Annexe VI -Règlement d'exécution (UE) 2019/776

Version d'origine : acte du 16/05/2019 tel que publié au JO de l'Union ; aucune consolidation en français. Si l'acte a été modifié depuis, ce texte n'en tient pas compte : vérifier sur EUR-Lex.

L'annexe du règlement (UE) 2016/919 est modifiée comme suit:

1) Le point 1.1 est modifié comme suit:

a) au deuxième alinéa, la référence à l'«annexe I, points 1.2 et 2.2, de la directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à l'«annexe I, point 2, de la directive (UE) 2016/797»;

b) les points 1) à 4) sont remplacés par le texte suivant:

«1) les locomotives et le matériel roulant destiné au transport de voyageurs, y compris les motrices de traction à moteurs thermiques ou électriques, les rames automotrices à moteurs thermiques ou électriques, ainsi que les voitures destinées au transport de voyageurs, si elles sont équipées d'une cabine de conduite;

2) les véhicules spéciaux, tels que les engins de voie, s'ils sont équipés d'une cabine de conduite et destinés à être utilisés en tant que mode de transport sur leurs propres roues.

Cette liste des véhicules comprend ceux qui sont spécialement conçus pour circuler sur les différents types de lignes à grande vitesse décrites au point 1.2 (Champ d'application géographique).»

2) Le point 1.2 est remplacé par le texte suivant:

«1.2. Champ d'application géographique

Le champ d'application géographique de la présente STI est l'ensemble du réseau ferroviaire tel qu'il est décrit à l'annexe I, point 1, de la directive (UE) 2016/797, à l'exclusion des infrastructures visées à l'article 1er, paragraphes 3 et 4, de la directive (UE) 2016/797.

La STI s'applique aux réseaux ayant un écartement des voies de 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm et 1 668 mm. Toutefois, elle ne s'applique pas aux lignes courtes de franchissement des frontières sur lesquelles l'écartement des voies est de 1 520 mm et qui sont connectées au réseau de pays tiers.»

3) Le point 1.3 est modifié comme suit:

a) la référence à l'«article 5, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à l'«article 4, paragraphe 3, de la directive (UE) 2016/797»;

b) les points 8) et 9) suivants sont ajoutés après le point 7):

«8) indique les dispositions applicables aux sous-systèmes existants, en particulier en cas de réaménagement et de renouvellement et, dans ces cas, les travaux de modification qui nécessitent une demande de nouvelle autorisation pour le véhicule ou le sous-système “sol” — chapitre 7 (Mise en œuvre de la STI pour les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation);

9) indique les paramètres des sous-systèmes que l'entreprise ferroviaire doit vérifier et les procédures à appliquer à cet effet après la remise de l'autorisation de mise sur le marché du véhicule et avant la première utilisation du véhicule afin d'assurer la compatibilité entre les véhicules et les itinéraires sur lesquels ils doivent être exploités — chapitre 4 (Caractérisation des sous-systèmes).»

c) la référence à l'«article 5, paragraphe 5, de la directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à l'«article 4, paragraphe 5, de la directive (UE) 2016/797».

4) Au point 2.1, le premier alinéa est remplacé par le texte suivant:

«Les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation sont définis comme suit à l'annexe II de la directive (UE) 2016/797:

a) “contrôle-commande et signalisation au sol”: tous les équipements au sol nécessaires pour assurer la sécurité, la commande et le contrôle des mouvements des trains autorisés à circuler sur le réseau;

b) “contrôle-commande et signalisation à bord”: tous les équipements à bord nécessaires pour assurer la sécurité, la commande et le contrôle des mouvements des trains autorisés à circuler sur le réseau.»

5) Le point 2.2 est modifié comme suit:

a) le premier alinéa est remplacé par le texte suivant:

«La STI relative aux sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation spécifie uniquement les exigences nécessaires à l'interopérabilité du système ferroviaire de l'Union et au respect des exigences essentielles.

b) le texte «Les systèmes de classe B pour le réseau ferroviaire transeuropéen sont un ensemble limité de systèmes existants de protection des trains qui étaient en service dans le réseau ferroviaire transeuropéen avant le 20 avril 2001» est remplacé par «Les systèmes de classe B pour le réseau ferroviaire transeuropéen sont un ensemble limité de systèmes existants de protection des trains et de communication radio vocale qui étaient déjà en service dans le réseau ferroviaire transeuropéen avant le 20 avril 2001»;

c) le texte «Les systèmes de classe B pour les autres parties du réseau ferroviaire dans l'Union européenne sont un ensemble limité de systèmes existants de protection des trains qui étaient en service à l'intérieur de ces réseaux avant le 1er juillet 2015» est remplacé par «Les systèmes de classe B pour les autres parties du réseau ferroviaire dans l'Union européenne sont un ensemble limité de systèmes existants de protection des trains et de communication radio vocale qui étaient déjà en service à l'intérieur de ces réseaux avant le 1er juillet 2015»;

d) le texte «Le document technique de l'Agence ferroviaire européenne intitulé “liste des systèmes CCS de classe B, ERA/TD/2011-11, version 3.0”, dresse la liste des systèmes de classe B» est remplacé par «Le document technique de l'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer intitulé “liste des systèmes CCS de classe B, ERA/TD/2011-11, version 4.0”, dresse la liste des systèmes de classe B»;

e) le texte «Tous les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation, même lorsqu'ils ne sont pas spécifiés dans la présente STI, doivent être évalués conformément au règlement d'exécution (UE) no 402/2013 de la Commission.» est ajouté à la fin du point 2.2;

6) Le point 2.3 est remplacé par le texte suivant:

«2.3. Niveaux d'application “sol” (ETCS)

Les interfaces spécifiées par la présente STI définissent les modes de transmission de données vers et, le cas échéant, depuis les trains. Les spécifications ETCS requises par la présente STI proposent des niveaux d'application parmi lesquels une mise en œuvre “sol” peut choisir les modes de transmission adaptés à ses exigences.

La présente STI définit les exigences pour tous les niveaux d'application.

Pour la définition technique des niveaux d'application ETCS, voir annexe A, point 4.1 c.»

7) Le point 3.1 est modifié comme suit:

a) la référence à la «directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à la «directive (UE) 2016/797»;

b) un nouveau point 6), rédigé comme suit, est ajouté après le point 5):

«6) l'accessibilité.»

8) Le point 3.2.1 est remplacé par le texte suivant:

«3.2.1. Sécurité

Chaque projet de sous-système de contrôle-commande et de signalisation doit prendre les mesures nécessaires pour faire en sorte que le niveau de risque d'un incident relevant des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation ne soit pas plus élevé que l'objectif fixé pour le service.

Afin de garantir que les mesures prises pour assurer la sécurité ne compromettent pas l'interopérabilité, les exigences du paramètre fondamental défini au point 4.2.1 (Caractéristiques de sécurité, fiabilité et disponibilité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation entrant en ligne de compte pour l'interopérabilité) doivent être respectées.

Pour le système ETCS de classe A, l'objectif de sécurité est réparti entre les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation “bord” et “sol”. Les exigences détaillées sont précisées dans le paramètre fondamental défini au point 4.2.1 (Caractéristiques de sécurité, fiabilité et disponibilité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation entrant en ligne de compte pour l'interopérabilité). Cette exigence de sécurité doit être satisfaite au même titre que les exigences de disponibilité telles qu'elles sont définies au point 3.2.2 (Fiabilité et disponibilité).

Pour le système ETCS de classe A:

a) les modifications apportées par les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l'infrastructure sont gérées conformément aux processus et procédures de leur système de gestion de la sécurité;

b) les modifications apportées par les autres acteurs (par exemple, les fabricants ou autres fournisseurs) sont gérées conformément au processus de gestion des risques établi à l'annexe I du règlement d'exécution (UE) no 402/2013, tel que visé à l'article 6, paragraphe 1, point a), de la directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil.

En outre, l'application correcte du processus de gestion des risques établi à l'annexe I du règlement d'exécution (UE) no 402/2013 et la fiabilité des résultats de cette application doivent être évaluées de façon indépendante par un organisme d'évaluation des méthodes de sécurité communes (MSC), conformément à l'article 6 dudit règlement. L'organisme d'évaluation des MSC est accrédité ou reconnu conformément aux exigences de l'annexe II du règlement d'exécution (UE) no 402/2013 dans les domaines “Control-command and signalling” (contrôle-commande et signalisation) et “System safe integration” (intégration en sécurité du système) énoncés dans la cinquième rubrique “classification” des paramètres de recherche d'organismes d'évaluation de la base de données sur l'interopérabilité et la sécurité de l'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer (ERADIS).

L'application des spécifications visées dans le tableau A 3 de l'annexe À constitue un moyen approprié pour respecter pleinement le processus de gestion des risques établi à l'annexe I du règlement d'exécution (UE) no 402/2013 pour la conception, la mise en œuvre, la production, l'installation et la validation (y compris l'acceptation de la sécurité) des constituants d'interopérabilité et sous-systèmes. Lorsque d'autres spécifications que celles visées dans le tableau A 3 de l'annexe A s'appliquent, il y a lieu de démontrer au minimum l'équivalence avec lesdites spécifications.

Lorsque les spécifications visées dans le tableau A 3 de l'annexe A sont utilisées comme un moyen approprié pour se conformer pleinement au processus de gestion des risques décrit à l'annexe I du règlement d'exécution (UE) no 402/2013, afin d'éviter la multiplication inutile d'évaluations indépendantes, les activités indépendantes d'évaluation de la sécurité requises par les spécifications visées dans le tableau A 3 de l'annexe A sont menées par un organisme d'évaluation accrédité ou reconnu comme spécifié dans la section ci-dessus, et non plus un évaluateur indépendant de la sécurité relevant du Cenelec.

9) Au point 3.2.2, le deuxième alinéa est remplacé par le texte suivant:

«Le niveau de risque causé par le vieillissement et l'usure des constituants du sous-système doit être contrôlé. Les exigences de maintenance figurant au point 4.5 doivent être respectées.»

10) Le point 3.2.5.2 est supprimé.

11) Un nouveau point 3.2.6, rédigé comme suit, est ajouté:

«3.2.6. Accessibilité

Aucune exigence n'est prescrite pour l'exigence essentielle relative à l'accessibilité applicable aux sous-systèmes CCS.»

12) Le point 4.1.1 est modifié comme suit:

a) au point 16) de la version anglaise, le texte «points 4.2.16» est remplacé par «point 4.2.16»;

b) un nouveau point 17), rédigé comme suit, est ajouté:

«17) compatibilité entre l'ETCS et le système radio (point 4.2.17).»

13) Au point 4.1.2, le texte «restreindre la circulation des sous-systèmes “bord” conformes à la STI» est remplacé par «restreindre la circulation des véhicules équipés de sous-systèmes “bord” conformes à la STI».

