Article annexe IV

L'annexe du règlement (UE) no 1302/2014 est modifiée comme suit:

1) Le point 1.1 est modifié comme suit:

a) la référence à l'«article 1er de la directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à l'«article 1er de la directive (UE) 2016/797»;

b) la référence à l'«annexe II, point 2.7, de la directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à l'«annexe II, point 2.7, de la directive (UE) 2016/797»;

c) la référence à l'«annexe I, points 1.2 et 2.2 de la directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à l'«annexe I, point 2, de la directive (UE) 2016/797»;

d) la référence à l'«article 1er, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à l'«article 1er, paragraphes 3 et 4, de la directive (UE) 2016/797».

2) Les points 1.2 à 1.3 sont remplacés par le texte suivant:

«1.2. Domaine d'application géographique

Le champ d'application géographique de la présente STI est le système ferroviaire de l'Union tel qu'il est défini à l'annexe I de la directive (UE) 2016/797 et exclut les cas visés à l'article 1er, paragraphes 3 et 4, de ladite directive.

1. 3. Contenu de la présente STI

Conformément à l'article 4, paragraphe 3, de la directive (UE) 2016/797, la présente STI:

a) indique le champ d'application visé (chapitre 2);

b) définit les exigences essentielles à respecter par le sous-système matériel roulant “Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers” et ses interfaces vis-à-vis des autres sous-systèmes (chapitre 3);

c) définit les spécifications fonctionnelles et techniques à respecter par le sous-système et ses interfaces vis-à-vis des autres sous-systèmes (chapitre 4);

d) détermine les constituants d'interopérabilité et les interfaces qui doivent faire l'objet de spécifications européennes, dont les normes européennes, qui sont nécessaires pour réaliser l'interopérabilité du système ferroviaire de l'Union européenne (chapitre 5);

e) indique, dans chaque cas envisagé, les procédures qui doivent être utilisées pour évaluer, d'une part, la conformité ou l'aptitude à l'emploi des constituants d'interopérabilité, ou, d'autre part, la vérification “CE” des sous-systèmes (chapitre 6);

f) indique la stratégie de mise en œuvre de la STI (chapitre 7);

g) indique, pour le personnel concerné, les qualifications professionnelles et les conditions d'hygiène et de sécurité au travail requises pour l'exploitation et la maintenance du sous-système visé ainsi que pour la mise en œuvre de la présente STI (chapitre 4);

h) indique les dispositions applicables au sous-système “matériel roulant” existant, en particulier en cas de réaménagement et de renouvellement et, dans ces cas, les travaux de modification qui nécessitent une demande de nouvelle autorisation;

i) indique les paramètres du sous-système “matériel roulant” que l'entreprise ferroviaire doit vérifier et les procédures à appliquer à cet effet après la remise de l'autorisation de mise sur le marché du véhicule et avant la première utilisation du véhicule afin d'assurer la compatibilité entre les véhicules et les itinéraires sur lesquels ils doivent être exploités.

Conformément à l'article 4, paragraphe 5, de la directive (UE) 2016/797, des cas spécifiques sont indiqués au chapitre 7.»

3) Au point 2.1, la référence à la «directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à la «directive (UE) 2016/797».

4) Au point 2.2, la référence à l'«article 2, point c), de la directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à l'«article 2, point 3), de la directive (UE) 2016/797».

5) Au point 2.2.2, le texte est remplacé par le texte suivant:

«2.2.2. Matériel roulant

Les définitions suivantes sont classées en trois groupes conformément au point 2 de l'annexe I de la directive (UE) 2016/797.

A) Les locomotives et le matériel roulant destiné au transport de voyageurs, y compris les motrices de traction à moteurs thermiques ou électriques, les rames automotrices à moteurs thermiques ou électriques, ainsi que les voitures.

1) Motrices de traction à moteurs thermiques ou électriques

Le terme “locomotive” désigne un véhicule (ou une combinaison de plusieurs véhicules) de traction pouvant être dételé d'un train en conditions d'exploitation normales et capable de fonctionner de manière autonome. Une locomotive n'est pas conçue pour transporter une charge utile.

Les termes “locomotive de manœuvre” désignent un engin de traction conçu pour être utilisé exclusivement dans les gares, les gares de triage et les dépôts.

La motricité d'un train automoteur peut provenir d'un véhicule motorisé pourvu ou non d'une cabine de conduite, et conçu pour ne pas être dételé en conditions d'exploitation normale. Ce type de véhicule est généralement désigné sous le nom de “motrice”, ou de “motrice de tête” lorsqu'il est situé en extrémité de rame et équipé d'une cabine de conduite.

2) Rames automotrices à moteurs thermiques ou électriques pour voyageurs

Le terme “rame” désigne une composition fixe pouvant fonctionner comme un train; par définition, une rame n'est pas destinée à être reconfigurée, sauf dans un atelier. Elle se compose de véhicules motorisés ou d'un ensemble de véhicules motorisés et non motorisés.

Le terme “unité multiple électrique et/ou diesel” désigne une rame composée de véhicules qui sont tous capables de transporter une charge utile (voyageurs ou bagages/courrier ou marchandises).

Le terme “autorail” désigne un véhicule pouvant fonctionner de manière autonome et capable de transporter une charge utile (voyageurs ou bagages/courrier ou marchandises).

Le terme “tram-train” désigne un véhicule conçu pour une utilisation combinée à la fois sur les infrastructures ferroviaires légères et sur les infrastructures ferroviaires lourdes;

3) Voitures de voyageurs et autres

Le terme “voiture” désigne un véhicule non moteur, circulant en composition fixe ou variable et capable de transporter des voyageurs (par extension, dans la présente STI, les exigences s'appliquant aux voitures s'appliquent également aux voitures-restaurants, voitures-couchettes, etc.).

Le terme “fourgon” désigne un véhicule non moteur capable de transporter une charge utile (hors voyageurs), c'est-à-dire des bagages ou du courrier, et conçu pour être intégré à une composition fixe ou variable destinée au transport de voyageurs.

Le terme “remorque avec cabine de conduite” désigne un véhicule non moteur équipé d'une cabine de conduite.

Une voiture peut être équipée d'une cabine de conduite; on la désigne alors sous le nom de “voiture de conduite”.

Un fourgon peut être équipé d'une cabine de conduite; on le désigne alors sous le nom de “fourgon de conduite”.

Les termes “wagon porte-autos” désignent un véhicule non moteur, capable de transporter des automobiles sans leurs passagers et conçu pour être intégré à un train de voyageurs.

Le terme “rame fixe” désigne une composition de plusieurs voitures non motrices couplées entre elles de manière “semi-permanente”, ou reconfigurables uniquement hors service.

B) Les wagons de marchandises, y compris les véhicules surbaissés conçus pour l'ensemble du réseau et les véhicules conçus pour le transport de camions

Ces véhicules ne relèvent pas de la présente STI. Ils sont couverts par le règlement (UE) no 321/2013 (STI “wagons de marchandises”).

C) Les véhicules spéciaux, tels que les engins de voie

Les termes “engins de voie” désignent des véhicules spécialement conçus pour la construction et la maintenance de la voie et des infrastructures ferroviaires. Il existe différents modes d'utilisation des engins de voie: mode travail, mode transport en tant que véhicule automoteur, mode transport en véhicule remorqué.

Les termes “véhicules d'inspection d'infrastructure” désignent les véhicules utilisés pour contrôler l'état des infrastructures. Ils sont exploités de la même façon en tant que trains de fret ou trains de voyageurs, sans distinction entre le mode transport et le mode travail.»

6) Le point 2.3.1 est remplacé par le texte suivant:

«2.3.1. Types de matériel roulant

Les paragraphes suivants décrivent le matériel roulant visé par la présente STI, classé conformément aux trois groupes définis à l'annexe I, point 2, de la directive (UE) 2016/797:

A) Les locomotives et le matériel roulant destiné au transport de voyageurs, y compris les motrices de traction à moteurs thermiques ou électriques, les rames automotrices à moteurs thermiques ou électriques, ainsi que les voitures

1) Les motrices de traction à moteurs thermiques ou électriques

Ce type inclut les véhicules de traction non conçus pour transporter une charge utile: locomotives thermiques, locomotives électriques ou motrices, par exemple.

Les véhicules de traction concernés sont destinés au transport de marchandises et/ou de voyageurs.

Exclusion du champ d'application:

Les locomotives de manœuvre (telles que définies au point 2.2) ne relèvent pas du champ d'application de la présente STI. Lorsqu'elles sont appelées à circuler sur le réseau ferroviaire de l'Union (circulation entre les gares, les gares de triage et les dépôts), l'article 1er, paragraphe 4, point b), de la directive (UE) 2016/797 s'applique.

2) Rames automotrices à moteurs thermiques ou électriques pour voyageurs

Ce type inclut tous les trains en composition fixe ou prédéfinie, composés de véhicules transportant des voyageurs et/ou de véhicules ne transportant pas de voyageurs.

Un ou plusieurs véhicules du train sont équipés d'un système de traction thermique ou électrique, et une cabine de conduite équipe le train.

Exclusion du champ d'application:

Conformément à l'article 1er, paragraphe 3, paragraphe 4, point d), et paragraphe 5, de la directive (UE) 2016/797, le matériel roulant suivant est exclu du champ d'application de la présente STI:

— le matériel roulant appelé à circuler sur des réseaux locaux, urbains ou suburbains qui sont séparés sur le plan fonctionnel du reste du système ferroviaire;

— le matériel roulant principalement utilisé sur les infrastructures ferroviaires légères mais équipé de certains composants ferroviaires lourds nécessaires pour permettre le transit sur une section confinée et limitée des infrastructures ferroviaires lourdes à des fins de connectivité uniquement;

— les tram-trains.

3) Voitures de voyageurs et autres

Les voitures de voyageurs

Ce type inclut les véhicules non moteurs servant au transport des voyageurs (voitures, définies au point 2.2), exploités en composition variable et tractés par des véhicules de la catégorie “motrices de traction à moteur thermique ou électrique” définie ci-dessus.

Véhicules de transport ne transportant pas de voyageurs et intégrés à un train de voyageurs:

Ce type inclut les véhicules non moteurs couplés à un train de voyageurs (par exemple, fourgons à bagages, fourgons postaux, wagons porte-autos, véhicules de service, etc.); ils entrent dans le champ d'application de la présente STI, en tant que véhicules utilisés pour le transport de voyageurs.

B) Les wagons de marchandises, y compris les véhicules surbaissés conçus pour l'ensemble du réseau et les véhicules conçus pour le transport de camions

Les wagons de marchandises ne relèvent pas de la présente STI; ils sont couverts par la STI “wagons de marchandises”, même lorsqu'ils sont attelés à un train de voyageurs (dans ce cas, la composition du train est gérée lors de l'exploitation).

Les véhicules destinés à transporter des véhicules routiers à moteur avec des passagers à bord n'entrent pas dans le champ d'application de la présente STI;

C) Les véhicules spéciaux, tels que les engins de voie

Ce type de matériel roulant entre dans le champ d'application de la présente STI uniquement si:

1) il circule sur ses propres roues ferroviaires; et

2) sa conception est telle qu'il peut être détecté par le système de détection de trains au sol pour la gestion du trafic; et

3) dans le cas des engins de voie, s'ils se trouvent en configuration de transport (circulation), en automotrice ou remorqués.

Exclusion du champ d'application de la présente STI:

Dans le cas des engins de voie, la configuration de travail n'entre pas dans le champ d'application de la présente STI.»

7) Au chapitre 3), les références à l'«annexe III de la directive 2008/57/CE» sont remplacées par des références à l'«annexe III de la directive (UE) 2016/797».

8) Le point 3.1 est remplacé par le texte suivant:

«3.1. Éléments du sous-système “matériel roulant” correspondant aux exigences essentielles

Le tableau suivant indique quelles exigences essentielles, définies et numérotées à l'annexe III de la directive (UE) 2016/797, sont couvertes par les spécifications formulées au chapitre 4 de la présente STI.

Éléments du matériel roulant correspondant aux exigences essentielles

Remarque: seules les clauses du point 4.2 contenant des exigences apparaissent sur la liste.

| Point de réf. | Élément du sous-système “matériel roulant” | Sécurité | Fiabilité —Disponibilité | Santé | Protection de l'environnement | Compatibilité technique

| 4.2.2.2.2 | Accouplement interne |

1. 1.3

2. 4.1

| | | |

| 4.2.2.2.3 | Accouplement d'extrémité |

1. 1.3

2. 4.1

| | | |

| 4.2.2.2.4 | Accouplement de secours | | 2.4.2 | | | 2.5.3

| 4.2.2.2.5 | Accès du personnel pour les opérations d'accouplement et de désaccouplement | 1.1.5 | | 2.5.1 | | 2.5.3

| 4.2.2.3 | Intercirculations | 1.1.5 | | | |

| 4.2.2.4 | Résistance de la structure du véhicule |

1. 1.3

2. 4.1

| | | |

| 4.2.2.5 | Sécurité passive | 2.4.1 | | | |

| 4.2.2.6 | Levage et mise sur vérins | | | | | 2.5.3

| 4.2.2.7 | Fixation de matériel sur la caisse des véhicules | 1.1.3 | | | |

| 4.2.2.8 | Portes d'accès pour le personnel et les marchandises |

1. 1.5

2. 4.1

| | | |

| 4.2.2.9 | Caractéristiques mécaniques du verre | 2.4.1 | | | |

| 4.2.2.10 | Conditions de charge et pesage | 1.1.3 | | | |

| 4.2.3.1 | Gabarit | | | | | 2.4.3

| 4.2.3.2.1 | Paramètre de charge à l'essieu | | | | | 2.4.3

| 4.2.3.2.2 | Charge à la roue | 1.1.3 | | | |

| 4.2.3.3.1 | Caractéristiques du matériel roulant nécessaires pour assurer la compatibilité avec les systèmes de détection des trains | 1.1.1 | | | |

