L'annexe du règlement (UE) no 321/2013 est modifiée comme suit:
1) Aux points 1, 1.3, 3, 4.1, 4.2.1, 4.7, 5.1, 6.1.2.3, les références à la «directive 2008/57/CE» sont remplacées par des références à la «directive (UE) 2016/797».
2) Le point 1.2 est remplacé par le texte suivant:
«1.2. Champ d'application géographique
Le champ d'application géographique de la présente STI est l'ensemble du réseau ferroviaire de l'Union européenne, tel qu'il est décrit à la section 1 de l'annexe I de la directive (UE) 2016/797, compte tenu des restrictions concernant l'écartement des voies énoncées à l'article 2.»
3) Le point 2 est remplacé par le texte suivant:
«2. CHAMP D'APPLICATION ET DÉFINITION DU SOUS-SYSTÈME
2. 1. Champ d'application
La présente STI s'applique aux “wagons pour le fret, y compris les véhicules conçus pour le transport de camions”, tels que visés à l'annexe I, point 2, de la directive (UE) 2016/797, compte tenu des restrictions énoncées à l'article 2. Dans ce qui suit, cette partie du sous-système “matériel roulant” est appelée “wagons pour le fret” et appartient au sous-système “matériel roulant” comme indiqué à l'annexe II de la directive (UE) 2016/797.
Les autres véhicules énumérés au point 2 de l'annexe I de la directive (UE) 2016/797 sont exclus du champ d'application de la présente STI; tel est en particulier le cas:
a) des équipements mobiles pour la construction et la maintenance des infrastructures ferroviaires;
b) des véhicules conçus pour le transport:
— de véhicules à moteur avec leurs passagers à bord, ou
— de véhicules à moteur sans passagers à bord mais destinés à être intégrés dans des trains de voyageurs (véhicules de transport de voitures particulières);
c) des véhicules
— dont le chargement accroît la longueur, et
— dont le chargement lui-même fait partie de la structure du véhicule.
Remarque: voir également le point 7.1 pour les cas particuliers.
2. 2. Définitions
Dans la présente STI, les définitions suivantes sont utilisées.
a) Une “unité” est le terme générique utilisé pour dénommer le matériel roulant. Elle entre dans le champ d'application de la présente STI, et fait à ce titre l'objet de la procédure de vérification CE.
Une unité peut être constituée par:
— un “wagon” pouvant être exploité séparément, comportant un châssis individuel monté sur ses propres essieux montés, ou
— une rame d'“éléments” reliés de manière permanente, dont les éléments ne peuvent être exploités séparément, ou
— des “bogies distincts reliés à un ou plusieurs véhicules routiers compatibles”, dont la combinaison forme une rame d'un système compatible avec le transport ferroviaire.
b) Un “train” est une formation opérationnelle comportant plusieurs unités.
c) L'“état de fonctionnement nominal” couvre toutes les conditions dans lesquelles l'unité est destinée à fonctionner et ses limites techniques. L'état de fonctionnement nominal peut aller au-delà des spécifications de la présente STI afin que les unités puissent être utilisées ensemble dans un train sur le réseau dans le cadre du système de gestion de la sécurité d'une entreprise ferroviaire.»
4) Au point 3, la ligne 4.2.3.6.6 du tableau 1 est remplacée comme suit:
| «4.2.3.6.6 | Systèmes automatiques à écartement variable |
1. 1.1,
1. 1.2,
1. 1.3
| 1.2 | | | 1.5»
5) Le point 4.2.2.2 est remplacé comme suit:
«4.2.2.2. La structure de la caisse d'une unité, les fixations et points de levage et relevage doivent être conçus de façon qu'aucune fissure, déformation significative permanente ou rupture ne survienne avec les cas de charge décrits au chapitre 5 de la norme EN 12663-2:2010.
Dans le cas d'une rame d'un système compatible avec le transport ferroviaire constitué de bogies distincts reliés à des véhicules routiers compatibles, les cas de charge peuvent être différents de ceux susmentionnés, en raison de leur spécification bimodale; dans un tel cas, les cas de charge envisagés sont décrits par le demandeur sur la base d'un ensemble cohérent de spécifications en tenant compte des conditions spécifiques d'utilisation liées à la composition du train, sa manœuvre et son exploitation.
La démonstration de conformité est décrite au point 6.2.2.1.
Les positions de levage et de relevage doivent être indiquées sur l'unité. Ce marquage doit être conforme au point 4.5.14 de la norme EN 15877-1:2012.
Remarque: les méthodes d'assemblage sont réputées couvertes également par la démonstration de conformité prévue au point 6.2.2.1.»
6) Aux deuxième et troisième alinéas du point 4.2.3.1, le texte «EN 15273-2: 2009» est remplacé par «EN 15273-2:2013+A1:2016».
7) Au point 4.2.3.1, le texte «GIC1 et GIC2» est remplacé par «GI1 et GI2».
8) Au point 4.2.3.2, le texte «norme EN 15528:2008» est remplacé par «norme EN 15528:2015».
9) Au point 4.2.3.3, le texte «décision 2012/88/UE de la Commission (1)» est remplacé par «ERA/ERTMS/033281 rév. 4.0».
10) Au point 4.2.3.3, la note de bas de page «(1) JO L 51 du 23.2.2012, p. 1.» est supprimée.
11) Au point 4.2.3.4, le texte «Les spécifications de la conception et l'évaluation de la conformité des équipements embarqués constituent un point ouvert dans la présente STI» est remplacé comme suit:
«Si l'unité est destinée à pouvoir être contrôlée au moyen d'équipements embarqués, les exigences ci-dessous s'appliquent.
— Ces équipements doivent être en mesure de détecter la détérioration de tout roulement de boîte d'essieu de l'unité.
— L'état du roulement doit être évalué par un contrôle de sa température, de ses fréquences dynamiques ou de toute autre caractéristique appropriée.
— Le système de détection doit se situer entièrement à bord de l'unité et les messages de diagnostic doivent être consultables à bord.
— Les messages de diagnostic délivrés et la façon d'y accéder doivent être décrits dans la documentation d'exploitation visée au point 4.4 de la présente STI et dans les règles de maintenance indiquées au point 4.5 de la présente STI.»
12) Au point 4.2.3.5.2, le texte «au chapitre 5 de la norme EN 14363:2005» est remplacé par «aux chapitres 4, 5 et 7 de la norme EN 14363:2016».
13) Le point 4.2.3.6.6 est remplacé comme suit:
«4.2.3.6.6. Systèmes automatiques à écartement variable
La présente exigence s'applique aux unités équipées d'un système automatique à écartement variable, pourvu d'un mécanisme de changement d'écartement de la position axiale des roues permettant à l'unité d'être compatible avec un gabarit de voie de 1 435 mm et d'autres gabarits de voie prévus dans le cadre de la présente STI en passant par un dispositif de changement d'écartement de voie.
Le mécanisme de changement d'écartement doit garantir le verrouillage dans la position axiale correcte de la roue.
Après le passage par le dispositif de changement d'écartement de voie, le contrôle de l'état du système de verrouillage (verrouillé ou non) et de la position des roues est effectué par un ou plusieurs des moyens suivants: contrôle visuel, système de contrôle embarqué ou système de contrôle de l'infrastructure/du dispositif. Pour les systèmes de contrôle embarqués, un contrôle continu doit être possible.
Si un organe de roulement est pourvu d'un système de freinage soumis à un changement de position au cours de l'opération de changement d'écartement de voie, le système automatique à écartement variable doit garantir le positionnement et le verrouillage en toute sécurité du système de freinage dans la position correcte, en même temps que ceux des roues.
La défaillance du verrouillage de la position des roues et du système de freinage (le cas échéant) au cours de l'exploitation présente un risque crédible d'être directement à l'origine d'un accident catastrophique (entraînant de multiples décès); compte tenu de la gravité des conséquences d'une telle défaillance, il doit être prouvé que le risque est maîtrisé à un niveau acceptable.
Le système automatique à écartement variable est défini comme un constituant d'interopérabilité (point 5.3.4b.) et fait partie du constituant d'interopérabilité “essieu monté” (point 5.3.2). La procédure d'évaluation de la conformité est spécifiée au point 6.1.2.6 (niveau des constituants d'interopérabilité), au point 6.1.2.2 (exigence de sécurité) et au point 6.2.2.4 a (niveau du sous-système) de la présente STI.
Les gabarits de voie avec lesquels l'unité est compatible doivent être consignés dans la documentation technique.
Cette documentation doit comprendre une description de l'opération de changement d'écartement de voie en mode normal, y compris le ou les types de dispositifs de changement avec lesquels l'unité est compatible (voir aussi le point 4.4 de la présente STI).
Les exigences et les évaluations de conformité requises dans les autres points de la présente STI s'appliquent de manière indépendante pour chaque position de roues correspondant à un même écartement de voie et doivent être détaillées en conséquence dans la documentation.»
