TABLE DES MATIÈRES
1. Introduction1.1.Champ d'application technique1.2.Champ d'application géographique1.3.Contenu2.Description du domaine d'application3.Exigences essentielles3.1.Respect des exigences essentielles3.2.Exigences essentielles — Présentation4.Caractéristiques du sous-système4.1.Introduction4.2.Spécifications fonctionnelles et techniques du sous-système4.2.1.Spécifications relatives au personnel4.2.1.1.Exigences de portée générale4.2.1.2.Échange d’informations entre les GI et les EF, y compris les informations destinées au personnel exécutant des tâches critiques pour la sécurité4.2.1.2.1.Livret de procédures4.2.1.2.2.Livret de ligne4.2.1.2.3.Informations concernant la circulation du train pour les conducteurs4.2.1.2.4.Information du conducteur en temps réel pendant l’exploitation du train4.2.1.3.non utilisé4.2.1.4.non utilisé4.2.1.5.Communications de sécurité entre le personnel de bord, les autres membres du personnel de l'entreprise ferroviaire et le personnel chargé des autorisations de mouvement4.2.2.Spécifications relatives aux trains4.2.2.1.Visibilité du train4.2.2.1.1.Exigence de portée générale4.2.2.1.2.Tête du train4.2.2.1.3.Queue du train4.2.2.1.3.1.Train de voyageurs4.2.2.1.3.2.Train de marchandises4.2.2.2.Audibilité du train4.2.2.2.1.Exigence de portée générale4.2.2.2.2.Contrôle4.2.2.3.Identification du véhicule4.2.2.4.Sécurité des voyageurs et du chargement4.2.2.4.1.Sécurité du chargement4.2.2.4.2.Sécurité des voyageurs4.2.2.5.Compatibilité avec l'itinéraire et composition du train4.2.2.5.1.Compatibilité avec l'itinéraire4.2.2.5.2.Composition du train4.2.2.6.Freinage du train4.2.2.6.1.Exigences minimales applicables au système de freinage4.2.2.6.2.Performances de freinage et vitesse maximale autorisée4.2.2.7.Vérification de l'état du train avant sa mise en circulation4.2.2.7.1.Exigence de portée générale4.2.2.7.2.Données requises avant le départ4.2.2.8.Exigences concernant la visibilité de la signalisation et des repères au sol4.2.2.9.Vigilance du conducteur4.2.3.Spécifications relatives à l’exploitation des trains, y compris à l’exploitation basée sur l’ERTMS4.2.3.1.Planification et horaire des trains4.2.3.2.Identification des trains4.2.3.2.1.Format du numéro de circulation du train4.2.3.3.Départ du train4.2.3.3.1.Contrôles et essais avant le départ4.2.3.3.2.Communication au gestionnaire de l'infrastructure des conditions de circulation du train4.2.3.4.Gestion du trafic4.2.3.4.1.Exigences de portée générale4.2.3.4.2.Suivi des trains4.2.3.4.2.1.Données requises pour le suivi des trains et heure de transfert prévue4.2.3.4.3.Marchandises dangereuses4.2.3.4.4.Qualité opérationnelle4.2.3.5.Enregistrement des données4.2.3.5.1.Enregistrement de données de contrôle hors du train4.2.3.5.2.Enregistrement de données de contrôle à bord du train4.2.3.6.Exploitation en situation dégradée4.2.3.6.1.Notification aux autres utilisateurs4.2.3.6.2.Notification aux conducteurs de train4.2.3.6.3.Dispositions d'urgence4.2.3.7.Gestion d'une situation d'urgence4.2.3.8.Aide au personnel du train en cas d'incident ou de défaut de fonctionnement grave du matériel roulant4.3.Spécifications fonctionnelles et techniques des interfaces4.3.1.Interfaces avec la STI «infrastructure» (STI INF)4.3.2.Interfaces avec la STI Contrôle-commande et signalisation (STI «CCS»)4.3.3.Interfaces avec la STI «matériel roulant»4.3.3.1.Interfaces avec la STI «locomotives et matériel roulant» (STI «LOC & PAS»)4.3.3.2.Interfaces avec la STI «wagons de fret» (STI WAG)4.3.4.Interfaces avec la STI «énergie» (STI ENE)4.3.5.Interfaces avec la STI «sécurité dans les tunnels ferroviaires» (STI SRT)4.3.6.Interfaces avec la STI «bruit» (STI NOI)4.3.7.Interfaces avec le règlement (UE) no 1300/2014, la STI «personnes à mobilité réduite» (STI PRM)4.4.Règles d'exploitation4.4.1.Principes et règles d'exploitation du système ferroviaire de l'Union européenne4.4.2.Règles nationales4.4.3.Moyens acceptables de conformité4.4.4.Transition de l'application des règles nationales à la mise en œuvre du présent règlement4.5.Règles de maintenance4.6.Compétences professionnelles4.6.1.Compétences professionnelles4.6.2.Compétences linguistiques4.6.2.1.Principes4.6.2.2.Niveau de connaissances4.6.3.Évaluation initiale et continue du personnel4.6.3.1.Éléments fondamentaux4.6.3.2.Analyse des besoins en formation et mise à jour4.6.4.Personnel auxiliaire4.7.Conditions de santé et de sécurité4.7.1.Introduction4.7.2.Examens médicaux et évaluations psychologiques4.7.2.1.Avant affectation4.7.2.1.1.Contenu de l’examen médical4.7.2.1.2.Évaluation psychologique4.7.2.2.Après affectation4.7.2.2.1.Fréquence de l'examen médical périodique4.7.2.2.2.Contenu de l’examen médical périodique4.7.2.2.3.Examens médicaux et/ou évaluations psychologiques supplémentaires4.7.3.Exigences médicales4.7.3.1.Exigences de portée générale4.7.3.2.Critères en termes de vision4.7.3.3.Critères en termes d'audition4.8.Informations supplémentaires sur l'infrastructure et les véhicules4.8.1.Infrastructure4.8.2.Matériel roulant5.Constituants d'interopérabilité5.1.Définition5.2.Liste des constituants6.Évaluation de la conformité et/ou de l'aptitude à l'emploi des constituants et vérification du sous-système6.1.Constituants d'interopérabilité6.2.Sous-système «Exploitation et gestion du trafic»6.2.1.Principes7.Mise en œuvre7.1.Règles générales de mise en œuvre7.1.1.Règles de transition spécifiques pour les appendices A et C7.2.Cas spécifiques7.2.1.Introduction7.2.2.Liste des cas spécifiques7.2.2.1.Cas spécifique permanent (P) Estonie, Lettonie, Lituanie, Pologne, Hongrie et Slovaquie7.2.2.2.Cas spécifique permanent Irlande et Royaume-Uni pour l'Irlande du Nord7.2.2.3.Cas spécifique temporaire (T1) Irlande et Royaume-Uni7.2.2.4.Cas spécifique permanent (P) en FinlandeAppendice A Principes et règles d’exploitation de l’ERTMS/ETCS — version 6Appendice B Principes d’exploitation fondamentaux et règles d’exploitation communesAppendice C Méthodologie de communication de sécuritéC1. Communication oraleC2. Instructions européennesAppendice D Compatibilité avec l'itinéraire et livret de ligneAppendice D1 Paramètres de compatibilité du véhicule et du train avec l'itinéraire prévu pour l'exploitationAppendice D2 Éléments que le gestionnaire de l’infrastructure doit fournir à l’entreprise ferroviaire pour le livret de ligneAppendice D3 Informations relatives à l’ingénierie au sol de l’ERTMS que le gestionnaire de l’infrastructure doit fournir à l’entreprise ferroviaireAppendice E Niveau de langue et de communicationAppendice F Exigences de qualification professionnelle pour les tâches associées à l’accompagnement des trainsAppendice G Exigences minimales de qualification professionnelle pour la tâche de préparation des trainsAppendice H Numéro d'immatriculation européen de véhicule et marquage alphabétique correspondant sur la caisseAppendice I Liste des domaines pour lesquels des règles nationales peuvent continuer à s’appliquer conformément à l’article 8 de la directive (UE) 2016/798Appendice J Glossaire
1. INTRODUCTION
1. 1. Champ d'application technique
La présente spécification technique d'interopérabilité (ci-après la «STI») concerne le sous-système «Exploitation et gestion du trafic» figurant dans la liste des sous-systèmes du point 1 et définie au point 2.5 de l'annexe II de la directive (UE) 2016/797.
1. 2. Champ d'application géographique
Le champ d'application géographique du présent règlement est le réseau de l'Union tel qu'il est décrit à l'annexe I, point 1, de la directive (UE) 2016/797, à l'exclusion des cas visés à l'article 1er, paragraphes 3 et 4, de la directive (UE) 2016/797.
1. 3. Contenu
Conformément à l’article 4, paragraphe 3, de la directive (UE) 2016/797, la présente STI précise les exigences essentielles pour le sous-système «Exploitation et gestion du trafic» et établit les principes d’exploitation fondamentaux et les règles d’exploitation communes applicables au système ferroviaire de l’Union. En outre, elle établit les exigences applicables aux interfaces entre les gestionnaires de l’infrastructure et les entreprises ferroviaires.
2. DESCRIPTION DU DOMAINE D’APPLICATION
La présente STI s’applique au système ferroviaire de l’Union, qui comprend des véhicules et des installations fixes conformes ou non à la STI.
La présente STI concerne les processus et procédures, ainsi que les éléments physiques des véhicules et des installations fixes qui sont importants pour leur fonction opérationnelle dans le cadre de la présente STI et les exigences applicables au personnel exécutant des tâches critiques pour la sécurité.
Conformément à la directive (UE) 2016/798, les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l’infrastructure veillent à ce que toutes les exigences de la présente STI deviennent un élément pertinent du système de gestion de la sécurité (ci-après le «SGS») de ceux-ci.
3. EXIGENCES ESSENTIELLES
3. 1. Respect des exigences essentielles
En vertu de l'article 3 de la directive (UE) 2016/797, le système ferroviaire de l'Union, ses sous-systèmes et leurs constituants d'interopérabilité satisfont aux exigences essentielles définies en termes généraux à l'annexe III de ladite directive.
3. 2. Exigences essentielles — Présentation
Le tableau suivant récapitule la correspondance entre les exigences essentielles figurant à l'annexe III de la directive (UE) 2016/797 et le présent règlement.
