L'annexe du règlement (UE) no 1299/2014 est modifiée comme suit:
1) Le point 1.1 est remplacé par le texte suivant:
«1.1. Domaine d'application technique
La présente STI concerne le sous-système “Infrastructure” et une partie du sous-système “Entretien” du système ferroviaire de l'Union, conformément à l'article 1er de la directive (UE) 2016/797.
Les sous-systèmes “Infrastructure” et “Entretien” sont définis à l'annexe II, points 2.1 et 2.8, respectivement, de la directive (UE) 2016/797.
Le domaine d'application technique de la présente STI est défini plus avant à l'article 2, paragraphes 1, 5 et 6, du présent règlement.»
2) Au point 1.3, le point (1) est remplacé par le texte suivant:
«(1) Conformément à l'article 4, paragraphe 3, de la directive (UE) 2016/797, la présente STI:
a) indique le domaine d'application prévu (section 2);
b) précise les exigences essentielles pour le sous-système “Infrastructure” et une partie du sous-système “Entretien” (section 3);
c) établit les spécifications fonctionnelles et techniques à respecter par le sous-système “Infrastructure” et une partie du sous-système “Entretien” et leurs interfaces vis-à-vis des autres sous-systèmes (section 4);
d) précise les constituants d'interopérabilité et les interfaces qui doivent faire l'objet de spécifications européennes, dont les normes européennes, qui sont nécessaires pour réaliser l'interopérabilité du système ferroviaire de l'Union (section 5);
e) indique, dans chaque cas envisagé, les procédures qui doivent être utilisées pour évaluer, d'une part, la conformité ou l'aptitude à l'emploi des constituants d'interopérabilité ou, d'autre part, la vérification “CE” des sous-systèmes (section 6);
f) indique la stratégie de mise en œuvre de la présente STI (section 7);
g) indique, pour le personnel concerné, les conditions de qualification professionnelle et de santé et de sécurité au travail requises pour l'exploitation et l'entretien du sous-système “Infrastructure” ainsi que pour la mise en œuvre de la présente STI (section 4);
h) indique les dispositions applicables au sous-système “Infrastructure” existant, en particulier en cas de réaménagement et de renouvellement et, dans ces cas, les travaux de modification qui nécessitent une demande de nouvelle autorisation;
i) indique les paramètres du sous-système “Infrastructure” que l'entreprise ferroviaire doit vérifier et les procédures à appliquer à cet effet après la remise de l'autorisation de mise sur le marché du véhicule et avant la première utilisation du véhicule afin d'assurer la compatibilité entre les véhicules et les itinéraires sur lesquels ils doivent être exploités.
En outre, conformément à l'article 4, paragraphe 5, de la directive (UE) 2016/797, des dispositions relatives aux cas spécifiques sont indiquées à la section 7.»
3) Le point 2.1 est remplacé par le texte suivant:
«2.1. Définition du sous-système “Infrastructure”
La présente STI s'applique:
a) au sous-système de nature structurelle de l'infrastructure
b) à la partie du sous-système de nature opérationnelle de l'entretien relative au sous-système “Infrastructure” (c'est-à-dire les installations de lavage pour le nettoyage externe des trains, de complément d'eau, de réapprovisionnement en carburant, ainsi que les installations fixes de vidange des toilettes et les alimentations électriques au sol).
Les éléments du sous-système “Infrastructure” sont décrits à l'annexe II, point 2.1, de la directive (UE) 2016/797.
Les éléments du sous-système “Entretien” sont décrits à l'annexe II, point 2.8, de la directive (UE) 2016/797.
Le domaine d'application de la présente STI englobe, dès lors, les aspects suivants du sous-système “Infrastructure”:
a) tracé des lignes;
b) paramètres des voies;
c) appareils de voie;
d) résistance des voies aux charges appliquées;
e) résistance des ouvrages d'art aux charges du trafic;
f) limite d'intervention immédiate pour les défauts dans la géométrie de la voie;
g) quais;
h) santé, sécurité et environnement;
i) disposition relative à l'exploitation;
j) installations fixes pour l'entretien des trains.
D'autres points sont énoncés au point 4.2.2 de la présente STI.»
4) Au point 2.5, la référence à la «directive 2004/49/CE» est remplacée par la référence à la «directive (UE) 2016/798».
5) Au point 3, la référence à la «directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à la «directive (UE) 2016/797».
6) Au point 3, le tableau 1 est remplacé par le tableau suivant:
«Tableau 1
Paramètres fondamentaux du sous-système “Infrastructure” correspondant aux exigences essentielles
| Point de la STI | Intitulé du point de la STI | Sécurité | Fiabilité — Disponibilité | Santé | Protection de l'environnement | Compatibilité technique | Accessibilité
| 4.2.3.1 | Gabarit des obstacles | 1.1.1, 2.1.1 | | | | 1.5 |
| 4.2.3.2 | Entraxe des voies | 1.1.1, 2.1.1 | | | | 1.5 |
| 4.2.3.3 | Pentes et rampes maximales | 1.1.1 | | | | 1.5 |
| 4.2.3.4 | Rayon de courbure minimal en plan | 1.1.3 | | | | 1.5 |
| 4.2.3.5 | Rayon de courbure verticale minimal | 1.1.3 | | | | 1.5 |
| 4.2.4.1 | Écartement de voie nominal | | | | | 1.5 |
| 4.2.4.2 | Dévers | 1.1.1, 2.1.1 | | | | 1.5 | 1.6.1
| 4.2.4.3 | Insuffisance de dévers | 1.1.1 | | | | 1.5 |
| 4.2.4.4 | Variation brusque de l'insuffisance de dévers | 2.1.1 | | | | |
| 4.2.4.5 | Conicité équivalente | 1.1.1, 1.1.2 | | | | 1.5 |
| 4.2.4.6 | Profil du champignon du rail pour la voie courante | 1.1.1, 1.1.2 | | | | 1.5 |
| 4.2.4.7 | Inclinaison du rail | 1.1.1, 1.1.2 | | | | 1.5 |
| 4.2.5.1 | Géométrie de conception des appareils de voie | 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 | | | | 1.5 |
| 4.2.5.2 | Recours à des cœurs à pointe mobile | 1.1.2, 1.1.3 | | | | |
| 4.2.5.3 | Lacune maximale dans la traversée | 1.1.1, 1.1.2 | | | | 1.5 |
| 4.2.6.1 | Résistance de la voie aux charges verticales | 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 | | | | 1.5 |
| 4.2.6.2 | Résistance longitudinale de la voie | 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 | | | | 1.5 |
| 4.2.6.3 | Résistance de la voie aux efforts transversaux | 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 | | | | 1.5 |
| 4.2.7.1 | Résistance des nouveaux ponts aux charges du trafic | 1.1.1, 1.1.3 | | | | 1.5 |
| 4.2.7.2 | Charge verticale équivalente pour les nouveaux ouvrages en terre et les effets de poussée des terres imposés sur de nouveaux ouvrages | 1.1.1, 1.1.3 | | | | 1.5 |
| 4.2.7.3 | Résistance des nouveaux ouvrages d'art surplombant les voies ou adjacents à celles-ci | 1.1.1, 1.1.3 | | | | 1.5 |