14) Au point 4.2.4.2, le texte «règlement (CE) no 352/2009 de la Commission (1)» est remplacé par le texte «règlement d'exécution (UE) no 402/2013 de la Commission (1)».
15) Au point 4.2.4.2, la note de bas de page «(1) JO L 108 du 29.4.2009, p. 4.» est remplacée par la note de bas de page «(1) JO L 121 du 3.5.2013, p. 8.»
16) Au point 4.2.4.3.2.1, le texte «fiche UIC 544-1:2013» et «UIC 544-1:2013» est remplacé par le texte «UIC 544-1:2014».
17) Au point 4.2.4.3.2.2, le texte «l'efficacité minimale du frein de stationnement» est remplacé par le texte «la force minimale du frein de stationnement».
18) Au point 4.2.4.3.2.2, le texte «la performance minimale du frein de stationnement est indiquée sur l'unité. Ce marquage doit être conforme au point 4.5.25 de la norme EN15877-1:2012.» est supprimé.
19) Au point 4.2.5, le texte «norme EN 50125-1:1999» est remplacé par «norme EN 50125-1:2014».
20) Au point 4.2.6.2.1, le texte «norme EN 50153:2002» est remplacé par «norme EN 50153:2014».
21) Au point 6.2.2.8.4, le texte «norme TS 45545-7:2009» est remplacé par «norme EN 45545-7:2013».
22) Au point 4.2.6.2.2, le texte «norme EN 50153:2002» est remplacé par «norme EN 50153:2014».
23) Au point 4.2.6.3, le texte «au chapitre 1 du document technique ERA/TD/2012-04/INT, version 1.2, de l'ERA du 18.1.2013, publié sur le site de l'ERA (http://www.era.europa.eu)» est remplacé par «dans la figure 11 de la norme EN 16116-2:2013».
24) Dans le tableau 7 du point 4.3.3, le texte «Référence décision 2012/88/UE de la Commission Annexe A, tableau A2, index 77» est remplacé par «Référence ERA/ERTMS/033281 rev. 4.0».
25) Le point 4.4 est remplacé comme suit:
«4.4. Règles d'exploitation
Les règles d'exploitation sont développées conformément aux procédures décrites dans le système de gestion de la sécurité (safety management system — SMS) de l'entreprise ferroviaire. Ces règles tiennent compte de la documentation relative à l'exploitation, qui fait partie du dossier technique requis à l'article 15, paragraphe 4, comme énoncé à l'annexe IV de la directive (UE) 2016/797.
En ce qui concerne les composants critiques pour la sécurité (voir également le point 4.5), les exigences spécifiques concernant leur exploitation et leur traçabilité fonctionnelle sont élaborées par les concepteurs ou fabricants lors de la phase de conception et dans le cadre d'une collaboration entre les concepteurs ou fabricants et les entreprises ferroviaires concernées ou le détenteur du wagon concerné après la mise en service des véhicules.
La documentation concernant l'exploitation décrit les caractéristiques de l'unité en relation avec l'état de fonctionnement nominal qui doit être pris en considération afin de définir les règles d'exploitation en mode normal et dans divers modes dégradés raisonnablement prévisibles.
La documentation concernant l'exploitation comprend:
— une description de l'exploitation en mode normal, y compris les caractéristiques d'exploitation et les limites de l'unité (par exemple, gabarit de véhicule, vitesse de conception maximale, charges à l'essieu, performances de freinage, compatibilité avec les systèmes de détection des trains, conditions environnementales autorisées, type(s) et fonctionnement du ou des dispositifs de changement d'écartement de voie avec le ou lesquels l'unité est compatible),
— une description de l'exploitation en mode dégradé (lorsque les équipements ou les fonctions décrites dans la présente STI connaissent des défaillances de sécurité), autant qu'il est raisonnablement possible de le prévoir, ainsi que les limites afférentes admissibles et les conditions d'exploitation de l'unité qui pourraient être rencontrées,
— une liste de composants critiques pour la sécurité: la liste des composants critiques pour la sécurité inclut les exigences spécifiques concernant leur exploitation et leur traçabilité fonctionnelle.
Le demandeur doit fournir la version initiale de la documentation concernant les règles d'exploitation. Cette documentation peut être modifiée ultérieurement en application de la législation correspondante de l'Union, compte tenu des conditions d'exploitation et de maintenance de l'unité. L'organisme notifié doit seulement vérifier que la documentation relative à l'exploitation est fournie.»
26) Le point 4.5 est remplacé comme suit:
«4.5. Règles de maintenance
La maintenance est une série d'activités destinées à conserver une unité fonctionnelle dans un état dans lequel elle peut assurer sa fonction, ou à l'y ramener.
Les documents suivants, qui font partie du dossier technique requis par l'article 15, paragraphe 4, de la directive (UE) 2016/797, comme énoncé à l'annexe IV de cette même directive, sont nécessaires pour réaliser les opérations de maintenance sur les unités:
— la documentation générale (point 4.5.1),
— le dossier justificatif de la conception de maintenance (point 4.5.2), et
— la documentation de maintenance (point 4.5.3).
Le demandeur doit fournir les trois documents décrits aux points 4.5.1, 4.5.2 et 4.5.3. Cette documentation peut être modifiée ultérieurement en application de la législation de l'Union européenne, compte tenu des conditions d'exploitation et de maintenance existantes de l'unité. L'organisme notifié doit seulement vérifier que la documentation relative à la maintenance est fournie.
Le demandeur ou un mandataire autorisé de celui-ci (par exemple, un détenteur) transmet cette documentation à l'entité chargée de la maintenance aussitôt qu'elle est désignée pour assurer la maintenance de l'unité.
Sur la base de ces trois documents, l'entité chargée de la maintenance établit un plan de maintenance ainsi que les exigences de maintenance appropriées au niveau opérationnel relevant de sa seule responsabilité (n'entrant pas dans le champ d'application de l'évaluation au regard de la présente STI).
La documentation comprend une liste des composants critiques pour la sécurité. Les composants critiques pour la sécurité sont des composants dont une seule défaillance présente un risque crédible d'être directement à l'origine d'un accident grave au sens de l'article 3, paragraphe 12, de la directive (UE) 2016/798.
Les composants critiques pour la sécurité et les exigences spécifiques concernant leur entretien, leur maintenance et la traçabilité des opérations de maintenance sont recensés par les concepteurs et fabricants lors de la phase de conception et dans le cadre d'une collaboration entre les concepteurs et fabricants et les entités chargées de la maintenance concernées après la mise en service des véhicules.
4. 5.1. Documentation générale
La documentation générale comprend:
— des dessins et une description de l'unité et de ses composants,
— les exigences légales applicables à la maintenance de l'unité,
— des dessins des circuits (électriques, pneumatiques, hydrauliques et de commande),
— la description des systèmes embarqués supplémentaires, accompagnée d'une description de leur fonctionnalité, de la spécification des interfaces, du traitement des données et des protocoles,
— les fichiers de configuration pour chaque véhicule (listes des pièces de rechange et nomenclature) afin d'assurer (notamment, mais pas exclusivement) la traçabilité des activités de maintenance.
4. 5.2. Dossier justificatif de la conception de maintenance
Le dossier justificatif de la conception de maintenance définit les opérations de maintenance et leur conception et explique en quoi elles permettent de maintenir les caractéristiques du matériel roulant dans des limites d'utilisation admissibles au cours de sa durée de vie. Le dossier doit contenir des informations permettant de déterminer les critères d'inspection et la périodicité des activités de maintenance. Le dossier justificatif de la conception de maintenance contient:
— les précédents, principes et méthodes utilisés dans la conception de la maintenance de l'unité,
— les précédents, principes et méthodes utilisés dans le recensement des composants critiques pour la sécurité et les exigences spécifiques qui leur sont applicables en matière d'exploitation, d'entretien, de maintenance et de traçabilité,
— les limites de l'utilisation courante de l'unité (par exemple, km/mois, limites climatiques, types autorisés de chargement, etc.),
— les données pertinentes utilisées pour la conception de la maintenance et la provenance de ces données (retour d'expérience),
— les essais, études, calculs réalisés pour la conception de la maintenance.
4. 5.3. Documentation de maintenance
La documentation de maintenance décrit la manière dont les activités de maintenance peuvent être conduites. Les activités de maintenance comprennent, notamment, des inspections, contrôles, essais, mesures, remplacements de pièces, réglages et réparations.
Les activités de maintenance se décomposent en:
— activités de maintenance préventive (planifiées et contrôlées), et
— activités de maintenance corrective.