14) Au point 4.1.3, le tableau 4.1 est remplacé par le tableau suivant:

«Tableau 4.1

| Sous-système | Partie | Paramètres fondamentaux

| Contrôle-commande et signalisation “bord” | Protection des trains | 4.2.1, 4.2.2, 4.2.5, 4.2.6, 4.2.8, 4.2.9, 4.2.12, 4.2.14, 4.2.16, 4.2.17

| Communication radio vocale | 4.2.1.2, 4.2.4.1, 4.2.4.2, 4.2.5.1, 4.2.13, 4.2.16, 4.2.17

| Communication radio de données | 4.2.1.2, 4.2.4.1, 4.2.4.3, 4.2.5.1, 4.2.6.2, 4.2.16, 4.2.17

| Contrôle-commande et signalisation “sol” | Protection des trains | 4.2.1, 4.2.3, 4.2.5, 4.2.7, 4.2.8, 4.2.9, 4.2.15, 4.2.16, 4.2.17

| Communication radio vocale | 4.2.1.2, 4.2.4, 4.2.5.1, 4.2.7, 4.2.16, 4.2.17

| Communication radio de données | 4.2.1.2, 4.2.4, 4.2.5.1, 4.2.7, 4.2.16, 4.2.17

| Détection des trains | 4.2.10, 4.2.11, 4.2.16»

15) Au point 4.2.1, le titre est remplacé par «Caractéristiques de sécurité, fiabilité et disponibilité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation entrant en ligne de compte pour l'interopérabilité».

16) Le point 4.2.2 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.2. Fonctionnalité de l'ETCS “bord”

Le paramètre fondamental de la fonctionnalité “bord” de l'ETCS décrit toutes les fonctions permettant la circulation d'un train en sécurité. La fonction principale est d'assurer la protection automatique des trains et la signalisation automatique en cabine:

1) entrée des caractéristiques du train (par ex. vitesse maximale du train, performance de freinage);

2) sélection du mode de supervision en fonction des informations reçues du sol;

3) réalisation des fonctions d'odométrie;

4) localisation du train dans un système de coordonnées fondé sur les localisations Eurobalise;

5) calcul du profil dynamique de vitesse pendant la mission du train en fonction des caractéristiques du train et des informations reçues du sol;

6) supervision du profil dynamique de vitesse pendant la mission du train;

7) fourniture de la fonction d'intervention.

La mise en œuvre de ces fonctions doit être conforme à l'annexe A, paragraphe 4.2.2 b, et leurs performances doivent être conformes à l'annexe A, paragraphe 4.2.2 a.

Les exigences concernant les essais sont spécifiées à l'annexe A, paragraphe 4.2.2 c.

La principale fonctionnalité est soutenue par d'autres fonctions auxquelles l'annexe A, paragraphe 4.2.2 a, et l'annexe A, paragraphe 4.2.2 b, s'appliquent également, ainsi que les spécifications supplémentaires indiquées ci-dessous:

1) communication avec le sous-système de contrôle-commande et de signalisation “sol”:

a) transmission des données Eurobalise. Voir le point 4.2.5.2 (Communication Eurobalise avec le train);

b) transmission de données Euroloop. Voir le point 4.2.5.3 (Communication Euroloop avec le train). Cette fonctionnalité est optionnelle à bord, sauf si Euroloop est installé au sol dans l'ETCS niveau 1 et si la vitesse de libération est fixée à zéro pour des raisons de sécurité (par exemple, protection des points de danger);

c) transmission de données radio pour réouverture radio (infill). Voir l'annexe A, paragraphe 4.2.2 d, point 4.2.5.1 (Communications radio avec le train), point 4.2.6.2 (Interface entre la communication de données par radio GSM-R et l'ETCS) et point 4.2.8 (Gestion des clés). Cette fonctionnalité est optionnelle à bord, sauf si la transmission de données radio pour la réouverture radio est installée au sol dans l'ETCS niveau 1 et si la vitesse de libération est fixée à zéro pour des raisons de sécurité (par exemple protection des points de danger);

d) transmission de données radio. Voir le point 4.2.5.1 (Communications radio avec le train), le point 4.2.6.2 (Interface entre la communication de données par radio GSM-R et l'ETCS) et le point 4.2.8 (Gestion des clés). Cette transmission de données radio est optionnelle, sauf en cas d'exploitation sur des lignes de niveau 2 ou de niveau 3 de l'ETCS;

2) communication avec le conducteur. Voir annexe A, paragraphe 4.2.2 e et point 4.2.12 (IHM de l'ETCS);

3) communication avec le STM. Voir point 4.2.6.1 (Interface entre l'ETCS et le STM). Cette fonction comprend:

a) gestion des sorties STM;

b) fourniture des données à utiliser par le STM;

c) gestion des transitions STM;

4) gérer les informations relatives à la complétude du train (intégrité du train) — il est facultatif d'équiper le sous-système “bord” d'une fonction d'intégrité du train, sauf si l'équipement au sol le requiert;

5) la surveillance de l'état des équipements et l'aide en cas de modes dégradés. Cette fonction comprend:

a) l'initialisation de la fonctionnalité “bord” de l'ETCS;

b) la fourniture d'une aide en cas de modes dégradés;

c) l'isolement de la fonctionnalité “bord” de l'ETCS;

6) la prise en charge de l'enregistrement des données à des fins réglementaires. Voir point 4.2.14 (Interface avec l'enregistrement des données à des fins réglementaires);

7) transmission d'informations/ordres et réception d'informations d'état du matériel roulant:

a) vers l'IHM. Voir point 4.2.12 (IHM de l'ETCS);

b) vers/depuis l'unité d'interface train. Voir l'annexe A, paragraphe 4.2.2 f.»

17) Le point 4.2.3 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.3. Fonctionnalité de l'ETCS au sol

Ce paramètre fondamental décrit la fonctionnalité ETCS au sol. Il prévoit tous les éléments de la fonctionnalité ETCS permettant à un train donné de circuler sans danger.

La fonctionnalité principale est la suivante:

1) localisation d'un train spécifique dans un système de coordonnées fondé sur les localisations Eurobalise (niveau 2 et niveau 3);

2) conversion des informations provenant des équipements de signalisation au sol en un format normalisé pour le sous-système de contrôle-commande et de signalisation “bord”;

3) envoi des autorisations de mouvement incluant la description des voies et les ordres attribués à un train spécifique.

La mise en œuvre de ces fonctions doit être conforme à l'annexe A, paragraphe 4.2.3 b, et leurs performances doivent être conformes à l'annexe A, paragraphe 4.2.3 a.

La principale fonctionnalité est soutenue par d'autres fonctions auxquelles l'annexe A, paragraphe 4.2.3 a, et l'annexe A, paragraphe 4.2.3 b, s'appliquent également, ainsi que les spécifications supplémentaires indiquées ci-dessous:

1) communication avec le sous-système de contrôle-commande et de signalisation “bord”. Dont:

a) transmission des données Eurobalise. Voir point 4.2.5.2 (Communication Eurobalise avec le train) et point 4.2.7.4 [Eurobalise/Unité électronique latérale (LEU)];

b) transmission de données Euroloop. Voir point 4.2.5.3 (Communication Euroloop avec le train) et point 4.2.7.5 (Euroloop/LEU). La fonction Euroloop s'applique uniquement au niveau 1, dans lequel elle est optionnelle;

c) transmission de données radio pour réouverture radio (infill). Voir l'annexe A, paragraphe 4.2.3 d, point 4.2.5.1 (Communications radio avec le train), point 4.2.7.3 (Fonctionnalité GSM-R/ETCS “sol”) et point 4.2.8 (Gestion des clés). La réouverture radio ne s'applique qu'au niveau 1, dans lequel elle est optionnelle;

d) transmission de données radio. Voir le point 4.2.5.1 (Communications radio avec le train), le point 4.2.7.3 (Fonctionnalité GSM-R/ETCS “sol”) et le point 4.2.8 (Gestion des clés). La transmission de données radio s'applique uniquement au niveau 2 et au niveau 3;

2) production d'informations/ordres pour l'ETCS “bord”, par exemple, informations concernant la fermeture/l'ouverture des clapets d'air (air flaps), l'abaissement/relevage du pantographe, l'ouverture/la fermeture du disjoncteur, le passage du système de traction A au système de traction B; la mise en œuvre de cette fonctionnalité est facultative pour la partie “sol”; elle peut cependant être rendue obligatoire par d'autres STI ou d'autres règles nationales applicables ou par l'application de l'évaluation et de l'analyse des risques pour garantir l'intégration en sécurité de sous-systèmes;

3) gestion des transitions entre les zones supervisées par différents “Radio Block Centres” (RBC) (ne concerne que le niveau 2 et le niveau 3). Voir point 4.2.7.1 (Interface fonctionnelle entre RBC) et point 4.2.7.2 (Interface technique entre RBC).»

18) Au point 4.2.6.3, la référence au «paragraphe 4.2.6 f» est supprimée.

19) Au point 4.2.11, le texte «les équipements “sol” de contrôle-commande et de signalisation» est remplacé par «les équipements “sol” de contrôle-commande et de signalisation pour la détection des trains».

20) Au point 4.2.16, le texte «Les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation “bord”» est remplacé par «Les constituants d'interopérabilité et les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation “bord”».

21) Le nouveau point 4.2.17 suivant est ajouté:

«4.2.17. Compatibilité entre l'ETCS et le système radio

En raison des différentes mises en œuvre possibles et de l'état d'avancement de la migration vers des sous-systèmes CCS pleinement conformes, des contrôles doivent être effectués pour démontrer la compatibilité technique entre les sous-systèmes CCS “bord” et “sol”. Ces contrôles sont considérés comme une mesure destinée à accroître la confiance à l'égard de la compatibilité technique entre les sous-systèmes CCS. Une réduction de ces contrôles est prévue lorsque le principe énoncé au point 6.1.2.1 sera réalisé.

4. 2.17.1. Compatibilité du système ETCS

La compatibilité du système ETCS désigne l'enregistrement de la compatibilité technique entre l'ETCS à bord et les parties au sol de l'ETCS des sous-systèmes CCS pour une zone d'utilisation.

Le type de compatibilité du système ETCS désigne la valeur assignée pour enregistrer la compatibilité technique entre un ETCS embarqué et un tronçon dans la zone d'utilisation. Tous les tronçons du réseau européen nécessitant la même série de contrôles aux fins de la démonstration de la compatibilité du système ETCS ont le même type de compatibilité du système ETCS.

4. 2.17.2. Compatibilité du système radio

La compatibilité du système radio désigne l'enregistrement de la compatibilité technique entre les systèmes de communication vocale ou de transmission de données radio à bord et les parties “sol” du GSM-R des sous-systèmes CCS.

Le type de compatibilité du système radio désigne la valeur assignée pour enregistrer la compatibilité technique entre un système de communication vocale ou de transmission de données radio et un tronçon dans la zone d'utilisation. Tous les tronçons du réseau européen nécessitant la même série de contrôles aux fins de la démonstration de la compatibilité du système radio ont le même type de compatibilité du système radio.»