| 4.2.7.4 | Résistance des ponts et des ouvrages en terre existants aux charges du trafic | 1.1.1, 1.1.3 | | | | 1.5 |
| 4.2.8.1 | Limite d'intervention immédiate pour l'alignement | 1.1.1, 1.1.2 | 1.2 | | | |
| 4.2.8.2 | Limite d'intervention immédiate pour le nivellement longitudinal | 1.1.1, 1.1.2 | 1.2 | | | |
| 4.2.8.3 | Limite d'intervention immédiate en cas de gauche de voie | 1.1.1, 1.1.2 | 1.2 | | | |
| 4.2.8.4 | Limite d'intervention immédiate pour l'écartement de la voie en tant que défaut isolé | 1.1.1, 1.1.2 | 1.2 | | | |
| 4.2.8.5 | Limite d'intervention immédiate pour le dévers | 1.1.1, 1.1.2 | 1.2 | | | |
| 4.2.8.6 | Limite d'intervention immédiate pour les appareils de voie | 1.1.1, 1.1.2 | 1.2 | | | 1.5 |
| 4.2.9.1 | Longueur utile des quais | 1.1.1, 2.1.1 | | | | 1.5 |
| 4.2.9.2 | Hauteur des quais | 1.1.1, 2.1.1 | | | | 1.5 | 1.6.1
| 4.2.9.3 | Écart quai-train | 1.1.1, 2.1.1 | | | | 1.5 | 1.6.1
| 4.2.9.4 | Tracé des voies à quai | 1.1.1, 2.1.1 | | | | 1.5 | 1.6.1
| 4.2.10.1 | Variations de pression maximales en tunnel | 1.1.1, 2.1.1 | | | | 1.5 |
| 4.2.10.2 | Effets des vents traversiers | 1.1.1, 2.1.1 | 1.2 | | | 1.5 |
| 4.2.10.3 | Effet aérodynamique sur la voie ballastée | 1.1.1 | 1.2 | | | 1.5 |
| 4.2.11.1 | Repères de position | 1.1.1 | 1.2 | | | |
| 4.2.11.2 | Conicité équivalente en exploitation | 1.1.1, 1.1.2 | | | | 1.5 |
| 4.2.12.2 | Vidange des toilettes | 1.1.5 | 1.2 | 1.3.1 | | 1.5 |
| 4.2.12.3 | Installations de nettoyage extérieur des trains | | 1.2 | | | 1.5 |
| 4.2.12.4 | Complément d'eau | 1.1.5 | 1.2 | 1.3.1 | | 1.5 |
| 4.2.12.5 | Réapprovisionnement en carburant | 1.1.5 | 1.2 | 1.3.1 | | 1.5 |
| 4.2.12.6 | Alimentation électrique au sol | 1.1.5 | 1.2 | | | 1.5 |
| 4.4 | Règles d'exploitation | | 1.2 | | | |
| 4.5 | Règles de maintenance | | 1.2 | | | |
| 4.6 | Qualifications professionnelles | 1.1.5 | 1.2 | | | |
| 4.7 | Conditions relatives à la santé et la sécurité | 1.1.5 | 1.2 | 1.3 | 1.4.1» | |
7) Au point 4.1, point (1), la référence à la «directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à la «directive (UE) 2016/797».
8) Au point 4.1, le point (3) est remplacé par le texte suivant:
«(3) Les spécifications techniques et fonctionnelles du sous-système “Infrastructure” et d'une partie du sous-système “Entretien” et de leurs interfaces, décrites aux points 4.2 et 4.3, n'imposent pas l'utilisation de technologies ou de solutions techniques spécifiques, excepté lorsqu'elle est strictement nécessaire pour l'interopérabilité du réseau ferroviaire de l'Union.»;
9) Le titre du point 4.2 est remplacé par le texte suivant:
«4.2. Spécifications fonctionnelles et techniques du sous-système “Infrastructure”».
10) Au point 4.2.1, les points (1) à (3) sont remplacés par le texte suivant:
«(1) Les éléments du réseau ferroviaire de l'Union sont décrits à l'annexe I, point 1, de la directive (UE) 2016/797. Afin d'assurer de façon rentable l'interopérabilité, chaque élément du réseau ferroviaire de l'Union se voit attribuer une “catégorie de ligne STI”.
(2) La catégorie de ligne STI se compose d'une combinaison de classes de trafic. Pour les lignes dédiées à un type de trafic unique (par exemple une voie exclusivement utilisée pour le transport de marchandises), une seule classe de trafic peut être employée pour décrire les performances; en cas de trafic mixte, la catégorie sera décrite par une ou plusieurs classes ayant trait au trafic voyageurs et au trafic marchandises. Ensemble, les classes de trafic décrivent l'enveloppe correspondant à l'équilibre souhaité en termes de mixité du trafic.
(3) Ces catégories de ligne STI servent à la classification des lignes existantes en vue de définir un système cible permettant de respecter les paramètres de performance appropriés.»
11) Au point 4.2.1, point (7), la note (*) du tableau 3 est remplacée par le texte suivant:
«(*) La charge à l'essieu se fonde sur la masse de conception en ordre de marche pour les motrices et les locomotives, comme défini au point 2.1 de la norme EN 15663:2009+AC:2010, et sur la masse de conception en charge normale pour les autres véhicules, conformément au point 6.3 de la norme EN 15663:2009+AC:2010.»
12) Au point 4.2.1, le point (10) est remplacé par le texte suivant:
«(10) Conformément à l'article 4, paragraphe 7, de la directive (UE) 2016/797, qui prévoit que les STI ne font pas obstacle aux décisions des États membres relatives à l'utilisation des infrastructures pour la circulation des véhicules non visés par les STI, il est possible de concevoir des lignes nouvelles et réaménagées en mesure d'accepter:
— des gabarits plus grands,
— des charges par essieu supérieures,
— des vitesses plus élevées,
— une longueur de quai utilisable plus importante,
— des trains plus longs
que ceux spécifiés dans les tableaux 2 et 3.»
13) Au point 4.2.2.1, sous H, le point c) est remplacé par le texte suivant:
«c) effet aérodynamique sur la voie ballastée (4.2.10.3)».
14) Au point 4.2.2.1, sous K, le point suivant est ajouté:
«b) plan de maintenance (4.5.2).»
15) Au point 4.2.4.2, le point (5) est remplacé par le texte suivant:
«(5) Pour les écartements de voie de 1 668 mm, le dévers de conception ne doit pas dépasser 185 mm, au lieu des exigences établies au point (1).»
16) Au point 4.2.4.4, le point 4 est remplacé par le texte suivant:
«(4) Pour les écartements de voie de 1 668 mm, les spécifications relatives à la variation brusque d'insuffisance de dévers figurant au point (1) ne s'appliquent pas. Dans ce cas, les valeurs maximales de conception sont les suivantes:
a) 150 mm pour V ≤ 45 km/h,
b) 115 mm pour 45 km/h < V ≤ 100 km/h,
c) (399-V)/2,6 [mm] pour 100 km/h < V ≤ 220 km/h,
d) 70 mm pour 220 km/h < V ≤ 230 km/h.
e) Une variation brusque de l'insuffisance de dévers n'est pas autorisée pour les vitesses supérieures à 230 km/h.»
17) Au point 4.2.4.5, le point (3) est remplacé par le texte suivant:
«(3) L'écartement de conception, le profil du champignon du rail et l'inclinaison du rail pour la voie courante doivent être sélectionnés de façon à garantir que les limites de conicité équivalente figurant au tableau 10 ne sont pas dépassées.»
18) Au point 4.2.4.6, la figure 1 est remplacée par la figure suivante:
«Figure 1
Profil du champignon de rail
1:∞ to 1:16
1 niveau supérieur du champignon du rail
2 point de tangence
3 pente latérale
4 axe vertical du champignon
5 intérieur du champignon
»
19) Au point 4.2.4.7.1, le point (2) est remplacé par le texte suivant:
«(2) Pour les voies destinées à une circulation à des vitesses supérieures à 60 km/h, l'inclinaison du rail pour un itinéraire donné est choisie dans la plage de 1/20 à 1/40.»