La documentation de maintenance inclut les éléments suivants:
— hiérarchie des composants et description fonctionnelle qui définit les limites du matériel roulant en indiquant tous les objets appartenant à la structure de produit du matériel roulant concerné et en utilisant un nombre approprié de niveaux discrets. Le dernier objet de la hiérarchie doit être un composant remplaçable,
— liste des pièces comprenant des descriptions techniques et fonctionnelles des pièces détachées (unités remplaçables). La liste doit contenir toutes les pièces à changer en fonction de leur état, dont le remplacement peut s'avérer nécessaire à la suite d'un dysfonctionnement électrique ou mécanique, ou à commander en anticipation d'une casse possible. Les constituants d'interopérabilité doivent être indiqués et référencés par rapport à la déclaration de conformité les concernant,
— liste de composants critiques pour la sécurité: la liste des composants critiques pour la sécurité inclut les exigences spécifiques concernant l'entretien, la maintenance et la traçabilité des opérations d'entretien et de maintenance des composants critiques pour la sécurité,
— valeurs limites applicables aux composants qui ne doivent pas être dépassées en service. Il est également permis de spécifier certaines restrictions en cas d'exploitation en mode dégradé (valeur limite atteinte),
— liste de références aux obligations légales européennes auxquelles sont assujettis les composants ou sous-systèmes,
— plan de maintenance, c'est-à-dire l'ensemble structuré des tâches (activités, procédures, moyens) pour mener à bien la maintenance. La description de cet ensemble structuré de tâches inclut:
a) schémas et instructions de montage et de démontage de pièces de rechange;
b) critères de maintenance;
c) contrôles et tests particuliers pour les pièces ayant une incidence sur la sécurité; il s'agit notamment d'inspections visuelles et de contrôles non destructifs (le cas échéant, afin de déceler des défauts potentiellement dangereux);
d) outils et matériaux nécessaires à la maintenance;
e) consommables nécessaires pour accomplir la tâche;
f) équipements de protection et mesures de sécurité individuelles;
— essais et procédures nécessaires à mettre en œuvre après chaque opération de maintenance, et avant la remise en service du matériel roulant.
27) Au point 4.8, le texte «GIC1 et GIC2» est remplacé par «GI1 et GI2».
28) Un nouveau point 4.9, rédigé comme suit, est ajouté:
«4.9. Vérifications de la compatibilité de l'itinéraire préalables à l'utilisation des véhicules munis d'une autorisation
Les paramètres du sous-système “matériel roulant — wagons pour le fret” à utiliser par l'entreprise ferroviaire aux fins de la vérification de la compatibilité de l'itinéraire sont décrits à l'appendice D1 du règlement d'exécution (UE) 2019/773 de la Commission.
29) Au point 5.3.1, le texte «Les organes de roulement doivent être conçus pour une gamme d'application, dite domaine d'emploi, définie par les paramètres suivants:» est remplacé par le texte suivant:
«Les organes de roulement doivent être conçus pour toutes les gammes d'application, dites domaines d'emploi, définies par les paramètres suivants:
— l'écartement de voie,».
30) Au point 5.3.2, le texte «L'essieu monté doit être conçu et évalué pour un domaine d'emploi défini par» est remplacé par le texte suivant:
«Aux fins de l'application de la présente STI, les essieux montés comprennent les pièces principales assurant les interfaces mécaniques avec la voie (roues et éléments de connexion: par exemple, essieux transversaux, essieux indépendants). Les pièces accessoires (roulements de boîtes d'essieux, boîtes d'essieux et disques de frein) sont évaluées au niveau du sous-système.
L'essieu monté doit être conçu et évalué pour un domaine d'emploi défini par:
— l'écartement de voie,».
31) Au point 5.3.3, le texte: «— la vitesse maximale et la durée de service maximale» est remplacé par le texte suivant:
«— la vitesse maximale,
— les limites en service, et».
32) Un nouveau point 5.3.4 b est ajouté après le point 5.3.4 a:
«5.3.4 b. Système automatique à écartement variable
Un constituant d'interopérabilité “système automatique à écartement variable” doit être conçu et évalué pour un domaine d'emploi défini par:
— les écartements de voie pour lesquels le système est conçu,
— la plage des charges statiques à l'essieu maximales,
— la plage des diamètres nominaux des tables de roulement des roues,
— la vitesse maximale de conception de l'unité, et
— les types de dispositif(s) de changement d'écartement de voie pour lesquels le système est conçu, y compris la vitesse nominale de passage sur le ou les dispositifs et les forces axiales maximales durant le changement automatique d'écartement.
Un système automatique à écartement variable doit être conforme aux exigences visées au point 4.2.3.6.6; ces exigences sont évaluées au niveau du constituant d'interopérabilité comme indiqué au point 6.1.2.6.»
33) Au point 6.1.2, une nouvelle ligne 4.2.3.6.6 est ajoutée dans le tableau 9 sous la ligne «4.2.3.6.4 Essieu-axe»
| «4.2.3.6.6 | Système automatique à écartement variable | X (*) | X | X | X (*) | X | X (**)»
34) Au point 6.1.2, le texte suivant est ajouté après le dernier alinéa:
«En présence d'un cas spécifique applicable à un composant défini comme un constituant d'interopérabilité au point 5.3 de la présente STI, l'exigence correspondante peut être incluse dans la vérification au niveau des constituants d'interopérabilité dans la seule hypothèse où le composant demeure conforme aux chapitres 4 et 5 de la présente STI et qu'aucune règle nationale ne s'applique au cas spécifique (c'est-à-dire une exigence supplémentaire compatible avec la STI principale et entièrement spécifiée dans la STI).
Dans les autres cas, la vérification est effectuée au niveau du sous-système; lorsqu'une règle nationale s'applique à un composant, l'État membre concerné peut définir les procédures d'évaluation de la conformité applicables.»
35) Le point 6.1.2.1 est remplacé comme suit:
«6.1.2.1. Organes de roulement
La démonstration de la conformité du comportement dynamique est définie dans la norme EN 16235:2013.
Les unités équipées d'organes de roulement éprouvés comme décrit au chapitre 6 de la norme EN 16235:2013 sont présumées conformes aux exigences applicables, pour autant que ces organes de roulement soient exploités dans leur domaine d'emploi défini.
L'évaluation de la résistance des châssis de bogie doit être fondée sur le point 6.2 de la norme EN 13749:2011.»
36) Au point 6.1.2.2, le dernier alinéa est remplacé comme suit:
«Une procédure de vérification doit être mise en place afin de s'assurer, en phase d'assemblage, qu'aucun défaut ne risque d'affecter la sécurité à la suite de modifications des caractéristiques mécaniques des éléments assemblés de l'essieu. Cette procédure doit inclure la détermination des valeurs d'interférence et, dans le cas des essieux montés à force, le diagramme de montage à force correspondant.»
37) Au point 6.1.2.5, quatre occurrences du texte «ERA/TD/2013-02/INT de l'Agence ferroviaire européenne (AFE), version 2.0 du XX.XX.2014» sont remplacées par le texte «ERA/TD/2013-02/INT de l'Agence ferroviaire européenne (AFE), version 3.0 du 27.11.2015.»
38) Un nouveau point 6.1.2.6 est ajouté après le point 6.1.2.5:
«6.1.2.6. Système automatique à écartement variable
La procédure d'évaluation doit se baser sur un plan de validation couvrant tous les aspects mentionnés aux points 4.2.3.6.6 et 5.3.4 b.
Le plan de validation doit être cohérent avec l'analyse de sécurité prévue au point 4.2.3.6.6 et définir les évaluations nécessaires aux différentes phases suivantes:
— Revue de la conception
— Essais statiques (essais au banc et essais d'intégration à l'essieu monté ou à l'unité)
— Essai réalisé sur le ou les dispositifs de changement d'écartement de voie, représentatif des conditions en service
— Essais en ligne, représentatifs des conditions en service
Concernant la démonstration de la conformité avec le niveau de sécurité prévu au point 4.2.3.6.6, les hypothèses considérées pour l'analyse de sécurité relative à l'unité dans laquelle le système est destiné à être intégré, ainsi qu'au profil de mission de ladite unité, doivent être clairement étayées.
Le système automatique à écartement variable peut être soumis à une évaluation d'aptitude à l'emploi (module CV). Avant le début des essais en service, un module approprié (CB ou CH1) doit être utilisé pour certifier la conception du constituant d'interopérabilité. Les essais en service doivent être organisés à la demande du fabricant, qui doit obtenir l'accord d'une entreprise ferroviaire pour sa contribution à cette évaluation.
Le certificat délivré par l'organisme notifié chargé de l'évaluation de la conformité indique les conditions d'utilisation conformément au point 5.3.4 b, et le ou les types de dispositif de changement d'écartement de voie, et leurs conditions d'exploitation, pour lesquels le système automatique à écartement variable a été évalué.»