22) Le point 4.3 est modifié comme suit:

a) dans les tableaux, le titre «Clause» est remplacé par «Point»;

b) le point 4.3.1 est remplacé par le texte suivant:

«4.3.1. Interface avec le sous-système “Exploitation et gestion du trafic”

| Interface avec la STI “Exploitation et gestion du trafic”

| Référence STI CCS | | Référence STI “Exploitation et gestion du trafic” |

| Paramètre | Point | Paramètre | Point

| Règles d'exploitation (conditions normales et dégradées) | 4.4 |

Livret de procédures

Règles d'exploitation

4. 2.1.2.1

4. 4

| Visibilité des objets du sous-système de contrôle-commande et de signalisation “sol” | 4.2.15 | Visibilité de la signalisation au sol et des repères | 4.2.2.8

| Performances et caractéristiques du système de freinage du train | 4.2.2 | Performances de freinage | 4.2.2.6

Utilisation des équipements de sablage

Graissage des boudins “bord”

Utilisation de semelles de freins en matériau composite

| 4.2.10 | Livret de procédures | 4.2.1.2.1

| Interface avec l'enregistrement de données à des fins réglementaires | 4.2.14 | Enregistrement des données à bord | 4.2.3.5

| IHM de l'ETCS | 4.2.12 | Numéro de circulation du train | 4.2.3.2.1

| IHM du GSM-R | 4.2.13 | Numéro de circulation du train | 4.2.3.2.1

| Gestion des clés | 4.2.8 | Vérification de l'état du train avant sa mise en circulation | 4.2.2.7

| Vérifications de la compatibilité de l'itinéraire préalables à l'utilisation des véhicules munis d'une autorisation | 4.9 | Paramètres de compatibilité du véhicule et du train avec l'itinéraire sur lequel l'exploitation est prévue | Appendice D1

c) le point 4.3.2 est remplacé par le texte suivant:

«4.3.2. Interface avec le sous-système “Matériel roulant”

| Interface avec les STI “Matériel roulant”

| Référence STI CCS | Référence STI “Matériel roulant”

| Compatibilité avec les systèmes “sol” de détection des trains: conception du véhicule | 4.2.10 | Compatibilité des caractéristiques du matériel roulant avec les systèmes de détection des trains fondés sur les circuits de voie | STI MR GV | Emplacement des essieux montés | 4.2.7.9.2

| charge à l'essieu | 4.2.3.2

| sablage | 4.2.3.10

| résistance électrique entre les roues | 4.2.3.3.1

| STI MR RC | 4.2.3.3.1.1

| STI LOC & PAS | 4.2.3.3.1.1

| STI Wagons pour le fret | 4.2.3.2

| Compatibilité des caractéristiques du matériel roulant avec les systèmes de détection des trains fondés sur les compteurs d'essieux | STI MR GV | Géométrie des essieux montés | 4.2.7.9.2

| roues | 4.2.7.9.3

| STI MR RC | 4.2.3.3.1.2

| STI LOC & PAS | 4.2.3.3.1.2

| STI Wagons pour le fret | 4.2.3.3

| Compatibilité des caractéristiques du matériel roulant avec les équipements de boucle | STI MR GV | Néant

| STI MR RC | 4.2.3.3.1.3

| STI LOC & PAS | 4.2.3.3.1.3

| STI Wagons pour le fret | 4.2.3.3

| Compatibilité électromagnétique entre le matériel roulant et les équipements “sol” de contrôle-commande et de signalisation | 4.2.11 | Compatibilité des caractéristiques du matériel roulant avec les systèmes de détection des trains fondés sur les circuits de voie | STI MR GV | 4.2.6.6.1

| STI MR RC | 4.2.3.3.1.1

| STI LOC & PAS | 4.2.3.3.1.1

| STI Wagons pour le fret | 4.2.3.3

| | Compatibilité des caractéristiques du matériel roulant avec les systèmes de détection des trains fondés sur les compteurs d'essieux | STI MR GV | 4.2.6.6.1

| STI MR RC | 4.2.3.3.1.2

| STI LOC & PAS | 4.2.3.3.1.2

| STI Wagons pour le fret | 4.2.3.3

| Freinage de service | 4.2.4.4

| STI MR RC | Freinage d'urgence | 4.2.4.5.2

| Freinage de service | 4.2.4.5.3

| STI LOC & PAS | Freinage d'urgence | 4.2.4.5.2

| Freinage de service | 4.2.4.5.3

| STI Wagons pour le fret | 4.2.4.1.2

| STI MR RC | 4.2.3.1

| STI LOC & PAS | 4.2.3.1

| STI Wagons pour le fret | Néant

| STI MR RC | 4.2.12.3

| STI LOC & PAS | 4.2.12.3

| STI Wagons pour le fret | Néant

| STI MR RC | 4.2.1.1

| STI LOC & PAS | 4.2.1.1

| STI Wagons pour le fret | Néant

| Visibilité des objets du sous-système de contrôle-commande et de signalisation “sol” | 4.2.15 |

Visibilité externe

Feux avant

| STI MR GV | 4.2.7.4.1.1

| STI MR RC | 4.2.7.1.1

| STI LOC & PAS | 4.2.7.1.1

| STI Wagons pour le fret | Néant

| Champ de vision externe du conducteur | STI MR GV | champ de vision | 4.2.2.6 b

| vitre frontale | 4.2.2.7

| STI MR RC | champ de vision | 4.2.9.1.3.1

| vitre frontale | 4.2.9.2

| STI LOC & PAS | champ de vision | 4.2.9.1.3.1

| vitre frontale | 4.2.9.2

| STI Wagons pour le fret | Néant

| STI MR RC | 4.2.9.6

| STI LOC & PAS | 4.2.9.6

| STI Wagons pour le fret | Néant

| Ordres de commande aux équipements du matériel roulant |

4. 2.2

4. 2.3

| Séparation des phases | STI MR GV | 4.2.8.3.6.7

| STI MR RC | 4.2.8.2.9.8

| STI LOC & PAS | 4.2.8.2.9.8

| STI Wagons pour le fret | Néant

| STI MR RC | 4.2.4.4.1

| STI LOC & PAS | 4.2.4.4.1

| STI Wagons pour le fret | Néant

| STI MR RC | 4.2.10.2.1

| STI LOC & PAS | 4.2.10.2.1

| STI Wagons pour le fret | Néant

d) au point 4.3.4, le texte «Points de séparation de phases» est remplacé par «Sections de séparation de phases».

23) Au point 4.4 de la version anglaise, le texte «Traffic Operation and Management TSI» est remplacé par «Operation and Traffic Management TSI».

24) Au point 4.5.1, à la fin du point 1), le texte suivant est ajouté «Pour les corrections d'erreurs concernant les équipements, voir point 6.5.»

25) Le point 4.8 est remplacé par le texte suivant:

«4.8. Registres

Les données à fournir pour les registres visés aux articles 48 et 49 de la directive (UE) 2016/797 sont les données indiquées dans la décision d'exécution 2011/665/UE de la Commission et dans le règlement d'exécution (UE) 2019/777 de la Commission.

26) Un nouveau point 4.9, rédigé comme suit, est ajouté après le point 4.8:

«4.9. Vérifications de la compatibilité de l'itinéraire préalables à l'utilisation des véhicules munis d'une autorisation

Les paramètres du sous-système CCS “bord” à utiliser par l'entreprise ferroviaire aux fins de la vérification de la compatibilité de l'itinéraire sont décrits à l'appendice D1 du règlement d'exécution (UE) 2019/773 de la Commission.

27) Le point 5.1 est remplacé par le texte suivant:

«5.1. Définition

Conformément à l'article 2, paragraphe 7, de la directive (UE) 2016/797, les “constituants d'interopérabilité” sont définis comme étant “tout composant élémentaire, groupe de composants, sous-ensemble ou ensemble complet d'équipements incorporés ou destinés à être incorporés dans un sous-système, dont dépend directement ou indirectement l'interopérabilité du système ferroviaire. Ce terme englobe des objets matériels mais aussi immatériels”.»

28) À la fin du point 5.2.2, l'alinéa suivant est ajouté:

«La conformité des interfaces internes au groupe de constituants d'interopérabilité avec les paramètres fondamentaux spécifiés au chapitre 4 n'est pas tenue d'être vérifiée. La conformité des interfaces externes au groupe de constituants d'interopérabilité doit être vérifiée afin de démontrer leur conformité avec les paramètres fondamentaux relatifs aux exigences portant sur ces interfaces externes.»

29) Le point 5.3 est modifié comme suit:

a) le tableau 5.1.a est remplacé par le tableau suivant:

«Tableau 5.1.a

Constituants d'interopérabilité de base du sous-système de contrôle-commande et signalisation “bord”

| 1 | 2 | 3 | 4

| No | Constituant d'interopérabilité (CI) | Caractéristiques | Exigences spécifiques à évaluer par référence au chapitre 4

| 1 | ETCS “bord” | Fiabilité, disponibilité, maintenabilité, sécurité (FDMS) |

4. 2.1

4. 5.1

| Fonctionnalité de l'ETCS “bord” (sauf odométrie) | 4.2.2

Interfaces de transmission (air gap) ETCS et GSM-R

— RBC (transmission de données radio optionnelle)

— Unité de réouverture radio (in-fill) (fonctionnalité optionnelle)

— Transmission (air gap) Eurobalise

— Transmission (air gap) Euroloop (fonctionnalité optionnelle)

4. 2.5

4. 2.5.1

4. 2.5.2

4. 2.5.3

| Interfaces |

— STM (mise en œuvre de l'interface K optionnelle)

— GSM-R ETCS — Transmission de données radio uniquement

— Odométrie

— Système de gestion des clés

— Gestion des identifiants ETCS

— Interface conducteur-machine de l'ETCS

— Interface train

— Enregistreur embarqué

4. 2.6.1

4. 2.6.2

4. 2.6.3

4. 2.8

4. 2.9

4. 2.12

4. 2.2

4. 2.14

| Construction des équipements | 4.2.16

| 2 | Équipement d'odométrie | Fiabilité, disponibilité, maintenabilité, sécurité (FDMS) |

4. 2.1

4. 5.1

| Fonctionnalité de l'ETCS “bord”: odométrie uniquement | 4.2.2

| Interfaces |

— ETCS “bord”

| 4.2.6.3

| Construction des équipements | 4.2.16

| 3 | Interface du STM externe | Interfaces |

— ETCS “bord”

| 4.2.6.1

| 4 |

Radio de cabine vocale GSM-R

Remarque: la carte SIM, l'antenne, les câbles de connexion et les filtres ne font pas partie de ce constituant d'interopérabilité

| Fiabilité, disponibilité, maintenabilité (FDM) |

4. 2.1.2

4. 5.1

| Fonctions de communication de base | 4.2.4.1

| Applications de communication vocale et opérationnelle | 4.2.4.2

| Interfaces |

— Transmission GSM-R

— Interface conducteur-machine GSM-R

4. 2.5.1

4. 2.13

| Construction des équipements | 4.2.16

| 5 |

GSM-R ETCS — Transmission de données radio uniquement

Remarque: la carte SIM, l'antenne, les câbles de connexion et les filtres ne font pas partie de ce constituant d'interopérabilité

| Fiabilité, disponibilité, maintenabilité (FDM) |

4. 2.1.2

4. 5.1

| Fonctions de communication de base | 4.2.4.1

| Applications de communication de données ETCS | 4.2.4.3

| Interfaces |

— ETCS “bord”

