L'annexe V du règlement (UE) 2017/2400 est modifiée comme suit:
1) au point 3.1.5, le point 4) est remplacé par le texte suivant:
«4) Le débit du liquide de refroidissement du moteur (ou, en alternative, la différence de pression du côté moteur de l'échangeur thermique) et la température du liquide de refroidissement du moteur sont réglés sur une valeur représentative d'une application dans un véhicule aux conditions ambiantes de référence, lorsque le moteur fonctionne au régime nominal et à pleine charge avec le thermostat du moteur en position totalement ouverte. Ce réglage définit la température de référence du liquide de refroidissement. Pour tous les essais effectués aux fins de la certification d'un moteur spécifique à l'intérieur d'une famille de moteurs CO2, le réglage du système de refroidissement doit rester le même, aussi bien du côté du moteur que du côté du banc d'essai du système de refroidissement. La température du liquide de refroidissement du côté du banc d'essai doit être maintenue raisonnablement constante, sur la base de la meilleure appréciation technique. Côté banc d'essai de l'échangeur thermique, le liquide de refroidissement ne doit pas dépasser la température nominale d'ouverture du thermostat en aval de l'échangeur thermique.»
2) le point 3.2 est modifié comme suit:
a) le cinquième paragraphe est remplacé par le texte suivant:
«La valeur moyenne obtenue à partir de deux VCN qui ne diffèrent pas de plus de 440 joules par gramme de carburant est consignée en MJ/kg, arrondie à 2 chiffres après la virgule, conformément à la norme ASTM E 29-06.»
b) le paragraphe suivant est ajouté:
«Pour les carburants gazeux, les basculements entre réservoirs de carburant de lots de production différents sont permis exceptionnellement; dans ce cas, la VCN de chaque lot de carburant utilisé devrait être calculée et la valeur la plus élevée devrait être documentée.»
c) dans le tableau 1, la dernière ligne «Gaz naturel/PI» est remplacée par le texte suivant:
| «Gaz naturel/PI | G25 ou GR | ISO 6976 ou ASTM 3588»;
3) au point 4.3.5.2.1, le septième paragraphe est remplacé par le texte suivant:
«Les 6 points de consigne cibles supplémentaires pour le régime moteur sont déterminées selon les dispositions suivantes:
1) Si dn44 est plus petit ou égal à (dn35 + 5) et également plus petit ou égal à (dn53 + 5), les 6 points de consigne cibles supplémentaires pour le régime moteur sont déterminés en divisant chacune des deux plages, l'une allant de nidle à nA et l'autre allant de nB à n95 h, en 4 sections équidistantes.
2) Si (dn35 + 5) est plus petit que dn44 et également dn35 est plus petit que dn53, les 6 points de consigne cibles supplémentaires pour le régime moteur sont déterminés en divisant la plage allant de nidle à nA en 3 sections équidistantes et la plage allant de nB à n95 h en 5 sections équidistantes.
3) Si (dn53 + 5) est plus petit que dn44 et également dn53 est plus petit que dn35, les 6 points de consigne cibles supplémentaires pour le régime moteur sont déterminés en divisant la plage allant de nidle à nA en 5 sections équidistantes et la plage allant de nB à n95 h en 3 sections équidistantes.»
4) au point 4.3.5.2.2, le deuxième paragraphe est remplacé par le texte suivant:
«Tous les points de consigne cibles pour le couple à un point de consigne cible pour le régime moteur donné qui dépassent la valeur limite définie par la valeur de couple à pleine charge à ce point de consigne cible donné pour le régime moteur moins 5 % de Tmax_overall, sont remplacés par un seul point de consigne cible pour le couple au couple à pleine charge at ce point de consigne cible donné pour le régime moteur. Chacun de ces points de consigne de remplacement est mesuré une seule fois au cours de la séquence d'essai FCMC définie conformément au point 4.3.5.5. À titre d'exemple, la figure 2 illustre la définition des points de consigne cibles pour le couple.»