2. 4.3

2. 3.2

| 4.2.3.3.2 | Contrôle de l'état des boîtes d'essieux | 1.1.1 | 1.2 | | |

| 4.2.3.4.1 | Sécurité contre les risques de déraillement sur gauche de voie |

1. 1.1

1. 1.2

| | | | 2.4.3

| 4.2.3.4.2 | Comportement dynamique |

1. 1.1

1. 1.2

| | | | 2.4.3

| 4.2.3.4.2.1 | Valeurs limites pour la sécurité de marche |

1. 1.1

1. 1.2

| | | | 2.4.3

| 4.2.3.4.2.2 | Valeurs limites d'efforts sur la voie | | | | | 2.4.3

| 4.2.3.4.3 | Conicité équivalente |

1. 1.1

1. 1.2

| | | | 2.4.3

| 4.2.3.4.3.1 | Paramètres de conception pour les nouveaux profils de roue |

1. 1.1

1. 1.2

| | | | 2.4.3

| 4.2.3.4.3.2 | Valeurs de conicité équivalente en service des essieux montés | 1.1.2 | 1.2 | | | 2.4.3

| 4.2.3.5.1 | Conception de la structure des châssis de bogies |

1. 1.1

1. 1.2

| | | |

| 4.2.3.5.2.1 | Caractéristiques mécaniques et géométriques des essieux montés |

1. 1.1

1. 1.2

| | | | 2.4.3

| 4.2.3.5.2.2 | Caractéristiques mécaniques et géométriques des roues |

1. 1.1

1. 1.2

| | | |

| 4.2.3.5.3 | Systèmes automatiques pour gabarit variable |

1. 1.1

1. 1.2, 1.1.3

| 1.2 | | | 1.5

| 4.2.3.6 | Rayon de courbure minimal |

1. 1.1

1. 1.2

| | | | 2.4.3

| 4.2.3.7 | Chasse-pierres | 1.1.1 | | | |

| 4.2.4.2.1 | Freinage — Exigences fonctionnelles |

1. 1.1

2. 4.1

| 2.4.2 | | | 1.5

| 4.2.4.2.2 | Freinage — Exigences de sécurité | 1.1.1 |

1. 2

2. 4.2

| | |

| 4.2.4.3 | Type de système de freinage | | | | | 2.4.3

| 4.2.4.4.1 | Commande de freinage d'urgence | 2.4.1 | | | | 2.4.3

| 4.2.4.4.2 | Commande de freinage de service | | | | | 2.4.3

| 4.2.4.4.3 | Commande de freinage direct | | | | | 2.4.3

| 4.2.4.4.4 | Commande de freinage dynamique | 1.1.3 | | | |

| 4.2.4.4.5 | Commande de freinage de stationnement | | | | | 2.4.3

| 4.2.4.5.1 | Performances de freinage — Exigences générales |

1. 1.1

2. 4.1

| 2.4.2 | | | 1.5

| 4.2.4.5.2 | Freinage d'urgence |

1. 1.2

2. 4.1

| | | | 2.4.3

| 4.2.4.5.3 | Freinage de service | | | | | 2.4.3

| 4.2.4.5.4 | Calculs relatifs à la capacité thermique | 2.4.1 | | | | 2.4.3

| 4.2.4.5.5 | Frein de stationnement | 2.4.1 | | | | 2.4.3

| 4.2.4.6.1 | Limite du profil d'adhérence roue-rail | 2.4.1 |

1. 2

2. 4.2

| | |

| 4.2.4.6.2 | Dispositif antienrayage | 2.4.1 |

1. 2

2. 4.2

| | |

| 4.2.4.7 | Freinage dynamique — Systèmes de freinage liés au système de traction | 2.4.1 |

1. 2

2. 4.2

| | |

| 4.2.4.8.1 | Système de freinage indépendant des conditions d'adhérence — Généralités | 2.4.1 |

1. 2

2. 4.2

| | |

| 4.2.4.8.2 | Frein magnétique appliqué sur le rail | | | | | 2.4.3

| 4.2.4.8.3 | Frein à courant de Foucault | | | | | 2.4.3

| 4.2.4.9 | Indicateurs de l'état et des défaillances du frein | 1.1.1 |

1. 2

2. 4.2

| | |

| 4.2.4.10 | Exigences de freinage en cas de secours | | 2.4.2 | | |

| 4.2.5.1 | Équipements sanitaires | | | | 1.4.1 |

| 4.2.5.2 | Système de communication audible | 2.4.1 | | | |

| 4.2.5.3 | Signal d'alarme | 2.4.1 | | | |

| 4.2.5.4 | Moyens de communication à disposition des voyageurs | 2.4.1 | | | |

| 4.2.5.5 | Portes extérieures: portes d'accès et de sortie du matériel roulant pour voyageurs | 2.4.1 | | | |

| 4.2.5.6 | Portes extérieures: description du système |

1. 1.3

2. 4.1

| | | |

| 4.2.5.7 | Portes d'intercirculation | 1.1.5 | | | |

| 4.2.5.8 | Qualité de l'air intérieur | | | 1.3.2 | |

| 4.2.5.9 | Vitres latérales des caisses des véhicules | 1.1.5 | | | |

| 4.2.6.1 | Conditions environnementales | | 2.4.2 | | |

| 4.2.6.2.1 | Effets de souffle sur les voyageurs à quai et sur les travailleurs en bord de voie | 1.1.1 | | 1.3.1 | |

| 4.2.6.2.2 | Variation de pression en tête de train | | | | | 2.4.3

| 4.2.6.2.3 | Variations de pression maximales en tunnel | | | | | 2.4.3

| 4.2.6.2.4 | Vent traversier | 1.1.1 | | | |

| 4.2.6.2.5 | Effet aérodynamique sur les voies ballastées | 1.1.1 | | | | 2.4.3

| 4.2.7.1.1 | Feux avant | | | | | 2.4.3

| 4.2.7.1.2 | Feux de position | 1.1.1 | | | | 2.4.3

| 4.2.7.1.3 | Feux arrière | 1.1.1 | | | | 2.4.3

| 4.2.7.1.4 | Commande des feux | | | | | 2.4.3

| 4.2.7.2.1 | Avertisseur sonore — Généralités | 1.1.1 | | | |

2. 4.3

2. 6.3

| 4.2.7.2.2 | Niveaux de pression acoustique de l'avertisseur sonore | 1.1.1 | | 1.3.1 | |

| 4.2.7.2.3 | Protection | | | | | 2.4.3

| 4.2.7.2.4 | Commande de l'avertisseur | 1.1.1 | | | | 2.4.3

| 4.2.8.1 | Performances de traction | | | | |

2. 4.3

2. 6.3

|

4. 2.8.2

4. 2.8.2.1 à 4.2.8.2.9

| Alimentation en courant électrique | | | | |

1. 5

2. 4.3

2. 2.3

| 4.2.8.2.10 | Protection électrique du train | 2.4.1 | | | |

| 4.2.8.3 | Systèmes de traction diesel et autres systèmes thermiques | 2.4.1 | | | | 1.4.1

| 4.2.8.4 | Protection contre les risques électriques | 2.4.1 | | | |

| 4.2.9.1.1 | Cabine de conduite — Généralités | — | — | — | — | —

| 4.2.9.1.2 | Accès et sortie | 1.1.5 | | | | 2.4.3

| 4.2.9.1.3 | Visibilité extérieure | 1.1.1 | | | | 2.4.3

| 4.2.9.1.4 | Aménagement intérieur | 1.1.5 | | | |

| 4.2.9.1.5 | Siège du conducteur | | | 1.3.1 | |

| 4.2.9.1.6 | Pupitre de conduite — Ergonomie | 1.1.5 | | 1.3.1 | |

| 4.2.9.1.7 | Climatisation et qualité de l'air | | | 1.3.1 | |

| 4.2.9.1.8 | Éclairage intérieur | | | | | 2.6.3

| 4.2.9.2.1 | Pare-brise — Caractéristiques mécaniques | 2.4.1 | | | |

| 4.2.9.2.2 | Pare-brise — Propriétés optiques | | | | | 2.4.3

| 4.2.9.2.3 | Pare-brise — Équipement | | | | | 2.4.3

| 4.2.9.3.1 | Fonction de contrôle de l'activité du conducteur | 1.1.1 | | | | 2.6.3

| 4.2.9.3.2 | Indication de vitesse | 1.1.5 | | | |

| 4.2.9.3.3 | Tableau de contrôle et écrans de conduite | 1.1.5 | | | |

| 4.2.9.3.4 | Commandes et voyants | 1.1.5 | | | |

| 4.2.9.3.5 | Étiquettes | | | | | 2.6.3

| 4.2.9.3.6 | Fonction de radiocommande pour les opérations de manœuvre | 1.1.1 | | | |

| 4.2.9.4 | Outillage embarqué et équipement portatif | 2.4.1 | | | |

2. 4.3

2. 6.3

| 4.2.9.5 | Rangements à l'usage du personnel de bord | — | — | — | — | —

| 4.2.9.6 | Dispositif enregistreur | | | | | 2.4.4

| 4.2.10.2 | Sécurité incendie — Mesures de prévention des incendies | 1.1.4 | | 1.3.2 | 1.4.2 |

| 4.2.10.3 | Mesures de détection des incendies et de lutte contre le feu | 1.1.4 | | | |

| 4.2.10.4 | Exigences liées aux situations d'urgence | 2.4.1 | | | |

| 4.2.10.5 | Exigences liées à l'évacuation | 2.4.1 | | | |

| 4.2.11.2 | Nettoyage extérieur des trains | | | | | 1.5

| 4.2.11.3 | Raccord de vidange de toilettes | | | | | 1.5

| 4.2.11.4 | Équipement de remplissage en eau | | | 1.3.1 | |

| 4.2.11.5 | Interface de remplissage en eau | | | | | 1.5

| 4.2.11.6 | Exigences spécifiques pour le stationnement des trains | | | | | 1.5

| 4.2.11.7 | Matériel de réapprovisionnement en carburant | | | | | 1.5

| 4.2.11.8 | Nettoyage intérieur des trains — Alimentation électrique | | | | | 2.5.3

| 4.2.12.2 | Documentation générale | | | | | 1.5

| 4.2.12.3 | Documentation de maintenance | 1.1.1 | | | |

2. 5.1

2. 5.2

2. 6.1

2. 6.2

| 4.2.12.4 | Documentation d'exploitation | 1.1.1 | | | |

2. 4.2

2. 6.1

2. 6.2

| 4.2.12.5 | Diagramme et instructions de levage | | | | | 2.5.3

| 4.2.12.6 | Descriptions propres aux opérations de secours | | 2.4.2 | | | 2.5.3»

9) Au point 4.1, la référence à la «directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à la «directive (UE) 2016/797».

10) Au point 4.2.1.1, la référence à l'«article 5, paragraphe 8, de la directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à l'«article 4, paragraphe 8, de la directive (UE) 2016/797».

11) Le point 4.2.1.2 est modifié comme suit:

a) la référence à l'«article 5, paragraphe 6, de la directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à l'«article 4, paragraphe 6, de la directive (UE) 2016/797»;

b) les références à l'«article 5, paragraphe 6, et à l'article 17, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE» sont remplacées par des références à l'«article 4, paragraphe 6, et à l'article 13, paragraphe 2, de la directive (UE) 2016/797»;

12) Au point 4.2.2.2.3, le point B-2) est remplacé par le texte suivant:

«B-2) Compatibilité entre unités

Pour les unités équipées d'un système d'accouplement manuel de type UIC (tel qu'il est décrit dans le point 5.3.2) et d'un système de freinage pneumatique compatible avec le système de freinage de l'UIC (tel qu'il est décrit dans le point 4.2.4.3), les exigences ci-dessous s'appliquent.

1) Les tampons et l'attelage à vis doivent être installés conformément aux points 5 et 6 de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 110.

2) Les dimensions et la disposition des conduites, boyaux, accouplements et robinets de frein doivent satisfaire aux exigences énoncées aux points 7 et 8 de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 110.»

13) Au point 4.2.2.5, les points 5) à 9) sont remplacés par le texte suivant:

«5) La sécurité passive vise à prendre le relais des mesures de sécurité active lorsque ces dernières se sont avérées inopérantes. À cette fin, la structure mécanique des véhicules doit protéger ses occupants en cas de collision, en intégrant des dispositifs:

— de limitation de la décélération,

— de protection des zones de survie et de l'intégrité structurelle des espaces occupés,

— de réduction des risques d'achevalement,

— de réduction des risques de déraillement,

— de limitation des conséquences en cas de collision avec un obstacle sur la voie.

Afin de remplir ces exigences fonctionnelles, les unités doivent satisfaire aux exigences détaillées indiquées dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 8, portant sur la catégorie C-I de capacité de résistance aux chocs (conformément au tableau 1, point 5, de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 8), sauf mention contraire ci-dessous.

Les quatre scénarios de collision de référence suivants doivent être envisagés:

— scénario 1: collision frontale entre deux unités ferroviaires identiques,

— scénario 2: collision frontale avec un wagon de marchandises,

— scénario 3: collision d'une unité avec un grand véhicule routier à un passage à niveau,

— scénario 4: collision d'une unité avec un obstacle bas (par exemple, voiture à un passage à niveau, animal, rocher, etc.).

6) Ces scénarios sont décrits dans le tableau 3, point 5, de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 8.

7) La présente STI spécifie les exigences de résistance aux chocs applicables dans son domaine, raison pour laquelle l'annexe A de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 8 ne s'applique pas. Les exigences du point 6 de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 8, seront appliquées en rapport avec les scénarios de collision de référence ci-dessus.

8) Afin de limiter les conséquences d'une collision avec un obstacle sur la voie, les extrémités avant des locomotives, motrices de tête, voitures de conduite et rames doivent être équipées d'un chasse-obstacles. Les exigences auxquelles ces chasse-obstacles doivent satisfaire sont définies au point 6.5 de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 8.»

14) Au point 4.2.2.10, point 1), la référence à la «clause 2.1» est remplacée par une référence au «point 4.5».

15) Au point 4.2.3.3.2.2, un nouveau point 2 bis) est ajouté sous le point 2):

«2 bis) Pour les unités appelées à circuler sur un écartement de voie 1 668 mm, les zones visibles par l'équipement en bord de voie sur le matériel roulant correspondent à la zone définie dans le tableau 1 qui indique les paramètres de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 15.

Tableau 1

Zone cible et zone interdite pour les unités destinées à circuler sur des réseaux ayant un écartement de 1 668 mm

| Écartement de voie [mm] | YTA [mm] | WTA [mm] | LTA [mm] | YPZ [mm] | WPZ [mm] | LPZ [mm]

| 1 668 | 1 176 ± 10 | ≥ 55 | ≥ 100 | 1 176 ± 10 | ≥ 110 | ≥ 500»

16) Au point 4.2.3.3.2.2, le point 2) est remplacé par le texte suivant:

«2) Pour les unités appelées à circuler sur des écartements de voie autres que 1 435 mm ou 1 668 mm, un cas spécifique est déclaré le cas échéant (règle harmonisée disponible pour le réseau concerné).»

17) Au point 4.2.3.4.2, le point 3) est remplacé par le texte suivant:

«3) L'unité doit circuler en toute sécurité et engendrer un niveau acceptable d'effort sur la voie lorsqu'elle est exploitée dans les limites de la combinaison de vitesse et de l'insuffisance de dévers, dans les conditions définies dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 16.

Ces exigences doivent être évaluées en vérifiant que les valeurs limites indiquées ci-après dans les points 4.2.3.4.2.1 et 4.2.3.4.2.2 de la présente STI sont respectées; la procédure d'évaluation de la conformité est décrite dans le point 6.2.3.4 de la présente STI.»

