'équipement

où:

1désigne le dispositif extérieur d'alimentation en carburant aux fins du préconditionnement

2désigne le régulateur de pression

3désigne le réservoir d'origine

4désigne le système de pile à combustible

5désigne la balance

6désigne le ou les réservoirs extérieurs pour la mesure de la consommation de carburant

2. 2. Procédure d'essai

2. 2.1.

Mesurer la masse du réservoir extérieur avant l'essai.

2. 2.2.

Relier le réservoir extérieur à la tuyauterie d'alimentation en carburant comme indiqué à la figure A8.App7/1.

2. 2.3.

Exécuter l'essai par prélèvement de carburant depuis le réservoir extérieur.

2. 2.4.

Déconnecter le réservoir extérieur du circuit du carburant.

2. 2.5.

Mesurer la masse du réservoir extérieur après l'essai.

2. 2.6.

La consommation de carburant non compensée en mode maintien de la charge, FCCS,nb, est calculée au moyen de l'équation suivante, sur la base de la masse du réservoir mesurée avant et après l'essai:

FCCS,nbg1g2d100

où:

FCCS,nbdésigne la consommation de carburant non compensée en mode maintien de la charge mesurée au cours de l'essai, en kg/100 km;

g1désigne la masse du réservoir au début de l'essai, en kg;

g2désigne la masse du réservoir à la fin de l'essai, en kg;

ddésigne la distance parcourue durant l'essai, en km.

».