39) Au point 6.2.2.1, le texte «La démonstration de la conformité doit être conforme aux chapitres 6 et 7 de la norme EN 12663-2:2010.» est remplacé par «La démonstration de la conformité doit être conforme aux chapitres 6 et 7 de la norme EN 12663-2:2010, ou bien au chapitre 9.2 de la norme EN 12663-1:2010+A1:2014.»
40) Le point 6.2.2.2 est remplacé comme suit:
«6.2.2.2. Sécurité contre les risques de déraillement sur gauche de voie
La démonstration de la conformité doit être effectuée conformément aux chapitres 4, 5 et 6.1 de la norme EN 14363:2016.»
41) Le point 6.2.2.3 est remplacé comme suit:
«6.2.2.3. Comportement dynamique
Essais en ligne
La démonstration de la conformité doit être effectuée conformément aux chapitres 4, 5 et 7 de la norme EN 14363:2016.
Pour les unités exploitées sur les réseaux d'écartement 1 668 mm, la valeur estimée de l'effort de guidage normalisé au rayon Rm = 350 m conformément à la norme EN 14363:2016, point 7.6.3.2.6 (2), est calculée selon la formule suivante:
Ya,nf,qst = Ya,f,qst – (11 550 m/Rm – 33) kN.
La valeur limite de l'effort de guidage quasi-statique Yj,a,qst est de 66 kN.
Les valeurs d'insuffisance de dévers peuvent être adaptées à l'écartement de 1 668 mm en multipliant les valeurs correspondantes du paramètre 1 435 mm par le facteur de conversion suivant: 1 733/1 500.
La combinaison de la conicité équivalente et de la vitesse les plus élevées pour lesquelles l'unité satisfait au critère de stabilité énoncé aux chapitres 4, 5 et 7 de la norme EN 14363:2016 doit être consignée dans le rapport.»
42) Au point 6.2.2.4, le texte suivant est ajouté sous le texte:
«L'utilisation d'autres normes pour la démonstration de conformité ci-dessus est permise lorsque les normes EN ne couvrent pas la solution technique proposée; dans ce cas, l'organisme notifié doit vérifier que les autres normes font partie d'un ensemble cohérent de règles techniques applicables à la conception, à la construction et aux essais des roulements.
Seules les normes qui sont accessibles au public peuvent être mentionnées dans la démonstration requise ci-dessus.
Dans le cas de roulements fabriqués conformément à une conception développée et déjà utilisée en vue d'une mise sur le marché des produits avant l'entrée en vigueur des STI correspondantes applicables à ces produits, le demandeur peut déroger à la démonstration de la conformité ci-dessus et se référer plutôt à la revue de conception et à l'examen de type réalisés pour des demandes précédentes dans des conditions comparables; cette démonstration doit être dûment documentée et est considérée comme fournissant le même niveau de preuve que l'examen de type conformément au module SB ou l'examen de conception conformément au module SH1.»
43) Un nouveau point 6.2.2.4 a est ajouté après le point 6.2.2.4:
«6.2.2.4 a Systèmes automatiques à écartement variable
L'analyse de sécurité prévue au point 4.2.3.6.6, et effectuée au niveau du constituant d'interopérabilité, doit être consolidée au niveau de l'unité; en particulier, les hypothèses établies conformément au point 6.1.2.6 peuvent nécessiter une révision afin de prendre en compte l'unité et son profil de mission.»
44) Au point 6.2.2.5, le texte «pour les unités à bogies: figure 18 de l'annexe H de la fiche UIC 430-1:2012» est remplacé par «pour les unités à bogies: figure 18 de l'annexe H et figures 19 et 20 de l'annexe I de la fiche UIC 430-1:2012.»
45) Au point 6.2.2.8.1, le texte «norme EN 1363-1:1999» est remplacé par «norme EN 1363-1:2012».
46) Au point 6.2.2.8.2, le texte: «L'essai d'inflammabilité et de propagation de flamme des matériaux doit être effectué conformément à la norme ISO 5658-2:2006/Am1:2011, avec une valeur limite CFE ≥ 18 kW/m2. Pour les matériaux et composants suivants, les exigences de sécurité incendie sont réputées satisfaire aux propriétés d'inflammabilité et de propagation de flamme:» est remplacé par «L'essai d'inflammabilité et de propagation de flamme des matériaux doit être effectué conformément à la norme ISO 5658-2:2006/Am1:2011, avec une valeur limite CFE ≥ 18 kW/m2.
En ce qui concerne les pièces en caoutchouc des bogies, les essais doivent être réalisés conformément à la norme ISO 5660-1:2015, avec une valeur limite MARHE ≤ 90 kW/m2 dans les conditions d'essai spécifiées à la référence T03.02 du tableau 6 de la norme EN 45545-2:2013+ A1:2015.
Pour les matériaux et composants suivants, les exigences de sécurité incendie sont réputées répondre aux caractéristiques d'inflammabilité et de propagation de flamme requises:
— essieux montés, revêtus ou non revêtus,»
47) Au point 6.2.2.8.3, le texte «norme EN 50355:2003» est remplacé par «norme EN 50355:2013».
48) Au point 6.2.2.8.3, le texte «norme EN 50343:2003» est remplacé par «norme EN 50343:2014».
49) Le point 7.1 est remplacé comme suit:
«7.1. Autorisation de mise sur le marché
La présente STI est applicable aux unités du sous-système “matériel roulant — wagons pour le fret”, dans les limites fixées en ses points 1.1, 1.2 et 2.1, qui sont mises sur le marché après la date de mise en application de la présente STI.
La présente STI est également applicable, à titre facultatif, aux:
— unités visées au point 2.1, lettre a), en configuration de transport (marche), lorsqu'elles correspondent à une “unité” telle que définie dans la présente STI, et
— unités telles que définies au point 2.1, lettre c), lorsqu'elles sont en configuration vide.
Lorsque le demandeur choisit d'appliquer la présente STI, la déclaration “CE” de vérification correspondante doit être reconnue comme telle par les États membres.»
50) Le point 7.1.2 est remplacé comme suit:
«7.1.2. Reconnaissance mutuelle de la première autorisation de mise sur le marché
Conformément à l'article 21, paragraphe 3, point b), de la directive (UE) 2016/797, l'autorisation de mise sur le marché d'un véhicule (telle que définie dans la présente STI) est accordée sur la base de:
— conformément à l'article 21, paragraphe 3, point a): la déclaration “CE” de vérification visée à l'article 15 de cette même directive, et
— conformément à l'article 21, paragraphe 3, point d): la preuve de la compatibilité technique de l'unité avec le réseau dans le domaine d'emploi couvrant le réseau de l'Union européenne.
Les points b) et c) de l'article 21, paragraphe 3, de la directive (UE) 2016/797 ne constituent pas des exigences supplémentaires. La compatibilité technique du véhicule avec le réseau étant couverte par des règles (STI ou règles nationales), cet aspect est également pris en considération au niveau de la vérification “CE”.
Par conséquent, les conditions pour disposer d'un domaine d'emploi ne se limitant pas à certains réseaux nationaux sont énoncées ci-dessous comme exigences supplémentaires devant être couvertes par la vérification “CE” du sous-système matériel roulant. Ces conditions sont considérées comme complémentaires par rapport aux exigences du point 4.2 et doivent être satisfaites en totalité:
a) l'unité doit être équipée de roues forgées et laminées, évaluées conformément au point 6.1.2.3, lettre a);
b) la conformité ou la non-conformité avec les exigences concernant le contrôle de l'état des boîtes d'essieu par des équipements en bord de voie, telles qu'énoncées au point 7.3.2.2, lettre a), doit être consignée dans le dossier technique;
c) le profil de référence établi pour l'unité en application du point 4.2.3.1 doit être attribué à l'un des profils de référence cibles G1, GA, GB et GC, y compris ceux utilisés pour la partie inférieure GI1 et GI2;
d) l'unité doit être compatible avec les systèmes de détection de train par circuits de voie, par compteurs d'essieux et par équipements de boucle tels que spécifiés au point 4.2.3.3, lettres a), b) et c);
e) l'unité doit être équipée d'un système d'accouplement manuel conforme aux prescriptions énoncées à l'appendice C, point 1, y compris la satisfaction de la condition énoncée au point 8, ou d'un système d'accouplement normalisé automatique ou semi-automatique;
f) le système de freinage doit être conforme aux conditions prévues à l'appendice C, points 9, 14 et 15, dans le cas de référence énoncé au point 4.2.4.2;
g) l'unité doit comporter tous les marquages applicables conformément à la norme EN15877-1:2012, à l'exception du marquage défini au point 4.5.25, lettre b);
h) la force du frein de stationnement doit être marquée comme indiqué sur la figure 1, 30 mm en dessous du marquage défini au point 4.5.3 de la norme EN 15877-1:
Figure 1
Marquage de la force du frein de stationnement
Lorsqu'un accord international auquel l'Union européenne est partie prévoit des dispositions législatives réciproques, les unités dont l'exploitation a été autorisée en application dudit accord international et qui sont conformes à toutes les exigences énoncées au point 4.2 et au présent point 7.1.2 sont réputées faire l'objet d'une autorisation de mise sur le marché dans les États membres de l'Union européenne.»