— Transmission GSM-R

4. 2.6.2

4. 2.5.1

| Construction des équipements | 4.2.16

| 6 |

Carte SIM GSM-R

Remarque: il incombe à l'exploitant du réseau GSM-R de fournir aux entreprises ferroviaires les cartes SIM à insérer dans les terminaux GSM-R.

| Fonctions de communication de base | 4.2.4.1

| Construction des équipements | 4.2.16»

b) le tableau 5.1.b est remplacé par le tableau suivant:

«Tableau 5.1.b

Groupes de constituants d'interopérabilité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation “bord”

(Ce tableau est donné comme exemple de structure. D'autres groupes sont permis)

| 1 | 2 | 3 | 4

| No | Groupes de constituants d'interopérabilité | Caractéristiques | Exigences spécifiques à évaluer par référence au chapitre 4

| 1 |

ETCS “bord”

Équipement d'odométrie

| Fiabilité, disponibilité, maintenabilité, sécurité (FDMS) |

4. 2.1

4. 5.1

| Fonctionnalité de l'ETCS “bord” | 4.2.2

Interfaces de transmission (air gap) ETCS et GSM-R

— RBC (transmission de données radio optionnelle)

— Unité de réouverture radio (in-fill) (fonctionnalité optionnelle)

— Transmission (air gap) Eurobalise

— Transmission (air gap) Euroloop (fonctionnalité optionnelle)

4. 2.5

4. 2.5.1

4. 2.5.2

4. 2.5.3

| Interfaces |

— STM (mise en œuvre de l'interface K optionnelle)

— GSM-R ETCS — Transmission de données radio uniquement

— Système de gestion des clés

— Gestion des identifiants de l'ETCS

— IHM (interface homme-machine) de l'ETCS

— Interface train

— Enregistreur embarqué

4. 2.6.1

4. 2.6.2

4. 2.8

4. 2.9

4. 2.12

4. 2.2

4. 2.14

| Construction des équipements | 4.2.16»

c) le tableau 5.2.a est remplacé par le tableau suivant:

«Tableau 5.2.a

Constituants d'interopérabilité de base du sous-système de contrôle-commande et signalisation “sol”

| 1 | 2 | 3 | 4

| No | Constituant d'interopérabilité (CI) | Caractéristiques | Exigences spécifiques à évaluer par référence au chapitre 4

| 1 | RBC | Fiabilité, disponibilité, maintenabilité, sécurité (FDMS) |

4. 2.1

4. 5.1

| Fonctionnalité ETCS au sol, à l'exclusion des communications par Eurobalise, réouverture radio (in-fill) et Euroloop | 4.2.3

| Interfaces de transmission (air gap) ETCS et GSM-R: uniquement les communications radio avec le train | 4.2.5.1

| Interfaces |

— RBC voisin

— Communication radio de données

— Système de gestion des clés

— Gestion des identifiants de l'ETCS

4. 2.7.1, 4.2.7.2

4. 2.7.3

4. 2.8

4. 2.9

| Construction des équipements | 4.2.16

| 2 | Unité de réouverture radio (in-fill) | Fiabilité, disponibilité, maintenabilité, sécurité (FDMS) |

4. 2.1

4. 5.1

| Fonctionnalité ETCS au sol, à l'exclusion des communications par Eurobalises, Euroloop et la fonctionnalité de niveau 2 et de niveau 3 | 4.2.3

| Interfaces de transmission (air gap) ETCS et GSM-R: uniquement les communications radio avec le train | 4.2.5.1

| Interfaces |

— Communication radio de données

— Système de gestion des clés

— Gestion des identifiants de l'ETCS

— Enclenchement et LEU

4. 2.7.3

4. 2.8

4. 2.9

4. 2.3

| Construction des équipements | 4.2.16

| 3 | Eurobalise | Fiabilité, disponibilité, maintenabilité, sécurité (FDMS) |

4. 2.1

4. 5.1

| Interfaces de transmission (air gap) ETCS et GSM-R: uniquement les communications Eurobalise avec le train | 4.2.5.2

| Interfaces |

— LEU — Eurobalise

| 4.2.7.4

| Construction des équipements | 4.2.16

| 4 | Euroloop | Fiabilité, disponibilité, maintenabilité, sécurité (FDMS) |

4. 2.1

4. 5.1

| Interfaces de transmission (air gap) ETCS et GSM-R: uniquement les communications Euroloop avec le train | 4.2.5.3

| Interfaces |

— LEU — Euroloop

| 4.2.7.5

| Construction des équipements | 4.2.16

| 5 | LEU — Eurobalise | Fiabilité, disponibilité, maintenabilité, sécurité (FDMS) |

4. 2.1

4. 5.1

| Fonctionnalité ETCS au sol, à l'exclusion des communications par réouverture radio (in-fill), Euroloop et la fonctionnalité du niveau 2 et du niveau 3 | 4.2.3

| Interfaces |

— LEU — Eurobalise

| 4.2.7.4

| Construction des équipements | 4.2.16

| 6 | Euroloop LEU | Fiabilité, disponibilité, maintenabilité, sécurité (FDMS) |

4. 2.1

4. 5.1

| Fonctionnalité ETCS au sol, à l'exclusion des communications par réouverture radio (in-fill), Euroloop et la fonctionnalité du niveau 2 et du niveau 3 | 4.2.3

| Interfaces |

— LEU — Euroloop

| 4.2.7.5

| Construction des équipements | 4.2.16

| 7 | Compteurs d'essieux | Systèmes “sol” de détection des trains (uniquement les paramètres concernant les compteurs d'essieux) | 4.2.10

| Compatibilité électromagnétique (uniquement les paramètres concernant les compteurs d'essieux) | 4.2.11

| Construction des équipements | 4.2.16»

30) Le point 6.1 est remplacé par le texte suivant:

«6.1. Introduction

6. 1.1. Principes généraux

6. 1.1.1. Conformité avec les paramètres fondamentaux

La satisfaction des exigences essentielles mentionnées dans le chapitre 3 de la présente STI est assurée par la conformité avec les paramètres fondamentaux spécifiés au chapitre 4.

Cette conformité est démontrée par:

1) l'évaluation de la conformité des constituants d'interopérabilité spécifiés au chapitre 5 (voir points 6.2.1, 6.2.2, 6.2.3, 6.2.4);

2) la vérification des sous-systèmes (voir point 6.3 et 6.4).

6. 1.1.2. Exigences essentielles satisfaites par les règles nationales

Dans certains cas, certaines exigences essentielles peuvent être satisfaites par les règles nationales en raison:

1) de l'utilisation de systèmes de classe B;

2) de points ouverts dans la STI;

3) de la non-application de STI (dérogations) au titre de l'article 7 de la directive (UE) 2016/797;

4) de cas spécifiques décrits au point 7.6.

Dans de tels cas, l'évaluation de conformité correspondante sera alors effectuée selon les procédures notifiées, sous la responsabilité de l'État membre concerné. Voir point 6.4.2.

6. 1.1.3. Conformité partielle aux exigences de la STI

En ce qui concerne le contrôle du respect des exigences essentielles par la conformité aux paramètres fondamentaux, et sans préjudice des obligations énoncées au chapitre 7 de la présente STI, les constituants d'interopérabilité et les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation qui ne mettent pas en œuvre toutes les fonctions, les performances et les interfaces spécifiées au chapitre 4 (y compris les spécifications visées à l'annexe A), peuvent obtenir les certificats de conformité CE ou, selon le cas, des certificats de vérification, dans les conditions de délivrance et d'utilisation des certificats suivantes:

1) il incombe au demandeur de la vérification CE d'un sous-système de contrôle-commande et de signalisation “sol” de décider quelles fonctions, performances et interfaces doivent être mises en œuvre pour atteindre les objectifs correspondant au service et de veiller à ce qu'aucune exigence contredisant ou excédant les STI ne soit exportée vers les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation “bord”;

2) l'exploitation d'un sous-système de contrôle-commande et de signalisation “bord” qui ne met pas en œuvre toutes les fonctions, les performances et les interfaces spécifiées dans la présente STI, peut être soumise à certaines conditions et limites d'utilisation pour des raisons de compatibilité et/ou d'intégration en toute sécurité avec les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation “sol”. Sans préjudice des tâches d'un organisme notifié, décrites dans la législation de l'Union applicable et les documents connexes, il revient au demandeur de la vérification CE de veiller à ce que le dossier technique fournisse toutes les informations dont un opérateur a besoin pour identifier ces conditions et limites d'utilisation;

3) l'entité délivrant l'autorisation peut refuser, pour des raisons dûment justifiées, l'autorisation de mise en service ou de mise sur le marché, ou soumettre à des conditions et à des limites d'utilisation l'exploitation de sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation qui ne mettent pas en œuvre toutes les fonctions, les performances et les interfaces spécifiées dans la présente STI.

Si un constituant ou un sous-système de contrôle-commande et de signalisation ne met pas en œuvre toutes les fonctions, les performances et les interfaces spécifiées dans la présente STI, les dispositions du point 6.4.3 s'appliquent.

6. 1.2. Principes de test de l'ETCS et du GSM-R

6. 1.2.1. Principe

Le principe veut qu'un sous-système de contrôle-commande et de signalisation “bord” pour lequel une déclaration de vérification CE a été délivrée puisse fonctionner sur tout sous-système de contrôle-commande et de signalisation “sol” pour lequel une déclaration de vérification CE a été délivrée, dans les conditions spécifiées dans cette STI, sans vérifications supplémentaires.

L'application de ce principe est facilitée par:

1) des règles de conception et d'installation des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation “bord” et “sol”;

2) des spécifications de tests visant à prouver la conformité avec les exigences de la présente STI et la compatibilité des sous-systèmes “bord” et “sol”.

6. 1.2.2. Scénarios de tests opérationnels

Aux fins de la présente STI, on entend par “scénario de tests opérationnel” une séquence d'événements “sol” et “bord” en rapport avec ou influant sur les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation (par exemple envoi/réception de messages, dépassement d'une limite de vitesse, actions de l'opérateur) et le délai précis entre eux utilisés pour contrôler le fonctionnement du système ferroviaire attendu dans des situations pertinentes pour l'ETCS et le GSM-R (par exemple entrée d'un train dans une zone équipée, début de mission, franchissement d'un signal d'arrêt).

Les scénarios de tests opérationnels sont basés sur les règles d'ingénierie adoptées pour le projet.

La vérification de la conformité d'une mise en œuvre réelle avec un scénario de tests opérationnel devrait être possible grâce à la collecte d'informations par l'intermédiaire d'interfaces facilement accessibles (de préférence les interfaces standard indiquées dans la présente STI).

6. 1.2.3. Exigences relatives aux scénarios de tests opérationnels

L'ensemble des règles d'ingénierie concernant les parties “sol” de l'ETCS et du GSM-R et les scénarios de tests opérationnels connexes relatifs au sous-système de contrôle-commande et de signalisation “sol” doivent permettre de décrire toutes les opérations prévues du système pertinentes pour le sous-système de contrôle-commande et de signalisation “sol” dans des situations normales et des situations dégradées déterminées, et:

1) doivent être compatibles avec les spécifications visées dans la présente STI;

2) doivent reposer sur l'hypothèse que les fonctions, les interfaces et les performances des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation “bord” qui interagissent avec le sous-système “sol” sont conformes aux exigences de la présente STI;

3) doivent être ceux utilisés pour la vérification CE du sous-système de contrôle-commande et de signalisation “sol” afin de vérifier que les fonctions, les interfaces et les performances mises en œuvre sont à même de garantir que le fonctionnement prévu du système, combiné aux modes et aux transitions pertinents entre les niveaux et les modes des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation “bord”, est respecté.