18) Au point 4.2.3.4.2, le point 5) est remplacé par le texte suivant:

«5) Le rapport d'essai sur le comportement dynamique (y compris les limites d'utilisation et les paramètres d'effort sur la voie) doit être cité dans la documentation technique décrite dans le point 4.2.12 de la présente STI.

Les paramètres d'effort sur la voie (y compris les paramètres supplémentaires Ymax, Bmax et Bqst, le cas échéant) qui doivent être mentionnés sont définis dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 16.»

19) Au point 4.2.3.4.2.1, le point 1) est remplacé par le texte suivant:

«1) Les valeurs limites pour la sécurité de marche que l'unité doit respecter sont indiquées dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 17.»;

20) Au point 4.2.3.4.2.2, le point 1) est remplacé par le texte suivant:

«1) Les valeurs limites d'efforts sur la voie que l'unité doit respecter (lorsqu'elles sont évaluées avec la méthode normale) sont indiquées dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 19.»

21) Le point 4.2.3.5.2.3 est supprimé.

22) Le point 4.2.3.5.3 suivant est ajouté après le point 4.2.3.5.2.2:

«4.2.3.5.3. Systèmes automatiques pour gabarit variable

1) La présente exigence s'applique aux unités équipées d'un système automatique pour gabarit variable, avec un mécanisme de changement d'écartement de la position axiale des roues permettant à l'unité d'être compatible avec un écartement de voie 1 435 mm et avec d'autres écartements de voie prévus dans le cadre de la présente STI après son passage par un dispositif de changement d'écartement de voie.

2) Le mécanisme de changement d'écartement doit permettre son verrouillage dans la position axiale correcte de la roue.

3) Après le passage par le dispositif de changement d'écartement de voie, le contrôle de l'état du système de verrouillage (verrouillé ou non) et de la position des roues est effectué par un ou plusieurs des moyens suivants: contrôle visuel, système de contrôle embarqué ou système de contrôle de l'infrastructure/du dispositif. Pour les systèmes de contrôle embarqués, un contrôle continu doit être possible.

4) Si un organe de roulement est pourvu d'un système de freinage soumis à un changement de position au cours de l'opération de changement d'écartement de voie, le système automatique pour gabarit variable doit permettre de positionner et de verrouiller en toute sécurité le système de freinage et les roues dans la position correcte, simultanément.

5) La défaillance du verrouillage de la position des roues et du système de freinage (le cas échéant) au cours de l'exploitation est susceptible d'être directement à l'origine d'un accident catastrophique (entraînant de multiples décès); compte tenu de la gravité des conséquences d'une telle défaillance, il doit être prouvé que le risque est maîtrisé à un niveau acceptable.

6) Le système automatique pour gabarit variable est défini comme un constituant d'interopérabilité (point 5.3.4b). La procédure d'évaluation de la conformité est spécifiée au point 6.1.3.1a (niveau des constituants d'interopérabilité), au point 6.2.3.5 (exigence de sécurité) et au point 6.2.3.7b (niveau du sous-système) de la présente STI.

7) Les écartements de voie avec lesquels l'unité est compatible doivent être consignés dans la documentation technique. Cette documentation doit comprendre une description de l'opération de changement d'écartement de voie en mode normal, y compris le ou les types de dispositifs de changement d'écartement de voie avec lesquels l'unité est compatible [voir aussi le point 4.2.12.4 paragraphe 1, de la présente STI].

8) Les exigences et les évaluations de conformité requises dans les autres points de la présente STI s'appliquent de manière indépendante pour chaque position de roues correspondant à un écartement de voie et doivent être détaillées en conséquence dans la documentation.»

23) Le point 4.2.4.8.2 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.4.8.2. Frein magnétique appliqué sur le rail

1) Les exigences relatives aux freins magnétiques spécifiées pour assurer la compatibilité avec les systèmes de détection des trains par compteurs d'essieux sont référencées au point 4.2.3.3.1.2, paragraphe 10, de la présente STI.

2) Comme mentionné dans le point 4.2.6.2.2 de la STI INF, un frein magnétique peut être utilisé comme frein d'urgence.

3) Les caractéristiques géométriques des éléments d'extrémité de l'aimant en contact avec le rail doivent être conformes aux spécifications formulées pour un des types décrits dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 31.

4) Le frein magnétique appliqué sur le rail ne doit pas être utilisé à des vitesses supérieures à 280 km/h.

5) Les performances de freinage de l'unité spécifiées dans le point 4.2.4.5.2 de la présente STI sont déterminées avec et sans recours aux freins magnétiques appliqués sur le rail.»

24) Le point 4.2.4.8.3 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.4.8.3. Frein à courant de Foucault

1) Le présent point ne couvre que les freins à courant de Foucault appliquant un effort de freinage entre l'unité et le rail.

2) Les exigences relatives aux freins à courant de Foucault spécifiées pour assurer la compatibilité avec les systèmes de détection des trains par compteurs d'essieux, circuits de voie, détecteurs de roue et détecteurs de véhicule à boucle à induction sont mentionnées au point 4.2.3.3.1.2, point 10), de la présente STI

3) Si le frein à courant de Foucault nécessite un déplacement de ses aimants lorsque le frein est serré, le déplacement sans entrave desdits aimants entre les positions “serrée” et “desserrée” du frein doit être démontré par calcul, conformément à la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 14.

4) La distance maximale entre le frein à courant de Foucault et la voie correspondant à la position “desserrée” du frein doit être consignée dans la documentation technique décrite dans le point 4.2.12 de la présente STI.

5) Le frein à courant de Foucault ne doit pas fonctionner en deçà d'un seuil de vitesse déterminé.

6) Les conditions d'utilisation du frein à courant de Foucault garantissant la compatibilité technique avec la voie ne sont pas harmonisées (en particulier quant à son effet sur l'échauffement des rails et à sa force verticale) et font l'objet d'un point ouvert.

7) Le registre des infrastructures indique, pour chaque section de voie, si l'utilisation du frein est autorisée et, le cas échéant, dans quelles conditions:

— la distance maximale entre le frein à courant de Foucault et la voie correspondant à la position “desserrée” du frein mentionnée au point 4),

— le seuil de vitesse déterminé visé au point 5),

— la force verticale en fonction de la vitesse du train, en cas d'activation complète (freinage d'urgence) et d'activation limitée (freinage de service) du frein à courant de Foucault,

— l'effort de freinage en fonction de la vitesse du train, en cas d'activation complète (freinage d'urgence) et d'activation limitée (freinage de service) du frein à courant de Foucault.

8) Les performances de freinage de l'unité spécifiées dans les points 4.2.4.5.2 et 4.2.4.5.3 de la présente STI sont déterminées avec et sans recours aux freins à courant de Foucault.»

25) Au point 4.2.6.2, le point 1) est remplacé par le texte suivant:

«1) Les exigences du présent point s'appliquent à tout le matériel roulant. Pour le matériel roulant appelé à circuler sur des voies ayant un écartement de 1 520 mm et de 1 600 mm, lorsque la vitesse maximale est supérieure aux limites visées dans les points 4.2.6.2.1 à 4.2.6.2.5, la procédure relative aux solutions innovantes s'applique.»

26) Le point 4.2.6.2.1 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.6.2.1. Effets de souffle sur les voyageurs à quai et sur les travailleurs en bord de voie

1) Pendant leur passage, les unités dont la vitesse maximale de conception est vtr,max > 160 km/h, circulant en plein air à une vitesse de référence vtr,ref ne doivent pas provoquer, à chaque point de mesure visé dans le point 4.2.2.1 et le tableau 5 de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 108, de déplacement d'air d'une vitesse supérieure à la valeur de u95 %,max visée dans le tableau 5 de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 108.

2) Pour les unités destinées à circuler sur les réseaux ayant un écartement de 1 524 mm et de 1 668 mm, les valeurs correspondantes du tableau 4 en relation avec les paramètres de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 108 doivent être appliquées.

Tableau 4

Critères servant à établir les limites

|

Écartement de voie

(mm) | Vitesse maximale de conception vtr,max (km/h) | Point de mesure | Vitesse de l'air maximale admissible en bord de voie [valeurs limites pour u95 %,max (m/s)] | Vitesse de référence vtr,ref (km/h)

| Mesure réalisée à la hauteur correspondant à la surface supérieure du rail | Mesure réalisée à une certaine distance de l'axe de la voie

| 1 524 | 160 < vtr,max < 250 | 0,2 m | 3,0 m | 22,5 | Vitesse de conception maximale

| 1,4 m | 3,0 m | 18 | 200 km/h ou vitesse maximale de conception, la moins élevée étant retenue

| 1 668 | 160 < vtr,max < 250 | 0,2 m | 3,1 m | 20 | Vitesse de conception maximale

| 1,4 m | 3,1 m | 15,5 | 200 km/h ou vitesse maximale de conception, la moins élevée étant retenue

| 250 ≤ vtr,max | 0,2 m | 3,1 m | 22 | 300 km/h ou vitesse maximale de conception, la moins élevée étant retenue

| 1,4 m | 3,1 m | 15,5 | 200 km/h

3) La composition du train à soumettre à l'essai pour les unités en compositions fixes/prédéfinies et les unités évaluées en vue d'une exploitation générale est spécifiée aux points 4.2.2.2 et 4.2.2.4 respectivement de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 108. Les unités uniques équipées d'une cabine de conduite doivent être testées dans une composition conforme aux exigences énoncées dans le point 4.2.2.3 de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 108.

4) La procédure d'évaluation de la conformité est décrite dans le point 6.2.3.13 de la présente STI.»

27) Le point 4.2.6.2.2 est modifié comme suit:

a) le point 1) est remplacé par le texte suivant:

«1) Le croisement de deux trains génère un effort aérodynamique sur chacun d'eux. L'exigence relative à la variation de pression en tête de train en plein air permet de définir une charge aérodynamique limite induite par le matériel roulant en plein air en supposant un entraxe pour la voie sur laquelle le train est destiné à circuler.

L'entraxe dépend de la vitesse et du gabarit de la ligne. Les valeurs minimales de l'entraxe qui dépendent de la vitesse et du gabarit sont définies dans la STI INF.»

b) le point 2) est remplacé par le texte suivant:

«2) Les unités dont la vitesse maximale de conception est supérieure à 160 km/h, circulant en plein air à leur vitesse de référence vtr,ref sur une voie ayant un écartement de 1 435 mm, ne doivent pas provoquer une variation de pression crête à crête supérieure à la variation de pression maximale admissible fixée dans le tableau 2 de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 109, mesurée aux points de mesure indiqués au point 4.1.2 de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 109.»

c) le point 3) est remplacé par le texte suivant:

«3) Pour les unités destinées à circuler sur les réseaux d'écartement 1 524 mm et 1 668 mm, les valeurs correspondantes du tableau 4a en relation avec les paramètres de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 109, doivent être appliquées.

Tableau 4a

Critères servant à établir les limites

| Écartement de voie | Vitesse maximale de conception vtr,max (km/h) | Point de mesure | Variation de pression maximale admissible (Δp95 %,max) | Vitesse de référence vtr,ref (km/h)

| Mesure réalisée à la hauteur correspondant à la surface supérieure du rail | Mesure réalisée à une certaine distance de l'axe de la voie

| 1 524 mm | 160 < vtr,max < 250 | entre 1,5 m et 3,0 m | 2,5 m | 1 600 Pa | Vitesse de conception maximale

| 1 668 mm | 160 < vtr,max < 250 | entre 1,5 m et 3,0 m | 2,6 m | 800 Pa | Vitesse de conception maximale

| 250 ≤ vtr,max | entre 1,5 m et 3,0 m | 2,6 m | 800 Pa | 250 km/h»

28) Le point 4.2.6.2.5 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.6.2.5. Effet aérodynamique sur des voies ballastées

1) Cette exigence s'applique aux unités de vitesse de conception maximale supérieure à 250 km/h.

2) L'exigence de l'effet aérodynamique des trains sur les voies ballastées afin de limiter les risques induits par la projection de ballast (envol de ballast) est un point ouvert.»

29) Au point 4.2.7.1, le point 2) est remplacé par le texte suivant:

«2) Cette exigence ne s'applique pas à l'éclairage des boutons-poussoirs qui commandent les portes passagers dont l'intensité lumineuse ne dépasse pas 100 cd (ne restent pas allumés de façon continue).»

30) Au point 4.2.8.2.9.1.1, un nouveau point 5) est ajouté sous le point 4):

«5) 3 920 mm et 5 700 mm au-dessus du niveau du rail pour les unités électriques conçues pour être exploitées sur un réseau alimenté en 1,5 kV continu conformément au gabarit IRL (écartement de voie 1 600 mm).»

31) Au point 4.2.8.2.9.2, le point 1) est remplacé par le texte suivant:

«1) Le type de géométrie d'archet de l'un au moins des pantographes installés sur une unité électrique appelée à circuler sur des voies ayant un écartement autre que 1 520 mm ou 1 600 mm doit être conforme à l'une des deux spécifications contenues dans les points 4.2.8.2.9.2.1 et 4.2.8.2.9.2.2 ci-après.»

32) Au point 4.2.8.2.9.2, un nouveau point 2 bis) est ajouté sous le point 2):

«2 bis) Le type de géométrie d'archet de l'un au moins des pantographes installés sur une unité électrique appelée à être exploitée exclusivement sur l'écartement 1 600 mm doit être conforme aux spécifications contenues dans le point 4.2.8.9.2.3a ci-après.»

33) Le point 4.2.8.2.9.3 est renuméroté 4.2.8.2.9.3a.

34) Le point 4.2.8.2.9.3 suivant est ajouté après le point 4.2.8.2.9.2.3:

«4.2.8.2.9.2.3. Géométrie d'archet 1 800 mm

1) Le profil de l'archet doit être conforme aux caractéristiques suivantes:

»

35) Au point 4.2.11.6, le point 4) est remplacé par le texte suivant:

«4) Ligne d'alimentation unipolaire (1 kV en courant alternatif, 1,5 kV en courant alternatif et courant continu, 3 kV en courant continu), conformément à la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 111.»

36) Au point 4.2.12.1, la référence à l'«annexe VI, clause 2.4, de la directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à l'«annexe IV, point 2.4a, de la directive (UE) 2016/797».

37) Au point 4.2.12.1, les points 2) et 3) sont remplacés par le texte suivant:

«2) La documentation, faisant partie du dossier technique, est compilée par le demandeur et doit être jointe à la déclaration de vérification “CE”. Elle est conservée par le demandeur pendant toute la durée de vie du sous-système.»

38) Au point 4.2.12.1, un nouveau point 3), rédigé comme suit, est ajouté sous le point 2):

«3) Le demandeur ou toute entité autorisée par le demandeur (par exemple, le détenteur) fournit à l'entité chargée de l'entretien, dès qu'elle est assignée à l'entretien de l'unité, la partie de cette documentation requise pour gérer la documentation d'entretien telle que définie à l'article 14, paragraphe 3, point b), de la directive (UE) 2016/798.