| Clause | Intitulé de la clause | Sécurité | Fiabilité et disponibilité | Santé | Protection de l'environnement | Compatibilité technique | Accessibilité | Exigences essentielles spécifiques pour l'exploitation et la gestion du trafic
| 1.1.1 | 1.1.2 | 1.1.3 | 1.1.4 | 1.1.5 | 1.2 | 1.3.1 | 1.3.2 | 1.4.1 | 1.4.2 | 1.4.3 | 1.4.4 | 1.4.5 | 1.5 | 1.6.1 | 1.6.2 | 2.6.1 | 2.6.2 | 2.6.3 | 2.6.4
| 4.2.1.2 | Documentation destinée au personnel exécutant des tâches critiques pour la sécurité | | | | | | X | | | | | | X | | | | | X | X | X |
| 4.2.1.2.1 | Livret de procédures | | | | | | X | | | | | | X | | | | | X | | X |
| 4.2.1.2.2 | Livret de ligne | | | | | | | | | | | | | | | | | X | | X |
| 4.2.1.2.3 | Informations concernant la circulation du train pour les conducteurs | | | | | | | | | | | | | | | | | X | X | X |
| 4.2.1.2.4 | Information du conducteur en temps réel pendant l’exploitation du train | | | | | | | | | | | | | | | | | X | X | X |
| 4.2.1.5 | Communications de sécurité entre le personnel de bord, les autres membres du personnel de l'entreprise ferroviaire et le personnel chargé des autorisations de mouvement | | | | | | X | | | | | | | | | | | X | X | X |
| 4.2.2.1 | Visibilité du train | X | | | | | | | | | | | | | | | | X | | X |
| 4.2.2.1.1 | Exigence de portée générale | X | | | | | | | | | | | | | | | | X | | X |
| 4.2.2.1.2 | Tête du train | X | | | | | | | | | | | | | | | | X | | X |
| 4.2.2.1.3 | Queue du train | X | | | | | | | | | | | | | | | | X | | X |
| 4.2.2.2 | Audibilité du train | X | | | | | | | | | | | X | | | | | X | | X |
| 4.2.2.2.1 | Exigence de portée générale | X | | | | | | | | | | | | | | | | X | | X |
| 4.2.2.2.2 | Contrôle | X | | | | | | | | | | | | | | | | | | X |
| 4.2.2.3 | Identification du véhicule | | | | | | X | | | | | | | | | | | X | | X |
| 4.2.2.4 | Sécurité des voyageurs et du chargement | | | | | | | | | | | | | | | | | X | | |
| 4.2.2.5 | Compatibilité avec l'itinéraire et composition du train | | | | | | | | | | | | | | | | | X | | |
| 4.2.2.5.1 | Compatibilité avec l'itinéraire | | | | | | | | | | | | | | | | | X | | |
| 4.2.2.5.2 | Composition du train | | | | | | | | | | | | | | | | | X | | |
| 4.2.2.6 | Freinage du train | | X | | | | | | | | | | | | | | | X | | X |
| 4.2.2.6.1 | Exigences minimales applicables au système de freinage | | X | | | | | | | | | | | | | | | X | | X |
| 4.2.2.6.2 | Performances de freinage | | X | | | | | | | | | | | | | | | X | | X |
| 4.2.2.7 | Vérification de l'état du train avant sa mise en circulation | | X | | | | | | | | | | | | | | | X | | X |
| 4.2.2.7.1 | Exigence de portée générale | | | | | | | | | | | | | | | | | X | | X |
| 4.2.2.7.2 | Données requises avant le départ | | | | | | | | | | | | | | | | | X | | X |
| 4.2.2.8 | Exigences concernant la visibilité de la signalisation et des repères au sol | | | | | | | | | | | | | | X | | | X | | |
| 4.2.2.9 | Vigilance du conducteur | | | | | | | | | | | | | | | | | X | | |
| 4.2.3.1 | Planification et horaire des trains | | X | | | | | | | | | | | | | | | | X | X |
| 4.2.3.2 | Identification des trains | | | | | | | | | | | | | | | | | X | X | X |
| 4.2.3.3 | Départ du train | | | | | | | | | | | | | | | | | X | | X |
| 4.2.3.3.1 | Contrôles et essais avant le départ | | X | | | | X | | | | | | | | | | | X | | X |
| 4.2.3.3.2 | Communication au gestionnaire de l'infrastructure des conditions de circulation du train | | X | | | | X | | | | | | | | | | | | X | X |
| 4.2.3.4 | Gestion du trafic | | | | | | | | | | | | | | | | | X | X | X |
| 4.2.3.4.1 | Exigences de portée générale | | | | | | | | | | | | | | | | | X | X | X |
| 4.2.3.4.2 | Suivi des trains | | | | | | | | | | | | | | | | | X | X | X |
| 4.2.3.4.2.1 | Données requises pour le suivi des trains | | | | | | | | | | | | | | | | | X | | X |
| 4.2.3.4.2.2 | Heure de transfert prévue | | | | | | | | | | | | | | | | | X | | X |
| 4.2.3.4.3 | Marchandises dangereuses | | | | | | | | | | | | | | | | | X | X | |
| 4.2.3.4.4 | Qualité opérationnelle | | | | | | | | | | | | | | | | | | X | X |
| 4.2.3.5 | Enregistrement des données | | | | | | X | | | | | | | | | | | | X | |
| 4.2.3.5.1 | Enregistrement de données de surveillance hors du train | | | | | | X | | | | | | | | | | | | X | |
| 4.2.3.5.2 | Enregistrement de données de surveillance à bord du train | | | | | | X | | | | | | | | | | | | X | |
| 4.2.3.6 | Exploitation en situation dégradée | | | | | | | | | | | | | | | | | X | X | X |
| 4.2.3.6.1 | Notification aux autres utilisateurs | | | | | | | | | | | | | | | | | X | | X |
| 4.2.3.6.2 | Notification aux conducteurs de train | | | | | | | | | | | | | | | | | X | | |
| 4.2.3.6.3 | Dispositions d'urgence | | | | | | | | | | | | | | | | | X | X | X |
| 4.2.3.7 | Gestion d'une situation d'urgence | | | | | | | | | | | | | | | | | X | X | X |
| 4.2.3.8 | Aide au personnel du train en cas d'incident ou de défaut de fonctionnement grave du matériel roulant | | | | | | | | | | | | | | | | | | | X |
| 4.4 | Règles d'exploitation pour l'ERTMS | | | | | | | | | | | | | | | | | X | X | |
| 4.6 | Qualifications professionnelles | | | | | | | | | | | | | | | | | X | X | X |
| 4.7 | Conditions de santé et de sécurité | | | | | | | | | | | | | | | | | X | | |
| 4.8 | Informations supplémentaires sur l'infrastructure et les véhicules | | | | | | | | | | | | | | | | | X | | |
| 4.8.1 | Infrastructure | | | | | | | | | | | | | | | | | X | | |
| 4.8.2 | Véhicules | | | | | | | | | | | | | | | | | X | | |
4. CARACTÉRISTIQUES DU SOUS-SYSTÈME
4. 1. Introduction
Conformément à la directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil, il incombe au gestionnaire de l’infrastructure, dans le cadre de sa responsabilité globale, de fournir l’ensemble des paramètres et caractéristiques appropriés que doit utiliser l’entreprise ferroviaire afin de vérifier la compatibilité des trains de l’entreprise ferroviaire à la circulation sur le réseau du gestionnaire de réseau, en tenant compte des particularités géographiques de chaque ligne et des spécifications fonctionnelles ou techniques établies au présent point.
Les principes d’exploitation fondamentaux et les règles d’exploitation communes applicables au réseau ferroviaire de l’Union sont définis à l’appendice B.
4. 2. Spécifications fonctionnelles et techniques du sous-système
Les spécifications fonctionnelles et techniques du sous-système «Exploitation et gestion du trafic» définissent les spécifications visant à assurer la sécurité de l’exploitation, la fiabilité et la disponibilité du système et l’exploitation efficace du système ferroviaire de l’Union, en mettant l’accent en particulier sur les spécifications relatives:
— au personnel exécutant des tâches critiques pour la sécurité,
— aux trains,
— à l’exploitation des trains,
— à l’exploitation harmonisée basée sur l’ERTMS.
4. 2.1. Spécifications relatives au personnel
4. 2.1.1. Exigences de portée générale
Dans ses systèmes de gestion de la sécurité (SGS) établis conformément aux annexes I et II du règlement délégué (UE) 2018/762 de la Commission, chaque EF et GI identifie ses tâches critiques pour la sécurité et ses fonctions liées à la sécurité, ainsi que le personnel chargé de les exécuter. Les EF et les GI définissent et décrivent dans leur SGS les procédures et exigences relatives à la formation, à l’évaluation et au suivi des compétences de leur personnel exécutant des tâches critiques pour la sécurité, à l’exception des exigences énoncées dans les dispositions suivantes:
i) les exigences en matière de formation, d’aptitude et de certification applicables aux conducteurs de train [visés par la directive 2007/59/CE du Parlement européen et du Conseil];
ii) les éléments pertinents en matière de qualification professionnelle applicables au personnel «accompagnant les trains» autre que le conducteur de train, auxquels l’appendice F de la présente annexe s’applique;
iii) éléments relatifs à la qualification professionnelle applicables au personnel «préparant des trains» autre que le conducteur de train, auxquels l’appendice G de la présente annexe s’applique.
Toute qualification acquise sur la base des procédures et règles définies dans le SGS de l’EF ou du GI est enregistrée dans le SGS concerné.
Les documents attestant la formation, l’expérience et les compétences professionnelles sont remis au personnel concerné exécutant des tâches critiques pour la sécurité, sur demande.
Cette qualification permet au membre du personnel exécutant des tâches essentielles de sécurité d’effectuer des tâches similaires pour une autre EF ou un autre GI, sous réserve de l’identification des besoins de formation supplémentaires en ce qui concerne les spécifications géographiques et techniques et le SGS de l’EF ou du GI conformément au point 4.6.3.2, et de l’achèvement satisfaisant de cette formation.
4. 2.1.2. Échange d’informations entre les GI et les EF, y compris les informations destinées au personnel exécutant des tâches critiques pour la sécurité
Les GI et les EF planifient, préparent et exploitent les trains et donnent des instructions au personnel conformément aux informations contenues dans le livret de procédures et le livret de ligne.
Leur personnel exécutant des tâches critiques pour la sécurité est formé, et les conducteurs de train certifiés, sur la base des informations fournies dans le livret de procédures et le livret de ligne conformément à leur SGS.
Les GI et les EF coopèrent pour échanger des informations et suivent un processus d’établissement et de mise à jour régulière du livret de procédures et du livret de ligne, le cas échéant. Ces informations sont applicables en situation d’exploitation normale, dégradée et d’urgence.
Le GI, en consultation avec les EF opérant sur son réseau, définit les procédures appropriées de communication en temps réel et dans les situations d’urgence afin de garantir que les informations pertinentes pour l’exploitation sont fournies à l’EF et/ou au conducteur dès qu’elles sont disponibles.
Les GI et les EF veillent à ce que toutes les informations et règles relatives à l’infrastructure pertinentes pour la planification, la préparation et l’exploitation des trains soient partagées et communiquées au personnel exécutant des tâches critiques pour la sécurité conformément aux tâches de chaque membre du personnel dans toutes les langues opérationnelles respectives des GI et des EF.
Les GI et les EF peuvent regrouper les informations du livret de procédures et du livret de ligne en soutien à des membres du personnel et/ou à des opérations individuelles.
Les GI et les EF fournissent à chacun des membres de leur personnel respectif qui exécutent des tâches critiques pour la sécurité, y compris les conducteurs de train, des versions du livret de procédures et du livret de ligne adaptées aux informations nécessaires à leur exploitation. Cela inclut les informations relatives à l’interface dans lesquelles le personnel exécute des tâches critiques de sécurité avec une interface directe entre le GI et l’EF, notamment pour assurer la communication en matière de sécurité entre le personnel autorisant la circulation des trains et le personnel à bord des trains.
Développements futurs
1. 12 mois après que l’Agence a fourni les mises à jour de l’application RINF conformément à l’article 6, paragraphe 1, du règlement d’exécution (UE) 2019/777 tel que modifié par le règlement (UE) 2023/1694 et que les GI ont mis les données à disposition par l’intermédiaire du RINF, les EF fondent leurs livrets de ligne sur les informations contenues dans le RINF.
2. 12 mois après le point 1, les GI et les EF numérisent le livret de procédures et le livret de ligne.
3. Au plus tard le 15 décembre 2025, l’Agence présente une recommandation sur la manière d’harmoniser la numérisation des échanges d’informations en temps réel, sur la base de l’appendice C, entre les membres du personnel des GI et des EF.
4. 2.1.2.1. Livret de procédures
L’EF et le GI sont responsables de la compilation de leur livret de procédures respectif, qui fait partie intégrante de leur SGS, afin de donner au personnel exécutant des tâches critiques pour la sécurité des instructions sur les règles opérationnelles applicables à leur rôle.
Le livret de procédures décrit les règles et procédures opérationnelles applicables à un réseau ou à une partie de celui-ci et aux véhicules exploités sur ce réseau ou sur sa ou ses parties en situation d’exploitation normale, dégradée ou d’urgence. Il doit être cohérent sur toutes les lignes exploitées par l’EF et sur toutes les lignes gérées par le GI.
Le livret de procédures couvre:
a) pour l’EF:
i) les règles et procédures communes de l’UE en matière de sécurité et d’exploitation conformément aux appendices A, B, C et D;
ii) complétées par les règles nationales couvrant les domaines définis à l’appendice I, y compris les instructions du GI aux EF concernant le fonctionnement de son infrastructure et les règles de gestion des interfaces entre le GI et les EF, qui doivent toutes être communiquées aux EF conformément aux procédures d’interface SGS du GI;
iii) les instructions de l’EF à l’intention du personnel exécutant des tâches critiques pour la sécurité, y compris le conducteur de train, énoncées dans son SGS;
iv) les informations relatives aux véhicules et aux trains exploités par l’EF; et
v) toutes les lignes exploitées par l’EF;
b) pour le GI:
i) les règles et procédures communes de l’UE en matière de sécurité et d’exploitation conformément aux appendices A, B, C et D;
ii) complétées par les règles nationales couvrant les domaines définis à l’appendice I, y compris les règles de gestion des interfaces entre le GI et les EF;
iii) les instructions du GI à l’intention du personnel exécutant des tâches critiques pour la sécurité énoncées dans son SGS;
iv) les informations relatives aux véhicules exploités par le GI, le cas échéant et lorsque celui-ci n’agit pas en tant qu’EF et
v) toutes les lignes gérées par le GI.