6. 1.2.4. Exigences relatives à la compatibilité du système ETCS

L'Agence met en place et gère dans un document technique l'ensemble des vérifications destinées à démontrer la compatibilité technique entre un sous-système “bord” et un sous-système “sol”.

Les gestionnaires de l'infrastructure, avec l'assistance des fournisseurs de l'ETCS pour leur réseau, soumettent à l'Agence la définition des contrôles nécessaires (tels qu'ils sont définis au point 4.2.17) sur leur réseau au plus tard le 16 janvier 2020.

Les gestionnaires d'infrastructure classifient les lignes équipées de l'ETCS selon le type de compatibilité du système ETCS dans le registre de l'infrastructure (RINF).

Les gestionnaires de l'infrastructure soumettent à l'Agence toute modification relative auxdites vérifications pour leur réseau. L'Agence met à jour le document technique dans les cinq jours ouvrables.

6. 1.2.5. Exigences relatives à la compatibilité du système radio

Les gestionnaires de l'infrastructure, avec l'assistance des fournisseurs du GSM-R pour leur réseau, soumettent à l'Agence la définition des contrôles nécessaires (tels qu'ils sont définis au point 4.2.17) sur leur réseau au plus tard le 16 janvier 2020.

Les gestionnaires d'infrastructure classifient leurs lignes en fonction du type de compatibilité du système radio pour la transmission en phonie et, le cas échéant, pour la transmission de données ETCS dans le registre de l'infrastructure (RINF).

Les gestionnaires de l'infrastructure soumettent à l'Agence toute modification relative auxdites vérifications pour leur réseau: L'Agence met à jour le document technique dans les cinq jours ouvrables.

31) Le point 6.2 est modifié comme suit:

a) au point 6.2.1, le texte «à l'article 13, paragraphe 1, et à l'annexe IV de la directive 2008/57/CE» est remplacé par «à l'article 10, paragraphe 1, et à l'article 9, paragraphe 2, de la directive (UE) 2016/797»;

b) le tableau 6.1 est remplacé par le tableau suivant:

«Tableau 6.1

Exigences relatives à l'évaluation de la conformité d'un constituant d'interopérabilité ou d'un groupe de constituants d'interopérabilité

| No | Aspect | Quoi évaluer | Éléments de preuve à l'appui

| 1 | Fonctions, interfaces et performances | Vérifier que toutes les fonctions obligatoires, les interfaces et les performances décrites dans les paramètres fondamentaux figurant dans le tableau pertinent du chapitre 5 sont mises en œuvre et sont conformes aux exigences de la présente STI | Documents de conception, réalisation de cas de tests et de séquences de tests, comme décrit dans les paramètres fondamentaux figurant dans le tableau pertinent du chapitre 5

| Vérifier quelles interfaces et fonctions optionnelles décrites dans les paramètres fondamentaux figurant dans le tableau pertinent du chapitre 5 sont mises en œuvre et sont conformes aux exigences de la présente STI | Documents de conception, réalisation de cas de tests et de séquences de tests, comme décrit dans les paramètres fondamentaux figurant dans le tableau pertinent du chapitre 5

| Vérifier quelles interfaces et fonctions supplémentaires (non spécifiées dans la présente STI) sont mises en œuvre et s'assurer qu'elles n'entraînent pas de conflits avec les fonctions mises en œuvre décrites dans la présente STI | Analyse d'impact

| 2 | Construction des équipements | Vérifier le respect des conditions obligatoires, lorsqu'elles sont spécifiées dans les paramètres fondamentaux figurant dans le tableau pertinent du chapitre 5 | Documentation sur le matériel utilisé et, le cas échéant, essais visant à s'assurer que les exigences des paramètres fondamentaux figurant dans le tableau pertinent du chapitre 5 sont respectées

| De plus, vérifier le bon fonctionnement du constituant d'interopérabilité dans les conditions d'environnement pour lesquelles il est conçu | Essais conformes aux spécifications du demandeur

| 3 | Fiabilité, disponibilité, maintenabilité, sécurité (FDMS) |

Vérifier le respect des exigences de sécurité décrites dans les paramètres fondamentaux figurant dans le tableau pertinent du chapitre 5, à savoir:

1) respect des taux de risque admissibles (TRA) quantitatifs causés par des défaillances aléatoires;

2) le processus de développement est en mesure de détecter et d'éliminer les défaillances systématiques.

1. Calcul des TRA causés par des défaillances aléatoires sur la base de données en matière de fiabilité.

2. 1. La gestion de la qualité et de la sécurité par le fabricant lors de la conception, de la fabrication et des essais est conforme à une norme reconnue (voir note).

2. 2. Le cycle de développement logiciel, le cycle de développement matériel et l'intégration du logiciel et du matériel ont tous été menés conformément à une norme reconnue (voir note).

2. 3. La procédure de vérification et de validation de la sécurité a été exécutée conformément à une norme reconnue (voir note) et respecte les exigences de sécurité décrites dans les paramètres fondamentaux figurant dans le tableau pertinent du chapitre 5.

2. 4. Les exigences de sécurité fonctionnelles et techniques (fonctionnement correct dans des conditions sans défaillances, effets des défaillances et des influences externes) sont vérifiées conformément à une norme reconnue (voir note).

Note: La norme utilisée doit satisfaire au minimum aux exigences suivantes:

1) être conforme aux exigences relatives aux règles de l'art décrites au point 2.3.2, annexe I, du règlement (UE) no 402/2013;

2) être largement reconnue dans le domaine ferroviaire. Dans le cas contraire, il faudra que la norme soit justifiée et acceptable pour l'organisme notifié;

3) présenter un lien avec la maîtrise des dangers pris en compte dans le système évalué;

4) être accessible publiquement pour tous les acteurs désireux de l'utiliser.

| 4 | Vérifier que l'objectif de fiabilité quantitatif (lié à des défaillances aléatoires) indiqué par le demandeur est atteint | Calculs

| 5 | Éliminer les défaillances systématiques |

Essais des équipements (du constituant d'interopérabilité complet ou séparément pour les sous-ensembles) dans les conditions de fonctionnement, et réparation quand des défauts sont détectés.

Dans les documents accompagnant le certificat, indiquer quel type de vérification a été effectué, quelles normes ont été appliquées et quels critères ont été adoptés pour considérer que ces essais ont été menés à bien (selon les décisions du demandeur).

| 6 | Vérifier le respect des exigences concernant la maintenance — point 4.5.1 | Contrôle des documents»

c) le point 6.2.4.1, point 2), est remplacé par le texte suivant:

«2) ces essais ont été effectués dans un laboratoire accrédité conformément au règlement (CE) no 765/2008 du Parlement européen et du Conseil et aux normes visées à l'annexe A, tableau A.4, pour mener des essais en utilisant l'architecture et les procédures de tests spécifiées à l'annexe A, point 4.2.2 c.

d) les points 6.2.5 et 6.2.6 sont supprimés.

32) Le point 6.3 est modifié comme suit:

a) le point 6.3.1 est remplacé par le texte suivant:

«6.3.1. Procédures d'évaluation pour les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation

Ce chapitre traite de la déclaration de vérification CE du sous-système de contrôle-commande et de signalisation “bord” et de la déclaration CE de vérification du sous-système de contrôle-commande et de signalisation “sol”.

À la requête du demandeur, l'organisme notifié doit effectuer la vérification CE d'un sous-système de contrôle-commande et de signalisation “bord” ou “sol” conformément à l'annexe IV de la directive (UE) 2016/797.

Le demandeur doit établir une déclaration CE de vérification du sous-système de contrôle-commande et de signalisation “bord” ou “sol” conformément à l'article 15, paragraphes 1 et 9, de la directive (UE) 2016/797.

Le contenu de la déclaration CE de vérification doit être conforme à l'article 15, paragraphe 9, de la directive (UE) 2016/797.

La procédure d'évaluation est effectuée par application des modules visés au point 6.3.2 (Modules pour les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation).

La déclaration de vérification CE des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation “bord” et “sol” ainsi que les certificats de conformité sont réputés suffisants pour garantir la compatibilité des sous-systèmes dans les conditions précisées dans la présente STI.»

b) le point 6.3.2.3 est remplacé par le texte suivant:

«6.3.2.3. Conditions pour l'utilisation des modules applicables aux sous-systèmes “bord” et “sol”

En référence au point 4.2 du module SB (examen de type), une revue de la conception est demandée.

En référence au point 4.2 du module SH1 (système de gestion de la qualité complet avec contrôle de la conception), un essai de type supplémentaire est exigé.»

c) au point 6.3.3, le tableau 6.2 est remplacé par le tableau suivant:

«Tableau 6.2

Exigences relatives à l'évaluation de la conformité d'un sous-système “bord”

| No | Aspect | Quoi évaluer | Éléments de preuve à l'appui

| 1 | Utilisation des constituants d'interopérabilité |

Vérifier l'existence de la déclaration de conformité CE et du certificat correspondant pour tous les constituants d'interopérabilité à intégrer au sous-système

Le sous-système doit être vérifié à l'aide d'une carte SIM conforme aux exigences de la présente STI. Échanger la carte SIM avec une autre qui est conforme à la STI ne constitue pas une modification du sous-système

| Existence et contenu des documents

| Vérifier les conditions et les limites d'utilisation des constituants d'interopérabilité par rapport aux caractéristiques du sous-système et de l'environnement | Analyse par contrôle des documents

| En cas de certification de constituants d'interopérabilité par rapport à une version de la STI CCS autre que la version applicable à la vérification CE du sous-système et/ou par rapport à un ensemble de spécifications autre que l'ensemble de spécifications applicable à la vérification CE du sous-système, vérifier que le certificat garantit toujours la conformité du sous-système avec les exigences de la STI en vigueur | Analyse d'impact par contrôle des documents

| 2 | Intégration des constituants d'interopérabilité dans le sous-système | Vérifier la conformité de l'installation et le bon fonctionnement des interfaces internes du sous-système — paramètre fondamental 4.2.6 | Contrôles selon les spécifications

| Vérifier que les fonctions supplémentaires (non spécifiées dans cette STI) n'ont pas d'incidence sur les fonctions obligatoires | Analyse d'impact

| Vérifier que les valeurs des identifiants ETCS se situent dans la plage autorisée et, si exigé par la présente STI, ont des valeurs uniques — paramètre fondamental 4.2.9 | Contrôle des spécifications de conception

| 3 | Intégration avec le matériel roulant | Vérifier la bonne installation des équipements — paramètres fondamentaux 4.2.2, 4.2.4, 4.2.14 et conditions d'installation des équipements, comme spécifié par le fabricant | Résultats des contrôles (conformément aux spécifications référencées dans les paramètres fondamentaux et les règles d'installation du fabricant)