39) Au point 4.2.12.1, le point 4) est remplacé par le texte suivant:

«4) La documentation comprend également une liste des composants critiques pour la sécurité. Les composants critiques pour la sécurité sont les composants dont une défaillance unique est susceptible d'aboutir directement à un accident grave au sens de l'article 3, paragraphe 12, de la directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil».

5) Le contenu de la documentation est décrit dans les points ci-dessous.

40) Au point 4.2.12.2, un nouveau point 3 bis) est ajouté sous le point 3):

«3 bis) Pour les unités conçues et évaluées en vue d'une exploitation générale, cette documentation contient une description des interfaces électriques entre les unités et des protocoles de communication, avec la référence aux normes et autres documents normatifs qui ont été utilisés. Les protocoles de communication (le cas échéant) doivent être conformes aux exigences de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 112.»

41) Au point 4.2.12.2, un nouveau point 9 bis) est ajouté sous le point 9):

«9 bis) La distance maximale entre le frein à courant de Foucault et la voie correspondant à la position “desserrée” du frein, le seuil de vitesse déterminé, la force verticale et l'effort de freinage en fonction de la vitesse du train, en cas d'activation complète (freinage d'urgence) et d'activation limitée (freinage de service) du frein à courant de Foucault, conformément au point 4.2.4.8.3.»

42) Au point 4.2.12.3, le point 2) est remplacé par le texte suivant:

«2) Dossier justificatif de la conception de la maintenance: définit les opérations de maintenance et explique en quoi elles permettent de maintenir les caractéristiques du matériel roulant dans des limites d'utilisation acceptables au cours de sa durée de vie.

Le dossier justificatif de la conception de la maintenance doit contenir des informations permettant de déterminer les critères d'inspection et la périodicité des activités de maintenance.»

43) Au point 4.2.12.3, le point 3) est remplacé par le texte suivant:

«3) Documentation de maintenance: définit de quelle manière il est recommandé d'effectuer les opérations de maintenance.»

44) Au point 4.2.12.3.1, un nouveau point 1 bis) est ajouté sous le point 1):

«1 bis) Les précédents, principes et méthodes utilisés pour recenser les composants critiques pour la sécurité et les exigences spécifiques concernant leur exploitation, leur entretien, leur maintenance et la traçabilité des opérations de maintenance.»

45) Au point 4.2.12.3.2, un nouveau point 6 bis) est ajouté sous le point 6):

«6 bis) Liste des composants critiques pour la sécurité: la liste des composants critiques pour la sécurité inclut les exigences spécifiques concernant l'entretien, la maintenance et la traçabilité des opérations d'entretien et de maintenance des composants critiques pour la sécurité.»

46) Au point 4.2.12.4, le point 1) est remplacé par le texte suivant:

«1) Une description de l'exploitation en mode normal, y compris les caractéristiques d'exploitation et limitations de l'unité (par exemple, gabarit de véhicule, vitesse de conception maximale, charges à l'essieu, performances de freinage, type(s) et fonctionnement du ou des dispositifs de changement d'écartement de voie avec lequel ou lesquels l'unité est compatible, etc.).»

47) Au point 4.2.12.4, un nouveau point 3 bis) est ajouté sous le point 3):

«3 bis) Liste des composants critiques pour la sécurité: la liste des composants critiques pour la sécurité inclut les exigences spécifiques concernant leur exploitation et leur traçabilité.»

48) Au point 4.3.2, le tableau 7 est remplacé par le tableau suivant:

«Tableau 7

Interface avec le sous-système “Infrastructure”

| Référence STI LOC & PAS | | Référence dans la STI “Infrastructure” |

| Paramètre | Points | Paramètre | Points

| Gabarit cinématique du matériel roulant | 4.2.3.1. | Gabarit d'infrastructure | 4.2.3.1

| Entraxe | 4.2.3.2

| Rayon minimal de courbure | 4.2.3.5

| Paramètre de charge à l'essieu | 4.2.3.2.1 | Résistance de la voie aux charges verticales | 4.2.6.1

|

Résistance aux efforts transversaux

Résistance des nouveaux ponts aux charges de la circulation

|

4. 2.6.3

4. 2.7.1

| Charge verticale équivalente pour les terrassements et effets de pression des terres | 4.2.7.2

| Résistance des ponts existants et des terrassements aux charges de la circulation | 4.2.7.4

| Comportement dynamique | 4.2.3.4.2. | Insuffisance de dévers | 4.2.4.3

| Valeurs limites dynamiques de marche pour le chargement de la voie | 4.2.3.4.2.2 | Résistance de la voie aux charges verticales | 4.2.6.1

| Résistance aux efforts transversaux | 4.2.6.3

| Conicité équivalente | 4.2.3.4.3 | Conicité équivalente | 4.2.4.5

| Caractéristiques géométriques des essieux montés | 4.2.3.5.2.1 | Écartement de voie nominal | 4.2.4.1

| Caractéristiques géométriques des roues | 4.2.3.5.2.2 | Profil du champignon du rail pour la voie courante | 4.2.4.6

| Systèmes automatiques pour gabarit variable | 4.2.3.5.3 | Géométrie en service des appareils de voie | 4.2.5.3

| Rayon de courbure minimal | 4.2.3.6 | Rayon de courbure minimal en plan | 4.2.3.4

| Décélération moyenne maximale | 4.2.4.5.1 |

Résistance longitudinale de la voie

Actions dues à l'accélération et au freinage

| 4.2.6.2

| 4.2.7.1.5

| Effets de souffle | 4.2.6.2.1 | Résistance des nouveaux ouvrages construits au-dessus ou adjacents aux voies | 4.2.7.3

| Variation de pression en tête de train | 4.2.6.2.2 | Variations de pression maximales en tunnel | 4.2.10.1

| Variations de pression maximales en tunnel | 4.2.6.2.3 | Entraxe | 4.2.3.2

| Vent traversier | 4.2.6.2.4 | Effet des vents traversiers | 4.2.10.2

| Effet aérodynamique sur la voie ballastée | 4.2.6.5 | Envol de ballast | 4.2.10.3

| Système de vidange des toilettes | 4.2.11.3 | Vidange des toilettes | 4.2.12.2

| Nettoyage extérieur via une installation de lavage | 4.2.11.2.2 | Installations de nettoyage externe des trains | 4.2.12.3

|

Équipement de remplissage en eau

Interface de remplissage en eau

|

4. 2.11.4

4. 2.11.5

| Remplissage en eau | 4.2.12.4

| Matériel de réapprovisionnement en carburant | 4.2.11.7 | Réapprovisionnement en carburant | 4.2.12.5

| Exigences spécifiques pour le stationnement des trains | 4.2.11.6 | Alimentation électrique à quai | 4.2.12.6»

49) Au point 4.4, un nouveau point 3 bis) est ajouté sous le point 3):

«3 bis) En ce qui concerne les composants critiques pour la sécurité, les exigences spécifiques concernant la traçabilité des opérations sont définies par les concepteurs et les fabricants lors de la phase de conception et dans le cadre d'une collaboration entre ces derniers et les entreprises ferroviaires concernées après la mise en service des véhicules.»

50) Le point 4.5 est remplacé par le texte suivant:

«4.5. Règles de maintenance

1) Conformément aux exigences essentielles du point 3, les dispositions relatives à la maintenance du matériel roulant dans le cadre de la présente STI sont décrites dans:

— le point 4.2.11 “Entretien”,

— le point 4.2.12 “Documentation d'exploitation et de maintenance”.

2) D'autres dispositions du point 4.2 (points 4.2.3.4 et 4.2.3.5) spécifient les valeurs limites de caractéristiques particulières devant être vérifiées au cours des activités de maintenance.

2 bis) En ce qui concerne les composants critiques pour la sécurité, les exigences spécifiques concernant leur entretien, leur maintenance et la traçabilité des opérations de maintenance sont recensées par les concepteurs et les fabricants lors de la phase de conception et dans le cadre d'une collaboration entre ces derniers et les entités responsables de la maintenance concernées après la mise en service des véhicules.

3) Sur la base des informations susmentionnées et fournies dans le point 4.2, les tolérances et la périodicité appropriées pour garantir la conformité du matériel roulant aux exigences essentielles pendant toute sa durée de vie sont définies au niveau opérationnel (n'entrant pas dans le champ d'application de l'évaluation au regard de la présente STI) par les entités responsables de la maintenance, qui assument seules cette responsabilité; cette activité inclut:

— la définition des valeurs en service si elles ne sont pas spécifiées dans la présente STI, ou lorsque les conditions d'exploitation permettent d'utiliser des valeurs limites en service différentes de celles spécifiées dans la présente STI,

— la justification des valeurs en service, en fournissant les informations équivalentes à celles requises dans le point 4.2.12.3.1 “Dossier de justification de la conception”.

4) Sur la base des informations mentionnées ci-dessus dans le présent point, un plan de maintenance (n'entrant pas dans le champ d'application de l'évaluation au regard de la présente STI) est défini au niveau opérationnel par les entités responsables de la maintenance, qui assument seules cette responsabilité; ce plan de maintenance se compose d'un ensemble structuré de tâches de maintenance précisant les activités, les essais et les procédures, les moyens, les critères de maintenance, la périodicité, la durée requise pour exécuter les tâches de maintenance.

5) Pour les logiciels embarqués, le concepteur ou fabricant indique, pour toute modification desdits logiciels, toutes les exigences et procédures de maintenance (y compris le contrôle du bon état, le diagnostic, les méthodes et outils de test, ainsi que les compétences professionnelles) nécessaires pour réaliser les exigences essentielles et satisfaire aux valeurs mentionnées dans les exigences obligatoires de la présente STI pendant tout le cycle de vie (installation, fonctionnement normal, défaillances, actions de réparation, vérifications et opérations de maintenance, mise à l'arrêt définitif, etc.).»

51) Au point 4.7, la référence à la «directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à la «directive (UE) 2016/797».

52) Au point 4.8, la référence à l'«article 34, paragraphe 2, sous a), de la directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à l'«article 48, paragraphe 3, point a), de la directive (UE) 2016/797».

53) Un nouveau point 4.9, rédigé comme suit, est ajouté à la suite du point 3) du point 4.8:

«4.9. Vérifications de la compatibilité de l'itinéraire préalables à l'utilisation des véhicules munis d'une autorisation

Les paramètres du sous-système “Matériel roulant — Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers” que l'entreprise ferroviaire doit utiliser aux fins du contrôle de la compatibilité de l'itinéraire sont décrits à l'appendice D1 du règlement d'exécution (UE) 2019/773 de la Commission

54) Au point 5.1, la référence à l'«article 2, point f) de la directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à l'«article 2, point 7, de la directive (UE) 2016/797».

55) Au point 5.3.4, un nouveau point 5.3.4a est ajouté:

«5.3.4a Systèmes automatiques pour gabarit variable

1) Un constituant d'interopérabilité “système automatique pour gabarit variable” doit être conçu et évalué pour un domaine d'emploi défini par:

— les écartements de voie pour lesquels le système est conçu,

— la plage des charges statiques à l'essieu maximales (correspondant à la masse de conception en charge normale visée au point 4.2.2.10 de la présente STI),

— la plage des diamètres nominaux de la table de roulement des roues,

— la vitesse maximale de conception de l'unité,

— le ou les types de dispositifs de changement d'écartement de voie avec le ou lesquels le système est compatible, y compris la vitesse nominale lors du passage sur le ou les dispositifs de changement d'écartement de voie ainsi que l'effort axial maximal lors du changement automatique de l'écartement.

2) Un système automatique pour gabarit variable doit satisfaire aux exigences définies au point 4.2.3.5.2.3; ces exigences doivent être évaluées au niveau du constituant d'interopérabilité, comme indiqué au point 6.1.3.1 a).»

56) Au point 6.1.1, la référence à l'«article 13, paragraphe 1, et à l'annexe IV de la directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à l'«article 10 de la directive (UE) 2016/797».

57) Au point 6.1.1, un nouveau point 3) est ajouté sous le point 2):

«3) En présence d'un cas spécifique applicable à un composant défini comme un constituant d'interopérabilité au point 5.3 de la présente STI, l'exigence correspondante peut être incluse dans la vérification au niveau des constituants d'interopérabilité, et ce uniquement si le composant demeure conforme aux chapitres 4 et 5 de la présente STI, et si aucune règle nationale ne s'applique au cas spécifique (c'est-à-dire une exigence supplémentaire compatible avec les exigences principales de la STI et entièrement spécifiée dans la STI).

Dans les autres cas, la vérification est effectuée au niveau du sous-système; lorsqu'une règle nationale s'applique à un composant, l'État membre concerné peut définir les procédures d'évaluation de la conformité applicables.»

58) Dans le deuxième tableau du point 6.1.2, une nouvelle ligne est ajoutée sous la ligne «5.3.4. Roues»:

| «5.3.4a | Systèmes automatiques pour gabarit variable | | X (*) | | X | X | X (*) | X»

59) Au point 6.1.3.1, un nouveau point 6.1.3.1a est ajouté sous le point 8):

«6.1.3.1a Système automatique pour gabarit variable (point 5.3.4a)

1) La procédure d'évaluation doit se baser sur un plan de validation couvrant tous les aspects mentionnés dans les points 4.2.3.5.3 et 5.3.4a.

2) Le plan de validation doit être cohérent avec l'analyse de sécurité prévue au point 4.2.3.5.3 et doit définir les évaluations nécessaires à chacune des différentes phases suivantes:

— revue de conception,

— essais statiques (essais au banc et essais d'intégration aux organes/à l'unité de roulement),

— essai réalisé sur le ou les dispositifs de changement d'écartement de voie, représentatif des conditions en service,

— essais en ligne, représentatifs des conditions en service.

3) En ce qui concerne la démonstration de la conformité au paragraphe 5) du point 4.2.3.5.3, les hypothèses prises en considération pour l'analyse de sécurité du véhicule dans lequel le système est destiné à être intégré, ainsi que pour le profil de la mission dudit véhicule, doivent être clairement documentées.

4) Le système automatique pour gabarit variable peut être soumis à une évaluation d'aptitude à l'emploi (module CV; voir également point 6.1.6).

5) Le certificat délivré par l'organisme notifié chargé de l'évaluation de la conformité doit décrire les conditions d'utilisation visées au paragraphe 1) du point 5.3.4a, ainsi que le ou les types de dispositifs de changement d'écartement de voie et les conditions d'exploitation pour lesquels le système automatique pour gabarit variable a été évalué.»

60) Au point 6.1.6, le point 1)est remplacé par le texte suivant:

«1) L'évaluation d'aptitude à l'emploi recourant à la validation de type par expérimentation en service (module CV) peut faire partie de la procédure d'évaluation pour les constituants d'interopérabilité suivants:

— Roues (voir point 6.1.3.1)

— Système automatique pour gabarit variable (point 6.1.3.1 a)

— Dispositif antienrayage (voir point 6.1.3.2)

— Bandes de frottement (voir point 6.1.3.8)».