51) Le point 7.2 est remplacé comme suit:
«7.2. Règles générales de mise en œuvre
7. 2.1. Substitution de constituants
Le présent point traite des substitutions de constituants visées à l'article 2 de la directive (UE) 2016/797.
Les catégories suivantes doivent être prises en considération:
constituants d'interopérabilité certifiés: composants qui correspondent à un constituant d'interopérabilité figurant au chapitre 5 et qui font l'objet d'un certificat de conformité,
autres composants: tout composant qui ne correspond pas à un constituant d'interopérabilité figurant au chapitre 5,
constituants d'interopérabilité non certifiés: composants qui correspondent à un constituant d'interopérabilité figurant au chapitre 5 mais ne font pas l'objet d'un certificat de conformité et sont fabriqués avant l'expiration de la période de transition visée au point 6.3.
Le tableau 11 indique les permutations possibles.
Tableau 11
Tableau de permutation aux fins de la substitution
| | ... remplacés par ...
| ... des constituants d'interopérabilité certifiés | ... d'autres composants | ... des constituants d'interopérabilité non certifiés
| Constituants d'interopérabilité certifiés … | vérification | impossible | vérification
| Autres constituants ... | impossible | vérification | impossible
| Constituants d'interopérabilité non certifiés ... | vérification | impossible | vérification
Le terme “vérification” figurant dans le tableau 11 signifie que l'entité chargée de la maintenance peut, sous sa responsabilité, remplacer un composant par un autre remplissant la même fonction et offrant au moins la même performance, conformément aux exigences de la STI applicable, en considérant que ces composants sont:
— appropriés, c'est-à-dire conformes à la ou aux STI applicables,
— utilisés dans leur domaine d'emploi,
— de nature à permettre l'interopérabilité,
— conformes aux exigences essentielles, et
— compatibles avec les restrictions formulées dans le dossier technique.
7. 2.2. Modifications d'une unité existante ou d'un type d'unité existant
7. 2.2.1. Introduction
Le présent point 7.2.2 définit les principes qui doivent être appliqués par les entités gérant la modification et les entités délivrant les autorisations conformément à la procédure de vérification “CE” visée à l'article 15, paragraphe 9, à l'article 21, paragraphe 12, et à l'annexe IV de la directive (UE) 2016/797. Cette procédure est définie plus précisément dans les articles 13, 15 et 16 du règlement d'exécution (UE) 2018/545 de la Commission et dans la décision 2010/713/CE de la Commission.
Le présent point 7.2.2 s'applique lorsqu'une ou plusieurs modifications sont apportées à une unité existante ou à un type d'unité, y compris un renouvellement ou un réaménagement. Il ne s'applique pas dans le cas de modifications:
— qui n'entraînent pas d'écart par rapport aux dossiers techniques accompagnant les déclarations “CE” de vérification des sous-systèmes, le cas échéant; et
— qui n'ont pas d'incidence sur les paramètres fondamentaux non couverts par la déclaration “CE”, le cas échéant.
Le titulaire de l'autorisation par type de véhicule fournit à l'entité gérant la modification, dans des conditions raisonnables, les informations nécessaires à l'évaluation des modifications.
7. 2.2.2. Règles de gestion des modifications apportées à une unité ou à un type d'unité
Les parties et paramètres fondamentaux de l'unité qui ne sont pas touchés par la ou les modifications sont exemptés de l'évaluation de conformité prévue dans le cadre des dispositions de la présente STI.
Sans préjudice du point 7.2.2.3, le respect des exigences de la présente STI ou de la STI “bruit” [règlement (UE) no 1304/2014 de la Commission, voir point 7.2 de cette STI] n'est nécessaire que pour les paramètres fondamentaux figurant dans la présente STI qui peuvent être touchés par la ou les modifications.
Conformément aux articles 15 et 16 du règlement d'exécution (UE) 2018/545 et à la décision 2010/713/UE de la Commission et en application des modules SB, SD/SF ou SH1 pour la vérification “CE” et, le cas échéant, conformément à l'article 15, paragraphe 5, de la directive (UE) 2016/797, l'entité gérant la modification informe l'organisme notifié de toutes les modifications affectant la conformité du sous-système aux exigences de la ou des STI applicables nécessitant de nouvelles vérifications par un organisme notifié. Ces informations doivent être fournies par l'entité gérant la modification, accompagnées des références correspondantes à la documentation technique se rapportant à l'attestation d'examen “CE” de type ou à l'attestation d'examen “CE” de la conception existantes.
Sans préjudice de l'appréciation sur le niveau global de sécurité visée à l'article 21, paragraphe 12, point b), de la directive (UE) 2016/797, en cas de modifications nécessitant une réévaluation des exigences de sécurité visées au point 4.2.4.2 concernant le système de freinage, une nouvelle autorisation de mise en service sera exigée, sauf si l'une des conditions suivantes est remplie:
— le système de freinage satisfait aux conditions des sections C.9 et C.14 de l'appendice C après modification ou,
— les systèmes de freinage d'origine et modifiés satisfont aux exigences en matière de sécurité prévues au point 4.2.4.2.
Les stratégies de migration nationales relatives à la mise en œuvre d'autres STI (par exemple les STI couvrant les installations fixes) peuvent être prises en considération pour déterminer dans quelle mesure les STI portant sur le matériel roulant doivent être appliquées.
Les caractéristiques de conception essentielles du matériel roulant sont définies dans le tableau 11a. Sur la base de ce tableau et de l'appréciation en matière de sécurité visée à l'article 21, paragraphe 12, point b), de la directive (UE) 2016/797, les modifications sont classées dans les catégories suivantes:
— catégorie visée à l'article 15, paragraphe 1, point c), du règlement d'exécution (UE) 2018/545 de la Commission si elles se situent au-dessus des seuils établis dans la troisième colonne et au-dessous des seuils établis dans la quatrième colonne sauf si l'appréciation en matière de sécurité visée à l'article 21, paragraphe 12, point b), de la directive (UE) 2016/797 exige de les classer dans la catégorie visée à l'article 15, paragraphe 1, point d).
— catégorie visée à l'article 15, paragraphe 1, point d), du règlement d'exécution (UE) 2018/545 de la Commission si elles se situent au-dessus des seuils établis dans la quatrième colonne ou si l'appréciation en matière de sécurité visée à l'article 21, paragraphe 12, point b), de la directive (UE) 2016/797 exige de les classer dans la catégorie visée audit article 15, paragraphe 1, point d).
Pour déterminer si les modifications se situent au-delà ou au-dessus des seuils mentionnés ci-dessus, il y a lieu de se référer aux valeurs des paramètres au moment de la dernière autorisation du matériel roulant ou du type de matériel roulant.
Les modifications non mentionnées au paragraphe précédent sont considérées comme n'ayant aucune incidence sur les caractéristiques de conception essentielles et seront classées dans les catégories visées à l'article 15, paragraphe 1, point a) ou b), du règlement d'exécution (UE) 2018/545 de la Commission, sauf si l'appréciation en matière de sécurité visée à l'article 21, paragraphe 12, point b), de la directive (UE) 2016/797 exige de les classer dans la catégorie visée à l'article 15, paragraphe 1, point d).
L'appréciation en matière de sécurité visée à l'article 21, paragraphe 12, point b), de la directive (UE) 2016/797 couvre toutes les modifications portant sur les paramètres fondamentaux du tableau 1 en rapport avec toutes les exigences essentielles, et notamment les exigences de “Sécurité” et de “Compatibilité technique”.
Sans préjudice du point 7.2.2.3, toutes les modifications doivent rester conformes aux STI applicables, quel que soit leur classement.
Le remplacement d'un élément entier au sein d'une rame d'éléments reliés de manière permanente à la suite d'une grave avarie ne nécessite pas d'évaluation de conformité sur la base de la présente STI, à condition que l'élément soit identique à celui qu'il remplace. Cet élément doit être traçable et certifié conformément à des règles nationales et internationales ou à des codes de pratiques largement reconnus dans le domaine ferroviaire.