5) au point 5.1, le premier paragraphe est remplacé par le texte suivant:
«Le travail total du moteur sur un cycle ou une période définie est déterminé à partir des valeurs enregistrées de la puissance du moteur, obtenues conformément au paragraphe 3.1.2 de la présente annexe et aux paragraphes 6.3.5 et 7.4.8 de l'annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU, rév. 06.»
6) au point 5.3.3.1, dans le tableau 4, la dernière ligne «Gaz naturel/PI» est remplacée par le texte suivant:
| «Gaz naturel/PI | G25 ou GR | 45,1»;
7) au point 6.1.8, le deuxième paragraphe est remplacé par le texte suivant:
«La valeur est arrondie à 2 chiffres après la virgule, conformément à la norme ASTM E 29-06.»
8) dans l'appendice 2, la PARTIE 1 est modifiée comme suit:
a) la ligne «le point 3.2.2.2» est remplacée par le texte suivant:
| «3.2.2.2. | Véhicules utilitaires lourds: gazole/essence/GPL/GN/éthanol (ED95)/éthanol (E85) (1)»; | | | | | |
b) la ligne «point 3.2.17.8.1.0.2» est supprimée;
c) dans l'appendice du document d'information, le point 4.4 suivant est inséré:
«4.4. Type de carburant de référence (type de carburant de référence utilisé pour l'essai conformément au point 3.2 de l'annexe V du règlement (UE) 2017/2400 de la Commission»;
9) l'appendice 3 est modifié comme suit:
a) le point 1.7.3 suivant est inséré:
«1.7.3. Les valeurs de couple dans une marge de tolérance relative à la référence décrite aux points 1.7.1 et 1.7.2 sont considérées comme égales. La marge de tolérance est définie comme + 20 Nm ou + 2 % du couple du moteur parent CO2 au régime moteur donné, la valeur la plus grande étant retenue.»
b) le point 1.8.1 est remplacé par le texte suivant:
«1.8.1. Le régime de ralenti du moteur nidle du moteur parent CO2, tel que déclaré par le fabricant lors de la demande de certification, dans le document d'information conformément au point 3.2.1.6 de l'appendice 2 de la présente annexe, est inférieur ou égal à celui de tous les autres moteurs appartenant à la même famille de moteurs CO2.»
10) l'appendice 4 est modifié comme suit:
a) le point 4 est modifié comme suit:
i) le premier paragraphe est remplacé par le texte suivant:
«Le nombre minimum de moteurs à soumettre aux essais pour chaque famille de moteurs CO2, nCOP,min, est obtenu en divisant nCOP,base par nCOP,fam, ces deux valeurs étant déterminées conformément au point 2. Le résultat pour nCOP,min est arrondi au nombre entier le plus proche. Si la valeur obtenue pour nCOP,min est inférieure à 4, elle doit être fixée à 4; si elle est supérieure à 19, elle doit être fixée à 19.»
ii) au cinquième paragraphe, au point 3), la troisième phrase est remplacée par le texte suivant:
«La VCN pour les carburants gazeux de référence (G25/GR, LPG carburant B) est calculée selon les normes applicables visées dans le tableau 1 de la présente annexe, à partir de l'analyse de carburant présentée par le fournisseur du carburant gazeux de référence.»
b) le point 8 est remplacé par le texte suivant:
«8. Limite de conformité d'un essai unique
Pour les moteurs diesel, les valeurs limites pour l'évaluation de la conformité d'un seul moteur soumis aux essais correspondent à la valeur cible déterminée conformément au point 6 + 4 %.
Pour les moteurs fonctionnant au gaz, les valeurs limites pour l'évaluation de la conformité d'un seul moteur soumis aux essais correspondent à la valeur cible déterminée conformément au point 6 + 5 %.»