20) Au point 4.2.6.2.2, le paragraphe 2 est remplacé par le texte suivant:
«(2) Les dispositions relatives à l'utilisation des systèmes de freinage à courant de Foucault sur la voie sont définies au niveau opérationnel par le gestionnaire de l'infrastructure, sur la base des caractéristiques spécifiques de la voie, y compris des appareils de voie. Les conditions d'utilisation de ce système de freinage sont enregistrées conformément au règlement d'exécution (UE) 2019/777 de la Commission.
21) au point 4.2.7.1.1, le tableau 11 est remplacé par le tableau suivant:
«Tableau 11
Facteur alpha (α) pour la conception de nouveaux ouvrages d'art
| Type de trafic | Facteur alpha (α) minimum
| P1, P2, P3, P4 | 1,0
| P5 | 0,91
| P6 | 0,83
| P1520 | 1
| P1600 | 1,1
| F1, F2, F3 | 1,0
| F4 | 0,91
| F1520 | 1,46
| F1600 | 1,1»
22) Le point 4.2.10.3 est remplacé par le texte suivant:
«4.2.10.3. Effet aérodynamique sur la voie ballastée
(1) L'interaction aérodynamique entre le matériel roulant et l'infrastructure peut entraîner le soulèvement et la projection de pierres de ballast de la plateforme de la voie courante et des appareils de voie (envol de ballast). Ce risque doit être atténué.
(2) Les exigences relatives au sous-système “Infrastructure” visant à réduire les risques d'“envol de ballast” s'appliquent uniquement aux lignes prévues pour une circulation à une vitesse supérieure à 250 km/h.
(3) Les exigences du point (2) ci-dessus font l'objet d'un point ouvert.»
23) Le point 4.2.12.2 est remplacé par le texte suivant:
«4.2.12.2. Vidange des toilettes
Les installations fixes de vidange des toilettes doivent être compatibles avec les caractéristiques du système de toilettes à recirculation spécifiées dans la STI LOC & PAS.»
24) Au point 4.2.12.4, le point (1) est remplacé par le texte suivant:
«(1) Les installations fixes de complément d'eau doivent être compatibles avec les caractéristiques du circuit d'eau spécifiées dans la STI LOC & PAS.»
25) Le point 4.2.12.5 est remplacé par le texte suivant:
«4.2.12.5. Réapprovisionnement en carburant
L'équipement de réapprovisionnement en carburant doit être compatible avec les caractéristiques du circuit de carburant spécifiées dans la STI LOC & PAS.»
26) Le point 4.2.12.6 est remplacé par le texte suivant:
«4.2.12.6. Alimentation électrique au sol
Lorsqu'elle existe, l'alimentation électrique au sol doit consister en un ou plusieurs des systèmes d'alimentation électrique spécifiés dans les STI LOC & PAS.»
27) Au point 4.3.1, le tableau 15 est remplacé par le tableau suivant:
«Tableau 15
Interfaces avec la STI relative au sous-système “Matériel roulant” — “Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers”
| Interface | Référence STI “Infrastructure” | Référence STI “Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers”
| Écartement de la voie |
4. 2.4.1. Écartement nominal de voie
4. 2.5.1. Géométrie de conception des appareils de voie
4. 2.8.6. Limites d'intervention immédiate pour les appareils de voie
|
4. 2.3.5.2.1. Caractéristiques mécaniques et géométriques des essieux montés
4. 2.3.5.2.3. Essieux à écartement variable
| Gabarit |
4. 2.3.1. Gabarit des obstacles
4. 2.3.2. Entraxe
4. 2.3.5. Rayon de courbure verticale minimal
4. 2.9.3. Écart quai-train
|
4. 2.3.1. Gabarit
| Charge à l'essieu et écartement des essieux |
4. 2.6.1. Résistance de la voie aux charges verticales
4. 2.6.3. Résistance de la voie aux efforts transversaux
4. 2.7.1. Résistance des nouveaux ponts aux charges du trafic
4. 2.7.2. Charge verticale équivalente pour les nouveaux ouvrages en terre et les effets de poussée des terres imposés sur de nouveaux ouvrages
4. 2.7.4. Résistance des ponts et des ouvrages en terre existants aux charges du trafic
|
4. 2.2.10. Conditions de charge et pesage
4. 2.3.2.1. Paramètre de charge à l'essieu
| Caractéristiques de circulation |
4. 2.6.1. Résistance de la voie aux charges verticales
4. 2.6.3. Résistance de la voie aux efforts transversaux
4. 2.7.1.4. Effort de lacet
|
4. 2.3.4.2.1. Valeurs limites pour la sécurité de marche
4. 2.3.4.2.2. Valeurs limites d'efforts sur la voie
| Stabilité des trains |
4. 2.4.4. Conicité équivalente
4. 2.4.6. Profil du champignon du rail pour la voie courante
4. 2.11.2. Conicité équivalente en exploitation
|
4. 2.3.4.3. Conicité équivalente
4. 2.3.5.2.2. Caractéristiques mécaniques et géométriques des roues
| Actions longitudinales |
4. 2.6.2. Résistance longitudinale de la voie
4. 2.7.1.5. Actions dues à l'accélération et au freinage (sollicitations longitudinales)
|
4. 2.4.5. Performances de freinage
| Rayon de courbure minimal en plan |
4. 2.3.4. Rayon de courbure minimal en plan
|
4. 2.3.6. Rayon de courbure minimal
Annexe A, A.1 Tampons
| Comportement dynamique |
4. 2.4.3. Insuffisance de dévers
|
4. 2.3.4.2. Comportement dynamique.