Tableau 11a
Caractéristiques de conception essentielles associées aux paramètres fondamentaux définis dans la STI WAG
|
1. Point de la STI
|
2. Caractéristique(s) de conception essentielle(s) associée(s)
|
3. Modifications qui ont une incidence sur la caractéristique de conception essentielle et ne sont pas classées dans la catégorie visée à l'article 21, paragraphe 12, point a), de la directive (UE) 2016/797
|
4. Modifications qui ont une incidence sur la caractéristique de conception essentielle et classées dans la catégorie visée à l'article 21, paragraphe 12, point a), de la directive (UE) 2016/797
|
4. 2.2.1.1. Accouplement d'extrémité
| Type d'accouplement d'extrémité | Modification du type d'attelage d'extrémité | s.o.
|
4. 2.3.1. Gabarit
| Profil de référence | s.o. | Modification du profil de référence correspondant au véhicule
| | Capacité concernant le rayon minimal de courbure convexe en vertical | Modification supérieure à 10 % de la capacité concernant le rayon minimal de courbure convexe en vertical correspondant à l'unité | s.o.
| | Capacité concernant le rayon minimal de courbure concave en vertical | Modification supérieure à 10 % de la capacité concernant le rayon minimal de courbure concave en vertical correspondant au véhicule | s.o.
|
4. 2.3.2. Compatibilité avec la capacité de charge des lignes
| Charge utile autorisée pour les différentes catégories de lignes | Modification de l'une des caractéristiques de la charge verticale entraînant un changement de la ou des catégories de ligne avec lesquelles le wagon est compatible | s.o.
|
4. 2.3.3. Compatibilité avec les systèmes de détection des trains
| Compatibilité avec les systèmes de détection des trains | s.o. |
Modification de la compatibilité déclarée avec un ou plusieurs des trois systèmes de détection des trains:
Circuits de voie
Compteurs d'essieux
Équipements de boucle
|
4. 2.3.4. Contrôle de l'état des boîtes d'essieux
| Système de détection embarqué | s.o. | Installation/retrait d'un système de détection embarqué
|
4. 2.3.5. Sécurité de marche
| Combinaison de la vitesse maximale et de l'insuffisance de dévers maximale de l'unité ayant l'objet d'une évaluation | s.o. | Augmentation de la vitesse maximale de plus de 15 km/h ou modification de l'insuffisance de dévers maximale admissible supérieure à ± 10 %
| | Inclinaison du rail | s.o. | Modification de l'inclinaison du rail correspondant au véhicule
|
4. 2.3.6.2. Caractéristiques des essieux montés
| Écartement des essieux montés | s.o. | Modification de l'écartement de voie correspondant aux essieux montés
|
4. 2.3.6.3. Caractéristiques des roues
| Diamètre minimal requis de la roue en service | Modification du diamètre minimal requis de la roue en service de plus de 10 mm | s.o.
|
4. 2.3.6.6. Systèmes automatiques à écartement variable
| Dispositif de changement d'écartement des essieux montés | Modification de l'unité entraînant une modification du ou des dispositifs de changement d'écartement correspondant aux essieux montés | Modification de l'écartement ou des écartements de voie correspondant aux essieux montés
|
4. 2.4.3.2.1. Frein de service
| Distance d'arrêt |
Modification de plus de ± 10 % de la distance d'arrêt
Remarque: le pourcentage de poids-frein (également appelé “lambda” ou “pourcentage de masse freinée”) ou la masse freinée sont également utilisés et peuvent être déduits (directement ou en passant par la distance d'arrêt) à partir des profils de décélération par calcul.
La modification autorisée est la même (± 10 %)
| s.o.
| Décélération maximale pour la condition de charge “vitesse maximale en charge normale à la vitesse maximale de conception” | Modification de ± 10 % de la décélération moyenne maximale de freinage | s.o.
|
4. 2.4.3.2.2. Frein de stationnement
| Frein de stationnement | Fonction de frein de stationnement installée/retirée | s.o.
|
4. 2.4.3.3. Capacité thermique
|
Capacité thermique exprimée en
Vitesse
Déclivité
Distance de freinage
| s.o. | Nouveau cas de référence déclaré
|
4. 2.4.3.4. Système anti-enrayeur (WSP — wheel slide protection)
| Système anti-enrayeur | s.o. | Installation/retrait de la fonction WSP
|
4. 2.5. Conditions environnementales
| Plage de température | Modification de la plage de température (T1, T2, T3) | s.o.
| | Conditions de neige, de glace et de grêle | Changement de la plage “neige, glace et grêle” retenue (nominale ou extrême) | s.o.
Afin d'établir l'attestation d'examen “CE” de type ou de conception, l'organisme notifié choisi par l'entité gérant la modification peut faire référence:
à l'attestation originale d'examen “CE” de type ou d'examen “CE” de la conception concernant les parties de la conception non modifiées ou modifiées sans que la conformité du sous-système n'en soit affectée, aussi longtemps qu'il est encore valable (durant la période de phase B de dix ans),
à l'attestation complémentaire d'examen “CE” de type ou d'examen “CE” de la conception (modifiant l'attestation originelle) concernant les parties modifiées de la conception qui affectent la conformité du sous-système avec la dernière révision de la présente STI en vigueur à ce moment.
Dans tous les cas, l'entité qui gère la modification veille à ce que la documentation technique associée à l'attestation d'examen “CE” de type ou d'examen “CE” de la conception soit mise à jour en conséquence.
La mise à jour de la documentation technique relative à l'attestation d'examen “CE” de type ou d'examen “CE” de la conception est mentionnée dans le dossier technique accompagnant la déclaration “CE” de vérification émise par l'entité gérant la modification du matériel roulant déclaré conforme au type modifié.
7. 2.2.3. Règles particulières applicables aux unités existantes non couvertes par une déclaration “CE” de vérification ayant reçu une autorisation de mise en service avant le 1er janvier 2015
Les règles suivantes s'appliquent, en plus du point 7.1.2.2, aux unités existantes ayant reçu une première autorisation de mise en service avant le 1er janvier 2015, lorsque l'ampleur de la modification a une incidence sur les paramètres fondamentaux non couverts par la déclaration “CE”.
La conformité aux exigences techniques de la présente STI est réputée établie lorsqu'un paramètre fondamental a été amélioré dans le sens des performances définies par la présente STI, que l'entité gérant la modification démontre que les exigences essentielles correspondantes sont satisfaites et que le niveau de sécurité est maintenu et, dans la mesure où cela est raisonnablement possible, amélioré. L'entité qui gère la modification doit dans ce cas justifier les raisons pour lesquelles les performances définies par la présente STI n'étaient pas respectées, en tenant compte des stratégies de migration d'autres STI comme indiqué au point 7.2.2.2. Cette justification doit figurer dans le dossier technique, le cas échéant, ou dans la documentation technique originelle de l'unité.
La règle particulière énoncée au paragraphe précédent n'est pas applicable aux modifications figurant dans le tableau 11 b qui ont une incidence sur les caractéristiques de conception essentielles et sont classées conformément à l'article 21, paragraphe 12, point a). Pour ces modifications, le respect des exigences de la STI est obligatoire.
Tableau 11b
Modifications des paramètres fondamentaux soumises à l'obligation de respecter les exigences de la STI pour le matériel roulant ne possédant pas d'attestation d'examen “CE” de type ou d'examen “CE” de la conception
| Point de la STI | Caractéristique(s) de conception essentielle(s) associée(s) | Modifications ayant une incidence sur la caractéristique de conception essentielle et classées conformément à l'article 21, paragraphe 12, point a), de la directive (UE) 2016/797
|
4. 2.3.1. Gabarit
| Profil de référence | Modification du profil de référence correspondant à l'unité
|
4. 2.3.3. Compatibilité avec les systèmes de détection des trains
| Compatibilité avec les systèmes de détection des trains |
Modification de la compatibilité déclarée avec un ou plusieurs des trois systèmes de détection des trains:
Circuits de voie
Compteurs d'essieux
Équipements de boucle
|
4. 2.3.4. Contrôle de l'état des boîtes d'essieux
| Système de détection embarqué | Installation/Retrait d'un système de détection embarqué
|
4. 2.3.6.2. Caractéristiques des essieux montés
| Gabarit d'essieu monté | Modification de l'écartement de voie avec lequel l'essieu monté est compatible
|
4. 2.3.6.6. Systèmes automatiques à écartement variable
| Dispositif de changement de gabarit des essieux montés | Changement d'écartement(s) de voie avec lequel ou lesquels l'essieu monté est compatible
7. 2.3. Règles liées aux attestations d'examen “CE” de type ou d'examen “CE” de la conception
7. 2.3.1. Sous-système “matériel roulant”
Le présent point concerne le type de matériel roulant (type d'unité dans le contexte de la présente STI) défini dans l'article 2, paragraphe 26, de la directive (UE) 2016/797, qui est soumis à une procédure de vérification “CE” de type ou de conception conformément au point 6.2 de la présente STI. Il s'applique également à la procédure de vérification “CE” de type ou de conception conformément à la STI “bruit”, qui fait référence à la présente STI pour son champ d'application aux unités de fret.
La base d'évaluation dans le cadre de la STI pour un examen “CE” de type ou de conception est définie dans les colonnes “Révision de la conception” et “Essai de type” de l'appendice F de la présente STI et de l'appendice C de la STI “bruit”.