61) Au point 6.2.1, la référence à l'«article 18 et à l'annexe VI de la directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à l'«article 15 et à l'annexe IV de la directive (UE) 2016/797».

62) Au point 6.2.3.3, le point 1) est remplacé par le texte suivant:

«1) La conformité doit être démontrée conformément à l'une des méthodes prévues dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 83.»

63) Le point 6.2.3.4 est remplacé par le texte suivant:

«6.2.3.4. Comportement dynamique — Prescriptions techniques (point 4.2.3.4.2a)

1) Pour les unités destinées à circuler sur les réseaux d'écartement 1 435 mm, 1 524 mm ou 1 668 mm, la démonstration de conformité doit être réalisée conformément au point 7 de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 84.

Les paramètres décrits dans les points 4.2.3.4.2.1 et 4.2.3.4.2.2 doivent être évalués à l'aide des critères définis dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 84.»

64) Au point 6.2.3.5, le point 3) est remplacé par le texte suivant:

«3) Le respect des exigences de sécurité, spécifiées dans les points 4.2.3.4.2, 4.2.3.5.3, 4.2.4.2.2, 4.2.5.3.5, 4.2.5.5.8 et 4.2.5.5.9 en termes de niveau de gravité et de conséquences associées aux scénarios de défaillance dangereuse, doit être démontré à l'aide de l'une des deux méthodes suivantes:

1. Application d'un critère harmonisé d'acceptation des risques associés à la gravité, spécifié dans le point 4.2 (par exemple, “accidents mortels” pour le freinage d'urgence).

Le demandeur peut choisir d'utiliser cette méthode, pour autant qu'il existe un critère harmonisé d'acceptation des risques défini dans la MSC relative à l'évaluation des risques et ses modifications [règlement d'exécution (UE) no 402/2013 de la Commission].

Le demandeur doit démontrer la conformité au critère harmonisé en appliquant l'annexe I-3 de la MSC relative à l'évaluation et à l'appréciation des risques. Les principes suivants (et leurs combinaisons) peuvent être utilisés pour la démonstration: similarité avec un le(s) système(s) de référence; application de codes de pratiques; application d'une évaluation de risque explicite (par exemple, approche probabiliste).

Le demandeur doit désigner l'organisme d'évaluation prenant en charge la démonstration qu'il va fournir: organisme notifié choisi pour le sous-système “matériel roulant” ou organisme d'évaluation tel que défini dans la MSC relative à l'évaluation et à l'appréciation des risques.

La démonstration est reconnue dans tous les États membres; ou

2. Application d'une évaluation et appréciation des risques conformément à la MSC relative à l'évaluation et à l'appréciation des risques, de manière à définir le critère d'acceptation des risques à utiliser, et à démontrer la conformité à ce critère.

Le demandeur peut opter pour cette méthode dans tous les cas.

Le demandeur doit désigner l'organisme d'évaluation prenant en charge la démonstration qu'il va fournir, telle que définie dans la MSC relative à l'évaluation et à l'appréciation des risques.

Un rapport d'évaluation de la sécurité doit être fourni, conformément aux exigences définies dans la MSC relative à l'évaluation et à l'appréciation des risques et ses amendements.

Le rapport d'évaluation de la sécurité doit être pris en compte par l'entité délivrant l'autorisation, conformément au point 2.5.6 de l'annexe I et à l'article 15, paragraphe 2, de la MSC relative à l'évaluation et à l'appréciation des risques.

65) Au point 6.2.3.6, point 1), le deuxième alinéa est remplacé par le texte suivant:

«L'évaluation de la conicité équivalente est décrite dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 107.»

66) Au point 6.2.3.7, un nouveau point 6.2.3.7a est ajouté:

«6.2.3.7a Système automatique pour gabarit variable

1) L'analyse de sécurité prévue au point 4.2.3.5.3, point 5), et effectuée au niveau du constituant d'interopérabilité, doit être consolidée au niveau de l'unité (véhicule); plus particulièrement, les hypothèses émises conformément au point 6.1.3.1a, point 3), peuvent faire l'objet d'un réexamen afin de prendre en compte le véhicule et le profil de sa mission.

2) L'évaluation de l'intégration du constituant d'interopérabilité aux organes/à l'unité de roulement et de la compatibilité technique avec le dispositif de changement d'écartement de voie prévoit:

— la vérification de la conformité au domaine d'emploi défini au point 5.3.4a, point 1),

— la vérification de l'intégration correcte du constituant d'interopérabilité aux organes/à l'unité de roulement, y compris le bon fonctionnement du système embarqué de contrôle ou de surveillance (le cas échéant), et

— des essais réalisés sur le ou les dispositifs de changement d'écartement de voie, représentatifs des conditions de service.»

67) Le point 6.2.3.13 est remplacé par le texte suivant:

«6.2.3.13. Effets de souffle sur les voyageurs à quai et sur les travailleurs en bord de voie (point 4.2.6.2.1)

1) La démonstration de la conformité à la valeur limite de la vitesse de l'air maximale admissible en bord de voie indiquée dans le point 4.2.6.2.1 de la présente STI doit être effectuée sur la base des essais en vraie grandeur réalisés sur des voies en alignement, conformément au point 6.2.2.1 de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 94.

2) Il est possible d'effectuer une évaluation simplifiée plutôt que l'évaluation en grandeur réelle susmentionnée pour un matériel roulant dont la conception est similaire à un matériel roulant ayant fait l'objet de l'évaluation en vraie grandeur définie dans la présente STI. Dans ce cas, il est permis de procéder à l'évaluation simplifiée de la conformité décrite dans le point 4.2.4 de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 94, pour autant que les différences de conception restent dans les limites indiquées dans le tableau 7 de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 94.»

68) Le point 6.2.3.14 est remplacé par le texte suivant:

«6.2.3.14. Variation de pression en tête de train (point 4.2.6.2.2)

1) La conformité doit être évaluée sur la base des essais en vraie grandeur réalisés dans les conditions indiquées dans le point 6.1.2.1 de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 95. Alternativement, la conformité peut également être évaluée à l'aide soit de simulations validées de la dynamique des fluides numérique (DFN) telles que décrites dans le point 6.1.2.4 de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 95, soit d'essais sur modèles en mouvement tels que spécifiés dans le point 6.1.2.2 de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 95.

2) Il est possible d'effectuer une évaluation simplifiée plutôt que l'évaluation en grandeur réelle susmentionnée pour un matériel roulant dont la conception est similaire à un matériel roulant ayant fait l'objet de l'évaluation en vraie grandeur définie dans la présente STI. Dans ce cas, il est permis de procéder à l'évaluation simplifiée de la conformité décrite dans le point 4.1.4 de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 95, pour autant que les différences de conception restent dans les limites indiquées dans le tableau 4 de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 95.»

69) Au point 6.2.6, la référence à l'«article 18, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à l'«article 15, paragraphe 4, de la directive (UE) 2016/797».

70) Au point 6.2.7, un nouveau point 6.2.7a est ajouté:

«6.2.7a Exigences complémentaires facultatives pour les unités destinées à une exploitation générale

1) La conformité avec l'ensemble des conditions 2) à 9) suivantes est facultative et a uniquement pour objet de faciliter les échanges d'unités destinées à une exploitation générale. La conformité avec ces dispositions ne garantit pas que les unités sont totalement interchangeables et n'exempte pas l'entreprise ferroviaire de ses responsabilités en ce qui concerne l'utilisation de ces unités dans une composition de train telle que définie dans le point 6.2.7. Si le demandeur choisit cette option, un organisme notifié doit évaluer la conformité dans le cadre de la procédure de vérification “CE”. Cela est indiqué dans le certificat et dans la documentation technique.

2) L'unité doit être équipée d'un système d'accouplement manuel tel que défini dans les points 4.2.2.2.3 b) et 5.3.2.

3) L'unité doit être équipée d'un système de freinage EN-UIC, conformément à la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 22.

4) L'unité doit satisfaire aux exigences de la présente STI pour la plage de température T1 (– 25 °C à + 40 °C; nominale), conformément au point 4.2.6.1 de la présente STI et à la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 34.

5) Les feux arrière exigés dans le point 4.2.7.1 doivent être des feux arrière fixes.

6) Si l'unité est équipée d'intercirculations, celles-ci doivent satisfaire aux exigences définies dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 113.

7) L'alimentation en courant électrique doit être conforme au point 4.2.11.6, point 4).

8) L'interface physique entre les unités pour la transmission de signaux doit garantir la compatibilité du câble et de la prise d'au moins une ligne compatible avec le câble à 18 conducteurs visé dans le tableau 2 de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 114.

9) L'unité doit au moins comporter les marquages suivants, conformément à la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 115:

— la longueur hors tampons,

— l'alimentation électrique.»

71) Au point 6.3.2, la référence à l'«article 17 de la directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à l'«article 14 de la directive (UE) 2016/797».

72) Au point 7.1.1.1, point 1), le texte «OTM» est remplacé par le texte «véhicules spéciaux, tels que les engins de voie».

73) Au point 7.1.1.2.1, point 1), le texte «conformément au point f) de l'article 5, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE» est remplacé par le texte «conformément au point f) de l'article 4, paragraphe 3, de la directive (UE) 2016/797».

74) Au point 7.1.1.2.1, le point 3) est remplacé par le texte suivant:

«3) L'application de la présente STI au matériel roulant qui relève de l'un des trois cas ci-dessus n'est pas obligatoire si l'une des conditions ci-après est satisfaite:

— Si le matériel roulant entre dans le champ d'application de la STI MR GV 2008 ou de la STI LOC & PAS RC 2011, la ou les STI applicables, y compris les règles d'application et la période de validité du “certificat basé sur un examen de type ou de conception” (sept ans) s'appliquent. La disposition ne s'applique pas aux véhicules qui ne sont pas conformes à la STI MR GV 2008 ou à la STI LOC&PAS RC 2011 et qui sont mis sur le marché après le 31 mai 2017.

— Si le matériel roulant ne relève ni de la STI MR GV 2008 ni de la STI LOC&PAS RC 2011: l'autorisation de mise sur le marché est délivrée le temps d'une période de transition s'achevant le 31 décembre 2020.»

75) Au point 7.1.1.2.1, point 4), le texte «en service, conformément aux articles 22 à 25 de la directive 2008/57/CE» est remplacé par le texte «sur le marché, conformément à l'article 21 de la directive (UE) 2016/797».

76) au point 7.1.1.2.2, point 1), la référence à l'«article 2, point t), de la directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à l'«article 2, paragraphe 23, de la directive (UE) 2016/797».

77) Au point 7.1.1.3, le titre «Application au matériel mobile de construction et de maintenance des infrastructures ferroviaires» est remplacé par le titre «Application aux véhicules spéciaux, tels que les engins de voie».

78) Au point 7.1.1.3, point 3), le texte «conformément aux articles 24 ou 25 de la directive 2008/57/CE» est remplacé par le texte «conformément à l'article 21 de la directive (UE) 2016/797 au regard des règles nationales en ce qui concerne les paramètres fondamentaux».

79) Au point 7.1.1.4, point 3), le texte «conformément aux articles 24 ou 25 de la directive 2008/57/CE» est remplacé par le texte «conformément à l'article 21 de la directive (UE) 2016/797 au regard des règles nationales en ce qui concerne les paramètres fondamentaux de la présente STI».

80) Au point 7.1.1.4a, la référence au «point 4.2.8.2.8» est remplacée par une référence au «point 4.2.8.2.8.4».

81) Au point 7.1.1.5, point 1), le texte «trois ans après la date d'entrée en vigueur de la présente STI» est remplacé par le texte «le 1er janvier 2018».

82) au point 7.1.1, un nouveau point 7.1.1.8 est ajouté sous le point 7.1.1.7:

«7.1.1.8 Mesure transitoire pour l'exigence de sécurité passive

Les exigences énoncées au point 4.2.2.5, point 6), ne sont pas obligatoires pendant la période de transition s'achevant le 1er janvier 2022 pour les locomotives à cabine centrale qui se trouvent à un stade avancé de développement, font l'objet de contrats en cours d'exécution et dont le matériel roulant est de conception existante le 27 mai 2019, conformément au point 7.1.1.2 de la présente STI.

Lorsque les exigences prévues au point 4.2.2.5, point 6), ne s'appliquent pas, il est possible de démontrer en tant que méthode alternative la conformité à l'exigence du scénario 3 décrit au point 4.2.2.5, point 5), en faisant la preuve qu'elles satisfont aux critères suivants:

— le châssis de la locomotive est conçu conformément à la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 7, cat. L (comme indiqué dans le point 4.2.2.4 de la présente STI),

— la distance entre les tampons et le pare-brise de la cabine de conduite est d'au moins 2,5 m.»

83) le point 7.1.2 est remplacé par le point suivant:

«7.1.2. Modifications d'un matériel roulant existant ou d'un type de matériel roulant

7. 1.2.1. Introduction

1) Le présent point 7.1.2 définit les principes que doivent appliquer les entités gérant la modification et les entités délivrant les autorisations conformément à la procédure de vérification “CE” décrite à l'article 15, paragraphe 9, à l'article 21, paragraphe 12, et à l'annexe IV de la directive (UE) 2016/797. Cette procédure est définie plus précisément aux articles 13, 15 et 16 du règlement d'exécution (UE) 2018/545 de la Commission et dans la décision 2010/713/UE de la Commission.

2) Le présent point s'applique lorsqu'une ou plusieurs modifications sont apportées à un matériel roulant existant ou à un type de matériel roulant, y compris un renouvellement ou un réaménagement. Il ne s'applique pas dans le cas de modifications:

— qui n'introduisent pas de différence par rapport aux dossiers techniques accompagnant les déclarations “CE” pour la vérification des sous-systèmes, le cas échéant, et

— qui n'ont pas d'incidence sur les paramètres fondamentaux non couverts par la déclaration “CE”, le cas échéant.

Le détenteur de l'autorisation par type de véhicule fournit à l'entité gérant la modification, dans des conditions raisonnables, les informations nécessaires pour évaluer les modifications.

7. 1.2.2. Règles de gestion des modifications apportées à la fois au matériel roulant et au type de matériel roulant

1) Les parties et paramètres fondamentaux du matériel roulant non affectés par la ou les modifications sont exemptés de l'évaluation de conformité prévue dans le cadre des dispositions de la présente STI.

2) Sans préjudice du point 7.1.2.2a, la conformité avec les exigences de la présente STI, de la STI “Bruit” [règlement (UE) no 1304/2014 de la Commission, voir le point 7.2 de cette STI] et de la STI PMR [règlement (UE) no 1300/2014 de la Commission, voir le point 7.2.3 de cette STI] n'est requise que pour les paramètres fondamentaux de la présente STI susceptibles d'avoir une incidence sur la ou les modifications.