| Décélération maximale |
4. 2.6.2. Résistance longitudinale de la voie
4. 2.7.1.5. Actions dues à l'accélération et au freinage
|
4. 2.4.5. Performances de freinage
| Effets aérodynamiques |
4. 2.3.2. Entraxe
4. 2.7.3. Résistance des nouveaux ouvrages d'art surplombant les voies ou adjacents à celles-ci
4. 2.10.1. Variation de pression maximale en tunnel
4. 2.10.3. Effet aérodynamique des voies ballastées
|
4. 2.6.2.1. Effets de souffle sur les passagers à quai et sur les travailleurs en bord de voie
4. 2.6.2.2. Variation de pression en tête de train
4. 2.6.2.3. Variations de pression maximales en tunnel
4. 2.6.2.5. Effet aérodynamique des voies ballastées
| Vents traversiers |
4. 2.10.2. Effet des vents traversiers
|
4. 2.6.2.4. Vents traversiers
| Installations fixes pour l'entretien des trains |
4. 2.12.2. Vidange des toilettes
4. 2.12.3. Installations de nettoyage extérieur des trains
4. 2.12.4. Complément d'eau
4. 2.12.5. Réapprovisionnement en carburant
4. 2.12.6. Alimentation électrique au sol
|
4. 2.11.3. Système de vidange des toilettes
4. 2.11.2.2. Nettoyage extérieur par installation de lavage
4. 2.11.4. Équipement de remplissage en eau
4. 2.11.5. Interface de remplissage en eau
4. 2.11.7. Matériel de réapprovisionnement en carburant
4. 2.11.6. Exigences spécifiques pour le stationnement des trains»
28) Au point 4.3.1, le tableau 16 est remplacé par le tableau suivant:
«Tableau 16
Interfaces avec la STI relative au sous-système “Matériel roulant” — “Wagons pour le fret”
| Interface | Référence STI “Infrastructure” | Référence STI “Wagons pour le fret”
| Écartement de la voie |
4. 2.4.1. Écartement nominal de voie
4. 2.4.6. Profil du champignon du rail pour la voie courante
4. 2.5.1. Géométrie de conception des appareils de voie
4. 2.8.6. Limites d'intervention immédiate pour les appareils de voie
|
4. 2.3.6.2. Caractéristiques des essieux montés
4. 2.3.6.3. Caractéristiques des roues
| Gabarit |
4. 2.3.1. Gabarit des obstacles
4. 2.3.2. Entraxe
4. 2.3.5. Rayon de courbure verticale minimal
4. 2.9.3. Écart quai-train
|
4. 2.3.1. Gabarit
| Charge à l'essieu et écartement des essieux |
4. 2.6.1. Résistance de la voie aux charges verticales
4. 2.6.3. Résistance de la voie aux efforts transversaux
4. 2.7.1. Résistance des nouveaux ponts aux charges du trafic
4. 2.7.2. Charge verticale équivalente pour les nouveaux ouvrages en terre et les effets de poussée des terres imposés sur de nouveaux ouvrages
4. 2.7.4. Résistance des ponts et des ouvrages en terre existants aux charges du trafic
|
4. 2.3.2. Compatibilité avec la capacité de charge des voies
| Comportement dynamique |
4. 2.8. Limite d'intervention immédiate pour les défauts dans la géométrie de la voie
|
4. 2.3.5.2. Comportement dynamique
| Actions longitudinales |
4. 2.6.2. Résistance longitudinale de la voie
4. 2.7.1.5. Actions dues à l'accélération et au freinage (sollicitations longitudinales)
|
4. 2.4.3.2. Performance de freinage
| Rayon de courbure minimal |
4. 2.3.4. Rayon de courbure en plan minimal
|
4. 2.2.1. Interfaces mécaniques
| Courbure verticale |
4. 2.3.5. Rayon de courbure verticale minimal
|
4. 2.3.1. Gabarit»
29) Au point 4.3.4, le tableau 19 est remplacé par le tableau suivant:
«Tableau 19
Interfaces avec le sous-système “Exploitation et gestion du trafic”
| Interface | Référence STI “Infrastructure” | Référence avec la STI “Exploitation et gestion du trafic”
| Stabilité des trains |
4. 2.11.2. Conicité équivalente en exploitation
|
4. 2.3.4.4. Qualité opérationnelle
| Utilisation de freins à courant de Foucault |
4. 2.6.2. Résistance longitudinale de la voie
|
4. 2.2.6.2. Performances du système de freinage
| Vents traversiers |
4. 2.10.2. Effet des vents traversiers
|
4. 2.3.6.3. Dispositions d'urgence
| Règles d'exploitation |
4. 4. Règles d'exploitation
|
4. 2.1.2.2.2. Modification des informations contenues dans le livret de ligne
4. 2.3.6. Exploitation en situation dégradée
| Compétences du personnel |
4. 6. Compétences professionnelles
|
2. 2.1. Personnel et trains»
30) Au point 4.4, point (1), les termes «l'article 18, paragraphe 3, et mentionné à l'annexe VI (point I.2.4) de la directive 2008/57/CE» sont remplacés par les termes «l'article 15, paragraphe 4, et mentionné à l'annexe IV (point 2.4) de la directive (UE) 2016/797».
31) Le point 4.5.2 est remplacé par le point suivant:
«4.5.2. Plan de maintenance
Le gestionnaire de l'infrastructure doit disposer d'un plan de maintenance concernant les aspects énumérés au point 4.5.1 ainsi que, au moins, tous les éléments suivants:
a) une série de valeurs pour les limites d'intervention et d'alerte;
b) une déclaration relative aux procédés employés, aux compétences professionnelles du personnel et aux équipements de protection individuelle à utiliser;
c) les règles de sécurité applicables concernant la protection des personnes qui travaillent sur la voie ou à proximité;
d) les moyens utilisés pour vérifier le respect des valeurs applicables en exploitation;
e) les mesures prises, pour une vitesse supérieure à 250 km/h, afin d'atténuer le risque d'envol de ballast.»
32) Au point 4.7, le point (1) est remplacé par le texte suivant:
«(1) Les conditions relatives à la santé et à la sécurité du personnel requis pour l'exploitation et l'entretien du sous-système “Infrastructure” doivent être conformes à la législation nationale et européenne pertinente.»
33) Au point 5.3.2, point (2), le point b) est remplacé par le texte suivant:
«b) l'attache de rail doit résister à l'application de 3 000 000 de cycles de la charge typique appliquée en forte courbe, de façon que la variation de performance du système d'attache ne dépasse pas:
— 20 % en termes d'effort de serrage,
— 25 % en termes de rigidité verticale,
— une réduction de plus de 20 % en termes de sollicitation longitudinale.
La charge typique doit convenir pour:
— la charge maximale par essieu que le système d'attache de rail est conçu pour supporter,
— la combinaison du rail, de l'inclinaison du rail, de la semelle sous rail et du type de traverses ou de supports de voie avec laquelle le système d'attache peut être utilisé.»
34) Le point 6.1.4.1 est remplacé par le texte suivant:
«6.1.4.1. Constituants d'interopérabilité relevant d'autres directives de l'Union européenne
(1) Conformément à l'article 10, paragraphe 3, de la directive (UE) 2016/797, pour les constituants d'interopérabilité qui font l'objet d'autres actes juridiques de l'Union portant sur d'autres questions, la déclaration “CE” de conformité ou d'aptitude à l'emploi indique que les constituants d'interopérabilité répondent également aux exigences de ces autres actes juridiques.
(2) Conformément à l'annexe I du règlement d'exécution (UE) 2019/250 de la Commission, la déclaration “CE” de conformité ou d'aptitude à l'emploi inclut une liste de restrictions ou de conditions d'utilisation.
35) Au point 6.2.1, point (1), la référence à l'«article 18 de la directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à l'«article 15 de la directive (UE) 2016/797».
36) Au point 6.2.1, le point (6) est remplacé par le texte suivant:
«(6) Le demandeur doit établir une déclaration CE de vérification du sous-système “Infrastructure” conformément à l'article 15 de la directive (UE) 2016/797.»
37) Au point 6.2.4, le point suivant est ajouté après le point 6.2.4.14:
«6.2.4.15. Évaluation de la compatibilité avec les systèmes de freinage
L'évaluation des exigences établies au point 4.2.6.2.2(2) n'est pas nécessaire.»
38) Au point 6.4, le point (3) est remplacé par le texte suivant:
«(3) L'organisme notifié ajoute une référence au dossier de maintenance prévu par le point 4.5.1 de la présente STI dans le dossier technique exigé à l'article 15, paragraphe 4, de la directive (UE) 2016/797.»
39) Au point 6.5.2, point (2), la référence à l'«article 17 de la directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à l'«article 14 de la directive (UE) 2016/797».
40) Au point 7, le premier alinéa avant la section 7.1 est remplacé par le texte suivant:
«Les États membres élaborent un plan national en vue de la mise en œuvre de la présente STI, en tenant compte de la cohérence de l'ensemble du système ferroviaire de l'Union européenne. Ce plan inclut tous les projets concernant les sous-systèmes “Infrastructure” nouveaux, renouvelés et réaménagés, conformément aux détails mentionnés aux points 7.1 à 7.7 ci-dessous.»
41) Le point 7.3.1 est remplacé par le texte suivant:
«7.3.1. Réaménagement ou renouvellement d'une ligne
(1) Conformément à l'article 2, paragraphe 14, de la directive (UE) 2016/797, on entend par “réaménagement” les travaux importants de modification d'un sous-système ou d'une de ses parties résultant en une modification du dossier technique accompagnant la déclaration “CE” de vérification, si ledit dossier technique existe, et améliorant les performances globales du sous-système.