11) dans l'appendice 5, le point 1 est modifié comme suit:
a) au premier paragraphe, le point iii est remplacé par le texte suivant:
«iii. Phase de stabilisation: après la phase de mise en température ou l'étape de mise en température facultative (v.), le moteur est utilisé avec une demande minimale de l'opérateur (entraînement) au régime moteur npref pendant 130 ± 2 secondes, ventilateur non enclenché (nfan_disengage < 0,75 * nengine * rfan). Les 60 ± 1 premières secondes de cette période sont considérées comme une période de stabilisation, pendant laquelle le régime moteur réel est maintenu dans une fourchette de ± 5 min– 1 of npref..»
b) dans le deuxième paragraphe, dans la légende, la dernière ligne rfan est remplacée par le texte suivant:
«rfanrapport de la vitesse de rotation côté moteur de l'embrayage du ventilateur par la vitesse de rotation du vilebrequin»;
12) l'appendice 6 est modifié comme suit:
a) le point 1.1 est remplacé par le texte suivant:
«1.1. le nom ou la marque du fabricant»;
b) les points 1.5 et 1.5.1 sont remplacés par le texte suivant:
«1.5.
Lorsque la certification conforme au présent règlement est délivrée en même temps que la réception par type d'un moteur en tant qu'entité technique distincte selon le règlement (UE) no 582/2011, les marquages obligatoires prévus au point 1.4 peuvent suivre, séparés par une barre oblique “/”, ceux prévus par l'appendice 8 de l'annexe I du règlement (UE) no 582/2011.
1. 5.1. Exemple de marque de certification (marquage conjoint)
La marque de certification représentée ci-dessus, apposée sur un moteur, indique que le type concerné a été certifié en Pologne (e20), en application du règlement (UE) no 582/2011. La lettre “D”, signifiant “Diesel”, est suivie d'un “C”, correspondant à la phase d'émission, suivi de quatre chiffres (0004), qui sont ceux assignés par l'autorité compétente en matière de réception au moteur en tant que numéro de réception de base pour le règlement (UE) no 582/2011. Après la barre oblique, les deux premiers chiffres indiquent le numéro de séquence attribué à la modification technique la plus récente du présent règlement, et sont suivis de la lettre “E” pour “moteur”, puis de quatre chiffres attribués par l'autorité chargée de la réception aux fins de la certification conformément au présent règlement (“numéro de réception de base” selon le présent règlement).»
c) le point 2.1 est remplacé par le texte suivant:
«2.1. Le numéro de certification des moteurs doit inclure les informations suivantes:
eX*YYYY/YYYY*ZZZZ/ZZZZ*E*0000*00
| Section 1 | Section 2 | Section 3 | Lettre supplémentaire de la section 3 | Section 4 | Section 5
| Indication du pays ayant délivré la certification | Règlement relatif à la certification des émissions de CO2 des véhicules lourds (2017/2400) | Dernier acte modificateur (zzz/zzzz) | E - moteur | Numéro de certification de base 0000 | Extension 00»;
13) l'appendice 7 est modifié comme suit:
a) dans les «Définitions», le point 1) est remplacé par le texte suivant:
«1)“ID paramètre”identifiant unique utilisé dans l'outil de simulation pour un paramètre d'entrée spécifique ou un ensemble de données d'entrée»;
b) le tableau 1 est modifié comme suit:
la troisième ligne «TechnicalReportId» en dessous du titre et la dernière ligne «FuelType» sont remplacées par le texte suivant:
| «CertificationNumber | P202 | Jeton | [-] |
| FuelType | P193 | chaîne de caractères | [-] | Valeurs admises: “Diesel CI”, “Ethanol CI”, “Petrol PI”, “Ethanol PI”, “LPG PI”, “NG PI”, “NG CI”»;
14) dans l'appendice 8, le point 8.1 est remplacé par le texte suivant:
«8.1. Si la fréquence d'enregistrement moyenne du régime moteur de la courbe de pleine charge enregistrée initialement est inférieure à 6, la conversion est réalisée par une moyenne arithmétique sur des intervalle de ± 4 min– 1 du point de consigne défini pour les données de sortie basées sur les données d'entrée de la courbe de pleine charge dans la résolution enregistrée initialement. Si la fréquence d'enregistrement moyenne du régime moteur de la courbe de pleine charge enregistrée initialement est supérieure ou égale à 6, la conversion est réalisée par interpolation linéaire sur la base des données d'entrée de la courbe de pleine charge dans la résolution enregistrée initialement.»