Le livret contient des procédures couvrant au moins les aspects suivants:
— la sécurité et la sûreté du personnel,
— la signalisation et le contrôle-commande (systèmes de classe A et de classe B),
— l’exploitation des trains, y compris en situation dégradée et en fonction des caractéristiques de la ligne et des caractéristiques des véhicules,
— les incidents et accidents, y compris le système de notification, le plan de gestion des incidents ou accidents et les mesures détaillées à prendre en cas d’accident ou incident,
— situations anormales et situations d’urgence,
— pour les EF, la traction et le matériel roulant, y compris toutes les informations relatives à l’exploitation du matériel roulant en mode normal et en mode dégradé (comme les trains nécessitant une assistance); cette documentation doit également porter sur l’interface spécifique avec le personnel du gestionnaire de l’infrastructure dans les cas précités.
Le livret comprend deux appendices:
— appendice 1: Manuel des procédures de communication conformément à l’appendice C1,
— appendice 2: Livret des instructions européennes et nationales conformément à l’appendice C2.
Les messages et formulaires prédéfinis existent au moins dans la ou les langues «opérationnelles» du ou des gestionnaires de l’infrastructure concernés.
Si la langue choisie par l’entreprise ferroviaire pour le livret de procédures n’est pas la langue initiale du document original fournissant les informations requises, il incombe à l’entreprise ferroviaire de prendre les dispositions éventuellement nécessaires pour traduire le document et/ou fournir des notes explicatives dans une autre langue.
4. 2.1.2.2. Livret de ligne
Le GI doit établir les informations relatives à l’infrastructure couvrant son réseau pour son propre usage et pour l’utilisation des EF exploitant ce réseau. Le GI doit fournir à chaque EF les informations relatives au livret de ligne des EF telles que définies à l’appendice D2, y compris les restrictions et modifications permanentes ou temporaires.
Le gestionnaire de l’infrastructure veille à ce que les informations relatives à l’infrastructure soient complètes et exactes; les informations sont gérées conformément à l’annexe II, point 4.4.3, du règlement délégué (UE) 2018/762.
L’entreprise ferroviaire est responsable de l’établissement complet et correct du livret de ligne, en utilisant les informations fournies par le ou les gestionnaires de l’infrastructure, conformément à l’annexe I, point 4.4.3, du règlement délégué (UE) 2018/762. L’entreprise ferroviaire veille à ce que le livret de ligne décrive dûment les conditions d’exploitation liées aux caractéristiques de la ligne et aux caractéristiques des véhicules.
Le gestionnaire de l’infrastructure informe l’entreprise ferroviaire de toute modification des informations relatives à l’infrastructure, chaque fois que ces informations sont disponibles et ont une incidence sur l’exploitation des trains, y compris les restrictions et modifications permanentes ou temporaires.
Le GI, en consultation avec les EF opérant sur son réseau, définit les procédures appropriées de communications lorsqu’une modification du livret de ligne n’est pas transmise du GI à l’EF dans le délai convenu, tel que défini dans le SGS du GI et reflété dans le SGS de l’EF; en pareil cas, le GI informe aussi directement le conducteur.
Livret de ligne de l’EF:
Sur la base des informations reçues, l’entreprise ferroviaire est responsable de la compilation complète et correcte du livret de ligne, couvrant l’infrastructure sur laquelle elle exploite les trains.
L’entreprise ferroviaire veille à ce que les informations sur l’itinéraire compilées dans le livret de ligne comprennent une description des lignes et des équipements au sol associés pour les lignes sur lesquelles le conducteur exercera ses activités et qui sont pertinentes pour la tâche de conduite.
La présentation du livret de ligne est identique pour l’ensemble des infrastructures parcourues par les trains d’une entreprise ferroviaire donnée.
Lorsque le gestionnaire d’infrastructure lui signale des modifications dans les informations relatives à l’infrastructure, l’entreprise ferroviaire met à jour le livret de ligne et communique la modification conformément aux procédures définies dans son SGS, y compris en donnant des instructions à ses conducteurs concernés par la modification.
Livret de ligne du GI:
Le GI rassemble dans un livret de ligne de GI les informations relatives à l’infrastructure à partager avec son personnel exécutant des tâches critiques pour la sécurité et les recueille conformément à son SGS.
Le gestionnaire de l’infrastructure met à jour le livret de ligne du GI chaque fois que ces informations sont disponibles et affectent les tâches de son personnel exécutant des tâches critiques pour la sécurité, y compris les restrictions et modifications permanentes ou temporaires.
4. 2.1.2.3. Informations concernant la circulation du train pour les conducteurs
Lorsque l’entreprise ferroviaire fournit aux conducteurs leur plan de travail, elle doit fournir les informations nécessaires à la marche normale des trains, comprenant au minimum les informations suivantes:
— l’identification du train,
— les jours de circulation du train (le cas échéant),
— les points d’arrêt et les activités associées à ces points,
— les autres points de jalonnement,
— les horaires d’arrivée, de départ et de passage à respecter à chacun de ces points.
Ces informations relatives à la marche des trains doivent être mises à jour chaque fois que cela s’impose avant le départ et doivent être fondées sur les informations du livret de procédures et du livret de ligne et les compléter. Ces informations sont communiquées par voie numérique aux conducteurs de train au plus tard le 15 décembre 2026.
4. 2.1.2.4. Information du conducteur en temps réel pendant l’exploitation du train
Le gestionnaire de l’infrastructure donne des informations et des instructions aux conducteurs en temps réel à propos des changements de dernière minute apportés à l’exploitation de la ligne ou aux équipements au sol pertinents, conformément à la méthode de communication établie entre le GI et l’EF en application de l’appendice C.
Les informations en temps réel se limitent à la situation et aux changements qui n’ont pas été gérés au titre des points 4.2.1.2.2 et 4.2.1.2.3 conformément aux procédures SGS des GI et des EF et qui ont une incidence directe sur l’itinéraire du conducteur.
Pour les situations d’urgence, d’autres moyens de communication appropriés sont mis en place entre le GI et l’EF afin de garantir la mise à disposition des informations pertinentes.
Les gestionnaires de l’infrastructure et les entreprises ferroviaires doivent avoir mis en place un processus permettant de confirmer l’adéquation des véhicules et des conducteurs en ce qui concerne la connaissance de l’itinéraire en cas de déviation de l’itinéraire en temps réel.
4. 2.1.3. non utilisé
4. 2.1.4. non utilisé
4. 2.1.5. Communications de sécurité entre le personnel de bord, les autres membres du personnel de l'entreprise ferroviaire et le personnel chargé des autorisations de mouvement
La ou les langues utilisées pour la communication de sécurité entre le personnel de bord, les autres membres du personnel de l'entreprise ferroviaire (défini à l'appendice G) et le personnel chargé des autorisations de mouvement des trains sont la ou les langues «opérationnelles» (comme définies à l'appendice J) utilisées par le gestionnaire de l'infrastructure sur l'itinéraire concerné.
Les principes relatifs à la communication de sécurité entre le personnel de bord et le personnel chargé des autorisations de mouvement des trains sont énoncés à l'appendice C.
Conformément à la directive 2012/34/UE, le gestionnaire de l'infrastructure a la responsabilité de publier ses documents dans la ou les langues «opérationnelles» utilisées par son personnel dans le cadre de ses activités quotidiennes d'exploitation.
Cependant, là où l'usage local nécessite l'utilisation d'une seconde langue, il incombe au gestionnaire de l'infrastructure de définir les frontières géographiques pour la pratique de cette langue.
4. 2.2. Spécifications relatives aux trains
4. 2.2.1. Visibilité du train
4. 2.2.1.1. Exigence de portée générale
Les entreprises ferroviaires s'assurent que les trains sont équipés d'une signalisation indiquant la tête et la queue du train.
4. 2.2.1.2. Tête du train
L'entreprise ferroviaire s'assure qu'un train en approche est clairement visible et reconnaissable en tant que tel, par la présence et la disposition de ses signaux avant de couleur blanche allumés.
La face avant du véhicule de tête d'un train est munie de trois fanaux disposés en forme de triangle isocèle, comme illustré ci-après. Ces fanaux sont toujours allumés lorsque le train est conduit à partir de cette extrémité.
Les fanaux avant optimisent la détectabilité du train (feux de position) et assurent au conducteur du train une visibilité suffisante (feux avant) de nuit et dans des conditions de faible luminosité, et n'éblouissent pas les conducteurs des trains arrivant en sens inverse.
L'espacement, la hauteur par rapport aux rails, le diamètre, l'intensité des feux, les dimensions et la forme du faisceau émis, tant de jour que de nuit, sont définis dans la STI relative au sous-système «matériel roulant» — «Locomotives et matériel roulant voyageurs» («STI LOC&PAS»).
Afin d’avoir accès aux lignes indiquées dans le RINF sur lesquelles la conduite permissive est appliquée, aux dates mentionnées ci-dessous pour l’harmonisation du signal de queue du train conformément au point 4.2.2.1.3.2, l’intensité lumineuse des feux avant des véhicules doit être conforme au niveau défini pour les pleins feux avant au point 4.2.7.1.1 5) de l’annexe du règlement (UE) no 1302/2014 de la Commission (STI LOC & PAS).
4. 2.2.1.3. Queue du train
L'entreprise ferroviaire fournit les moyens requis pour indiquer la queue du train. Le signal indiquant la queue du train n'est installé qu'à l'arrière du dernier véhicule du train, comme illustré ci-dessous.
4. 2.2.1.3.1. Train de voyageurs
Le signal de queue d'un train de voyageurs est composé de deux fanaux fixes de couleur rouge disposés à la même hauteur au-dessus des tampons, sur l'axe transversal.
4. 2.2.1.3.2. Train de marchandises
Le signal de queue d'un train de marchandises est composé de deux plaques réfléchissantes disposées à la même hauteur au-dessus des tampons, sur l'axe transversal. Tout train équipé de 2 fanaux fixes de couleur rouge est également réputé satisfaire à cette obligation.
Les plaques réfléchissantes sont conformes à l'appendice E de la STI Wagons et se présentent sous forme de triangles latéraux blancs et de triangles supérieurs et inférieurs rouges:
Les fanaux ou les plaques sont disposés à la même hauteur au-dessus des tampons, sur l'axe transversal.
Cas spécifiques:
La Belgique, la France, l'Italie, le Portugal, l'Espagne et le Royaume-Uni peuvent continuer à appliquer les règles nationales notifiées qui imposent que les trains de marchandises soient équipés de deux fanaux fixes de couleur rouge pour circuler sur les tronçons de leur réseau où cela est justifié par les pratiques d'exploitation déjà en place et/ou les règles nationales notifiées avant fin janvier 2019.
Coopération avec les pays limitrophes:
Entretemps, les États membres concernés, en particulier à la demande des entreprises ferroviaires, effectuent une évaluation en vue de l'acceptation de l'utilisation de deux plaques réfléchissantes sur une ou plusieurs sections de leur réseau si le résultat de cette évaluation est positif et définissent des conditions appropriées qui se fondent sur une évaluation des risques et des exigences d'exploitation. Cette évaluation doit être achevée dans un délai maximal de 6 mois à compter de la réception de la demande de l'entreprise ferroviaire. L'acceptation des plaques réfléchissantes est accordée, sauf si l'État membre peut dûment justifier un refus fondé sur le résultat négatif de l'évaluation.
Les États membres s'efforcent en particulier de permettre l'utilisation des plaques réfléchissantes sur les corridors de fret ferroviaire, en vue de traiter en priorité les goulets d'étranglement actuels. Ces sections de réseau et le détail des éventuelles conditions y afférentes sont enregistrés dans le RINF. Tant que les informations ne sont pas encodées dans le RINF, le gestionnaire de l'infrastructure veille à ce que les informations soient communiquées aux entreprises ferroviaires par d'autres moyens appropriés. Le gestionnaire de l'infrastructure indique dans le RINF les sections des lignes sur lesquelles 2 fanaux fixes de couleur rouge sont requis.
Suppression progressive:
Les dates limites suivantes s’appliquent pour l’acceptation des trains de marchandises équipés de 2 plaques réfléchissantes:
1) à partir du 1er janvier 2022, sur les corridors de fret ferroviaire spécifiés conformément au règlement (UE) no 913/2010, avec les exceptions suivantes sur les lignes où les fanaux fixes de couleur rouge constituent une exigence opérationnelle pour garantir la sécurité:
a) 1er janvier 2026 pour la Belgique et la France;
b) 1er janvier 2025 pour le Portugal et l’Espagne;
2) à partir du 1er janvier 2026, sur l’ensemble du réseau ferroviaire de l’Union européenne.