(2) Aux fins de la présente STI, le sous-système “Infrastructure” d'une ligne est considéré comme réaménagé lorsqu'au moins les paramètres de performance pour la charge à l'essieu et le gabarit, tels que définis au point 4.2.1, sont améliorés pour se conformer aux exigences d'une autre classe de trafic.
(3) Conformément à l'article 2, paragraphe 15, de la directive (UE) 2016/797, on entend par “renouvellement” les travaux importants de substitution d'un sous-système ou d'une partie de celui-ci ne modifiant pas les performances globales du sous-système.
(4) À cette fin, une substitution importante doit être interprétée comme un projet entrepris en vue de remplacer systématiquement des éléments d'une ligne ou d'un tronçon de ligne. Le renouvellement diffère du remplacement dans le cadre de l'entretien auquel il est fait référence au point 7.3.3 ci-dessous en ce sens qu'il permet de réaliser une ligne conforme à la STI. Un renouvellement est comparable à un réaménagement, sauf qu'il ne se produit aucun changement au niveau des paramètres de performance.
(5) Le champ d'application du réaménagement ou du renouvellement du sous-système “Infrastructure” peut couvrir l'ensemble du sous-système sur une ligne donnée ou certaines parties seulement du sous-système. Conformément à l'article 18, paragraphe 6, de la directive (UE) 2016/797, l'autorité nationale de sécurité examine le projet et décide si une nouvelle autorisation de mise en service est requise.
(6) Lorsqu'une nouvelle autorisation est requise, les parties du sous-système “Infrastructure” relevant du champ d'application du réaménagement ou du renouvellement doivent être conformes à la présente STI et sont soumises à la procédure établie à l'article 15 de la directive (UE) 2016/797, sauf si une autorisation de non-application de la STI est accordée conformément à l'article 7 de la directive (UE) 2016/797.
(7) Lorsqu'une nouvelle autorisation de mise en service n'est pas requise, la conformité à la présente STI est recommandée. Lorsqu'il n'est pas possible de parvenir à cette conformité, l'entité adjudicatrice informe l'État membre des motifs de cette impossibilité.»
42) Le point 7.3.2 est supprimé.
43) Au point 7.3.3, le point (4) est remplacé par le texte suivant:
«(4) Dans de tels cas, on notera que chacun des éléments ci-dessus pris séparément ne garantit pas la conformité de l'ensemble du sous-système. La conformité d'un sous-système ne peut être prononcée que lorsque l'ensemble des éléments sont conformes à la STI.»
44) Le point 7.6 est remplacé par le texte suivant:
«7.6. Vérifications de la compatibilité de l'itinéraire préalables à l'utilisation des véhicules munis d'une autorisation
La procédure à appliquer et les paramètres du sous-système “Infrastructure” à utiliser par l'entreprise ferroviaire, aux fins de la vérification de la compatibilité d'un itinéraire, sont décrits au point 4.2.2.5 et à l'appendice D1 de l'annexe du règlement d'exécution (UE) 2019/773 de la Commission.
45) Au point 7.7, après le point b) et avant le point 7.7.1, l'alinéa suivant est ajouté:
«Tous les cas spécifiques et les dates qui s'y rattachent doivent être réexaminés lors de futures révisions de la STI en vue de limiter leur portée technique et géographique sur la base d'une évaluation de leur incidence sur la sécurité, l'interopérabilité, les services transfrontières, les corridors RTE-T, ainsi que des conséquences pratiques et économiques de leur conservation ou de leur élimination. Il sera particulièrement tenu compte de la disponibilité de financements de l'Union européenne.
Les cas spécifiques doivent être limités à l'itinéraire ou au réseau sur lesquels ils sont strictement nécessaires et pris en charge par des procédures de compatibilité des itinéraires.»
46) Au point 7.7.2.1, le deuxième alinéa est remplacé par le texte suivant:
«Pour les hauteurs de quai de 550 mm et 760 mm, la valeur conventionnelle de l'écart quai-train bq0 sera calculée suivant les formules suivantes:».
47) Au point 7.7.8.1, le titre «Hauteur des quais (4.2.9.3)» est remplacé par «Hauteur des quais (4.2.9.2)».
48) Au point 7.7.11.1, le point (2) est supprimé.
49) Le point 7.7.13.5 est remplacé par le texte suivant:
«7.7.13.5. Hauteur de quai (4.2.9.2)
Cas “P”
Pour les écartements de voie nominaux de 1 668 mm, s'agissant de quais réaménagés ou renouvelés, une hauteur de quai nominale de 685 mm (utilisation générale) ou de 900 mm (trafic urbain et suburbain) au-dessus du plan de roulement est autorisée pour des rayons supérieurs à 300 m ou 350 m respectivement.»
50) Le tableau 36 de l'appendice A est remplacé par le tableau suivant:
«Tableau 36
Évaluation des constituants d'interopérabilité pour la déclaration “CE” de conformité
| Caractéristiques à évaluer | Évaluation lors de la phase suivante
| Phase de conception et de développement |
Phase de production
Processus de fabrication + Essai du produit
| Revue de conception | Revue du procédé de fabrication | Essai de type |
Qualité du produit
(séries)
|
5. 3.1. Rail
| | | |
|
5. 3.1.1. Profil du champignon de rail
| X | n.d. | X | X
|
5. 3.1.2. Acier à rail
| X | X | X | X
|
5. 3.2. Systèmes d'attache de rail
| n.d. | n.d. | X | X
|
5. 3.3. Traverses de voie
| X | X | n.d. | X»
51) Dans le tableau 37 de l'appendice B, la ligne «Résistance longitudinale de la voie» est remplacée comme suit:
| Caractéristiques à évaluer | Revue de conception | Assemblage avant mise en service | Procédures d'évaluation particulières
| «Résistance longitudinale de la voie (4.2.6.2) | X | n.d. |
6. 2.5
6. 2.4.15»
52) Le point c) de l'appendice C2 est remplacé par le texte suivant:
«c) Support».
53) L'appendice E est modifié comme suit:
a) le deuxième alinéa est remplacé par le texte suivant:
«La catégorie de ligne EN est fonction de la charge à l'essieu et d'aspects géométriques liés à l'écartement des essieux. Les catégories de ligne EN sont exposées à l'annexe A de la norme EN 15528:2015.»
b) le tableau 38 est remplacé par le tableau suivant:
«Tableau 38
Catégorie de ligne EN — Vitesse associée (1) (6) [km/h] — Trafic voyageurs
| Classe de trafic | Véhicules à voyageurs (y compris les voitures, fourgons et wagons porte-automobiles) ainsi que les wagons de fret léger (2) (3) | Locomotives et motrices (2) (4) | Rames à éléments multiples, motrices ou autorails électriques ou diesels (2) (3)
| P1 | n.d. (12) | n.d. (12) | Point ouvert
| P2 | n.d. (12) | n.d. (12) | Point ouvert
| P3a (> 160 km/h) |
A – 200
B1 - 160
| D2 – 200 (11) | Point ouvert
| P3b (≤ 160 km/h) | B1 – 160 | D2 – 160 |
C2 (8) – 160
D2 (9) - 120
| P4a (> 160 km/h) |
A – 200
B1 - 160
| D2 – 200 (11) | Point ouvert
| P4b (≤ 160 km/h) |
A – 160
B1 - 140
| D2 - 160 |
B1(7) – 160
C2 (8) – 140
D2 (9) - 120
| P5 | B1 - 120 | C2 - 120 (5) | B1(7) - 120
| P6 | a12
| P1520 | Point ouvert
| P1600 | Point ouvert»
c) la note 1 est remplacée par le texte suivant:
«(1) La valeur de vitesse indiquée dans le tableau correspond à l'exigence maximale pour la ligne et peut être inférieure conformément aux exigences figurant au point 4.2.1(12). Lors du contrôle des ouvrages d'art de la ligne au cas par cas, il est acceptable de prendre en compte le type de véhicule et la vitesse autorisée localement.»
d) la note 2 est remplacée par le texte suivant:
«(2) Les véhicules à voyageurs (y compris les voitures, fourgons et wagons porte-automobiles), les autres véhicules, les locomotives, les motrices, les rames à éléments multiples, les engins moteurs et les autorails diesels et électriques sont définis dans la STI LOC & PAS. Les wagons de fret léger sont définis comme des fourgons si ce n'est qu'ils peuvent circuler dans des formations qui ne sont pas destinées à transporter des voyageurs.»
e) la note 10 est supprimée;
f) la note 12 suivante est ajoutée:
«(12) Compte tenu de l'état technologique actuel de l'exploitation, il n'est pas nécessaire d'établir des exigences harmonisées pour fournir un niveau d'interopérabilité approprié de ce type de véhicules applicable aux classes de trafic P1 et P2.»