7. 2.3.1.1. Phase A
La phase A est la période qui débute lorsqu'un organisme notifié, responsable de la vérification “CE”, est désigné par le demandeur et se termine par la délivrance d'une attestation d'examen “CE” de type ou de conception.
Le cadre d'évaluation STI d'un type est défini pour une période de phase A d'une durée maximale de quatre ans. Pendant la période de phase A, le cadre d'évaluation à utiliser par l'organisme notifié en vue de la vérification “CE” reste figé.
Lorsqu'une révision de la présente STI ou de la STI “Bruit” entre en vigueur au cours de la phase A, elle peut être utilisée, mais sans obligation, en totalité ou pour des sections particulières, sauf indication contraire explicite dans la révision de ces STI. En cas d'application limitée à des sections particulières, le demandeur doit justifier et établir que les exigences applicables demeurent cohérentes, avec l'accord de l'organisme notifié.
7. 2.3.1.2. Phase B
La phase B est la période qui définit la période de validité de l'attestation d'examen “CE” de type ou d'examen “CE” de la conception une fois celui-ci délivré par l'organisme notifié. Pendant cette période, les unités peuvent être certifiées CE sur la base de la conformité au type.
L'attestation d'examen “CE” de type ou d'examen “CE” de la conception d'une vérification “CE” du sous-système est valable pendant une période de phase B de dix années à compter de sa date de délivrance, même si une révision de la présente STI ou de la STI “Bruit” entre en vigueur, sauf indication contraire explicite dans la révision de ces STI. Durant cette période de validité, un matériel roulant neuf de même type peut être mis sur le marché sur la base d'une déclaration “CE” de vérification faisant référence à l'attestation de vérification de type.
La documentation technique actualisée associée à l'attestation d'examen “CE” de type ou d'examen “CE” de la conception est mentionnée dans le dossier technique accompagnant la déclaration “CE” de vérification émis par le demandeur pour le matériel roulant déclaré conforme au type modifié.
7. 2.3.2. Constituants d'interopérabilité
Ce point concerne les constituants d'interopérabilité qui sont soumis à un examen “CE” de type (module CB), un examen de la conception (module CH1) ou de l'aptitude à l'emploi (module CV) conformément au point 6.1 de la présente STI.
Les certificats “CE” basés sur des examens de type ou de la conception et les certificats d'aptitude à l'emploi sont valables dix ans. Au cours de cette période, des nouveaux constituants de même type peuvent être mis en service sans réévaluation de type, sauf indication contraire explicite dans la révision de la présente STI. Avant expiration de cette période de dix ans, un constituant doit être évalué conformément à la dernière version de la présente STI en vigueur à ce moment, et satisfaire aux exigences modifiées ou rajoutées depuis l'obtention du certificat.
52) Au point 7.2.2.2, une nouvelle note de bas de page «(1) JO L 356 du 12.12.2014, p. 421.» est ajoutée sur la même page que le texte «règlement (UE) no 1304/2014 de la Commission (1)».
53) Le point 7.3.1 est remplacé comme suit:
«Les cas spécifiques énumérés au point 7.3.2 sont classés comme suit:
— cas “P”: cas “permanents”,
— cas “T”: cas “temporaires”, pour lesquels le passage au système cible doit se faire au plus tard le 31 décembre 2025.
Tous les cas spécifiques et les dates qui s'y rattachent doivent être réexaminés lors de futures révisions de la STI en vue de limiter leur portée technique et géographique sur la base d'une évaluation de leur incidence sur la sécurité, l'interopérabilité, les services transfrontières, les corridors RTE-T, ainsi que des conséquences pratiques et économiques de leur conservation ou de leur élimination. Il sera particulièrement tenu compte de la disponibilité de financements de l'Union européenne.
Les cas spécifiques doivent être limités à l'itinéraire ou au réseau sur lesquels ils sont strictement nécessaires et pris en charge par des procédures de compatibilité des itinéraires.
Dans l'hypothèse d'un cas spécifique applicable à un élément défini comme constituant d'interopérabilité au point 5.3 de la présente STI, l'évaluation de la conformité doit être effectuée conformément au point 6.1.2.»
54) Le point 7.3.2.1a suivant est ajouté:
«7.3.2.1a. Gabarit (point 4.2.3.1)
Cas spécifique de l'Irlande et de l'Irlande du Nord (Royaume-Uni)
(“P”) Le profil de référence des parties supérieure et inférieure de l'unité peut être établi conformément aux règles techniques nationales notifiées à cet effet.
Ce cas spécifique n'empêche pas l'accès de tout matériel roulant conforme aux STI tant qu'il est également compatible avec un gabarit IRL (écartements de voie de 1 600 mm).»
55) Au point 7.3.2.2, le texte suivant est supprimé:
«b) Cas spécifique du Portugal
(“P”) Les unités destinées à circuler sur le réseau ferré portugais doivent être conformes aux zones cible et interdite comme indiqué au tableau 13.
Tableau 13
Zone cible et zone interdite pour les unités destinées à circuler au Portugal
| | YTA [mm] | WTA [mm] | LTA [mm] | YPZ [mm] | WPZ [mm] | LPZ [mm]
| Portugal | 1 000 | ≥ 65 | ≥ 100 | 1 000 | ≥ 115 | ≥ 500»
56) Au point 7.3.2.3, le texte «au point 4.1.3.4.1 de la norme EN 14363:2005» est remplacé par «au point 6.1.5.3.1. de la norme EN 14363:2016».
57) Au point 7.3.2.3, le texte suivant est ajouté à la suite du texte:
«Ce cas spécifique n'empêche pas le matériel roulant conforme aux STI d'accéder au réseau national.»
58) Le point 7.3.2.4, «Comportement dynamique (point 4.2.3.5.2)» est remplacé par:
«Cas spécifique de la Grande-Bretagne (Royaume-Uni)
(“P”) La condition de base pour l'utilisation de la méthode de mesure simplifiée spécifiée dans le point 7.2.2 de la norme EN 14363:2016 doit être étendue aux forces statiques verticales nominales exercées par les essieux montés (PF0) inférieures ou égales à 250 kN. Pour une compatibilité technique avec le réseau existant, il est possible d'utiliser les règles techniques nationales modifiant la norme EN 14363:2016, notifiées pour évaluer le comportement dynamique.
Ce cas spécifique n'empêche pas le matériel roulant conforme aux STI d'accéder au réseau national.
Cas spécifique de l'Irlande et de l'Irlande du Nord (Royaume-Uni)
(“P”) Pour une compatibilité technique avec le réseau à écartement de voie de 1 600 mm existant, il est possible d'utiliser les règles techniques nationales notifiées pour évaluer le comportement dynamique.
Ce cas spécifique n'empêche pas le matériel roulant conforme aux STI d'accéder au réseau national.»
59) Le point 7.3.2.5, «Caractéristiques des essieux montés (point 4.2.3.6.2)» est remplacé par:
«7.3.2.5. Caractéristiques des essieux montés, des roues et des essieux-axes (points 4.2.3.6.2 et 4.3.2.6.3)
Cas spécifique de la Grande-Bretagne (Royaume-Uni)
(“P”) Dans le cas des unités destinées exclusivement à circuler sur le réseau de Grande-Bretagne, les caractéristiques des essieux montés, des roues et des essieux-axes peuvent être conformes aux règles techniques nationales notifiées à cet effet.
Ce cas spécifique n'empêche pas le matériel roulant conforme aux STI d'accéder au réseau national.»
60) Le point 7.3.2.6, «Caractéristiques des roues (point 4.2.3.6.3)» est supprimé.
61) Le point 7.3.2.7 est renuméroté 7.3.2.6; le texte de ce point est remplacé par le texte suivant:
«Dispositifs de fixation pour les signaux indiquant la queue du train (point 4.2.6.3)
Cas spécifique de l'Irlande et de l'Irlande du Nord (Royaume-Uni)
(“P”) Les dispositifs de fixation pour les signaux indiquant la queue du train équipant les unités destinées à exclusivement au trafic sur des réseaux d'écartement 1 600 mm doivent être conformes aux règles nationales notifiées à cet effet.
Ce cas spécifique n'empêche pas le matériel roulant conforme aux STI d'accéder au réseau national.»
62) Le point 7.3.2.7 est ajouté:
«7.3.2.7. Règles de gestion des modifications du matériel roulant et du type de matériel roulant (7.2.2.2)
Cas spécifique du Royaume-Uni (Grande-Bretagne)
(“P”) Toute modification d'une enveloppe décrite par un véhicule telle que définie dans les règles techniques nationales notifiées pour le processus d'établissement des gabarits (comme décrit, par exemple dans le document RIS-2773-RST) sera classée dans la catégorie visée à l'article 15, paragraphe 1, point c), du règlement d'exécution (UE) 2018/545, et non dans la catégorie visée à l'article 21, paragraphe 12, point a), de la directive (UE) 2016/797.»