Les États membres concernés par les exceptions visées aux points 1) a) et 1) b) fournissent à la Commission, au plus tard le 1er mars 2022, un plan d’action détaillé et des objectifs précis garantissant la suppression de l’exigence relative aux fanaux de couleur rouge comme signal de queue du train. Tous les 6 mois ensuite, ces États membres communiquent à la Commission, au plus tard le 1er janvier 2026, un rapport sur les progrès réalisés en ce qui concerne l’utilisation de plaques réfléchissantes sur leur réseau en vue d’une harmonisation du signal de queue du train au niveau de l’Union. Les parties prenantes fournissent toutes les informations nécessaires pour permettre aux États membres de s’acquitter de leur obligation de déclaration.
La Commission fait rapport au comité visé à l’article 51 de la directive (UE) 2016/797 sur l’état d’avancement du point 4.2.2.1.
4. 2.2.2. Audibilité du train
4. 2.2.2.1. Exigence de portée générale
L'entreprise ferroviaire s'assure que les trains sont équipés d'un dispositif d'avertissement sonore permettant d'indiquer l'approche d'un train.
4. 2.2.2.2. Contrôle
Il est possible de commander le dispositif d'avertissement sonore à partir de tous les emplacements de conduite.
4. 2.2.3. Identification du véhicule
Chaque véhicule dispose d'un numéro d'identification unique le distinguant de tout autre véhicule ferroviaire. Ce numéro est affiché de manière parfaitement visible au moins sur chacun des côtés du véhicule.
Il est également possible d'identifier les restrictions opérationnelles applicables au véhicule.
D'autres exigences sont spécifiées à l'appendice H.
4. 2.2.4. Sécurité des voyageurs et du chargement
4. 2.2.4.1. Sécurité du chargement
L'entreprise ferroviaire veille à ce que les véhicules de marchandises soient chargés de manière sûre et fiable et qu'ils le restent sur l'ensemble du parcours.
4. 2.2.4.2. Sécurité des voyageurs
L'entreprise ferroviaire s'assure que le transport de voyageurs est effectué de manière sûre au départ et sur le parcours.
4. 2.2.5. Compatibilité avec l'itinéraire et composition du train
4. 2.2.5.1. Compatibilité avec l'itinéraire
A) Il incombe à l'entreprise ferroviaire de veiller à ce que tous les véhicules composant son train soient compatibles avec le ou les itinéraires prévus.
L'entreprise ferroviaire dispose dans son SGS d'un processus permettant de garantir que tous les véhicules qu'elle utilise sont autorisés, enregistrés et compatibles avec le ou les itinéraires prévus, y compris les exigences à respecter par son personnel.
Le processus de vérification de la compatibilité avec l'itinéraire ne fait pas double emploi avec les processus menés dans le cadre de l'autorisation du véhicule au titre du règlement d'exécution (UE) 2018/545 de la Commission pour garantir la compatibilité technique du véhicule avec le ou les réseaux. Les paramètres de l'appendice D1 déjà vérifiés et contrôlés lors l'autorisation du véhicule ou d'autres processus similaires ne sont pas réévalués dans le cadre de la vérification de la compatibilité avec l'itinéraire.
Pour les véhicules autorisés en vertu de la directive (UE) 2016/797, les données pertinentes du véhicule relatives aux paramètres énumérés à l'appendice D1, déjà contrôlés lors du processus d'autorisation, faisant partie
— du dossier visé à l'article 21, paragraphe 3, de la directive (UE) 2016/797, et
— de l'autorisation de mise sur le marché du véhicule visée à l'article 21, paragraphe 10, de la directive (UE) 2016/797
sont fournies par le demandeur visé à l'article 2, paragraphe 22, de la directive (UE) 2016/797 ou par le détenteur à l'entreprise ferroviaire, sur demande, lorsque ces informations ne sont pas disponibles dans le RETVA ou dans d'autres registres des véhicules ferroviaires.
Pour les véhicules autorisés avant la directive (UE) 2016/797, les données pertinentes du véhicule relatives aux paramètres énumérés à l'appendice D1 sont fournies sur demande à l'entreprise ferroviaire par le titulaire de la documentation d'autorisation du véhicule ou par le détenteur, lorsque ces informations ne sont pas disponibles dans le RETVA ou dans d'autres registres des véhicules ferroviaires.
Les processus concernant la compatibilité avec l'itinéraire dans le SGS de l'entreprise ferroviaire comprennent les contrôles suivants, qui peuvent être effectués en parallèle à tout moment approprié ou selon toute séquence appropriée:
— chaque véhicule est autorisé et enregistré,
— chaque véhicule du train est compatible avec l'itinéraire,
— la composition du train est compatible avec l'itinéraire et le sillon,
— la préparation du train assure que le train est correctement formé et complet.
B) Le gestionnaire de l’infrastructure fournit les informations relatives à la compatibilité avec l’itinéraire telles que définies à l’appendice D1 via le RINF.
L’appendice D1 énonce les paramètres à utiliser dans le processus de l’entreprise ferroviaire avant la première utilisation d’un véhicule ou d’une composition de train afin de s’assurer que tous les véhicules composant un train sont compatibles avec le ou les itinéraires sur lesquels il est prévu d’exploiter le train y compris, le cas échéant, les itinéraires de déviation et les itinéraires vers des ateliers. Les modifications apportées à l’itinéraire et aux caractéristiques de l’infrastructure sont prises en compte. Lorsqu’un paramètre énoncé à l’appendice D1 est harmonisé au niveau du ou des réseaux d’un domaine d’utilisation, la conformité à ce paramètre peut être présumée pour tout véhicule autorisé pour ledit domaine d’utilisation. Des règles nationales ou des exigences nationales supplémentaires pour l’accès au réseau sur la base de la compatibilité avec l’itinéraire sont, en principe, considérées comme incompatibles avec l’appendice D1. Le gestionnaire de l’infrastructure n’impose pas de vérifications techniques supplémentaires aux fins de la compatibilité avec l’itinéraire au-delà de la liste figurant à l’appendice D1.
Au plus tard le 15 décembre 2026, jusqu’à ce que le RINF permette d’héberger les nouveaux paramètres suivants:
a) Contrôle spécifique pour le transport combiné
i) 1.1.1.1.3.4.Numéro standard du profil de transport combiné pour les caisses mobiles
ii) 1.1.1.1.3.9.Numéro standard du profil de transport combiné pour les caisses mobiles
iii) 1.1.1.1.3.8.Numéro standard du profil de transport combiné pour les conteneurs
iv) 1.1.1.1.3.5.Numéro standard du profil de transport combiné pour les semi-remorques
v) (Code de ligne TC)
b) Systèmes de détection des trains: unité influente
i) 1.1.1.3.4.Systèmes de détection des trains définis sur la base de bandes de fréquence
ii) 1.1.1.3.4.2.Bandes de fréquences pour la détection
iii) 1.1.1.3.4.2.1.Courant d’interférence maximal
iv) 1.1.1.3.4.2.2.Impédance d’entrée minimale
v) 1.1.1.3.4.2.3.Champ magnétique maximal
c) 1.1.1.3.2.11. Information de sécurité relative à l’intégrité du train fournie par le bord et requise pour accès à la ligne et respect du niveau d’intégrité de la sécurité (SIL)
Le gestionnaire de l’infrastructure doit fournir ces informations par d’autres moyens, gratuitement, dès que possible et sous forme électronique, aux entreprises ferroviaires, aux candidats autorisés pour les demandes de sillon et, le cas échéant, aux demandeurs visés à l’article 2, point 22, de la directive (UE) 2016/797.
Le gestionnaire de l’infrastructure informe l’entreprise ferroviaire des changements concernant les caractéristiques de l’itinéraire via le RINF dès que ces informations deviennent disponibles et affectent l’exploitation des trains.
C) Des éléments supplémentaires relatifs à la compatibilité avec l'itinéraire sont vérifiés le cas échéant:
— le transport de marchandises dangereuses visé au point 4.2.3.4.3,
— un itinéraire moins bruyant comme visé dans la STI Bruit,
— un transport exceptionnel comme visé à l'appendice I,
— des conditions d'accès à des gares souterraines applicables aux systèmes de traction diesel et autres systèmes thermiques visés au point 4.2.8.3 de la STI LOC&PAS.
D) Éléments spécifiques pour la compatibilité des trains de transport combiné avec les itinéraires:
— un train de transport combiné ne dépassant pas le gabarit de chargement de toutes les voies de la ligne et pour lequel le code CT ne dépasse pas la codification de toutes les voies de la ligne est considéré comme un transport normal,
— un train de transport combiné dépassant le gabarit de chargement et pour lequel le code CT ne dépasse pas la codification de la ligne est considéré comme un transport répondant aux exigences spécifiques visées à l’appendice I. Ces exigences sont universellement applicables à tous les trains de cette catégorie et le respect de ces exigences ne doit pas impliquer d’autre procédure d’autorisation entre l’EF et le GI,
— si le code CT dépasse la codification de la ligne, ou si la ligne n’est pas codifiée, une autorisation spécifique (transport exceptionnel), fondée sur une évaluation de la faisabilité opérationnelle et technique, est délivrée par le GI.
Les procédures opérationnelles applicables au transport combiné sont conformes aux spécifications énoncées au point 3 du document technique de l’AFE sur la codification du transport combiné (ERA/TD/2023-01/CCT v1.1 21/03/2023).
4. 2.2.5.2. Composition du train
Les exigences de composition des trains tiennent compte des éléments suivants en fonction du sillon attribué:
a) tous les véhicules composant un train, y compris leurs chargements:
— sont en conformité avec l'ensemble des exigences applicables sur les itinéraires sur lesquels le train circule,
— sont aptes à rouler à la vitesse maximale prévue;
b) les intervalles fixés pour la maintenance de chacun des véhicules du train sont valides (tant en termes de temps qu'en termes de distance) et le restent pendant toute la durée du service à effectuer;
c) le train composé de véhicules, y compris leurs chargements, est conforme aux contraintes techniques et opérationnelles de l'itinéraire concerné et s'inscrit dans les limites de longueur maximale admissible pour les terminaux de départ et d'arrivée.
Il incombe à l’entreprise ferroviaire de veiller à ce que tous les véhicules composant le train, y compris leurs chargements, soient techniquement adaptés au trajet prévu et à ce qu’ils le restent sur l’ensemble du parcours.
L'entreprise ferroviaire peut être amenée à envisager des contraintes supplémentaires en raison du type de régime de freinage ou du type de traction d'un train particulier (voir le point 4.2.2.6).
4. 2.2.6. Freinage du train
L’entreprise ferroviaire établit et met en œuvre les exigences en matière de freinage conformément aux points 4.2.2.6.1 et 4.2.2.6.2 et gère leur application au sein de son système de gestion de la sécurité.
4. 2.2.6.1. Exigences minimales applicables au système de freinage
Tous les véhicules d'un train sont reliés au circuit de freinage continu automatique comme défini dans les STI LOC & PAS et WAG.
Le frein automatique du premier et du dernier véhicule (y compris les éventuels engins de traction) est opérationnel.
Lorsqu'un train est accidentellement divisé en deux parties, les deux rames de véhicules séparés arrivent automatiquement à l'arrêt complet par un serrage maximal du frein.
4. 2.2.6.2. Performances de freinage et vitesse maximale autorisée
1) Le gestionnaire de l’infrastructure fournit à l’entreprise ferroviaire les informations concernant toutes les caractéristiques des lignes pertinentes pour chaque itinéraire via le RINF:
i) distances de signalisation (avertissement, arrêt) contenant leurs marges de sécurité intrinsèques, qui sont fournies via les emplacements respectifs du «signal d’arrêt» et du «signal d’avertissement», demandés à l’appendice D2 via le paramètre 1.1.1.3.14.3;
ii) rampes et pentes;
iii) vitesse maximale autorisée;
iv) conditions d’utilisation des systèmes de freinage susceptibles d’avoir un effet sur l’infrastructure, comme les freins magnétiques, les freins par récupération et les freins à courants de Foucault.
Le gestionnaire de l’infrastructure veille à ce que les informations fournies à la ou aux entreprises ferroviaires soient complètes et exactes et informe l’entreprise ferroviaire des modifications apportées aux caractéristiques de la ligne au moyen du RINF chaque fois que ces informations deviennent disponibles et affectent l’exploitation des trains.