54) L'appendice F est modifié comme suit:
a) le tableau 40 est remplacé par le tableau suivant:
«Tableau 40
Numéro RA —Vitesse associée (1) (5) [mph] — Trafic voyageurs
| Classe de trafic | Véhicules à voyageurs (y compris les voitures, fourgons et wagons porte-automobiles) ainsi que les wagons de fret léger (2) (3) (6) | Locomotives et motrices (2) (4) | Rames à éléments multiples, motrices ou autorails électriques ou diesels (2) (3) (6)
| P1 | n.d. (11) | n.d. (11) | Point ouvert
| P2 | n.d. (11) | n.d. (11) | Point ouvert
| P3a (> 160 km/h) |
RA1 – 125
RA2 – 90
|
RA7 – 125 (7)
RA8 – 110 (7)
RA8 – 100 (8)
RA5 – 125 (9)
| Point ouvert
| P3b (≤ 160 km/h) |
RA1 – 100
RA2 – 90
|
RA8 – 100 (8)
RA5 – 100 (9)
| RA3 – 100
| P4a (> 160 km/h) |
RA1 – 125
RA2 – 90
|
RA7 – 125 (7)
RA7 – 100 (8)
RA4 – 125 (9)
| Point ouvert
| P4b (≤ 160 km/h) |
RA1 – 100
RA2 – 90
|
RA7 – 100 (8)
RA4 – 100 (9)
| RA3 – 100
| P5 | RA1 – 75 |
RA5 – 75 (8) (10)
RA4 – 75 (9) (10)
| RA3 – 75
| P6 | RA1
| P1600 | Point ouvert»
b) la note 1 est remplacée par le texte suivant:
«(1) La valeur de vitesse indiquée dans le tableau correspond à l'exigence maximale pour la ligne et peut être inférieure conformément aux exigences figurant au point 4.2.1(12). Lors du contrôle des ouvrages d'art de la ligne au cas par cas, il est acceptable de prendre en compte le type de véhicule et la vitesse autorisée localement.»;
c) la note 2 est remplacée par la note suivante:
«(2) Les véhicules à voyageurs (y compris les voitures, fourgons et wagons porte-automobiles), les autres véhicules, les locomotives, les motrices, les rames à éléments multiples, les engins moteurs et les autorails diesels et électriques sont définis dans la STI LOC & PAS. Les wagons de fret léger sont définis comme des fourgons si ce n'est qu'ils peuvent circuler dans des formations qui ne sont pas destinées à transporter des voyageurs.»
d) la note 11 suivante est ajoutée comme suit:
«(11) Compte tenu de l'état technologique actuel de l'exploitation, il n'est pas nécessaire d'établir des exigences harmonisées pour fournir un niveau d'interopérabilité approprié de ce type de véhicules applicable aux classes de trafic P1 et P2.»
55) Le quatrième alinéa de l'appendice K, immédiatement au-dessus du tableau 45, est supprimé.
56) L'appendice L est supprimé.
57) Le deuxième alinéa du point P3 de l'appendice P est modifié comme suit (caractères normaux):
«Le rayon de courbure verticale Rv est limité à 500 m. Les hauteurs ne dépassant pas 80 mm seront considérées comme nulles dans un rayon Rv compris entre 500 et 625 m.»
58) Le tableau 47 de l'appendice Q est remplacé par le tableau suivant:
«Tableau 47
Règles techniques nationales notifiées applicables aux particularités du réseau britannique
| Particularité | Point de la STI | Exigence | Réf. RTN | Intitulé de la RTN
| 7.7.17.1 | 4.2.1: Tableaux 2 et 3 | Catégories de ligne: Gabarit | GI/RT7073 | Requirements for the Position of Infrastructure and for Defining and Maintaining Clearances (Exigences relatives à la position des infrastructures et à la définition et au maintien des espaces de dégagement)
| GE/RT8073 | Requirements for the Application of Standard Vehicle Gauges (Exigences relatives à l'application de gabarits de véhicule standard)
| GI/RT7020 | GB Requirements for Platform Height, Platform Offset and Platform Width (Exigences relatives à la hauteur de quai, à l'écart quai-train et à la largeur de quai)
| 7.7.17.2 et 7.7.17.9 | 4.2.3.1 et 6.2.4.1 | Gabarit des obstacles | GI/RT7073 | Requirements for the Position of Infrastructure and for Defining and Maintaining Clearances (Exigences relatives à la position des infrastructures et à la définition et au maintien des espaces de dégagement)
| GE/RT8073 | Requirements for the Application of Standard Vehicle Gauges (Exigences relatives à l'application de gabarits de véhicule standard)
| GI/RT7020 | GB Requirements for Platform Height, Platform Offset and Platform Width (Exigences relatives à la hauteur de quai, à l'écart quai-train et à la largeur de quai)
| 7.7.17.3 et 7.7.17.10 | 4.2.3.2: Tableau 4 et point 6.2.4.2 | Entraxe | GI/RT7073 | Requirements for the Position of Infrastructure and for Defining and Maintaining Clearances (Exigences relatives à la position des infrastructures et à la définition et au maintien des espaces de dégagement)
| 7.7.17.4 | 4.2.5.3 et Appendice J | Lacune maximale dans la traversée | GC/RT5021 | Track System Requirements (Exigences en matière de voies)
| GM/RT2466 | Railway Wheelsets (Essieux ferroviaires montés)
| 7.7. 17.6 | 4.2.9.2 | Hauteur des quais | GI/RT7020 | GB Requirements for Platform Height, Platform Offset and Platform Width (Exigences relatives à la hauteur de quai, à l'écart quai-train et à la largeur de quai)
| 7.7. 17.7 et 7.7. 17.11 | 4.2.9.3 et 6.2.4.11 | Écart quai-train | GI/RT7020 | GB Requirements for Platform Height, Platform Offset and Platform Width (Exigences relatives à la hauteur de quai, à l'écart quai-train et à la largeur de quai)
| GI/RT7073 | Requirements for the Position of Infrastructure and for Defining and Maintaining Clearances (Exigences relatives à la position des infrastructures et à la définition et au maintien des espaces de dégagement)»
59) L'appendice R est remplacé comme suit:
«»
60) Le tableau 48 de l'appendice S est remplacé comme suit:
«Tableau 48
Termes
| Terme | Point de la STI | Définition
|
Actual point (RP)/
Praktischer Herzpunkt/
Pointe de cœur réelle
| 4.2.8.6 | Extrémité physique d'une pointe de cœur. Voir la figure 2, qui indique la relation entre la pointe de cœur réelle (PR) et le point d'intersection (PI).