63) Un nouveau point 7.6, rédigé comme suit, est ajouté:
«7.6. Aspects à prendre en compte dans le processus de révision ou dans d'autres activités de l'Agence
L'analyse réalisée au cours du processus d'élaboration de la présente STI a permis d'identifier des aspects particuliers revêtant un intérêt pour le développement ultérieur du système ferroviaire européen.
Ces aspects sont détaillés ci-dessous.
7. 6.1. Règles applicables à l'extension du domaine d'emploi pour le matériel roulant existant non couvert par une déclaration CE de vérification
Conformément à l'article 54, paragraphes 2 et 3, de la directive (UE) 2016/797, les véhicules ayant reçu une autorisation de mise en service avant le 15 juin 2016 obtiennent une autorisation de mise sur le marché en application de l'article 21 de la directive (UE) 2016/797 pour pouvoir être exploités sur un ou plusieurs réseaux qui ne sont pas encore couverts par leur autorisation. Ces véhicules sont, dès lors, conformes à la présente STI ou bénéficient de la non-application de la présente STI conformément à l'article 7, paragraphe 1, de la directive 2016/797.
En vue de faciliter la libre circulation des véhicules, des dispositions doivent être élaborées afin de déterminer le degré de flexibilité qui peut être accordé à ces véhicules, ainsi qu'aux véhicules qui n'ont pas fait l'objet d'une autorisation, en ce qui concerne la conformité aux exigences de la STI tout en garantissant que les exigences essentielles sont satisfaites, que le niveau de sécurité approprié est maintenu et, dans la mesure où cela est raisonnablement possible, amélioré.»
64) À l'appendice A, le texte complet est remplacé par «Inutilisé»;
65) À l'appendice C, condition C.1 «système d'accouplement manuel», le texte «L'espace libre pour le crochet de traction doit être conforme au chapitre 2 du document technique ERA/TD/2012-04/INT de l'ERA, version 1.2 du 18.1.2013, publié sur le site de l'Agence (http://www.era.europa.eu).» est remplacé par «L'espace libre pour le crochet de traction doit être conforme au point 6.3.2 de la norme EN 16116-2:2013.»
66) À l'appendice C, condition C.1 «Système d'accouplement manuel», le texte «l'espace pour les opérations de manœuvre doit être conforme au chapitre 3 du document technique ERA/TD/2012-04/INT de l'ERA, version 1.2 du 18.1.2013, publié sur le site de l'Agence (http://www.era.europa.eu),» est remplacé par «l'espace pour les opérations de manœuvre doit être conforme au point 6.2.1 de la norme EN 16116-2:2013. Pour les systèmes d'accouplement manuel équipés de tampons de 550 mm de large, le calcul de l'espace libre peut être effectué en considérant que les composants de l'organe d'accouplement sont montés en position centrale latérale (D = 0 mm comme indiqué à l'annexe A de la norme EN 16116-2:2013),»
67) À l'appendice C, la condition C.2 «Marchepieds et mains courantes de l'UIC» est remplacée comme suit:
«2. Marchepieds et mains courantes de l'UIC
L'unité doit être équipée de marchepieds et de mains courantes conformément aux chapitres 4 et 5 de la norme EN 16116-2:2013 et présenter des espaces libres conformes au point 6.2.2 de la norme EN 16116-2:2013.»
68) À l'appendice C, condition C.5 «Marquage des unités», le texte suivant est supprimé:
«Les marquages prévus dans la norme EN15877-1:2012 sont requis, le cas échéant. Les marquages suivants sont requis dans tous les cas:
— 4.5.2. Marquage du gabarit
— 4.5.3. Tare du véhicule
— 4.5.4. Tableau de charges du véhicule
— 4.5.5. Indication de longueur hors tampons
— 4.5.12. Tableau des dates de maintenance
— 4.5.14. Indications pour le levage et le relevage sur la voie
— 4.5.23. Distances entre les essieux d'extrémité et l'axe des bogies
— 4.5.29. Poids-frein.»
69) À l'appendice C, condition C.6 «Gabarit G1», le texte «GIC1» est remplacé par «GI1».
70) À l'appendice C, condition C.8 «Essais concernant les efforts de compression longitudinale», le texte «norme EN 15839:2012» est remplacé par «norme EN 15839:2012+A1:2015».
71) À l'appendice C, condition C.9 «Système de freinage UIC», le texte «UIC 540:2006» est remplacé par «UIC 540:2014» aux points c) et e).
72) À l'appendice C, condition C.9 «Système de freinage UIC», le texte «i) demi-accouplement pneumatique» est remplacé par «i) demi-accouplement pneumatique et son flexible».
73) À l'appendice C, condition C.9 «Système de freinage UIC», le texte «k) les porte-semelles de frein doivent être conformes à la fiche UIC 542:2010» est remplacé par «k) les porte-semelles de frein doivent être conformes à la fiche UIC 542:2015».
74) À l'appendice C, condition C.9 «Système de freinage UIC», le point m) est remplacé comme suit:
«m) les régleurs du jeu doivent être conformes aux chapitres 4 et 5 de la norme EN 16241:2014. L'évaluation de la conformité doit être effectuée conformément aux points 6.3.2 à 6.3.5 de la norme EN 16241:2014. En outre, un essai de durée de vie doit être effectué pour démontrer l'aptitude au service sur l'unité du régleur de jeu et vérifier les exigences de maintenance pour la durée de vie d'exploitation théorique. Cet essai doit être réalisé à la charge nominale maximale en parcourant cycliquement l'ensemble de la plage de réglage.»
75) À l'appendice C, condition C.9 «Système de freinage UIC», le texte «UIC 544-1:2013» figurant à la ligne «Mode de freinage “G”» du tableau C.3 est remplacé par «UIC 544-1:2014».
76) À l'appendice C, condition C.9 «Système de freinage UIC», le texte «norme EN 14531-1:2005, point 5.11» de la note 1 du tableau C.3 est remplacé par «norme EN 14531-1:2015, point 4».
77) À l'appendice C, la condition C.11 «Gammes de températures pour les réservoirs d'air, les flexibles et la graisse» est remplacée comme suit:
«11. Gammes de températures pour les réservoirs d'air, les flexibles et la graisse
Les exigences suivantes sont réputées conformes à toute gamme de température indiquée au point 4.2.5:
— les réservoirs d'air doivent être conçus pour une gamme de température de – 40 °C à + 70 °C,
— les cylindres de frein et les accouplements de frein doivent être conçus pour une gamme de température de – 40 °C à + 70 °C,
— les flexibles de freins pneumatiques et l'alimentation en air doivent pouvoir supporter une gamme de température de – 40 °C à + 70 °C.
L'exigence suivante est réputée conforme à la gamme T1 indiquée au point 4.2.5:
— la graisse de lubrification du palier à roulement doit pouvoir supporter des températures ambiantes descendant jusqu'à – 20 °C.»
78) À l'appendice C, la condition C.12 «Soudage» est remplacée comme suit:
«Le soudage doit être réalisé en conformité avec les normes EN 15085-1:2007+A1:2013, EN 15085-2:2007, EN 15085-3:2007, EN 15085-4:2007 et EN 15085-5:2007.»
79) À l'appendice C, le texte suivant est ajouté sous le texte de la condition C.16 «Crochets de halage»:
«D'autres solutions techniques sont autorisées sous réserve que les conditions 1.4.2 à 1.4.9 de la fiche UIC 535-2:2006 soient respectées. Si l'autre solution est un crochet de câble à œillet, celui-ci doit en outre avoir un diamètre minimal de 85 mm.»
80) À l'appendice C, la condition C.19 suivante est ajoutée:
«19. Contrôle de l'état des boîtes d'essieux
Il doit être possible de contrôler l'état des boîtes d'essieu de l'unité au moyen d'équipements de détection en bord de voie.»
81) L'appendice D est remplacé comme suit:
«»
82) À l'appendice E, le texte «Le feu doit illuminer une zone d'au moins 170 mm de diamètre. Le feu doit illuminer une zone d'au moins 170 mm de diamètre. Le système réflecteur doit être conçu pour offrir un éclairage rouge d'au moins 15 candelas le long de l'axe de la surface d'éclairage pour un angle d'ouverture de 15° à l'horizontale et de 5° à la verticale. L'intensité de la lumière rouge doit être d'au moins 7,5 candelas.» est remplacé par «Le feu arrière doit être conçu pour offrir une intensité d'éclairage conforme au tableau 8 de la norme EN 15153-1:2013+A1:2016.»
83) À l'appendice E, le texte «EN 15153-1:2013» est remplacé par «EN 15153-1:2013+A1:2016».
84) À l'appendice F, la ligne «Essieux montés à écartement variable» du tableau F.1 est remplacée par:
| «Système automatique à écartement variable | 4.2.3.6.6 | X | X | X | 6.1.2.6/6.2.2.4 a»