2) Le gestionnaire de l'infrastructure peut fournir les informations suivantes:
i) pour les trains pouvant atteindre une vitesse maximale supérieure à 200 km/h: profil de décélération et temps de réaction équivalent en palier;
ii) pour les rames ou les compositions de train fixes ne pouvant pas atteindre une vitesse maximale supérieure à 200 km/h: décélération [comme au point i) ci-dessus] ou pourcentage de masse freinée;
iii) pour les autres trains (compositions de train variables ne pouvant pas atteindre une vitesse maximale supérieure à 200 km/h): pourcentage de poids-frein.
Dans le cas où le gestionnaire de l'infrastructure fournit les informations susmentionnées, elles sont mises, de manière non discriminatoire, à la disposition de toutes les entreprises ferroviaires qui ont l'intention d'exploiter des trains sur son réseau.
Les tableaux de freinage déjà utilisés et acceptés pour les lignes existantes non conformes aux STI à la date d'entrée en vigueur du présent règlement sont également mis à disposition.
3) L’entreprise ferroviaire détermine, au stade de la planification, le régime de freinage, les capacités de freinage et la vitesse maximale correspondante du train en tenant compte:
i) des caractéristiques de la voie telles que définies au point 1) et, si elles sont disponibles, des informations fournies par le gestionnaire de l’infrastructure conformément au point 2); et
ii) des marges liées au matériel roulant découlant de la fiabilité et de la disponibilité du système de freinage.
En outre, l’entreprise ferroviaire veille à ce que, pendant l’exploitation, chaque train atteigne au moins les performances de freinage requises. En particulier, l’entreprise ferroviaire doit définir des règles applicables dans le cas où un train ne satisfait pas aux performances de freinage requises en cours d’exploitation. Dans ce cas, l’entreprise ferroviaire informe immédiatement le gestionnaire de l’infrastructure. Le gestionnaire de l’infrastructure peut prendre les mesures qui s’imposent pour réduire l’impact sur l’ensemble du trafic sur son réseau.
4. 2.2.7. Vérification de l'état du train avant sa mise en circulation
4. 2.2.7.1. Exigence de portée générale
L'entreprise ferroviaire définit le processus permettant de vérifier que tous les équipements de sécurité embarqués sont en parfait état de fonctionnement et que le train peut circuler en toute sécurité.
L'entreprise ferroviaire informe le gestionnaire de l'infrastructure de toute modification apportée aux caractéristiques d'un train lorsque celle-ci affecte ses performances ou de toute modification qui pourrait affecter la capacité de prise en charge du train sur le sillon qui lui est attribué.
Le gestionnaire de l'infrastructure et l'entreprise ferroviaire définissent et tiennent à jour les conditions et les procédures de circulation temporaire du train en situation dégradée.
4. 2.2.7.2. Données requises avant le départ
L'entreprise ferroviaire s'assure que les données suivantes requises pour une exploitation sûre et efficace sont mises à la disposition du ou des gestionnaires de l'infrastructure avant le départ du train:
— l'identification du train,
— l'identifiant de l'entreprise ferroviaire responsable du train,
— la longueur réelle du train,
— si un train transporte des voyageurs ou des animaux lorsque cela n'est pas prévu,
— toutes restrictions opérationnelles (gabarit, limites de vitesse, etc.) en indiquant le ou les véhicules concernés,
— les informations dont le gestionnaire de l'infrastructure a besoin pour le transport de marchandises dangereuses.
L'entreprise ferroviaire informe également le ou les gestionnaires de l'infrastructure qu'un train n'occupe pas le sillon qui lui a été attribué ou qu'il a été annulé.
4. 2.2.8. Exigences concernant la visibilité de la signalisation et des repères au sol
Sans préjudice des principes et règles d’exploitation de l’ERTMS définies à l’appendice A, le conducteur est en mesure d’observer la signalisation et les repères au sol. La signalisation et les repères au sol, ainsi que tous les autres types de signaux au sol qui concernent la sécurité, sont visibles par le conducteur le cas échéant.
Par conséquent, les signaux et les repères au sol, les pancartes et les panneaux d’information sont conçus et disposés de manière cohérente pour faciliter leur observation. Les points à prendre en considération sont les suivants (voir point 4.3.2 du présent règlement pour la référence à la STI CCC):
i) une mise en place appropriée de la signalisation de façon que les feux avant du train permettent au conducteur de lire les informations;
ii) un éclairage approprié et d’une intensité suffisante lorsque ces informations doivent être éclairées;
iii) en cas d’utilisation de signaux rétroréfléchissants, les propriétés de réflectivité du matériau utilisé doivent être conformes aux spécifications applicables et les signaux doivent être fabriqués de façon que les feux avant du train permettent au conducteur de lire aisément les informations.
Les cabines de conduite sont conçues de manière cohérente de sorte que le conducteur soit capable de distinguer facilement les informations affichées qui lui sont destinées (voir point 4.3.3.1 du présent règlement pour la référence à la STI LOC & PAS).
4. 2.2.9. Vigilance du conducteur
L’activité du conducteur à bord du train est surveillée afin d’arrêter automatiquement le train lorsqu’un manque d’activité du conducteur est détecté. Les exigences relatives aux dispositifs de surveillance de l’activité du conducteur à bord du train sont spécifiées dans la clause énoncée au point 4.2.9.3.1 de la STI LOC & PAS.
4. 2.3. Spécifications relatives à l’exploitation des trains, y compris à l’exploitation basée sur l’ERTMS
Les principes d’exploitation fondamentaux et les règles d’exploitation communes énoncés à l’appendice B s’appliquent, en plus du présent chapitre, à l’exploitation des trains au sein du système ferroviaire de l’Union.
Les principes et règles d’exploitation de l’ERTMS spécifiés à l’appendice A de la présente STI s’appliquent là où l’ERTMS est déployé.
4. 2.3.1. Planification et horaire des trains
Conformément à la directive 2012/34/UE, le gestionnaire de l’infrastructure indique les données exigées pour toute demande de sillon.
Chaque train doit suivre un horaire convenu entre le GI et l’EF dans le cadre du processus de répartition des sillons; le GI doit assurer la circulation ponctuelle des trains et contribuer à la performance en service lors de la programmation de l’horaire.
4. 2.3.2. Identification des trains
Chaque train est identifié par un numéro de circulation du train. Le numéro de circulation du train est octroyé par le gestionnaire de l'infrastructure lorsqu'il attribue un sillon et est connu de l'entreprise ferroviaire et de tous les gestionnaires de l'infrastructure qui exploitent le train. Le numéro de circulation du train est unique pour chaque réseau. Il y a lieu d'éviter de modifier le numéro de circulation du train pendant le parcours du train.
4. 2.3.2.1. Format du numéro de circulation du train
Le format du numéro de circulation du train est défini dans la STI «contrôle-commande et signalisation» [ci-après la «STI CCS», règlement (UE) 2016/919 de la Commission]
4. 2.3.3. Départ du train
4. 2.3.3.1. Contrôles et essais avant le départ
L’entreprise ferroviaire détermine les contrôles et les essais visant à garantir que tout départ de train est effectué de manière sûre.
4. 2.3.3.2. Communication au gestionnaire de l'infrastructure des conditions de circulation du train
L'entreprise ferroviaire informe le gestionnaire de l'infrastructure lorsqu'un train est prêt à accéder au réseau.
L'entreprise ferroviaire informe le gestionnaire de l'infrastructure de toute anomalie affectant le train ou son exploitation lorsque celle-ci risque d'avoir des répercussions sur la marche du train, avant le départ et pendant le parcours du train.
4. 2.3.4. Gestion du trafic
4. 2.3.4.1. Exigences de portée générale
La gestion du trafic garantit la régularité des circulations et une exploitation du réseau ferroviaire fiable et efficace, y compris le rétablissement de la situation normale en cas de perturbations du service.
Le gestionnaire de l'infrastructure établit les procédures et les moyens nécessaires:
— à la gestion des trains en temps réel,
— aux mesures opérationnelles permettant de maintenir le niveau de performance de l'infrastructure le plus élevé possible en cas de retard ou d'incident, qu'il soit effectif ou prévu, et
— À la fourniture d'informations aux entreprises ferroviaires dans de telles situations.
Tout processus supplémentaire exigé par l'entreprise ferroviaire et qui affecte l'interface avec le ou les gestionnaires de l'infrastructure ne peut être mis en place qu'après accord avec le gestionnaire de l'infrastructure.
4. 2.3.4.2. Suivi des trains
4. 2.3.4.2.1. Données requises pour le suivi des trains et heure de transfert prévue
Le gestionnaire de l'infrastructure:
a) fournit un moyen d'enregistrement en temps réel des horaires de départ, d'arrivée et de passage du train en des points de suivi adéquats et préfixés de leur réseau ainsi que la valeur des écarts;
b) a défini un processus permettant d'indiquer l'écart de temps estimé, en minutes, par rapport à l'horaire prévu de transfert d'un train donné d'un gestionnaire de l'infrastructure à un autre; ce processus inclut des informations sur les perturbations du service (description et lieu du problème);
c) fournit, conformément aux règlements (UE) no 1305/2014 (Applications télématiques au service du fret — STI ATF) et (UE) no 454/2011 (Applications télématiques au service des voyageurs — STI ATV) de la Commission, les données spécifiques requises en relation avec le suivi des trains. Ces informations comprennent:
1) l'identification du train,
2) le libellé du point de suivi,
3) la ligne sur laquelle le train circule,
4) l'horaire prévu au point de suivi,
5) l'heure réelle au point de suivi (et l'indication s'il s'agit d'un départ, d'une arrivée ou d'un passage — des horaires d'arrivée et de départ séparés sont fournis pour les points de suivi intermédiaires auxquels le train se présente),
6) le nombre de minutes d'avance ou de retard au point de suivi,
7) l'explication initiale de chaque retard isolé supérieur à dix minutes ou à une autre valeur exigée par le régime de gestion de la régularité,
8) l'indication selon laquelle l'information pour un train donné est en retard et le nombre de minutes de ce retard,
9) la ou les précédentes identifications éventuelles du train,
10) l'annulation de train pour tout ou partie d'un parcours.
4. 2.3.4.3. Marchandises dangereuses
L'entreprise ferroviaire définit les procédures à accomplir pour le transport de marchandises dangereuses.
Ces procédures comprennent:
— les dispositions spécifiées dans la directive 2008/68/CE du Parlement européen et du Conseil et dans la directive 2010/35/UE du Parlement européen et du Conseil, selon le cas,
— l’information du conducteur de la présence de marchandises dangereuses à bord du train et de leur emplacement à bord,
— les informations dont le gestionnaire de l'infrastructure a besoin pour le transport de marchandises dangereuses,
— la détermination, en collaboration avec le gestionnaire de l'infrastructure, des liaisons de communication et la planification de mesures spécifiques en cas de situations d'urgence impliquant les marchandises.
4. 2.3.4.4. Qualité opérationnelle
Le gestionnaire de l'infrastructure et l'entreprise ferroviaire mettent en place des processus permettant de surveiller le fonctionnement efficace de tous les services concernés.
Ces processus de surveillance sont conçus pour permettre l'analyse des données et la détection des tendances sous-jacentes, tant en termes d'erreur humaine que d'erreur système. Les résultats de cette analyse sont utilisés pour élaborer des mesures d'amélioration conçues pour éliminer ou pallier des événements qui pourraient compromettre l'exploitation efficace du réseau.
Lorsque de telles mesures d'amélioration pourraient profiter à l'ensemble du réseau, impliquant ainsi d'autres gestionnaires de l'infrastructure et entreprises ferroviaires, elles sont communiquées en conséquence, sous réserve des dispositions de confidentialité commerciale applicables.
Les événements qui ont entraîné des perturbations significatives de l'exploitation sont analysés dès que possible par le gestionnaire de l'infrastructure. Le cas échéant, et notamment lorsque son personnel est concerné, le gestionnaire de l'infrastructure invite la ou les entreprises ferroviaires impliquées dans l'événement à participer à l'analyse. Lorsque le résultat de ces analyses donne lieu à des recommandations d'amélioration du réseau destinées à éliminer ou à pallier des causes d'accidents/incidents, ces recommandations sont communiquées à tous les gestionnaires de l'infrastructure et entreprises ferroviaires concernés.
Ces processus sont décrits dans un document et font l'objet d'audits internes.