| Vérifier la compatibilité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation “bord” avec l'environnement du matériel roulant — paramètre fondamental 4.2.16 | Contrôle des documents (certificats des constituants d'interopérabilité et solutions d'intégration possibles par rapport aux caractéristiques du matériel roulant)

| Vérifier que les paramètres sont correctement configurés (par exemple, paramètres de freinage) et qu'ils se situent dans la plage autorisée | Contrôle des documents (valeurs des paramètres par rapport aux caractéristiques du matériel roulant)

| 4 | Intégration avec la classe B | Vérifier que le STM externe est connecté à l'ETCS “bord” avec des interfaces conformes à la STI | Rien à tester: l'interface standard a déjà été testée au niveau du constituant d'interopérabilité. Son fonctionnement a déjà été testé au niveau de l'intégration des constituants d'interopérabilité dans le sous-système

| Vérifier que les fonctions de classe B mises en œuvre dans l'ETCS “bord” — paramètre fondamental 4.2.6.1 — n'entraînent pas de nouvelles exigences pour le sous-système de contrôle-commande et de signalisation “sol” en raison des transitions | Rien à tester: tout a déjà été testé au niveau du constituant d'interopérabilité

| Vérifier que les équipements séparés de classe B non connectés à l'ETCS “bord” — paramètre fondamental 4.2.6.1 — n'entraînent pas de nouvelles exigences pour le sous-système de contrôle-commande et de signalisation “sol” en raison des transitions | Rien à tester: pas d'interface

| Vérifier que les équipements séparés de classe B connectés à l'ETCS “bord” avec des interfaces (partiellement) non compatibles avec la STI — paramètre fondamental 4.2.6.1 — n'entraînent pas de nouvelles exigences pour le sous-système de contrôle-commande et de signalisation “sol” en raison des transitions. Vérifier également que les fonctions de l'ETCS ne sont pas affectées | Analyse d'impact

| 5 | Intégration avec les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation “sol” | Vérifier la capacité de lire les télégrammes Eurobalise (le domaine d'application de cet essai est limité au contrôle de la bonne installation de l'antenne. Les essais déjà effectués au niveau du constituant d'interopérabilité ne doivent pas être répétés) — paramètre fondamental 4.2.5 | Essai au moyen d'une Eurobalise certifiée: la preuve à l'appui est la capacité à lire correctement le télégramme

| Vérifier la capacité de lire les télégrammes Euroloop (le cas échéant) — paramètre fondamental 4.2.5 | Essai au moyen d'une Euroloop certifiée: la preuve à l'appui est la capacité à lire correctement le télégramme

| Vérifier la capacité de l'équipement à gérer un appel GSM-R en phonie et pour la transmission de données (le cas échéant) — paramètre fondamental 4.2.5 | Essai au moyen d'un réseau GSM-R certifié. La preuve à l'appui est la capacité d'établir, de maintenir et d'interrompre une connexion

| 6 | Fiabilité, disponibilité, maintenabilité, sécurité (FDMS) | Vérifier que l'équipement respecte les exigences de sécurité — paramètre fondamental 4.2.1 | Application de procédures spécifiées dans la méthode de sécurité commune relative à l'évaluation et à l'appréciation des risques

| Vérifier que l'objectif quantitatif de fiabilité est atteint — paramètre fondamental 4.2.1 | Calculs

| Vérifier le respect des exigences concernant la maintenance — point 4.5.2 | Contrôle des documents

| 7 |

Intégration avec les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation “sol” et d'autres sous-systèmes:

essais dans les conditions de fonctionnement prévues

Tester le comportement du sous-système dans autant de conditions différentes que raisonnablement possible qui correspondent au fonctionnement prévu (déclivité de la ligne, vitesse du train, vibrations, puissance de traction, conditions climatiques, conception de la fonctionnalité du CCS “sol”). Cet essai doit permettre de vérifier:

1) la bonne exécution des fonctions d'odométrie — paramètre fondamental 4.2.2;

2) la compatibilité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation “bord” avec l'environnement du matériel roulant — paramètre fondamental 4.2.16.

Ces essais amélioreront également la confiance en l'absence de défaillances systématiques.

Le domaine d'application de ces essais exclut les essais déjà effectués lors d'étapes antérieures: les essais réalisés sur les constituants d'interopérabilité et les essais effectués sur le sous-système dans un environnement simulé doivent être pris en compte.

La réalisation de tests dans les conditions environnementales n'est pas nécessaire pour l'équipement de transmission en phonie du GSM-R “bord”.

Remarque: indiquer dans le certificat les conditions qui ont été testées et les normes qui ont été appliquées.

| Rapports des parcours de tests.

d) un nouveau point 6.3.3.1 est ajouté après le tableau 6.2:

«6.3.3.1. Contrôles de la compatibilité entre l'ETCS et le système radio

Une attention particulière doit être accordée à l'évaluation de la conformité du sous-système CCS “bord” concernant le paramètre fondamental “Compatibilité entre l'ETCS et le système radio” visé au point 4.2.17.

Quel que soit le module sélectionné pour la précédente procédure de vérification CE du sous-système “bord”, l'organisme notifié vérifie:

a) la disponibilité des résultats des contrôles de compatibilité technique pour la zone d'utilisation sélectionnée du véhicule;

b) que les contrôles de compatibilité technique ont été effectués conformément au document technique publié par l'Agence, au sens des points 6.1.2.4 et 6.1.2.5;

c) sur la base du compte rendu des contrôles, que toutes les incompatibilités et erreurs rencontrées lors des contrôles de compatibilité technique sont indiquées dans les résultats desdits contrôles.

L'organisme notifié ne doit pas contrôler à nouveau un aspect couvert par la procédure de vérification CE ayant déjà été exécutée pour le sous-système “bord”.

L'organisme notifié qui effectue ces contrôles peut être différent de celui qui exécute la procédure de vérification CE pour le sous-système “bord”.

Effectuer ces contrôles également au niveau du constituant d'interopérabilité peut réduire le nombre de contrôles au niveau du sous-système de contrôle-commande et de signalisation.»

e) au point 6.3.4, le tableau 6.3 est remplacé par le tableau suivant:

«Tableau 6.3

Exigences relatives à l'évaluation de la conformité d'un sous-système “sol”

| No | Aspect | Quoi évaluer | Éléments de preuve à l'appui

| 1 | Utilisation des constituants d'interopérabilité | Vérifier l'existence de la déclaration de conformité CE et du certificat correspondant pour tous les constituants d'interopérabilité à intégrer au sous-système | Existence et contenu des documents

| En cas de certification de constituants d'interopérabilité par rapport à une version de la STI concernant le sous-système de contrôle-commande et de signalisation autre que la version applicable à la vérification CE du sous-système et/ou par rapport à un ensemble de spécifications autre que l'ensemble de spécifications applicable à la vérification CE du sous-système, vérifier que le certificat garantit toujours la conformité avec les exigences de la STI en vigueur | Analyse d'impact par comparaison des spécifications référencées dans la STI et certificats des constituants d'interopérabilité

| 2 | Intégration des constituants d'interopérabilité dans le sous-système |

Vérifier que les interfaces internes du sous-système ont été installées et fonctionnent correctement — paramètres fondamentaux 4.2.5, 4.2.7 et conditions spécifiées par le fabricant

(s.o. pour le CI “compteur d'essieux”)

| Vérifications selon les spécifications

| Vérifier que les fonctions supplémentaires (non spécifiées dans cette STI) n'ont pas d'incidence sur les fonctions obligatoires | Analyse d'impact

Vérifier que les valeurs des identifiants ETCS se situent dans la plage autorisée et, si exigé par la présente STI, ont des valeurs uniques — paramètre fondamental 4.2.9

(s.o. pour le CI “compteur d'essieux”)

| Vérification des spécifications de conception

Pour le CI “compteurs d'essieux” (uniquement):

L'intégration du constituant d'interopérabilité dans le sous-système doit être vérifiée:

Vérifier l'index 77, points 3.1.2.1, 3.1.2.4 et 3.1.2.5 uniquement

Vérifier la bonne installation des équipements et les conditions spécifiées par le fabricant et/ou le gestionnaire de l'infrastructure

| Vérification des documents

| 3 | Visibilité des objets du sous-système de contrôle-commande “sol” | Vérifier la conformité avec les exigences relatives aux panneaux de signalisations mentionnées dans la présente STI [caractéristiques, compatibilité avec les exigences d'infrastructure (gabarit), compatibilité avec le champ de vision du conducteur] — paramètre fondamental 4.2.15 | Documents de conception, résultats des essais ou parcours de tests avec le matériel roulant conforme à la STI

| 4 | Intégration avec l'infrastructure | Vérifier que les équipements sont correctement installés — paramètres fondamentaux 4.2.3, 4.2.4 et conditions d'installation spécifiées par le fabricant | Résultats des contrôles (conformément aux spécifications visées dans les paramètres fondamentaux et les règles d'installation du fabricant)

| Vérifier la compatibilité des équipements du sous-système de contrôle-commande et de signalisation “sol” avec l'environnement “sol” — paramètre fondamental 4.2.16 | Vérification des documents (certificats des constituants d'interopérabilité et solutions d'intégration possibles par rapport aux caractéristiques de l'équipement “sol”)

| 5 | Intégration avec la signalisation “sol” | Vérifier que toutes les fonctions requises par l'application sont mises en œuvre conformément aux spécifications visées dans la présente STI — paramètre fondamental 4.2.3 | Vérification des documents (spécification de conception du demandeur et certificats des constituants d'interopérabilité)

| Vérifier la bonne configuration des paramètres (télégrammes Eurobalise, messages RBC, positions des panneaux de signalisation, etc.) | Vérification des documents (valeurs des paramètres par rapport aux caractéristiques des équipements “sol” et de la signalisation)

| Vérifier la bonne installation et le bon fonctionnement des interfaces | Contrôle de la conception et essais conformément aux informations fournies par le demandeur

| Vérifier que le sous-système de contrôle-commande et de signalisation “sol” fonctionne selon les informations aux interfaces avec la signalisation “sol” (par exemple la production appropriée de télégrammes Eurobalise par un LEU ou de messages par le RBC) | Contrôle de la conception et essais conformément aux informations fournies par le demandeur

| 6 | Intégration avec les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation “bord” et avec le matériel roulant | Vérifier la couverture GSM-R — paramètre fondamental 4.2.4 | Mesures sur site

| Vérifier que toutes les fonctions exigées par l'application sont mises en œuvre conformément aux spécifications visées dans la présente STI — paramètres fondamentaux 4.2.3, 4.2.4 et 4.2.5 | Rapports portant sur les scénarios de tests opérationnels précisés au point 6.1.2 avec au moins deux sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation “bord” de fournisseurs différents. Le rapport doit indiquer les scénarios de tests opérationnels vérifiés, les équipements embarqués utilisés, et préciser si les essais ont été effectués en laboratoire, sur des lignes d'essai ou dans des conditions de fonctionnement réelles.

| 7 |

Compatibilité des systèmes de détection des trains

(sauf compteurs d'essieux)

Vérifier la conformité des systèmes de détection des trains avec les exigences de compatibilité énoncées dans la présente STI — paramètres fondamentaux 4.2.10 et 4.2.11

Vérifier la bonne installation des équipements et les conditions spécifiées par le fabricant et/ou le gestionnaire de l'infrastructure.