3) Conformément aux articles 15 et 16 du règlement d'exécution (UE) 2018/545 et à la décision 2010/713/UE, et en application des modules SB, SD/SF ou SH1 aux fins de la vérification “CE” et, si nécessaire conformément à l'article 15, paragraphe 5, de la directive (UE) 2016/797, l'entité gérant la modification doit informer un organisme notifié de toutes les modifications affectant la conformité du sous-système aux exigences de la ou des STI pertinentes qui nécessitent de nouvelles vérifications par un organisme notifié. Ces informations doivent être fournies par l'entité gérant la modification avec les références correspondantes à la documentation technique relative au certificat “CE” d'examen de type ou de conception existant.

4) Sans préjudice de l'appréciation générale en matière de sécurité prévue à l'article 21, paragraphe 12, point b), de la directive (UE) 2016/797, dans le cas de modifications nécessitant une réévaluation des exigences de sécurité énoncées dans les points 4.2.3.4.2, 4.2.3.5.3, 4.2.4.2.2, 4.2.5.3.5, 4.2.5.5.8 et 4.2.5.5.9, la procédure définie dans le point 6.2.3.5 doit être appliquée. Le tableau 17 indique quand une nouvelle autorisation est requise.

Tableau 17

| Véhicule initialement évalué sur la base de...

| | Première méthode visée au point 6.2.3.5(3) | Deuxième méthode visée au point 6.2.3.5(3) | Pas de MSC relative à l'évaluation des risques applicable

| Modification évaluée sur la base de... | Première méthode visée au point 6.2.3.5(3) | Aucune autorisation nouvelle requise | Vérification | Aucune autorisation nouvelle requise

| Deuxième méthode visée au point 6.2.3.5(3) | Vérification | Vérification | Vérification

| Pas de MSC relative à l'évaluation des risques applicable | Impossible | Impossible | Impossible

4 bis) Sans préjudice de l'appréciation générale en matière de sécurité prévue à l'article 21, paragraphe 12, point b), de la directive (UE) 2016/797, en cas de modifications ayant une incidence sur les exigences visées aux points 4.2.4.9, 4.2.9.3.1 et 4.2.10.3.4 qui nécessite une nouvelle étude de fiabilité, une nouvelle autorisation de mise sur le marché est requise, sauf si l'organisme notifié conclut que les exigences liées à la sécurité couvertes par l'étude de fiabilité sont améliorées ou maintenues. L'organisme notifié prendra en considération, dans son appréciation, la documentation révisée de maintenance et d'exploitation, si nécessaire.

5) Les stratégies de migration nationales liées à la mise en œuvre d'autres STI (par exemple, les STI couvrant les installations fixes) sont prises en compte pour déterminer dans quelle mesure les STI couvrant le matériel roulant doivent être appliquées.

6) Les caractéristiques de conception essentielles du matériel roulant sont définies dans les tableaux 17a et 17b. Sur la base de ces tableaux et de l'appréciation en matière de sécurité visée à l'article 21, paragraphe 12, point b), de la directive (UE) 2016/797, les modifications sont classées dans les catégories suivantes:

a) catégorie visée à l'article 15, paragraphe 1, point c), du règlement d'exécution (UE) 2018/545 si elles se situent au-dessus des seuils établis dans la troisième colonne et sous les seuils indiqués dans la quatrième colonne, sauf si l'appréciation en matière de sécurité visée à l'article 21, paragraphe 12, point b), de la directive (UE) 2016/797 exige de les classer dans la catégorie visée à l'article 15, paragraphe 1, point d); ou

b) catégorie visée à l'article 15, paragraphe 1, point d), du règlement d'exécution (UE) 2018/545 si elles se situent au-dessus des seuils établis dans la quatrième colonne, ou si l'appréciation en matière de sécurité visée à l'article 21, paragraphe 12, point b), de la directive (UE) 2016/797 exige de les classer dans la catégorie visée à l'article 15, paragraphe 1, point d).

Pour déterminer si les modifications dépassent ou non les seuils mentionnés ci-dessus, il faut se référer aux valeurs des paramètres au moment de la dernière autorisation du matériel roulant ou du type de matériel roulant,

7) les modifications non couvertes par le point 7.1.2.2, point 6), sont considérées comme n'ayant aucune incidence sur les caractéristiques de conception essentielles et peuvent être classées dans la catégorie visée à l'article 15, paragraphe 1, point a) ou point b), du règlement d'exécution (UE) 2018/545, sauf si l'appréciation en matière de sécurité visée à l'article 21, paragraphe 12, point b), de la directive (UE) 2016/797 exige de les classer dans la catégorie visée à l'article 15, paragraphe 1, point d).

8) L'appréciation en matière de sécurité visée à l'article 21, paragraphe 12, point b), de la directive (UE) 2016/797 doit couvrir les modifications concernant les paramètres fondamentaux du tableau du point 3.1 relatifs à toutes les exigences essentielles, notamment aux exigences liées à la “Sécurité” et à la “Compatibilité technique”.

9) Sans préjudice du point 7.1.2.2a, toutes les modifications demeurent conformes aux STI applicables quelle que soit leur classification.

10) Le remplacement d'un ou de plusieurs véhicules dans une composition fixe à la suite d'un dommage grave ne nécessite pas d'évaluation de la conformité au regard de la présente STI, tant que l'unité ou le(s) véhicule(s) reste(nt) inchangé(s) du point de vue des paramètres techniques et de la fonction, par rapport à ceux qu'ils remplacent. Ces unités doivent être traçables et certifiées conformément à des règles nationales et internationales ou à des codes de pratiques largement reconnus dans le domaine ferroviaire.

Tableau 17a

Caractéristiques de conception essentielles associées aux paramètres fondamentaux définis dans la STI LOC & PAS

|

1. Point de la STI

|

2. Caractéristique(s) de conception essentielle(s) associée(s)

|

3. Modifications qui ont une incidence sur les caractéristiques de conception essentielles et ne sont pas classées dans la catégorie visée à l'article 21, paragraphe 12, point a), de la directive (UE) 2016/797

|

4. Modifications ayant une incidence sur les caractéristiques de conception essentielles et classées dans la catégorie visée à l'article 21, paragraphe 12, point a), de la directive (UE) 2016/797

|

4. 2.2.2.3. Accouplement d'extrémité

| Type d'accouplement d'extrémité | Modification du type d'attelage d'extrémité | s.o.

|

4. 2.2.10. Conditions de charge et pesage

4. 2.3.2.1. Paramètre de charge à l'essieu

| Masse de conception en ordre de marche | Modification de l'une des caractéristiques de conception essentielles correspondantes entraînant un changement de la ou des catégories de ligne avec lesquelles le véhicule est compatible | s.o.

| Masse de conception en charge normale

| Masse de conception en charge exceptionnelle

| Vitesse maximale de conception (km/h)

| Charge statique à l'essieu en ordre de marche

| Charge statique à l'essieu en charge exceptionnelle

| Longueur du véhicule

| Charge statique à l'essieu en charge normale

| Emplacement des essieux le long de l'unité (entraxe des essieux)

| Masse totale du véhicule (pour chaque véhicule de l'unité) | Modification de l'une des caractéristiques de conception essentielles correspondantes entraînant un changement de la ou des catégories de ligne avec lesquelles le véhicule est compatible | Modification supérieure à environ 10 %

| Charge à la roue |

Modification de l'une des caractéristiques de conception essentielles correspondantes entraînant un changement de la ou des catégories de ligne avec lesquelles le véhicule est compatible, ou

Modification supérieure à environ 10 %

| s.o.

|

4. 2.3.1. Gabarit

| Profil de référence | s.o. | Modification du profil de référence correspondant au véhicule

| | Capacité concernant le rayon minimal de courbure convexe en vertical | Modification de la capacité concernant le rayon minimal de courbure convexe en vertical correspondant au véhicule supérieure à 10 % | s.o.

| | Capacité concernant le rayon minimal de courbure concave en vertical | Modification de la capacité concernant le rayon minimal de courbure concave en vertical correspondant au véhicule supérieure à 10 % | s.o.

|

4. 2.3.3.1. Caractéristiques du matériel roulant nécessaires pour assurer la compatibilité avec les systèmes de détection des trains

| Compatibilité avec les systèmes de détection des trains | s.o. |

Modification de la compatibilité déclarée avec un ou plusieurs des trois systèmes de détection de train suivants:

— circuits de voie

— compteurs d'essieux

— équipements de boucle

|

4. 2.3.3.2. Contrôle de l'état des boîtes d'essieux

| Système de détection embarqué | Montage du système de détection embarqué | Démontage du système de détection embarqué déclaré

|

4. 2.3.4. Comportement dynamique du matériel roulant

| Combinaison de la vitesse maximale et de l'insuffisance de dévers maximale du véhicule ayant l'objet d'une évaluation | s.o. | Augmentation de la vitesse maximale de plus de 15 km/h ou modification de l'insuffisance de dévers maximale admissible supérieure à environ 10 %

| | Inclinaison du rail | s.o. | Modification de l'inclinaison ou des inclinaisons du rail correspondant au véhicule

|

4. 2.3.5.2.1. Caractéristiques mécaniques et géométriques des essieux montés

| Écartement des essieux montés | s.o. | Modification de l'écartement de voie correspondant aux essieux montés

|

4. 2.3.5.2.2. Caractéristiques des roues

| Diamètre minimal requis de la roue en service | Modification du diamètre minimal requis de la roue en service supérieure à environ 10 mm | s.o.

|

4. 2.3.5.2.3. Systèmes automatiques pour gabarit variable

| Dispositif d'écartement des essieux montés | Modification du véhicule entraînant une modification du ou des dispositifs d'écartement correspondant aux essieux montés | Modification de l'écartement ou des écartements de voie correspondant aux essieux montés

|

4. 2.3.6. Rayon de courbure minimal

| Capacité concernant le rayon minimal de courbure en horizontal | Augmentation du rayon minimal de courbure en horizontal supérieure à 5 m | s.o.

|

4. 2.4.5.1. Performances de freinage — Exigences générales

| Décélération moyenne maximale | Modification de la décélération moyenne maximale supérieure à environ 10 % | s.o.

|

4. 2.4.5.2. Performances de freinage — Freinage d'urgence

| Distance d'arrêt et profil de décélération pour chaque condition de charge par vitesse maximale de conception |

Modification de plus de 10 % de la distance d'arrêt

Remarque: Le pourcentage de poids-frein (également appelé “lambda” ou “pourcentage de masse freinée”) et la masse freinée sont également utilisés et peuvent être déduits (directement ou en passant par la distance d'arrêt) à partir des profils de décélération par calcul.

La modification autorisée est la même (environ 10 %)

| s.o.

|

4. 2.4.5.3. Performances de freinage — Freinage de service

| Distance d'arrêt et décélération maximale pour la condition de charge “masse de conception en charge normale” à la vitesse de conception maximale | Modification de plus de 10 % de la distance d'arrêt | s.o.

|

4. 2.4.5.4. Performances de freinage — Capacité thermique

| Capacité d'absorption énergétique maximale du frein | s.o. | Modification de l'absorption énergétique maximale du frein supérieure ou égale à 10 %

| ou |

| Capacité thermique du point de vue de la déclivité maximale de la voie, de la longueur associée et de la vitesse opérationnelle | Modification de la déclivité maximale, de la longueur associée et de la vitesse opérationnelle pour laquelle est conçu le système de freinage, en fonction de la capacité d'absorption énergétique de ce dernier

|

4. 2.4.5.5. Performances de freinage — Frein de stationnement

| Pente maximale sur laquelle l'unité est maintenue immobilisée par les seuls freins de stationnement (si le véhicule en est équipé) | Modification de plus de 10 % de la pente maximale déclarée | s.o.

|

4. 2.4.6.2. Dispositif antienrayage

| Dispositif antienrayage | s.o. | Montage/démontage du système antienrayage

|

4. 2.4.8.2. Frein magnétique appliqué sur le rail

| Frein magnétique appliqué sur le rail | s.o. | Montage/démontage du système de frein magnétique appliqué sur le rail

| Possibilité d'empêcher l'utilisation du frein magnétique appliqué sur le rail | s.o. | Montage/démontage de la commande de freinage permettant d'activer/désactiver le frein magnétique appliqué sur le rail

|

4. 2.4.8.3. Frein à courant de Foucault

| Frein à courant de Foucault | s.o. | Montage/démontage du système de frein à courant de Foucault

| Possibilité d'empêcher l'utilisation du frein à courant de Foucault | s.o. | Montage/démontage de la commande de freinage permettant d'activer/désactiver le frein à courant de Foucault

|

4. 2.6.1.1. Température

| Plage de température | Modification de la plage de température (T1, T2, T3) | s.o.

|

4. 2.6.1.2. Neige, glace et grêle

| Conditions de neige, glace et grêle | Modification de la plage choisie pour les conditions de “neige, glace et grêle” (nominale ou extrême) | s.o.

|

4. 2.8.2.2. Exploitation dans les limites de tensions et de fréquences

| Système d'alimentation électrique (tension et fréquence) | s.o. |

Modification de la ou des tensions/fréquences du système d'alimentation électrique

(courant alternatif 25 kV-50 Hz, courant alternatif 15 kV-16,7 Hz, courant continu 3 kV, courant continu 1,5 kV, courant continu 750 V, troisième rail de contact, autres)

|

4. 2.8.2.3. Freinage par récupération avec renvoi d'énergie vers les lignes aériennes de contact

| Freinage par récupération | s.o. | Montage/démontage du système de freinage par récupération

| | Possibilité d'empêcher l'utilisation du système de freinage par récupération, lorsqu'il est installé | Introduire/supprimer la possibilité d'empêcher l'utilisation du système freinage par récupération | s.o.

|

4. 2.8.2.4. Puissance et courant maximaux absorbés de la ligne aérienne de contact

|

Applicable aux unités électriques d'une puissance supérieure à 2 MW uniquement:

Système de limitation de courant ou de puissance

| Installation/désinstallation du système de limitation de courant ou de puissance | s.o.

|

4. 2.8.2.5. Courant maximal à l'arrêt pour les systèmes à courant continu

| Courant maximal à l'arrêt par pantographe pour chacun des systèmes à courant continu pour lesquels le véhicule est équipé | Modification de 50 A du courant maximal, sans dépasser la limite énoncée dans la STI | s.o.

|

4. 2.8.2.9.1.1. Hauteur d'interaction avec les fils de contact (niveau matériel roulant)

| Hauteur d'interaction du pantographe avec les fils de contact (au-dessus de la surface supérieure du rail) |

Modification de la hauteur d'interaction permettant/ne permettant plus un contact mécanique avec l'un des fils de contact à des hauteurs au-dessus du rail comprises entre:

4 800 mm et 6 500 mm

4 500 mm et 6 500 mm

5 550 mm et 6 800 mm

5 600 mm et 6 600 mm

| s.o.

|

4. 2.8.2.9.2. Géométrie des archets (niveau constituant d'interopérabilité)

| Géométrie des archets | s.o. | Modification pour ou de l'un des types de géométrie d'archet définis dans les points 4.2.8.2.9.2.1, 4.2.8.2.9.2.2 ou 4.2.8.2.9.2.3

|

4. 2.8.2.9.4.2. Matériau des bandes de frottement

| Matériau des bandes de frottement | Nouveau matériau des bandes de frottement conformément au point 4.2.8.2.9.4.2(3) | s.o.

|

4. 2.8.2.9.6. Effort de contact et comportement dynamique du pantographe

| Courbe de l'effort de contact moyen | Modification exigeant une nouvelle évaluation du comportement dynamique du pantographe | s.o.

|

4. 2.8.2.9.7. Disposition des pantographes (niveau matériel roulant)

| Nombre de pantographes et distance la plus courte entre deux pantographes | s.o. | Lorsque l'espacement entre deux pantographes consécutifs en compositions fixes ou prédéfinies de l'unité évaluée est réduit grâce au retrait d'un véhicule

|

4. 2.8.2.9.10. Abaissement du pantographe (niveau matériel roulant)

| Dispositif de descente automatique | Montage/démontage du dispositif de descente automatique | s.o.

|

4. 2.10.1. Généralités et classification

| Catégorie de sécurité incendie | s.o. | Modification de la catégorie de sécurité incendie

|

4. 2.12.2. Documentation générale — nombre d'unités en exploitation multiple

| Nombre maximal de rames ou de locomotives couplées en exploitation multiple | s.o. | Modification du nombre maximal autorisé de rames ou de locomotives couplées en exploitation multiple

|

4. 2.12.2. Documentation générale — nombre de véhicules dans une unité

|

Pour les compositions fixes uniquement

Véhicules constituant la composition fixe

| s.o. | Modification du nombre de véhicules constituant la composition fixe

Tableau 17b

Caractéristiques de conception essentielles associées aux paramètres fondamentaux définis dans la STI PMR

|

1. Point de la STI

|

2. Caractéristique(s) de conception essentielle(s) associée(s)

|

3. Modifications qui ont une incidence sur les caractéristiques de conception essentielles et ne sont pas classées dans la catégorie visée à l'article 21, paragraphe 12, point a), de la directive (UE) 2016/797

|

4. Modifications ayant une incidence sur les caractéristiques de conception essentielles et classées dans la catégorie visée à l'article 21, paragraphe 12, point a), de la directive (UE) 2016/797

|

4. 2.2.11. Position du marchepied pour l'accès au véhicule et sa sortie

| Hauteur des quais pour lesquels le véhicule est conçu | s.o. | Modification de la hauteur des quais avec laquelle le véhicule est compatible

11) Afin d'établir le certificat CE d'examen de type ou de conception, l'organisme notifié choisi par l'entité gérant la modification peut faire référence:

— au certificat original d'examen CE de type ou de conception concernant des parties inchangées de la conception ou des parties modifiées n'affectant pas la conformité du sous-système, pour autant qu'il soit toujours valable (pendant la période de phase B de sept années),

— au certificat complémentaire d'examen CE de type ou de conception (modifiant le certificat original) concernant des parties modifiées de la conception qui affectent la conformité du sous-système à la dernière révision de la présente STI en vigueur à ce moment.

12) Dans tous les cas, l'entité gérant la modification doit veiller à ce que la documentation technique relative au certificat d'examen CE de type ou de conception soit modifiée en conséquence.

13) La documentation technique mise à jour relative au certificat d'examen CE de type ou de conception est mentionnée dans le dossier technique accompagnant la déclaration “CE” de vérification émise par l'entité gérant la modification du matériel roulant déclaré conforme au type modifié.

7. 1.2.2a Règles particulières pour le matériel roulant existant non couvert par une déclaration “CE” de vérification avec une première autorisation de mise en service avant le 1er janvier 2015

1) Outre le point 7.1.2.2 pour le matériel roulant existant couvert par une première autorisation de mise en service avant le 1er janvier 2015, les règles suivantes s'appliquent lorsque la portée de la modification a une incidence sur les paramètres fondamentaux non couverts par la déclaration “CE” (le cas échéant).

2) La conformité aux exigences techniques de la présente STI est réputée établie lorsqu'un paramètre fondamental est amélioré dans le sens des performances définies par la STI et que l'entité gérant la modification démontre que les exigences essentielles correspondantes sont satisfaites et le niveau de sécurité maintenu et, lorsque cela est raisonnablement réalisable, amélioré. Dans ce cas, l'entité gérant la modification doit justifier les raisons pour lesquelles les performances définies par la présente STI n'ont pas été atteintes, en tenant compte du point 3) du point 7.1.2.2. Cette justification doit figurer dans le dossier technique, le cas échéant, ou dans la documentation technique originale relative au véhicule.

3) La règle particulière énoncée au point 2) ci-dessus n'est pas applicable aux modifications des paramètres fondamentaux classés dans la catégorie visée à l'article 21, paragraphe 12), point a) dans les tableaux 17c et 17d. Pour ces modifications, la conformité aux exigences de la STI est obligatoire.

Tableau 17c

Modifications des paramètres fondamentaux pour lesquels le respect des exigences de la STI est obligatoire en ce qui concerne le matériel roulant non couvert par un certificat d'examen “CE” de type ou de conception

| Point de la STI | Caractéristique(s) de conception essentielle(s) associée(s) | Modifications ayant une incidence sur les caractéristiques de conception essentielles et classées dans la catégorie visée à l'article 21, paragraphe 12, point a), de la directive (UE) 2016/797

|

4. 2.3.1. Gabarit

| Profil de référence | Modification du profil de référence correspondant au véhicule

|

4. 2.3.3.1. Caractéristiques du matériel roulant nécessaires pour assurer la compatibilité avec les systèmes de détection des trains

| Compatibilité avec les systèmes de détection des trains |

Modification de la compatibilité déclarée avec un ou plusieurs des trois systèmes de détection de train suivants:

— circuits de voie

— compteurs d'essieux

— équipement de boucle

|

4. 2.3.3.2. Contrôle de l'état des boîtes d'essieux

| Système de détection embarqué | Montage/démontage du système de détection embarqué déclaré

|

4. 2.3.5.2.1. Caractéristiques mécaniques et géométriques des essieux montés

| Écartement des essieux montés | Modification de l'écartement de voie correspondant aux essieux montés

|

4. 2.3.5.2.3. Systèmes automatiques pour gabarit variable

| Dispositif d'écartement des essieux montés | Modification de l'écartement ou des écartements de voie correspondant aux essieux montés

|

4. 2.8.2.3. Freinage par récupération avec renvoi d'énergie vers les lignes aériennes de contact

| Freinage par récupération | Montage/démontage du système de freinage par récupération

Tableau 17d

Modifications des paramètres fondamentaux de la STI PMR pour lesquels le respect des exigences de la STI est obligatoire en ce qui concerne le matériel roulant non couvert par un certificat d'examen “CE” de type ou de conception

| Point de la STI | Caractéristique(s) de conception essentielle(s) associée(s) | Modifications ayant une incidence sur les caractéristiques de conception essentielles et classées dans la catégorie visée à l'article 21, paragraphe 12, point a), de la directive (UE) 2016/797

|

4. 2.2.11. Position du marchepied pour l'accès au véhicule et sa sortie

| Hauteur des quais pour lesquels le véhicule est conçu | Modification de la hauteur des quais avec laquelle le véhicule est compatible

7. 1.2.2b Règles particulières applicables aux véhicules modifiés pour tester les performances ou la fiabilité d'innovations technologiques pendant une période de temps limitée

1) Outre le point 7.1.2.2, en cas de modification de véhicules uniques autorisés afin de tester les performances et la fiabilité des innovations technologiques pour une durée limitée à un an, les règles suivantes s'appliquent. Elles ne s'appliquent pas si les mêmes modifications sont effectuées sur plusieurs véhicules.

2) La conformité aux exigences techniques de la présente STI est réputée établie lorsqu'un paramètre fondamental demeure inchangé ou est amélioré dans le sens des performances définies par la STI et que l'entité gérant la modification démontre que les exigences essentielles correspondantes sont satisfaites et le niveau de sécurité maintenu et, lorsque cela est raisonnablement réalisable, amélioré.

84) Le titre du point 7.1.3 «Règles liées aux certificats d'examen de type ou de conception» est remplacé par le titre «Règles liées aux certificats d'examen CE de type ou de conception».

85) Le point 7.1.3.1 est remplacé par le texte suivant:

«7.1.3.1. Sous-système “matériel roulant”

1) Le présent point concerne le type de matériel roulant (type d'unité dans le contexte de la présente STI) défini dans l'article 2, paragraphe 26, de la directive (UE) 2016/797, qui est soumis à une procédure de vérification “CE” de type ou de conception conformément au point 6.2 de la présente STI. Il s'applique également à la procédure de vérification “CE” de type ou de conception conformément à la STI “Bruit” [règlement (UE) no 1304/2014 et à la STI PMR [règlement (UE) no 1300/2014], qui font référence à la présente STI pour établir leur champ d'application aux locomotives et au matériel roulant destiné au transport de voyageurs.

2) Le cadre d'évaluation STI d'un “examen CE de type ou de conception” est défini dans les colonnes 2 et 3 (“Révision de la conception” et “Essai de type”) de l'appendice H de la présente STI.

Phase A

3) La phase A est la période qui débute lorsqu'un organisme notifié, responsable de la vérification “CE”, est désigné par le demandeur et se termine avec l'émission d'un certificat de vérification “CE” basé sur un examen de type ou de conception.

4) Le cadre d'évaluation STI d'un type est défini pour une période de phase A d'une durée maximale de sept ans. Pendant la période de phase A, le cadre d'évaluation à utiliser par l'organisme notifié en vue de la vérification “CE” reste figé.

5) Lorsqu'une version révisée de la présente STI, de la STI Bruit ou de la STI PMR entre en vigueur au cours de la phase A, elle peut être utilisée, mais sans obligation, en totalité ou pour des sections particulières, sauf disposition expresse contraire dans la version révisée des STI concernées; en cas d'application limitée à des sections particulières, le demandeur doit justifier et établir que les exigences applicables demeurent cohérentes, avec l'accord de l'organisme notifié.

Phase B

6) La phase B est la période qui définit la période de validité du certificat d'examen CE de type ou de conception une fois celui-ci délivré par l'organisme notifié. Pendant cette période, les unités peuvent être certifiées CE sur la base de la conformité de type.

7) Le certificat de vérification “CE” basé sur un examen CE de type ou de conception est valable pour le sous-système pendant une période de phase B de sept années à compter de sa date de publication, même si une révision de la présente STI, de la STI Bruit ou de la STI PMR entre en vigueur, sauf disposition expresse contraire dans la version révisée des STI concernées. Au cours de cette période de validité, le matériel roulant neuf de même type peut être mis sur le marché sur la base d'une déclaration “CE” de vérification faisant référence au certificat de vérification de type.

86) Le point 7.2 est modifié comme suit:

a) la référence à l'«article 34 de la directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à l'«article 48 de la directive (UE) 2016/797»;

b) le texte «à l'article 35 de la directive 2008/57/CE et à la décision d'exécution 2011/633/UE de la Commission» est remplacé par le texte «à l'article 48 de la directive (UE) 2016/797 et au règlement d'exécution (UE) 2019/777 de la Commission (*).

(*) Règlement d'exécution (UE) 2019/777 de la Commission du 16 mai 2019 relatif aux spécifications communes du registre de l'infrastructure ferroviaire et abrogeant la décision d'exécution 2014/880/UE (JO L 139 I du 27.5.2019, p. 312).»

87) Au point 7.3.1, le point 2) est remplacé par le texte suivant:

«2) Ces cas spécifiques sont classés comme suit:

— cas “P”: cas “permanents”,

— “T0”: cas “temporaires” de durée indéterminée, pour lesquels le système cible doit être atteint à une date qui n'est pas encore déterminée,

— cas “T1”: cas “temporaires”, pour lesquels le système cible doit être atteint au plus tard le 31 décembre 2025,

— cas “T2”: cas “temporaires”, pour lesquels le système cible doit être atteint au plus tard le 31 décembre 2035.

Tous les cas spécifiques et les dates qui s'y rattachent doivent être réexaminés lors de révisions futures de la STI en vue de limiter leur portée technique et géographique sur la base d'une évaluation de leur incidence sur la sécurité, l'interopérabilité, les services transfrontières, les corridors du RTE-T, ainsi que des conséquences pratiques et économiques de leur maintien ou de leur suppression. Il sera particulièrement tenu compte de la disponibilité de financements de l'Union européenne.

Les cas spécifiques doivent être limités à l'itinéraire ou au réseau sur lesquels ils sont strictement nécessaires et pris en charge par des procédures de compatibilité des itinéraires.»

88) Au point 7.3.1, un nouveau point 6) est ajouté sous le point 5):

«6) Lorsqu'un cas spécifique s'applique à un composant défini comme un constituant d'interopérabilité au point 5.3 de la présente STI, l'évaluation de la conformité doit être effectuée conformément au point 6.1.1, point 3).»

89) Au point 7.3.2.3, le texte suivant est supprimé:

«Cas spécifique du Portugal (“P”)

Dans le cas de matériel roulant appelé à circuler sur le réseau portugais (écartement de voie de 1 668 mm) et recourant à l'équipement en bord de voie pour contrôler l'état des boîtes d'essieux, la zone cible qui doit rester libre pour permettre leur observation par un système de détection de boîte chaude (DBC) en bord de voie, et son emplacement par rapport à l'axe médian du véhicule sont les suivants:

— YTA = 1 000 mm (position latérale du centre de la zone cible par rapport à l'axe médian du véhicule)

— WTA ≥ 65 mm (largeur latérale de la zone cible)

— LTA ≥ 100 mm (longueur longitudinale de la zone cible)

— YPZ = 1 000 mm (position latérale du centre de la zone interdite par rapport à l'axe médian du véhicule)

— WPZ ≥ 115 mm (largeur latérale de la zone interdite)

— LPZ ≥ 500 mm (longueur longitudinale de la zone interdite)

Cas spécifique de l'Espagne (“P”)

Dans le cas de matériel roulant appelé à circuler sur le réseau espagnol (écartement de voie de 1 668 mm) et recourant à l'équipement en bord de voie pour contrôler l'état des boîtes d'essieux, les zones visibles par l'équipement en bord de voie sur le matériel roulant correspondent à la zone définie dans les points 5.1 et 5.2 de la norme EN 15437-1:2009, dont les valeurs sont remplacées par les valeurs suivantes:

— YTA = 1 176 ± 10 mm (position latérale du centre de la zone cible par rapport à l'axe médian du véhicule)

— WTA ≥ 55 mm (largeur latérale de la zone cible)

— LTA ≥ 100 mm (longueur longitudinale de la zone cible)

— YPZ = 1 176 ± 10 mm (position latérale du centre de la zone interdite par rapport à l'axe médian du véhicule)

— WPZ ≥ 110 mm (largeur latérale de la zone interdite)

— LPZ ≥ 500 mm (longueur longitudinale de la zone interdite)».