4. 2.3.5. Enregistrement des données
Les données relatives à la marche d'un train sont enregistrées et conservées à des fins:
— d'aide au suivi systématique de la sécurité comme moyen de prévenir les incidents et accidents,
— d'identification du conducteur, du train et des performances de l'infrastructure au cours de la période préalable à un incident ou à un accident et (le cas échéant) immédiatement après ledit événement, pour permettre d'identifier les causes et de justifier ainsi de nouvelles mesures ou la modification de mesures qui permettraient d'éviter la récurrence de tels événements,
— d'enregistrement des informations relatives aux performances de la locomotive/de l'engin moteur et du conducteur.
Il est possible de faire correspondre les données enregistrées:
— à la date et à l'heure d'enregistrement,
— au lieu géographique précis de l'événement enregistré,
— à l'identification du train,
— à l'identité du conducteur.
Les données à enregistrer pour l'ETCS/GSM-R sont celles définies dans la STI CCS qui sont pertinentes compte tenu des exigences énoncées au point 4.2.3.5 de la présente STI.
Les données sont conservées et stockées de manière sécurisée, et accessibles aux organismes agréés, y compris aux organismes d'enquête nationaux dans l'accomplissement de leurs tâches conformément à l'article 22 de la directive (UE) 2016/798.
4. 2.3.5.1. Enregistrement de données de contrôle hors du train
Le gestionnaire de l'infrastructure enregistre au minimum les données suivantes:
— la défaillance des équipements au sol en liaison avec le mouvement des trains (signalisation, aiguillages, etc.),
— la détection d'une surchauffe des boîtes d'essieux, si ce dispositif existe,
— la communication de sécurité entre le conducteur du train et l'aiguilleur.
4. 2.3.5.2. Enregistrement de données de contrôle à bord du train
L'entreprise ferroviaire enregistre au minimum les données suivantes:
— la détection du franchissement de signaux de danger ou de «fin d'autorisation de mouvement» (EOA),
— l'application du freinage d'urgence,
— la vitesse de marche du train,
— une isolation ou une neutralisation des systèmes de contrôle-commande (signalisation) embarqués,
— l'utilisation du dispositif d'avertissement sonore,
— l'utilisation des commandes de portes (ouverture, fermeture), si ce dispositif existe,
— la détection au moyen de systèmes d'alarme embarqués liés à la sécurité de l'exploitation du train, si le véhicule en est équipé,
— l'identifiant de la cabine dont les données sont enregistrées en vue d'être vérifiées.
La STI LOC & PAS comporte des spécifications techniques complémentaires concernant le dispositif d'enregistrement.
4. 2.3.6. Exploitation en situation dégradée
4. 2.3.6.1. Notification aux autres utilisateurs
Le gestionnaire de l'infrastructure, en collaboration avec la ou les entreprises ferroviaires, définit un processus pour échanger immédiatement des informations relatives à d'éventuelles situations qui affectent la sécurité, les performances et/ou la disponibilité du réseau ferroviaire ou du matériel roulant.
4. 2.3.6.2. Notification aux conducteurs de train
Dans tous les cas de situations dégradées liées au domaine de responsabilité du gestionnaire de l'infrastructure, ce dernier donne aux conducteurs des trains des instructions précises relatives aux mesures à prendre afin d'assurer en toute sécurité un retour à la situation normale.
4. 2.3.6.3. Dispositions d'urgence
Le gestionnaire de l'infrastructure, en collaboration avec l'ensemble des entreprises ferroviaires exploitant des trains sur son infrastructure et, le cas échéant, en collaboration avec les gestionnaires de l'infrastructure voisins, définit, publie et met à disposition des mesures d'urgence appropriées pour assurer un rétablissement de la situation normale et attribuer les responsabilités correspondantes sur la base de la nécessité de limiter tout impact négatif résultant de la situation dégradée.
Les exigences de planification et la réaction à de tels événements sont proportionnelles à la nature et à la gravité éventuelle de la situation dégradée.
Ces mesures, qui comprennent au minimum des plans permettant un rétablissement de la situation normale pour le réseau, peuvent également porter sur:
— des défaillances du matériel roulant (par exemple, celles qui pourraient entraîner des perturbations substantielles du trafic, les procédures d'assistance des trains en panne),
— des défaillances d'infrastructure (par exemple, lorsqu'il y a eu une panne d'alimentation électrique ou les conditions de détournement des trains de leur itinéraire prévu),
— des conditions météorologiques extrêmes.
Le gestionnaire de l'infrastructure établit et tient à jour les coordonnées du personnel clé du gestionnaire de l'infrastructure et de l'entreprise ferroviaire qui peut être contacté en cas de perturbation du service donnant lieu à une exploitation en situation dégradée. Ces informations comprennent les coordonnées détaillées tant pendant qu'en dehors des heures de travail.
L'entreprise ferroviaire remet ces informations au gestionnaire de l'infrastructure et l'avise des éventuelles modifications de ces coordonnées.
Le gestionnaire de l'infrastructure informe toutes les entreprises ferroviaires des éventuelles modifications de ses coordonnées.
4. 2.3.7. Gestion d'une situation d'urgence
Le gestionnaire de l'infrastructure, après consultation:
— de toutes les entreprises ferroviaires exploitant des trains sur son infrastructure ou, le cas échéant, de leurs organismes représentatifs,
— des gestionnaires de l'infrastructure voisins, en tant que de besoin,
— des autorités locales et des organismes représentatifs des services d'urgence (dont les services incendie et de secours) aux niveaux local ou national, selon le cas,
définit, publie et met à disposition des mesures appropriées pour gérer les situations d'urgence et rétablir les conditions d'exploitation normales de la ligne.
Par exemple, ces mesures prennent en considération:
— les collisions,
— les incendies affectant les trains,
— les évacuations de train,
— les accidents dans les tunnels,
— les incidents impliquant des marchandises dangereuses,
— les déraillements.
L'entreprise ferroviaire fournit toutes les informations spécifiques liées à ces circonstances au gestionnaire de l'infrastructure, en particulier concernant la récupération ou la remise sur rails des trains.
En outre, l'entreprise ferroviaire a des processus permettant d'informer les voyageurs sur les procédures d'urgence et de sécurité à bord.
4. 2.3.8. Aide au personnel du train en cas d'incident ou de défaut de fonctionnement grave du matériel roulant
L'entreprise ferroviaire définit des procédures appropriées d'assistance au personnel de bord dans les situations dégradées afin d'éviter ou de réduire les retards dus à des défaillances techniques ou autres du matériel roulant (par exemple, liaisons de communication, mesures à prendre en cas d'évacuation d'un train).
4. 3. Spécifications fonctionnelles et techniques des interfaces
À la lumière des exigences essentielles énoncées au chapitre 3 du présent règlement, les spécifications fonctionnelles et techniques des interfaces sont les suivantes:
4. 3.1. Interfaces avec la STI «infrastructure» (STI INF)
| Référence au présent règlement | | Référence: STI INF |
| Paramètre | Point | Paramètre | Point
| Performances de freinage et vitesse maximale autorisée | 4.2.2.6.2 | Résistance longitudinale de la voie | 4.2.6.2
| Livret de ligne | 4.2.1.2.2 | Règles d’exploitation | 4.4
| Exploitation en situation dégradée | 4.2.3.6
| Paramètres de compatibilité du véhicule et du train avec l'itinéraire prévu pour l'exploitation | Appendice D1 | Détermination de la compatibilité de l'infrastructure et du matériel roulant après l'autorisation du matériel roulant | 7.6
4. 3.2. Interfaces avec la STI Contrôle-commande et signalisation (STI «CCS»)
| Référence au présent règlement | | Référence: STI CCS |
| Paramètre | Point | Paramètre | Point
| Livret de procédures | 4.2.1.2.1. |
Règles d’exploitation (conditions normales et dégradées)
Liste des indications textuelles et des messages harmonisés affichés sur l’interface conducteur/machine de l’ETCS
|
4. 4
Appendice E
| Règles d’exploitation | 4.4
| Informations techniques relatives à l’équipement au sol de l’ERTMS pertinentes pour l’exploitation | Appendice D3
| Exigences concernant la visibilité de la signalisation et des repères au sol | 4.2.2.8 | objets du sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol» |
4. 2.15
4. 2.18
| Freinage du train | 4.2.2.6 | Performances et caractéristiques du système de freinage du train | 4.2.2
| Livret de procédures | 4.2.1.2.1. |
Utilisation d’équipements de sablage
Graissage des boudins «bord»
Utilisation de semelles de freins en matériau composite
| 4.2.10
| Format du numéro de circulation du train | 4.2.3.2.1 | IHM de l'ETCS | 4.2.12
| IHM du GSM-R | 4.2.13
| Enregistrement des données | 4.2.3.5 | Interface avec les données enregistrées à des fins réglementaires | 4.2.14
| Vérification de l'état du train avant sa mise en circulation | 4.2.2.7 | Gestion des clés | 4.2.8
| Paramètres de compatibilité du véhicule et du train avec l'itinéraire prévu pour l'exploitation | Appendice D1 | Vérifications de la compatibilité avec l'itinéraire préalables à l'utilisation des véhicules autorisés | 4.9
4. 3.3. Interfaces avec la STI «matériel roulant»
4. 3.3.1. Interfaces avec la STI «locomotives et matériel roulant» (STI «LOC & PAS»)
| Référence au présent règlement | | Référence: STI «LOC & PAS» |
| Paramètre | Point | Paramètre | Point
| Dispositions d'urgence | 4.2.3.6.3 | Accouplement de secours | 4.2.2.2.4
| Accouplement d'extrémité | 4.2.2.2.3
| Compatibilité avec l'itinéraire et composition du train | 4.2.2.5 | Paramètre de charge à l'essieu | 4.2.3.2.1
| Freinage du train | 4.2.2.6 | Performances de freinage | 4.2.4.5.