Démontrer la compatibilité des équipements sur la base de preuves provenant d'installations existantes (pour les systèmes déjà utilisés); effectuer des essais conformément aux normes pour les nouveaux types.

Mesures sur site pour prouver la conformité de l'installation.

Vérification des documents concernant la bonne installation des équipements.

| 8 |

Fiabilité, disponibilité, maintenabilité, sécurité (FDMS)

(sauf détection des trains)

| Vérifier le respect des exigences de sécurité — paramètre fondamental 4.2.1.1 | Application de procédures spécifiées dans la méthode de sécurité commune relative à l'évaluation et à l'appréciation des risques

| Vérifier que les objectifs quantitatifs de fiabilité sont atteints — paramètre fondamental 4.2.1.2 | Calculs

| Vérifier le respect des exigences concernant la maintenance — point 4.5.2 | Vérification des documents

| 9 | Intégration avec les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation “bord” et avec le matériel roulant: essais dans les conditions de fonctionnement prévues. |

Tester le comportement du sous-système dans autant de conditions différentes que raisonnablement possible qui correspondent au fonctionnement prévu (telles que la vitesse du train, le nombre de trains sur la ligne, les conditions climatiques). Cet essai doit permettre de vérifier:

1) les performances des systèmes de détection des trains — paramètres fondamentaux 4.2.10, 4.2.11;

2) la compatibilité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation “sol” avec l'environnement “sol” — paramètre fondamental 4.2.16.

Ces essais amélioreront également la confiance en l'absence de défaillances systématiques.

Le domaine d'application de ces essais exclut les essais déjà effectués lors d'étapes différentes: les essais réalisés au niveau des constituants d'interopérabilité et les essais effectués sur le sous-système dans un environnement simulé doivent être pris en compte.

Remarque: indiquer dans le certificat les conditions qui ont été testées et les normes qui ont été appliquées.

| Rapports des parcours de tests.

| 10 | Compatibilité entre l'ETCS et le système radio | La définition des contrôles de compatibilité requis pour le système ETCS et le système radio est communiquée à l'Agence — paramètre fondamental 4.2.17 | L'Agence publie et conserve les contrôles de compatibilité technique du système ETCS et du système radio.»

33) Le point 6.4 est modifié comme suit:

a) le point 6.4.1 est remplacé par le texte suivant:

«6.4.1. Évaluation des parties des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation

En vertu de l'article 15, paragraphe 7, de la directive (UE) 2016/797, l'organisme notifié peut délivrer les certificats de vérification de certaines parties d'un sous-système, si la STI applicable l'y autorise.

Comme souligné dans le point 2.2 (Champ d'application) de la présente STI, les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation “bord” et “sol” comportent des parties, comme précisé au point 4.1 (Introduction).

Un certificat de vérification peut être délivré pour chaque partie ou une combinaison de parties spécifiées dans la présente STI; l'organisme notifié vérifie uniquement si la partie en question respecte les exigences de la STI.

Quel que soit le module choisi, l'organisme notifié vérifie que:

1) les exigences de la STI applicables à la partie concernée sont respectées et que

2) le respect des exigences de la STI déjà évaluées pour d'autres parties du même sous-système n'est pas altéré.»

b) au point 6.4.2, le texte «certificat de vérification» est remplacé par «certificat de vérification CE»;

c) le point 6.4.3.3 est remplacé par le texte suivant:

«6.4.3.3. Contenu des certificats

En tout état de cause, les organismes notifiés doivent coordonner avec l'Agence la manière dont les conditions et limites d'utilisation des constituants d'interopérabilité et sous-systèmes sont gérées dans les certificats et dossiers techniques dans le groupe de travail mis en place en vertu de l'article 24 du règlement (UE) 2016/796 du Parlement européen et du Conseil.»

d) le point 6.4.4 est remplacé par le texte suivant:

«6.4.4. Déclaration de vérification intermédiaire

Si la conformité est évaluée pour des parties de sous-systèmes désignées par le demandeur et différentes de celles autorisées dans le tableau 4.1 de la présente STI, ou si certaines étapes seulement de la procédure de vérification ont été exécutées, seule une déclaration de vérification intermédiaire peut être délivrée.»

34) Le point 6.5 est remplacé par le texte suivant:

«6.5. Gestion des erreurs

Lorsque, au cours des essais ou pendant la durée d'exploitation d'un sous-système, des écarts sont constatés par rapport aux fonctions et/ou performances prévues, les demandeurs et/ou exploitants doivent informer sans retard l'Agence et l'autorité qui a délivré les autorisations pour les sous-systèmes “sol” ou les véhicules concernés afin qu'elles engagent les procédures établies à l'article 16 de la directive (UE) 2016/797. En application de l'article 16, paragraphe 3, de ladite directive:

1) si l'écart est dû à une application incorrecte de la présente STI ou à des erreurs dans la conception ou l'installation des équipements, le demandeur des certificats en question doit prendre toutes les mesures correctrices qui s'imposent et les certificats en cause et/ou les dossiers techniques correspondants (relatifs aux constituants d'interopérabilité et/ou sous-systèmes) doivent être mis à jour, de même que les déclarations CE correspondantes;

2) si l'écart est dû à des erreurs dans la présente STI ou dans des spécifications qui y sont visées, la procédure établie par l'article 6 de la directive (UE) 2016/797 doit être engagée.

L'Agence doit organiser un traitement efficace de toutes les informations reçues afin de faciliter la procédure de gestion des modifications en vue d'améliorer ou de définir plus avant les spécifications, y compris les spécifications de test.»

35) Le point 7.2 est modifié comme suit:

a) deux nouveaux points 7.2.1 a et 7.2.1 b, rédigés comme suit, sont ajoutés sous le point 7.2.1:

«7.2.1 a Modifications d'un sous-système “bord” existant

Le présent point définit les principes qui doivent être appliqués par les entités gérant la modification et les entités délivrant les autorisations, conformément à la procédure de vérification CE visée à l'article 15, paragraphe 9, à l'article 21, paragraphe 12, et à l'annexe IV de la directive (UE) 2016/797. Cette procédure est définie plus précisément aux articles 13, 15 et 16 du règlement d'exécution (UE) 2018/545 de la Commission et dans la décision 2010/713/UE de la Commission.

Le présent point s'applique lorsqu'une ou plusieurs modifications sont apportées à un sous-système “bord” existant ou à un type de sous-système “bord”, y compris un renouvellement ou un réaménagement. Il ne s'applique pas si la modification apportée est couverte par l'article 15, paragraphe 1, point a), du règlement d'exécution (UE) 2018/545.

7. 2.1 a.1 Règles relatives à la gestion des modifications apportées aux sous-systèmes CCS “bord”

1) Les parties visées dans le tableau 4.1 de la présente STI et les paramètres fondamentaux du sous-système “bord” non affectés par la ou les modifications sont exemptés de l'évaluation de conformité prévue dans le cadre des dispositions de la présente STI. La liste des parties et paramètres fondamentaux touchés par la modification doit être fournie par l'entité gérant la modification.

2) Une réévaluation conforme aux exigences de la STI applicable n'est nécessaire que pour les paramètres fondamentaux susceptibles d'être affectés par la ou les modifications.

3) L'entité gérant la modification informe un organisme notifié de toutes les modifications affectant la conformité du sous-système avec les exigences de la ou des STI applicables nécessitant de nouvelles vérifications, conformément aux articles 15 et 16 du règlement d'exécution (UE) 2018/545 et à la décision 2010/713/UE, en application des modules SB, SD/SF ou SH1 pour la vérification CE et, le cas échéant, de l'article 15, paragraphe 5, de la directive (UE) 2016/797. Ces informations doivent être fournies par l'entité gérant la modification avec les références correspondantes à la documentation technique relative au certificat CE existant.

4) L'entité gérant la modification doit justifier et établir que les exigences applicables demeurent conformes au niveau du sous-système. La conformité doit être évaluée par un organisme notifié.

5) Les modifications ayant une incidence sur les caractéristiques de conception essentielles du sous-système “bord” sont définies dans le tableau 7.1 “Caractéristiques de conception essentielles” et doivent être classées dans les catégories visées à l'article 15, paragraphe 1, points c) ou d), du règlement d'exécution (UE) 2018/545. Par ailleurs, conformément au tableau 7.1 “Caractéristiques de conception essentielles”, l'entité gérant la modification doit classer les modifications liées aux caractéristiques de conception essentielles, mais sans aucune incidence sur ces dernières, dans la catégorie visée à l'article 15, paragraphe 1, point b), du règlement d'exécution (UE) 2018/545.

6) Les modifications qui ne sont pas couvertes par le point 7.2.1a.1, sous-point 5), ci-dessus sont considérées comme n'ayant aucune incidence sur les caractéristiques de conception essentielles. L'entité gérant la modification doit les classer dans les catégories visées à l'article 15, paragraphe 1, points a) ou b), du règlement d'exécution (UE) 2018/545.

Remarque: la classification des modifications énoncées au point 7.2.1a.1, sous-points 5) et 6), ci-dessus est effectuée par l'entité gérant la modification, sans préjudice de la décision sur la sécurité visée à l'article 21, paragraphe 12, point b), de la directive (UE) 2016/797.

7) Toutes les modifications doivent rester conformes aux STI applicables, quel que soit leur classement.

Tableau 7.1

Caractéristiques de conception essentielles

1. Point de la STI

2. Caractéristique(s) de conception essentielle(s) associée(s)

3. Modifications n'ayant aucune incidence sur les caractéristiques de conception essentielles conformément à l'article 15, paragraphe 1, point b), du règlement d'exécution (UE) 2018/545

4. Modifications ayant une incidence sur les caractéristiques de conception essentielles, dans les limites de l'éventail de paramètres acceptables, et qui doivent donc être classées dans la catégorie visée à l'article 15, paragraphe 1, point c), du règlement d'exécution (UE) 2018/545

5. Modifications ayant une incidence sur les caractéristiques de conception essentielles, en dehors de l'éventail de paramètres acceptables, et qui doivent donc être classées dans la catégorie visée à l'article 15, paragraphe 1, point d), du règlement d'exécution (UE) 2018/545

4. 2.2 Fonctionnalité de l'ETCS “bord”

| Ensemble de spécifications de l'annexe A | Sans objet | Sans objet | Utilisation d'un autre ensemble de spécifications de l'annexe A

| Mise en œuvre de l'ETCS “bord” | Remplissant toutes les conditions visées au point 7.2.1 a.2 (modification de réalisation) | Sans objet | Ne remplissant pas toutes les conditions visées au point 7.2.1 a.2 (modification fonctionnelle)

| Gestion des informations relatives à la complétude du train | Sans objet | Ajout ou suppression de la fonction de surveillance de l'intégrité du train | Sans objet

4. 2.17.1 Compatibilité du système ETCS

| Compatibilité du système ETCS | Sans objet | Ajout ou suppression des déclarations relatives à la compatibilité du système ETCS après vérification par un organisme notifié | Sans objet