90) Au point 7.3.2.3, le texte «Cas spécifique de la Suède (“T”)» est remplacé par le texte «Cas spécifique de la Suède (“T1”)».

91) Le point 7.3.2.4 est remplacé par le texte suivant:

«7.3.2.4. Sécurité contre les risques de déraillement sur gauche de voie (4.2.3.4.1)

Cas spécifique du Royaume-Uni (Grande-Bretagne) (“P”)

Toutes les unités et tous les cas peuvent utiliser la méthode 3 énoncée dans le point 6.1.5.3.1 de la norme EN 14363:2016.

Ce cas spécifique n'empêche pas le matériel roulant conforme aux STI d'accéder au réseau national.»

92) Le point 7.3.2.5 est remplacé par le texte suivant:

«7.3.2.5. Comportement dynamique (4.2.3.4.2, 6.2.3.4)

Cas spécifique de la Finlande (“P”)

Les modifications suivantes apportées aux points de la STI relatifs au comportement dynamique s'appliquent au véhicule destiné à être exploité uniquement sur le réseau finnois de 1 524 mm:

— La zone d'essai 4 ne s'applique pas à l'essai de comportement dynamique.

— La valeur moyenne du rayon de courbure de toutes les sections de voie pour la zone d'essai 3 doit être de 550 ± 50 mètres pour l'essai de comportement dynamique.

— Les limites des paramètres de qualité dans l'essai de comportement dynamique doivent être conformes au RATO 13 (inspection de la voie).

— Les méthodes de mesure sont conformes à la norme EN 13848:2003+A1.

Cas spécifique de la République d'Irlande et du Royaume-Uni pour l'Irlande du Nord (“P”)

Pour une compatibilité technique avec le système existant, il est permis d'utiliser les règles techniques nationales notifiées pour évaluer le comportement dynamique.

Cas spécifique de l'Espagne (“P”)

Dans le cas de matériel roulant appelé à circuler sur des voies d'écartement 1 668 mm, la valeur limite de l'effort de guidage quasi-statique Yqst doit être évaluée pour des rayons de courbure

250 m ≤ Rm < 400 m

La valeur limite doit être égale à: (Yqst)lim = 66 kN.

Aux fins de la normalisation des valeurs estimées du rayon Rm de 350 m, conformément au point 7.6.3.2.6 (2) de la norme EN 14363:2016, la formule “Ya,nf,qst = Ya,f,qst – (10 500 m/Rm – 30) kN” est remplacée par la formule “Ya,nf,qst = Ya,f,qst – (11 500 m/Rm – 33) kN”.

Les valeurs de l'insuffisance de dévers peuvent être ajustées pour un écartement de 1 668 mm en multipliant les valeurs correspondantes d'un écartement 1 435 mm par le facteur de conversion suivant: 1733/1500.

Cas spécifique du Royaume-Uni (Grande-Bretagne) (“P”)

Pour une compatibilité technique avec le système existant, il est possible d'utiliser les règles techniques nationales modifiant les exigences de la norme EN 14363, notifiées pour évaluer le comportement dynamique. Ce cas spécifique n'empêche pas le matériel roulant conforme aux STI d'accéder au réseau national.»

93) Au point 7.3.2.6, le tableau 21 est remplacé par le tableau suivant:

| | «Désignation | Diamètre de roue D (mm) | Valeur minimale (mm) | Valeur maximale (mm)

| 1 600 mm | Largeur de la jante (BR) (Burr maximal 5 mm) | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 137 | 139

| Épaisseur du boudin (Sd) | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 26 | 33

| Hauteur du boudin (Sh) | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 28 | 38

| Flanc du boudin (qR) | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 6,5 | —»

94) Au point 7.3.2.6, le tableau 22 est remplacé par le tableau suivant:

| | «Désignation | Diamètre de roue D (mm) | Valeur minimale (mm) | Valeur maximale (mm)

| 1 600 mm |

Distance face à face (SR)

SR = AR+Sd(roue gauche)+Sd(roue droite)

| 690 ≤ D ≤ 1 016 | 1 573 | 1593,3

| Distance dos à dos (AR) | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 1 521 | 1527,3

|

Largeur de la jante (BR)

(Burr maximal 5 mm)

| 690 ≤ D ≤ 1 016 | 127 | 139

| Épaisseur du boudin (Sd) | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 24 | 33

| Hauteur du boudin (Sh) | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 28 | 38

| Flanc du boudin (qR) | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 6,5 | —»

95) Au point 7.3.2.6, sous le tableau 22, le texte «Cas spécifique de l'Espagne (“P”)» est remplacé par le texte «Cas spécifique de l'Espagne pour un écartement de voie de 1 668 mm (“P”)».

96) Au point 7.3.2.6, un nouveau point 7.3.2.6a est ajouté:

«7.3.2.6a Rayon de courbure minimal (4.2.3.6)

Cas spécifique de l'Irlande (“P”)

Dans le cas d'un écartement de voie de 1 600 mm, le rayon de courbure minimal à négocier est de 105 m pour toutes les unités.»

97) Au point 7.3.2.10, la référence à la «clause 7.4.2.8.1» est remplacée par une référence au «point 7.4.2.9.1».

98) Le point 7.3.2.11 est modifié comme suit:

— le texte «Cas spécifique de l'Estonie (“T”)» est remplacé par le texte «Cas spécifique de l'Estonie (“T1”)»,

— le texte «Cas spécifique de la France (“T”)» est remplacé par le texte «Cas spécifique de la France (“T2”)»,

— le texte «Cas spécifique de la Lettonie (“T”)» est remplacé par le texte «Cas spécifique de la Lettonie (“T1”)».

99) Au point 7.3.2.11, la référence à la «clause 7.4.2.3.1» est remplacée par une référence au «point 7.4.2.4.1»;

100) Au point 7.3.2.12, le texte «(“T”)» est remplacé par le texte «(“T1”)».

101) Le point 7.3.2.14 est modifié comme suit:

— le texte «Cas spécifique de la Croatie (“T”)» est remplacé par le texte «Cas spécifique de la Croatie (“T1”)»,

— le texte «Cas spécifique de la Finlande (“T”)» est remplacé par le texte «Cas spécifique de la Finlande (“T1”)»,

— le texte «Cas spécifique de la France (“T”)» est remplacé par le texte «Cas spécifique de la France (“T2”)»,

— le texte «Cas spécifique de l'Italie (“T”)» est remplacé par le texte «Cas spécifique de l'Italie (“T0”)»,

— le texte «Cas spécifique du Portugal (“T”)» est remplacé par le texte «Cas spécifique du Portugal (“T0”)»,

— le texte «Cas spécifique de la Slovénie (“T”)» est remplacé par le texte «Cas spécifique de la Slovénie (“T0”)»,

— le texte «Cas spécifique de la Suède (“T”)» est remplacé par le texte «Cas spécifique de la Suède (“T1”)».

102) Le point 7.3.2.16 est modifié comme suit:

— le texte «Cas spécifique de la France (“T”)» est remplacé par le texte «Cas spécifique de la France (“T2”)»,

— Le texte «Cas spécifique de la Suède (“T”)» est remplacé par le texte «Cas spécifique de la Suède (“T1”)».

103) Au point 7.3.2.20, le texte «Cas spécifique de l'Italie (“T”)» est remplacé par le texte «Cas spécifique de l'Italie (“T0”)».

104) À la section 7.3.2.20, le paragraphe suivant est ajouté:

«Clause de réexamen

Au plus tard le 31 juillet 2025, l'État membre remet à la Commission un rapport sur des solutions envisageables en vue de remplacer les spécifications supplémentaires ci-dessus afin de supprimer ou de réduire sensiblement les contraintes qui pèsent sur les matériels roulants en raison de la non-conformité des tunnels aux STI.»

105) Au point 7.3.2.21, le texte «Cas spécifique du tunnel sous la Manche (“T”)» est remplacé par le texte «Cas spécifique du tunnel sous la Manche (“P”)».

106) un nouveau point 7.3.2.27 est ajouté après le point 7.3.2.26:

«7.3.2.27. Règles de gestion des modifications apportées à la fois au matériel roulant et au type de matériel roulant (7.1.2.2)

Cas spécifique du Royaume-Uni (Grande-Bretagne) (“P”)

Toute modification d'une enveloppe décrite par un véhicule, telle que définie dans les règles techniques nationales notifiées pour le processus d'établissement du gabarit (par exemple, tel que décrit dans RIS-2773-RST) sera classée dans la catégorie relevant de l'article 15, paragraphe 1, point c), du règlement d'exécution (UE) 2018/545 et non dans la catégorie relevant de l'article 21, paragraphe 12, point a), de la directive 2016/797.»

107) Un nouveau point 7.5.1.3 est ajouté après le point 7.5.1.2:

«7.5.1.3. Effets aérodynamiques sur des voies ballastées (point 4.2.6.2.5)

Des exigences relatives aux effets aérodynamiques sur les voies ballastées ont été établies pour les unités dont la vitesse maximale de conception est supérieure à 250 km/h.

Étant donné que l'état actuel de la technique ne permet pas de prévoir une exigence harmonisée ou une méthode d'évaluation, la STI autorise l'application de règles nationales.

Une révision sera nécessaire afin de tenir compte des éléments suivants:

— Étude des incidents d'envol de ballast et de leurs conséquences sur la sécurité (le cas échéant)

— Élaboration d'une méthodologie harmonisée et efficace au regard des coûts, applicable dans l'Union européenne.»

108) Un nouveau point 7.5.2.2 est ajouté après le point 7.5.2.1:

«7.5.2.2. Conditions d'obtention d'une autorisation de mise sur le marché non limitée à des réseaux particuliers

Afin de faciliter la libre circulation des locomotives et des voitures de voyageurs, les conditions d'obtention d'une autorisation de mise sur le marché non limitée à des réseaux particuliers ont été élaborées lors de la préparation de la recommandation ERA-REC 111-2015 de l'ERA du 17 décembre 2015.

Ces dispositions devraient être développées plus avant afin de les adapter à la directive (UE) 2016/797 et de tenir compte du toilettage des règles techniques nationales, une attention particulière étant portée sur les voitures de voyageurs.»

109) Un nouveau point 7.5.2.3 est ajouté après le point 7.5.2.2:

«7.5.2.3. Règles relatives à l'extension du domaine d'emploi du matériel roulant existant non couvert par une déclaration “CE” de vérification

En vertu de l'article 54, paragraphes 2 et 3, de la directive (UE) 2016/797, les véhicules couverts par une autorisation de mise sur le marché délivrée avant le 15 juin 2016 obtiennent une autorisation de mise sur le marché conformément à l'article 21 de la directive (UE) 2016/797 afin de pouvoir circuler sur un ou plusieurs réseaux que l'autorisation qu'ils ont reçue ne couvre pas encore. Ces véhicules doivent donc être conformes à la présente STI, ou ne pas être soumis à l'application de la présente STI en vertu de l'article 7, paragraphe 1, de la directive (UE) 2016/797.

Afin de faciliter la libre circulation des véhicules, des dispositions doivent être élaborées pour définir le niveau de souplesse qui pourrait être accordé à ces véhicules ainsi qu'aux véhicules qui n'étaient pas soumis à autorisation, en ce qui concerne le respect des exigences de la STI, tout en satisfaisant aux exigences essentielles, en maintenant le niveau de sécurité approprié et, lorsque cela est raisonnablement possible, en l'améliorant.»

110) Le point 7.5.3.1 est modifié comme suit:

a) la référence à la «directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à la «directive (UE) 2016/797»;

b) le texte «conformément à l'article 17 de la directive 2008/57/CE soit via le registre de l'infrastructure visé à l'article 35 de la même directive» est remplacé par «conformément à l'article 14 de la directive (UE) 2016/797 soit via le registre de l'infrastructure visé à l'article 49 de la même directive».

111) Dans la liste «APPENDICES» figurant après le chapitre 7, le texte «Appendice A: Tampons et systèmes d'attelage à vis» est remplacé par «Appendice A: Supprimé intentionnellement».

112) Le texte de l'appendice A est remplacé par «Supprimé intentionnellement».

113) Le point C.3 de l'appendice C est remplacé par le texte suivant:

«C.3. Comportement dynamique

Les caractéristiques de marche peuvent être déterminées par des essais de marche ou par référence à une machine de type similaire déjà approuvée, conformément au point 4.2.3.4.2 de la présente STI, ou par simulation.

Les écarts supplémentaires suivants par rapport à la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 16, s'appliquent:

— l'essai doit toujours être considéré comme la méthode la plus simple pour ce type de machine;

— les essais de marche conformes à la spécification référencée à l'appendice J-1, index 16, et effectués avec un profil de roue neuf, sont valables pour une distance maximale de 50 000 km. Après une distance maximale de 50 000 km, il est nécessaire:

— de reprofiler les roues, ou

— de calculer la conicité équivalente d'un profil de roue usé et de vérifier qu'elle ne diffère pas de plus de 50 % de la valeur de l'essai figurant dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 16 (avec une différence maximale de 0,05), ou

— d'effectuer un nouvel essai conforme à l'appendice J-1, index 16, avec un profil de roue usée,

— en général, les essais stationnaires permettant de déterminer les paramètres caractéristiques des organes de roulement, conformément au point 5.3.1 de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 16, ne sont pas nécessaires;

— si la vitesse d'essai requise ne peut être atteinte par la machine elle-même, la machine doit être remorquée pour les essais.

Le comportement en marche peut être évalué en simulant les essais décrits dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 16 (compte tenu des exceptions spécifiées ci-dessus) une fois le modèle représentatif de voie et de conditions d'exploitation de la machine validé.

Afin de pouvoir simuler les caractéristiques de marche, un modèle de machine doit être validé en comparant les résultats obtenus par le modèle à ceux d'un essai de marche, lorsque les mêmes caractéristiques de voie sont utilisées en entrée.

Un modèle de simulation est dit “validé” lorsqu'il a été vérifié par un essai de marche réel ayant suffisamment sollicité ses suspensions, et lorsqu'il existe une corrélation forte entre les résultats de l'essai de marche et les prédictions du modèle de simulation pour une même voie d'essai.»

114) L'appendice H est remplacé par le texte suivant:

«»

115) L'appendice I est remplacé par le texte suivant:

«»

116) L'appendice J est remplacé par le texte suivant:

«»