| Visibilité du train | 4.2.2.1 | Feux extérieurs | 4.2.7.1
| Audibilité du train | 4.2.2.2 | Avertisseur sonore | 4.2.7.2
| Exigences concernant la visibilité de la signalisation et des repères au sol | 4.2.2.8 | Visibilité vers l'extérieur | 4.2.9.1.3
| Caractéristiques optiques du pare-brise | 4.2.9.2.2
| Éclairage intérieur | 4.2.9.1.8
| Vigilance du conducteur | 4.2.2.9 | Fonction de contrôle de l'activité du conducteur | 4.2.9.3.1
| Enregistrement de données de surveillance à bord du train |
4. 2.3.5
Appendice I
| Appareil d’enregistrement | 4.2.9.6
| Gestion d'une situation d'urgence | 4.2.3.7 | Abaque et consignes de levage | 4.2.12.5
| Descriptions propres aux opérations de secours | 4.2.12.6
|
Compatibilité avec l’itinéraire et composition du train
Exigences de qualification professionnelle pour les tâches associées à l’accompagnement des trains
|
4. 2.2.5
Appendice F
| Documentation d’exploitation | 4.2.12.4
| Sablage | Appendice B | Caractéristiques du matériel roulant nécessaires pour assurer la compatibilité avec les systèmes de détection des trains par circuits de voie - Isolation des émissions | 4.2.3.3.1.1
| Paramètres de compatibilité du véhicule et du train avec l'itinéraire prévu pour l'exploitation | Appendice D1 | Vérifications de la compatibilité avec l'itinéraire préalables à l'utilisation des véhicules autorisés | 4.9
4. 3.3.2. Interfaces avec la STI «wagons de fret» (STI WAG)
| Référence au présent règlement | | Référence: STI WAG |
| Paramètre | Point | Paramètre | Point
| Queue du train | 4.2.2.1.3 | Dispositifs de fixation pour le signal indiquant la queue du train | 4.2.6.3
| Train de marchandises | 4.2.2.1.3.2 | Signal indiquant la queue du train | Appendice E
| Compatibilité avec l'itinéraire et composition du train | 4.2.2.5 | Gabarit | 4.2.3.1
| Compatibilité avec l'itinéraire et composition du train | 4.2.2.5 | Compatibilité avec la capacité de charge des lignes | 4.2.3 2
| Dispositions d'urgence | 4.2.3.6.3 | Résistance de l'unité — levage et mise sur vérins | 4.2.2.2
| Freinage du train | 4.2.2.6 | Frein | 4.2.4
| Paramètres de compatibilité du véhicule et du train avec l'itinéraire prévu pour l'exploitation | Appendice D1 | Vérifications de la compatibilité avec l'itinéraire préalables à l'utilisation des véhicules autorisés | 4.9
4. 3.4. Interfaces avec la STI «énergie» (STI ENE)
| Référence au présent règlement | Référence: STI ENE
| Paramètre | Points | Paramètre | Points
| Compatibilité avec l’itinéraire et composition du train | 4.2.2.5 | Courant maximal du train | 4.2.4.1
| Livret de ligne | 4.2.1.2.2
| Compatibilité avec l’itinéraire et composition du train | 4.2.2.5 | Sections de séparation | Phase | 4.2.15
| Livret de ligne | 4.2.1.2.2 | Système | 4.2.16
| Paramètres de compatibilité du véhicule et du train avec l’itinéraire prévu pour l’exploitation | Appendice D1 | Vérifications de la compatibilité avec l’itinéraire préalables à l’utilisation des véhicules autorisés | 7.3.5
4. 3.5. Interfaces avec la STI «sécurité dans les tunnels ferroviaires» (STI SRT)
| Référence au présent règlement | | Référence: STI SRT |
| Paramètre | Point | Paramètre | Point
| Vérification de l'état du train avant sa mise en circulation | 4.2.2.7 | Consignes d'urgence | 4.4.1
| Départ du train | 4.2.3.3
| Exploitation en situation dégradée | 4.2.3.6
| Gestion d'une situation d'urgence | 4.2.3.7 | Plan d'urgence applicable aux tunnels | 4.4.2
| Exercices | 4.4.3
| Communication, aux voyageurs, d'informations relatives à la sécurité à bord des trains et aux situations d'urgence | 4.4.5
| Compétences professionnelles | 4.6.1 | Compétences relatives aux tunnels requises pour le personnel de bord et les autres agents | 4.6.1
4. 3.6. Interfaces avec la STI «bruit» (STI NOI)
| Référence au présent règlement | | Référence: STI NOI |
| Paramètre | Point | Paramètre | Point
| Compatibilité avec l'itinéraire et composition du train | 4.2.2.5 | Dispositions complémentaires relatives à l'application de la présente STI aux wagons existants | 7.2.2
| Planification et horaire des trains | 4.2.3.1 | Itinéraires moins bruyants | Appendice D
| Dispositions d'urgence | 4.2.3.6.3 | Règles spécifiques pour l'exploitation de wagons sur des itinéraires moins bruyants en cas de situation dégradée | 4.4.1
4. 3.7. Interfaces avec le règlement (UE) no 1300/2014, la STI «personnes à mobilité réduite» (STI PRM)
| Référence au présent règlement | | Référence: STI PRM |
| Paramètre | Point | Paramètre | Point
| Compétences professionnelles | 4.6.1 | Sous-système «infrastructure» | 4.4.1
| Exigences de qualification professionnelle pour les tâches associées à l’accompagnement des trains | Appendice F
| Compétences professionnelles | 4.6.1 | Sous-système «matériel roulant» | 4.4.2
| Exigences de qualification professionnelle pour les tâches associées à l’accompagnement des trains | Appendice F
| Compatibilité avec l'itinéraire et composition du train | 4.2.2.5 | Sous-système «matériel roulant» | 4.4.2
4. 4. Règles d'exploitation
4. 4.1. Principes et règles d'exploitation du système ferroviaire de l'Union européenne
Les principes et règles d'exploitation applicables dans l'ensemble du système ferroviaire de l'Union européenne sont spécifiés aux appendices A (Principes et règles d'exploitation ERTMS) et B (Principes et règles d'exploitation communs).
4. 4.2. Règles nationales
Les règles nationales ne sont pas compatibles avec la présente STI, à l'exception de l'appendice I, qui énumère les domaines dans lesquels il n'existe pas de principes ni de règles d'exploitation communs, et qui peuvent continuer à faire l'objet de règles nationales. Conformément à la décision (UE) 2017/1474, l'Agence, en coopération avec le ou les États membres concernés, évalue la liste des points ouverts en vue:
a) d'harmoniser davantage les exigences du présent règlement au moyen de dispositions détaillées ou par des moyens acceptables de conformité; ou
b) de faciliter l'intégration de telles règles nationales dans les systèmes de gestion de la sécurité des entreprises ferroviaires et des gestionnaires de l'infrastructure; ou
c) de confirmer le besoin de règles nationales.
4. 4.3. Moyens acceptables de conformité
L'Agence peut, au moyen d'un avis technique, définir les moyens acceptables de conformité, qui sont présumés garantir le respect d'exigences spécifiques du présent règlement, et assurer la sécurité conformément à la directive (UE) 2016/798.
La Commission, les États membres ou les parties prenantes concernées peuvent demander à l'Agence de définir des moyens acceptables de conformité, conformément à l'article 10 du règlement (UE) 2016/796 du Parlement européen et du Conseil. L'Agence consulte les États membres et les parties prenantes concernées et présente l'avis technique au comité visé à l'article 51 de la directive (UE) 2016/797 avant son adoption.
4. 4.4. Transition de l'application des règles nationales à la mise en œuvre du présent règlement
Pendant la période de transition entre l'application des règles nationales et la mise en œuvre du présent règlement, les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l'infrastructure réexaminent leur système de gestion de la sécurité afin de garantir la continuité des opérations en toute sécurité. Si nécessaire, ils mettent à jour leurs systèmes de gestion de la sécurité.
En cas de déficience, la procédure de l'article 6 de la directive (UE) 2016/797 s'applique.
4. 5. Règles de maintenance
Sans objet
4. 6. Compétences professionnelles
4. 6.1. Compétences professionnelles
Le personnel de l'entreprise ferroviaire et du gestionnaire de l'infrastructure a acquis les compétences professionnelles appropriées pour exécuter toutes les tâches critiques de sécurité nécessaires dans des situations normales, dégradées et d'urgence. Ces compétences comprennent des connaissances professionnelles et la capacité de mettre ces connaissances en pratique.
Les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l’infrastructure définissent leur propre système de gestion des compétences fondé sur les risques dans le cadre de leurs processus de systèmes de gestion de la sécurité, conformément à l’annexe I et à l’annexe II du règlement délégué (UE) 2018/762 de la Commission.
Les appendices F et G définissent les qualifications professionnelles applicables au système de gestion des compétences.
4. 6.2. Compétences linguistiques
4. 6.2.1. Principes
Le gestionnaire de l'infrastructure et l'entreprise ferroviaire doivent s'assurer que leur personnel concerné est compétent en matière d'utilisation des protocoles de communication et des principes définis dans l'appendice C.
Lorsque la langue «opérationnelle» utilisée par le gestionnaire de l'infrastructure est différente de la langue habituellement utilisée par le personnel de l'entreprise ferroviaire, la formation en langue et en communications constitue une partie déterminante du système global de gestion des compétences de l'entreprise ferroviaire.
Le personnel de l'entreprise ferroviaire dont les fonctions requièrent qu'il communique avec le personnel du gestionnaire de l'infrastructure dans des situations concernant la sécurité, qu'il s'agisse de situations normales, dégradées ou d'urgence, a un niveau suffisant de connaissances dans la langue «opérationnelle» du gestionnaire de l'infrastructure.
4. 6.2.2. Niveau de connaissances
Le niveau de connaissances dans la langue «opérationnelle» du gestionnaire de l'infrastructure est suffisant aux fins de la sécurité.
a) Au minimum, ce niveau implique que le conducteur est capable:
— d'émettre et de comprendre tous les messages définis à l'appendice C de la présente STI,
— de communiquer efficacement dans des situations normales, dégradées et d'urgence,
— de remplir les formulaires liés à l’utilisation du livret d’instructions européennes et nationales.
b) Les autres membres du personnel de bord dont les fonctions nécessitent qu'ils communiquent avec le gestionnaire de l'infrastructure dans des situations concernant la sécurité sont au minimum capables de transmettre et de comprendre des informations décrivant les caractéristiques et l'état du train.
Le niveau de connaissances requis pour personnel d'accompagnement des trains autres que le conducteur de train est au moins de niveau 2 comme décrit à l'appendice E.
4. 6.3. Évaluation initiale et continue du personnel
4. 6.3.1. Éléments fondamentaux
Les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l'infrastructure ont l'obligation de définir le processus d'évaluation de leur personnel afin de satisfaire aux exigences spécifiées dans le règlement délégué (UE) 2018/762 de la Commission.
4. 6.3.2. Analyse des besoins en formation et mise à jour
Les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l'infrastructure effectuent une analyse des besoins en formation pour leur personnel concerné et définissent un processus de réexamen et de mise à jour de leurs besoins de formation individuelle en vue de satisfaire aux exigences prévues dans le règlement délégué (UE) 2018/762.
Cette analyse définit la portée et la complexité de la formation et tient compte des risques liés à l'exploitation des trains, de l'engin moteur et du matériel roulant. L'entreprise ferroviaire définit la procédure d'acquisition et de maintien de la connaissance, par le personnel de bord, des itinéraires exploités. Ce processus est:
— fondé sur les informations d'itinéraires fournies par le gestionnaire de l'infrastructure, et
— conforme au processus décrit au point 4.2.1.
Pour les tâches associées à l'«accompagnement des trains» et à la «préparation des trains», les éléments qui seront examinés figurent respectivement aux appendices F et G. Le cas échéant, ces éléments sont mis en place dans le cadre de la formation du personnel.
Il est possible que, du fait du type d'exploitation envisagé par une entreprise ferroviaire ou du fait de la nature du réseau exploité par un gestionnaire de l'infrastructure, certains des éléments d'orientation fournis dans les appendices F et G ne soient pas appropriés. L'analyse des besoins en formation spécifie dans un document les éléments qui ne sont pas jugés appropriés et motive ce jugement.
4. 6.4. Personnel auxiliaire
L'entreprise ferroviaire veille à ce que le personnel auxiliaire (chargé, par exemple, de la restauration ou du nettoyage) non compris dans le personnel de bord reçoive, en plus de sa formation de base, une formation pour répondre aux instructions des membres du personnel de bord qui ont reçu une formation complète.
4. 7. Conditions de santé et de sécurité
4. 7.1. Introduction
Le personnel mentionné au point 4.2.1.1, chargé de tâches critiques de sécurité telles que spécifiées dans le SGS d’une EF ou d’un GI, a les aptitudes appropriées pour assurer le respect des règles d’exploitation et de sécurité.
Les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l’infrastructure spécifient et explicitent dans un document le processus mis en place pour satisfaire aux exigences médicales, psychologiques et sanitaires requises pour leur personnel dans leur système de gestion de la sécurité conformément au règlement délégué (UE) 2018/762 de la Commission définissant des méthodes de sécurité communes relative au SGS.
Les examens médicaux d’aptitude tels que spécifiés aux points 4.7.2 et 4.7.3 sont effectués par une personne établie en tant que médecin ou psychologue qualifié pour effectuer ces examens. Les résultats doivent être acceptés par chaque GI et chaque EF comme preuve de l’aptitude des membres actuels ou potentiels du personnel.
Ces examens permettent au membre du personnel exécutant des tâches essentielles de sécurité d’effectuer des tâches similaires pour une autre EF ou un autre GI, sous réserve de l’identification des exigences médicales, psychologiques et sanitaires supplémentaires énoncées dans le SGS de l’EF ou du GI et de l’aptitude satisfaisante des membres actuels ou potentiels du personnel.
Les exigences d’aptitude énoncées aux points 4.7.2 et 4.7.3 s’appliquent aux personnels suivants:
— personnel «d’accompagnement des trains» autre que le conducteur de train,
— personnel qui exécute les tâches relatives à la préparation des trains,
— personnel qui exécute les tâches liées au départ et à l’autorisation de mouvement des trains.
4. 7.1.1. Limites applicables à l’alcool, aux drogues et aux médicaments psychotropes
Le personnel n’effectue pas de tâches critiques de sécurité lorsque sa vigilance est diminuée par des substances telles que l’alcool, les drogues ou des médicaments psychotropes. Par conséquent, l’entreprise ferroviaire et le gestionnaire de l’infrastructure mettent en place des procédures permettant de maîtriser le risque de présence sur le lieu de travail de personnel sous l’effet de telles substances ou le risque de consommation de ces substances pendant le travail.
Les règles européennes ou nationales de l’État membre où s’effectue le service du train s’appliquent en ce qui concerne les limites relatives aux substances mentionnées ci-dessus.
4. 7.2. Examens médicaux et évaluations psychologiques
4. 7.2.1. Avant affectation
4. 7.2.1.1. Contenu de l’examen médical
L'examen médical comporte:
— un examen de médecine générale,
— des examens des fonctions sensorielles (vision, audition, perception des couleurs),
— une analyse d'urine ou de sang pour la détection du diabète sucré et d'autres pathologies en fonction des indications de l'examen clinique,
— le dépistage des drogues.