|
Alerte limit/
Auslösewert/
Limite d'alerte
| 4.5.2 | La valeur dont le dépassement impose de procéder à l'analyse de l'état de la géométrie de la voie et d'en tenir compte dans les opérations de maintenance régulièrement programmées.
|
Axle load/
Achsfahrmasse/
Charge à l'essieu
| 4.2.1, 4.2.6.1 | Somme des forces statiques verticales exercées sur la voie par les roues d'un essieu monté ou d'une paire de roues indépendantes, divisée par l'accélération due à la pesanteur.
| Systèmes de freinage indépendants des conditions d'adhérence roue-rail | 4.2.6.2.2 | Systèmes de frein du matériel roulant capables de développer une force de freinage appliquée aux rails indépendamment des conditions d'adhérence roue-rail (par exemple, les systèmes de freins magnétiques et de freins à courant de Foucault)
|
Cant/
Überhöhung/
Dévers de la voie
|
4. 2.4.2
4. 2.8.5
| Différence de hauteur par rapport au plan horizontal des deux rails d'une voie à un endroit particulier, mesurée aux centres des champignons de rail.
| Cant deficiency/Überhöhungsfehlbetrag/Insuffisance de dévers | 4.2.4.3 | Différence entre le dévers appliqué et un dévers d'équilibre plus élevé.
|
Common crossing/
Starres Herzstück/
Cœur de croisement
| 4.2.8.6 | Dispositif permettant l'intersection de deux files de roulement opposées d'un branchement ou d'une traversée et n'ayant qu'une seule pointe de cœur et deux pattes de lièvre.
|
Crosswind/
Seitenwind/
Vents traversiers
| 4.2.10.2 | Fort vent soufflant latéralement sur une ligne et susceptible de nuire à la sécurité des trains qui y circulent.
|
Design value/
Planungswert/
Valeur de conception
| 4.2.3.4, 4.2.4.2, 4.2.4.5, 4.2.5.1, 4.2.5.3 | Valeur théorique sans tolérance de fabrication, de construction ou de maintenance.
|
Design track gauge/
Konstruktionsspurweite/
Écartement de conception de la voie
| 5.3.3 | Valeur unique obtenue lorsque tous les composants de la voie sont parfaitement conformes à leurs dimensions de conception ou à leurs dimensions de conception médiane lorsqu'une fourchette a été définie.
|
Distance between track centres/
Gleisabstand/
Entraxe de voies
| 4.2.3.2 | La distance entre des points des lignes centrales des deux voies prises en considération, mesurées parallèlement à la surface de roulement de la voie de référence, c'est-à-dire de la voie dont le dévers est le plus faible.
|
Dynamic lateral force/Dynamische Querkraft/
Effort dynamique transversal
| 4.2.6.3 | La somme des forces dynamiques exercées par un essieu monté sur la voie dans le sens latéral.
|
Earthworks/
Erdbauwerke/
Ouvrages en terre
| 4.2.7.2, 4.2.7.4 | Ouvrages en terre et ouvrages destinés à maintenir les terres et qui sont soumis à la charge du trafic.
|
EN Line Category/
EN Streckenklasse/
Catégorie de ligne EN
| 4.2.7.4, Appendice E | Le résultat du processus de classification figurant dans la norme EN 15528:2015, annexe A, et dénommé dans cette norme “catégorie de ligne”. La catégorie renvoie à la capacité de l'infrastructure à supporter les charges verticales imposées par les véhicules circulant sur la ligne ou sur un tronçon de la ligne dans le cadre d'un service régulier (“normal”).
|
Equivalent conicity/
Äquivalente Konizität/
Conicité équivalente
| 4.2.4.5, 4.2.11.2 | La tangente de l'angle conique d'un essieu monté à profils de roue coniques dont le mouvement transversal a la même longueur d'onde de lacet cinématique que celle de l'essieu monté donné en alignement et en courbe de grand rayon.
|
Fixed nose protection/
Leitweite/
Cote de protection de pointe
| 4.2.5.3, Appendice J | Dimension entre le cœur à pointe mobile et le contre-rail (voir la dimension no 2 à la figure 10 ci-après).
|
Flangeway depth/
Rillentiefe/
Profondeur d'ornière
| 4.2.8.6. | Dimension entre la surface de roulement et le fond de l'ornière (voir la dimension no 6 de la figure 10 ci-après).
|
Flangeway width/
Rillenweite/
Largeur d'ornière
| 4.2.8.6. | Dimension entre un rail de roulement et un contre-rail ou une patte de lièvre adjacente (voir la dimension no 5 de la figure 10 ci-après).
|
Free wheel passage at check rail/wing rail entry/
Freier Raddurchlauf im Radlenker-Einlauf/Flügelschienen-Einlauf/Cote d'équilibrage du contre-rail
| 4.2.8.6. |
Dimension entre la face circulée du contre-rail ou patte de lièvre et la face intérieure du rail de roulement opposé, mesurée à l'entrée du contre-rail ou de la patte de lièvre
(voir les dimensions no 4 de la figure 10 ci-après). L'entrée du contre-rail ou de la patte de lièvre est le point où la roue peut entrer en contact avec le contre-rail ou la patte de lièvre.
|
Free wheel passage at crossing nose/
Freier Raddurchlauf im Bereich der Herzspitze/
Cote de libre passage dans le croisement
| 4.2.8.6. | Dimension entre la face circulée de la patte de lièvre et le contre-rail opposé (voir la dimension no 3 de la figure 10 ci-après).
| Free wheel passage in switches/Freier Raddurchlauf im Bereich der Zungen-vorrichtung/Cote de libre passage de l'aiguillage | 4.2.8.6. | Dimension entre la face intérieure d'une aiguille et le bord arrière de l'aiguille opposée (voir la dimension no 1 de la figure 10 ci-après).
|
Gauge/
Begrenzungslinie/
Gabarit
|
4. 2.1,
4. 2.3.1
| Ensemble de règles incluant un contour de référence et ses règles de calcul associées permettant de définir les dimensions extérieures du véhicule et l'espace que l'infrastructure doit laisser libre.
| HBW/HBW/HBW | 5.3.1.2 | L'unité non SI pour la dureté des métaux, définie dans la norme EN ISO 6506-1:2005 Matériaux métalliques — Essai de dureté Brinell — Méthode d'essai.
|
Height of check rail/
Radlenkerüberhöhung/
Surélévation du contre-rail
|
4. 2.8.6,
Appendice J
| Hauteur du contre-rail au-dessus du plan de roulement (voir la dimension no 7 de la figure 14 ci-après).
|
Immediate Action Limit/Soforteingriffsschwelle/
Limite d'intervention immédiate
| 4.2.8, 4.5 | La valeur qui, si elle est dépassée, requiert la prise de mesures pour réduire le risque de déraillement à un niveau acceptable.
|
Infrastructure Manager/
Betreiber der Infrastruktur/
Gestionnaire de l'infrastructure
| 4.2.5.1, 4.2.8.3, 4.2.8.6, 4.2.11.2 4.4, 4.5.2, 4.6, 4.7, 6.2.2.1, 6.2.4, 6.4 | Tel que défini à l'article 2, point h), de la directive 2001/14/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire, la tarification de l'infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité (JO L 75 du 15.3.2001, p. 29).
|
In service value/
Wert im Betriebszustand/
Valeur en exploitation
| 4.2.8.5, 4.2.11.2 | La valeur mesurée à tout moment après que l'infrastructure a été mise en service.
|
Intersection point (IP)/
Theoretischer Herzpunkt/
Point d'intersection théorique
| 4.2.8.6 | Point d'intersection théorique des fils de rail au centre du croisement (voir la figure 2).
|
Intervention Limit/Eingriffsschwelle/
Valeur d'intervention
| 4.5.2 | La valeur qui, si elle est dépassée, requiert une maintenance curative de manière que la limite d'action immédiate soit différée jusqu'au prochain contrôle.
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Isolated defect/
Einzelfehler/
Défaut isolé
| 4.2.8 | Un défaut isolé dans la géométrie de la voie.
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Line speed/
Streckengeschwindigkeit/
Vitesse de la ligne
| 4.2.1 | La vitesse maximale pour laquelle une ligne a été conçue.
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Maintenance file/
Instandhaltungsdossier/
Dossier de maintenance
| 4.5.1 | Les éléments du dossier technique relatifs aux conditions et aux limites d'utilisation et les instructions de maintenance.
|
Maintenance plan/
Instandhaltungsplan/
Plan de maintenance
| 4.5.2 | Une série de documents fixant les procédures de maintenance de l'infrastructure adoptées par un gestionnaire d'infrastructure.
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Multi-rail track/
Mehrschienengleis/
Voie à multi-écartement
| 4.2.2.2 | Voie comportant plus de deux rails et dans laquelle au moins deux paires de rails sont conçues pour être exploitées comme deux voies séparées, avec des écartements différents ou non.
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Nominal track gauge/Nennspurweite/
Écartement nominal de la voie
| 4.2.4.1 | Une valeur unique qui indique l'écartement de voie mais peut être différente de l'écartement de voie de conception.
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Normal service/
Regelbetrieb/
Service régulier
|
4. 2.2.2
4. 2.9
| Un train circulant selon un horaire planifié.
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Passive provision/
Vorsorge für künftige Erweiterungen/Réservation pour extension future
| 4.2.9 | Réservation pour la construction future d'une extension physique d'une structure (par exemple, l'allongement d'un quai).
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Performance Parameter/
Leistungskennwert/
Paramètre de performance
| 4.2.1 | Paramètre décrivant une catégorie de ligne STI, utilisé comme base pour la conception d'éléments du sous-système “Infrastructure” et en tant qu'indication du niveau de performance d'une ligne.
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Plain line/
Freie Strecke/
Voie courante
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4. 2.4.5
4. 2.4.6
4. 2.4.7
| Tronçon de voie sans appareils de voie.
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Point retraction/
Spitzenbeihobelung/
Dénivellation de la pointe de cœur
| 4.2.8.6 | La ligne de référence dans un cœur de croisement fixe peut s'écarter de la ligne de référence théorique. À partir d'une certaine distance du point de croisement, la ligne de référence de la pointe peut, selon la conception, être rétractée par rapport à cette ligne théorique en s'éloignant du boudin de roue afin d'éviter le contact avec les deux éléments. Cette situation est décrite à la figure 2.
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Rail inclination/Schienenneigung/
Inclinaison du rail
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4. 2.4.5
4. 2.4.7
| Un angle définissant l'inclinaison du champignon d'un rail posé dans la voie par rapport au plan des rails (surface de roulement), égal à l'angle formé par l'axe de symétrie du rail (ou d'un rail symétrique équivalent ayant le même profil de champignon) et la perpendiculaire au plan des rails.
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Rail pad/
Schienenzwischenlage/
Semelle sous rail
| 5.3.2 | Une couche résiliente posée entre un rail et la traverse de soutien ou le support.
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Reverse curve/
Gegenbogen/
Courbes et contre-courbes
| 4.2.3.4 | Deux courbes contiguës de courbure ou aiguille opposée.
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Structure gauge/
Lichtraum/
Gabarit des obstacles
| 4.2.3.1 | Définit l'espace en relation avec la voie de référence qui doit être libre de tous objets ou structures ainsi que du trafic sur les voies adjacentes, afin de garantir une exploitation en sécurité sur la ligne de référence. Cet espace est défini sur la base du contour de référence par l'application des règles associées.
| Swing nose/Cœur à pointe mobile | 4.2.5.2 | Au sein des “cœurs de croisement courants à pointe mobile”, le terme “cœur à pointe mobile” désigne la partie du croisement qui constitue la pointe et est déplacée afin de constituer un fil de roulement continu pour la ligne principale ou l'embranchement.
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Switch/
Zungenvorrichtung/
Aiguillage
| 4.2.8.6 | Une unité de voie comprenant deux rails (contre-aiguilles) et deux rails mobiles (aiguilles) servant à faire passer les véhicules d'une voie à une autre.
|
Switches and crossings/
Weichen und Kreuzungen/
Appareils de voie
| 4.2.4.5, 4.2.4.7, 4.2.5, 4.2.6, 4.2.8.6, 5.2, 6.2.4.4, 6.2.4.8, 6.2.5.2, 7.3.3, Appendices C et D | Voie formée d'aiguillages et de croisements individuels raccordés par des rails.
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Through route/
Stammgleis/
Voie directe
| Appendice D | Dans le contexte des appareils de voie, un itinéraire qui perpétue l'alignement général de la voie.
| Track design/Conception des voies |
4. 2.6, 6.2.5,
Appendices C et D
| La conception des voies se compose d'une vue transversale définissant les dimensions et éléments de voie de base (par exemple rails, attaches de rail, traverses, ballast) utilisés conjointement avec des conditions d'exploitation présentant un impact sur les forces liées au point 4.2.6, telles la charge à l'essieu, la vitesse et le rayon de courbure en plan.
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Track gauge/
Spurweite/
Écartement de la voie
| 4.2.4.1, 4.2.4.5, 4.2.8.4, 5.3.3, 6.1.5.2, 6.2.4.3, Appendice H | La distance la plus faible entre les lignes perpendiculaires à la surface de roulement croisant chaque profil de champignon de rail dans une gamme de 0 à 14 mm sous la surface de roulement.
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Track twist/
Gleisverwindung/
Gauche
|
4. 2.7.1.6
4. 2.8.3, 6.2.4.9
| Le gauche de la voie est défini en tant que la différence algébrique entre deux nivellements transversaux relevés à une certaine distance, généralement exprimée comme un gradient entre les deux points de la prise de mesure du nivellement transversal.
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Train length/
Zuglänge/
Longueur du train
| 4.2.1 | La longueur d'un train qui peut circuler sur une ligne donnée en exploitation normale.
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Unguided length of an obtuse crossing/
Führungslose Stelle/
Lacune dans la traversée
| 4.2.5.3, Appendice J | Part d'une traversée où il n'y a pas de guidage de roue, appelée “distance non guidée” dans la norme EN 13232-3:2003.
|
Usable length of a platform/Bahnsteignutzlänge/
Longueur utile de quai
| 4.2.1, 4.2.9.1 |
La longueur continue maximale de la partie du quai devant laquelle un train doit rester immobile dans des conditions d'exploitation normales pour permettre aux voyageurs de monter dans le train ou de descendre du train, en prévoyant des tolérances d'arrêt.
Le terme “conditions d'exploitation normales” indique que le chemin de fer fonctionne en mode “non dégradé” (par exemple, l'adhésion du rail est normale, les signaux fonctionnent, tout fonctionne comme prévu).»
61) L'index no 4 du tableau 49 de l'appendice T est remplacé comme suit:
| «4 | EN 13848-1 |
Qualité géométrique de la voie — Partie 1: Caractérisation de la géométrie de voie
(avec amendement A1:2008)
|
2003
A1:2008
| Limite d'intervention immédiate pour le gauche de voie (4.2.8.3)»
62) L'index no 9 du tableau 49 de l'appendice T est remplacé comme suit:
| «9 | EN 15528 | Applications ferroviaires — Catégories de ligne pour la gestion des interfaces entre limites de charges des véhicules et de l'infrastructure | 2015 | Exigences de capacité applicables aux ouvrages d'art en fonction de la classe de trafic (appendice E)»