4. 7.2.1.2. Évaluation psychologique
Le but de l'évaluation psychologique est d'assister l'entreprise ferroviaire en matière d'affectation et de gestion de personnel ayant les capacités cognitives, psychomotrices et comportementales et la personnalité requises pour remplir son rôle en toute sécurité.
Pour déterminer le contenu de l'évaluation psychologique, les critères suivants relatifs aux exigences applicables à chaque fonction de sécurité sont pris en considération:
a) critères cognitifs:
— attention et concentration,
— mémoire,
— capacité de perception,
— raisonnement,
— communication;
b) critères psychomoteurs:
— vitesse de réaction,
— coordination gestuelle;
c) critères comportementaux et de personnalité:
— maîtrise émotionnelle,
— fiabilité comportementale,
— autonomie,
— conscience professionnelle.
Si un de ces éléments manque, la décision correspondante est justifiée et documentée par un psychologue.
Le candidat démontre son aptitude psychologique en satisfaisant à un examen effectué ou supervisé, selon la décision de l'État membre, par un psychologue ou un médecin.
4. 7.2.2. Après affectation
4. 7.2.2.1. Fréquence de l'examen médical périodique
Au moins un bilan médical systématique est réalisé:
— tous les 5 ans pour le personnel jusqu'à l'âge de 40 ans,
— tous les 3 ans pour le personnel dont l'âge varie entre 41 et 62 ans,
— tous les ans pour le personnel de plus de 62 ans.
Le médecin augmente la fréquence des examens si l'état de santé du membre du personnel concerné l'exige.
4. 7.2.2.2. Contenu de l’examen médical périodique
Si le travailleur respecte les critères exigés lors de l'examen qui est effectué avant de remplir une fonction donnée, les examens périodiques spécialisés incluent:
— un examen de médecine générale,
— des examens des fonctions sensorielles (vision, audition, perception des couleurs),
— une analyse d'urine ou de sang pour la détection du diabète sucré et d'autres pathologies en fonction des indications de l'examen clinique,
— le dépistage des drogues lorsque cela est indiqué sur le plan clinique.
4. 7.2.2.3. Examens médicaux et/ou évaluations psychologiques supplémentaires
Outre l'examen médical périodique, un examen médical et/ou une évaluation psychologique spécifiques supplémentaires sont effectués lorsqu'il y a raisonnablement un doute quant à l'aptitude physique ou psychologique d'un membre du personnel ou qu'il y a raisonnablement des soupçons quant à la consommation de drogues ou d'alcool au-delà des limites admises. Ceci serait notamment le cas après un incident ou un accident dû à une erreur humaine de l'individu concerné.
L'entreprise ferroviaire et le gestionnaire de l'infrastructure mettent en place des systèmes permettant de s'assurer que ces examens et ces évaluations supplémentaires sont entrepris de manière appropriée.
4. 7.3. Exigences médicales
4. 7.3.1. Exigences de portée générale
Le personnel n'est pas dans un état de santé ni ne prend de traitement médical susceptible d'entraîner:
— une perte soudaine de conscience,
— une altération de la vigilance ou de la concentration,
— une incapacité soudaine,
— une altération de l'équilibre ou de la coordination,
— une limitation significative de la mobilité.
Pour la vue et l'ouïe, les critères suivants sont remplis.
4. 7.3.2. Critères en termes de vision
— acuité visuelle de loin, avec ou sans correction: 0,8 (œil droit + œil gauche – mesurés séparément); un minimum de 0,3 pour l'œil le moins bon,
— verres correcteurs maximaux: hypermétropie + 5/myopie – 8. Le médecin peut accepter des valeurs situées en dehors de cette fourchette dans des cas exceptionnels et après avoir consulté un oculiste,
— vision à moyenne distance et de près: suffisante, qu'elle soit corrigée ou non,
— les lentilles de contact sont autorisées,
— vision des couleurs normale: utilisation d'un test reconnu, tel que le test d'Ishihara, complété par un autre test reconnu en cas de besoin,
— champ de vision: normal (absence de toute anomalie affectant la tâche à accomplir),
— vision pour les deux yeux: effective,
— vision binoculaire: effective,
— sensibilité aux contrastes: bonne,
— absence de maladie ophtalmique évolutive,
— les implants oculaires, les kératotomies et les kératectomies sont permis, à condition qu'ils soient vérifiés annuellement ou selon une périodicité définie par le médecin.
4. 7.3.3. Critères en termes d'audition
Une audition suffisante confirmée par audiogramme tonal, c'est-à-dire:
— audition suffisamment bonne pour maintenir une conversation téléphonique et pouvoir entendre des tonalités d'alerte et des messages radio.
— L'utilisation d'appareils auditifs est autorisée.
4. 8. Informations supplémentaires sur l'infrastructure et les véhicules
4. 8.1. Infrastructure
Pour ce qui concerne le sous-système «Exploitation et gestion du trafic», les exigences applicables aux éléments de données relatifs à l’infrastructure pour le réseau ferroviaire qui sont mis à la disposition des entreprises ferroviaires via le RINF sont spécifiées à l’appendice D.
Le gestionnaire de l’infrastructure informe l’entreprise ferroviaire des changements concernant les données relatives à l’infrastructure via le RINF dès que ces informations deviennent disponibles, ou par d’autres moyens tant que le RINF n’offre pas cette fonctionnalité. Il est responsable de l’exactitude des données fournies.
Jusqu’au 15 décembre 2026, pour autant que les adaptations nécessaires de l’application RINF aient été apportées par l’Agence, le gestionnaire de l’infrastructure doit fournir ces informations par d’autres moyens, gratuitement, dès que possible et sous forme électronique, aux entreprises ferroviaires, aux candidats autorisés pour les demandes de sillon et, le cas échéant, aux demandeurs visés à l’article 2, point 22, de la directive (UE) 2016/797.
4. 8.2. Matériel roulant
Les éléments de données ci-dessous, relatifs au matériel roulant, sont mis à la disposition des gestionnaires de l'infrastructure:
— si le véhicule est construit en matériaux qui peuvent être dangereux en cas d'accident ou d'incendie (par exemple amiante); le détenteur est responsable de l'exactitude des données fournies,
— la longueur totale du véhicule, y compris les tampons s'il en est muni; l'entreprise ferroviaire est responsable de l'exactitude des données fournies.
5. CONSTITUANTS D'INTEROPÉRABILITÉ
5. 1. Définition
L'article 2, point 7), de la directive (UE) 2016/797 définit les «constituants d'interopérabilité».
5. 2. Liste des constituants
En ce qui concerne le sous-système «Exploitation et gestion du trafic», il n'y a pas de constituants d'interopérabilité.
6. ÉVALUATION DE LA CONFORMITÉ ET/OU DE L'APTITUDE À L'EMPLOI DES CONSTITUANTS ET VÉRIFICATION DU SOUS-SYSTÈME
6. 1. Constituants d'interopérabilité
Le présent règlement ne spécifiant pas encore de constituants d'interopérabilité, les dispositions relatives à l'évaluation ne sont pas traitées.
6. 2. Sous-système «Exploitation et gestion du trafic»
6. 2.1. Principes
Le sous-système «Exploitation et gestion du trafic» est un sous-système de nature fonctionnelle, tel qu'il est défini à l'annexe II de la directive (UE) 2016/797.
Conformément aux articles 9 et 10 de la directive (UE) 2016/798, les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l’infrastructure démontrent qu’ils satisfont aux exigences du présent règlement dans le cadre de leur système de gestion de la sécurité lors de toute demande d’agrément de sécurité ou de certificat de sécurité, nouveau ou modifié conformément au règlement d’exécution (UE) 2018/763 de la Commission.
Les méthodes de sécurité communes relatives aux exigences applicables au système de gestion de la sécurité établies par le règlement délégué (UE) 2018/762 imposent aux autorités nationales de sécurité de mettre en place un régime d’inspection pour surveiller et contrôler le respect du système de gestion de la sécurité conformément au règlement délégué (UE) 2018/761 de la Commission, y compris toutes les STI. Aucune des exigences contenues dans le présent règlement ne nécessite d’évaluation distincte par un organisme notifié.
Les exigences contenues dans le présent règlement qui font référence à des sous-systèmes structurels et qui sont énumérées dans les interfaces (point 4.3) sont évaluées au regard des STI structurelles pertinentes.
7. MISE EN ŒUVRE
7. 1. Règles générales de mise en œuvre
Conformément à l’article 9 de la directive (UE) 2016/798 et à l’article 5 ter du présent règlement, les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l’infrastructure assurent le respect du présent règlement dans le cadre de leur SGS, établi selon le règlement délégué (UE) 2018/762 de la Commission.
7. 1.1. Règles de transition spécifiques pour les appendices A et C
Les gestionnaires de l’infrastructure peuvent reporter, en coordination avec les entreprises ferroviaires actives sur leurs réseaux et conformément à l’annexe II, point 5.1.1, du règlement délégué (UE) 2018/762 de la Commission, la mise en œuvre de l’appendice A et de l’appendice C au 16 décembre 2025 au plus tard. Cela est subordonné à la condition que l’Agence et l’ANS concernée reçoivent au plus tard le 16 juin 2024:
a) un engagement d’exécution émis par la direction du GI;
b) un plan de mise en œuvre du GI, y compris des calendriers de formation, qui fixe les délais d’application des procédures opérationnelles modifiées nécessaires et, le cas échéant, la mise en œuvre des outils informatiques appropriés.
Les EF dispensent aux conducteurs et au personnel concerné une formation leur permettant d’exploiter des trains conformément aux appendices A et C au plus tard le 16 décembre 2025 ou à toute date antérieure définie par le GI.
7. 2. Cas spécifiques
7. 2.1. Introduction
Les dispositions particulières suivantes sont autorisées dans les cas spécifiques ci-dessous.
Ces cas spécifiques appartiennent à deux catégories:
a) les dispositions s'appliquent soit à titre permanent (cas «P»), soit à titre temporaire (cas «T»);
b) dans des cas temporaires, les États membres se conforment au sous-système pertinent au plus tard en 2024 (cas «T1»).
7. 2.2. Liste des cas spécifiques
7. 2.2.1. Cas spécifique permanent (P) Estonie, Lettonie, Lituanie, Pologne, Hongrie et Slovaquie
Aux fins de la mise en œuvre du point 4.2.2.1.3.2, les trains de marchandises qui sont exploités exclusivement sur le réseau à écartement de voie de 1 520 mm en Estonie, en Lettonie, en Lituanie, en Pologne, en Hongrie et en Slovaquie peuvent utiliser le signal suivant indiquant la queue du train.
Le disque réfléchissant doit avoir un diamètre de 185 mm avec un cercle rouge de 140 mm. Lorsque les pratiques d’exploitation le justifient, le disque réfléchissant peut être remplacé par une plaque réfléchissante conformément à l’appendice E de la STI WAG.
Aux fins de la mise en œuvre du point 4.2.2.1.3.1, les trains de voyageurs qui sont exploités exclusivement sur le réseau à écartement de voie de 1 520 mm en Estonie, en Lettonie, en Lituanie, en Pologne, en Hongrie et en Slovaquie peuvent utiliser 3 feux arrière fixes de couleur rouge comme signal de queue du train selon le schéma suivant:
Ce cas spécifique n’empêche pas le matériel roulant conforme aux STI d’accéder à leur réseau.
7. 2.2.2. Cas spécifique permanent Irlande et Royaume-Uni pour l'Irlande du Nord
Aux fins de la mise en œuvre du point 4.2.2.1.3.2, les trains qui circulent exclusivement sur le réseau à écartement de voie de 1 600 mm en Irlande et en Irlande du Nord utilisent deux fanaux fixes de couleur rouge comme signal de queue du train.
7. 2.2.3. Cas spécifique temporaire (T1) Irlande et Royaume-Uni
Pour la mise en œuvre du point 4.2.3.2.1, l'Irlande et le Royaume-Uni utilisent des numéros de type alphanumérique dans les systèmes existants. Les États membres fixent les exigences et le calendrier pour passer des numéros alphanumériques de circulation du train aux numéros de circulation du train de type numérique dans le système cible.
7. 2.2.4. Cas spécifique permanent (P) en Finlande
Pour la mise en œuvre du point 4.2.2.1.3.2 et de la règle d'exploitation commune 5 de l'appendice B, la Finlande n'utilise aucun dispositif de signalisation indiquant la queue du train pour les trains de fret. Les dispositifs servant à signaler la queue du train pour les trains de fret indiqués au point 4.2.2.1.3.2 sont également acceptés en Finlande.