4. 2.4 Fonctions de communication mobile pour les chemins de fer — GSM-R

4. 2.4.2 Applications de communication vocale et opérationnelle

| Ligne de base du GSM-R | Utilisation d'une autre ligne de base remplissant toutes les conditions visées au point 7.2.1 a.3 | Sans objet | Utilisation d'une autre ligne de base ne remplissant pas toutes les conditions visées au point 7.2.1 a.3

| Mise en œuvre de la communication vocale et opérationnelle | Remplissant toutes les conditions visées au point 7.2.1 a.3 (modification de réalisation) | Sans objet | Ne remplissant pas toutes les conditions visées au point 7.2.1 a.3 (modification fonctionnelle)

| Carte SIM — assistance du groupe ID 555 | Sans objet | Changement de carte SIM — assistance du groupe ID 555 | Sans objet

4. 2.17.2 Compatibilité du système radio

| Compatibilité du système de communication radio vocale | Sans objet | Ajout ou suppression des déclarations relatives à la compatibilité du système radio après vérification par un organisme notifié | Sans objet

4. 2.4 Fonctions de communication mobile pour les chemins de fer — GSM-R

4. 2.4.3 Applications de communication de données pour l'ETCS

| Mise en œuvre de la communication de données pour l'ETCS | Remplissant toutes les conditions visées au point 7.2.1 a.3 (modification de réalisation) | Sans objet | Ne remplissant pas toutes les conditions visées au point 7.2.1 a.3 (modification fonctionnelle)

4. 2.17.2 Compatibilité du système radio

| Compatibilité du système de transmission de données radio | Sans objet | Ajout ou suppression des déclarations relatives à la compatibilité du système radio après vérification par un organisme notifié | Sans objet

4. 2.4 Fonctions de communication mobile pour les chemins de fer — GSM-R

4. 2.4.1 Fonction de communication de base

| Carte SIM pour réseau GSM-R d'origine | Sans objet | Remplacement d'une carte SIM du réseau GSM-R conforme à la STI par une autre carte conforme à la STI pour un autre réseau GSM-R d'origine | Sans objet

4. 2.6.1 ETCS et protection des trains de classe B

| Système existant de protection des trains de classe B | Les exigences pour le système de classe B relèvent de la responsabilité de l'État membre concerné. | Les exigences pour le système de classe B relèvent de la responsabilité de l'État membre concerné. |

Ajout ou suppression de systèmes de protection des trains de classe B.

Les exigences pour le système de classe B relèvent de la responsabilité de l'État membre concerné.

4. 2.5.1 Communications radio avec le train

| Système existant de communication radio avec le train de classe B | Les exigences pour le système de classe B relèvent de la responsabilité de l'État membre concerné. | Les exigences pour le système de classe B relèvent de la responsabilité de l'État membre concerné. |

Ajout ou suppression de systèmes existants de communication radio avec le train de classe B.

Les exigences pour le système de classe B relèvent de la responsabilité de l'État membre concerné.

8) Aux fins d'établir le certificat CE, l'organisme notifié peut faire référence:

— au certificat CE originel concernant des parties inchangées de la conception ou des parties modifiées n'affectant pas la conformité du sous-système, pour autant qu'il soit toujours valable;

— aux modifications apportées au certificat CE originel des parties modifiées de la conception affectant la conformité du sous-système avec la version applicable de la STI utilisée dans le cadre de la vérification CE.

9) Dans tous les cas, l'entité gérant la modification doit veiller à ce que la documentation technique relative au certificat CE soit actualisée en conséquence.

10) La mise à jour de la documentation technique relative au certificat CE est mentionnée dans le dossier technique accompagnant la déclaration de vérification CE émise par l'entité gérant la modification pour le sous-système “bord” déclaré conforme au type modifié.

11) L'“identifiant système” est un schéma de numérotation permettant d'identifier la version de système d'un sous-système CCS et d'établir une distinction entre un “identifiant fonctionnel” et un “identifiant de réalisation”. L'“identifiant fonctionnel” est inclus dans l'“identifiant système”; il se compose d'un ou plusieurs chiffres définis par la procédure de gestion de la configuration individuelle et correspond à une référence des caractéristiques de conception essentielles des équipements de CCS mis en œuvre dans un sous-système CCS. L'“identifiant de réalisation” est inclus dans l'“identifiant système”; il se compose d'un ou plusieurs chiffres définis par la procédure de gestion de la configuration individuelle d'un fournisseur, correspondant à une configuration spécifique (par ex. HW et SW) d'un sous-système CCS. L'“identifiant système”, l'“identifiant fonctionnel” et l'“identifiant de réalisation” sont à définir par chaque fournisseur.

7. 2.1 a.2 Conditions pour modifier la fonctionnalité de l'ETCS “bord” sans influencer les caractéristiques de conception essentielles

1) L'objectif fonctionnel est inchangé ou établi à l'état déjà attendu de la fonctionnalité au cours de la certification ou de l'autorisation originelle.

2) Les interfaces liées à la sécurité et à la compatibilité technique sont inchangées ou établies à l'état déjà attendu de la fonctionnalité au cours de la certification ou de l'autorisation originelle.

3) Le résultat de la décision sur la sécurité (par exemple, “safety case” selon la norme EN 50126) est inchangé.

4) La modification n'a pas donné lieu à l'ajout de nouvelles conditions d'application liées à la sécurité ou de nouvelles contraintes d'interopérabilité.

5) Un organisme d'évaluation (MSC ER) tel que décrit au point 3.2.1 a évalué de manière indépendante l'évaluation des risques du demandeur, y compris la démonstration tendant à établir que la modification n'a pas d'incidence négative sur la sécurité. La démonstration du demandeur doit prouver que la modification corrige réellement les causes de l'écart initial par rapport à la fonctionnalité.

6) La modification est effectuée dans le cadre d'un système de gestion de la qualité approuvé par un organisme notifié (par exemple, conformément aux modules CH1, SH1, CD, SD). Pour les autres modules (par exemple, CF, SF), le maintien de la validité de la vérification effectuée doit être justifié.

7) La gestion de la configuration individuelle définit un “identifiant système” (tel que défini au point 7.2.1a.1.11) et la partie fonctionnelle n'a pas subi de changement après la modification.

8) La modification doit faire partie de la gestion de la configuration requise par l'article 5 du règlement d'exécution (UE) 2018/545.

7. 2.1 a.3 Conditions pour modifier les fonctions “bord” de communication mobile pour les chemins de fer sans influencer les caractéristiques de conception essentielles

1) L'objectif fonctionnel est inchangé ou établi à l'état déjà attendu de la fonctionnalité au cours de la certification ou de l'autorisation originelle.

2) Les interfaces liées à la compatibilité technique sont inchangées ou établies à l'état déjà attendu de la fonctionnalité au cours de la certification ou de l'autorisation originelle.

3) La modification est effectuée dans le cadre d'un système de gestion de la qualité approuvé par un organisme notifié (par ex., conformément aux modules CH1, SH1, CD, SD). Pour les autres modules (par exemple, CF, SF), le maintien de la validité de la vérification effectuée doit être justifié.

4) La modification doit faire partie de la gestion de la configuration requise par l'article 5 du règlement (UE) 2018/545.

7. 2.1 b Modifications d'un sous-système “sol” existant

7. 2.1b.1 Règles relatives à la gestion des modifications apportées aux sous-systèmes CCS “sol”

En cas de réaménagement ou de renouvellement des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation bénéficiant d'un certificat de vérification CE, les règles suivantes s'appliquent:

1) Les modifications requièrent une nouvelle autorisation si elles ont une influence sur les paramètres fondamentaux énoncés dans le tableau 7.2.

Tableau 7.2

Modifications des paramètres fondamentaux “sol” nécessitant une nouvelle autorisation

| Paramètre fondamental | Modification nécessitant une nouvelle autorisation

| 4.2.3 | Fonctionnalité de l'ETCS au sol | Ne remplissant pas toutes les conditions visées au point 7.2.1 b.2

| 4.2.4 | Fonctions de communication mobile pour les chemins de fer — GSM-R | Ne remplissant pas toutes les conditions visées au point 7.2.1 b.3

| 4.2.4.2 | Application de communication vocale et opérationnelle

| 4.2.4 | Fonctions de communication mobile pour les chemins de fer — GSM-R | Ne remplissant pas toutes les conditions visées au point 7.2.1 b.3

| 4.2.4.3 | Applications de communication de données pour l'ETCS

2) Les modifications sont permises en ne soumettant à réévaluation que les modifications qui influencent la conformité du sous-système avec la version applicable des STI utilisée dans le cadre de la vérification CE. L'entité gérant la modification doit justifier et établir que les exigences applicables demeurent conformes au niveau du sous-système. La conformité doit être évaluée par un organisme notifié.

3) L'entité gérant la modification informe l'organisme notifié de toutes les modifications susceptibles d'affecter la conformité du sous-système aux exigences de la ou des STI applicables ou les conditions de validité du certificat.

Ces informations doivent être fournies par l'entité gérant la modification avec les références correspondantes à la documentation technique relative au certificat CE existant.

4) Aux fins d'établir le certificat CE, l'organisme notifié peut faire référence:

— au certificat CE originel concernant des parties inchangées de la conception ou des parties modifiées n'affectant pas la conformité du sous-système, pour autant qu'il soit toujours valable;

— au certificat CE complémentaire (modifiant le certificat originel) concernant des parties modifiées de la conception affectant la conformité du sous-système avec la version applicable de la STI utilisée dans le cadre de la vérification CE.

5) Dans tous les cas, l'entité gérant la modification doit veiller à ce que la documentation technique relative au certificat CE soit modifiée en conséquence.

6) L'“identifiant système” est un schéma de numérotation permettant d'identifier la version de système d'un sous-système CCS et d'établir une distinction entre un “identifiant fonctionnel” et un “identifiant de réalisation”. L'“identifiant fonctionnel” est inclus dans l'“identifiant système”; il se compose d'un ou plusieurs chiffres définis par la procédure de gestion de la configuration individuelle et correspond à une référence des caractéristiques de conception essentielles des équipements de CCS mis en œuvre dans un sous-système CCS. L'“identifiant de réalisation” est inclus dans l'“identifiant système”; il se compose d'un ou plusieurs chiffres définis par la procédure de gestion de la configuration individuelle d'un fournisseur, correspondant à une configuration spécifique (par ex. HW et SW) d'un sous-système CCS. L'“identifiant système”, l'“identifiant fonctionnel” et l'“identifiant de réalisation” sont à définir par chaque fournisseur.

7) Par “gestion de la configuration”, il faut entendre un processus organisationnel, technique et administratif systématique visant à garantir que la cohérence de la documentation et la traçabilité des modifications sont assurées et maintenues de façon que:

a) les exigences du droit de l'Union et des règles nationales applicables soient respectées;

b) les modifications soient contrôlées et consignées soit dans les dossiers techniques, soit dans le dossier accompagnant l'autorisation délivrée;

c) les informations et les données soient toujours à jour et exactes;

d) les parties intéressées soient informées des modifications, le cas échéant.

7. 2.1 b.2 Conditions qui, si elles ne sont pas remplies, requièrent une nouvelle autorisation de mise en service pour une modification de la fonctionnalité ETCS “sol”

1) L'objectif fonctionnel est inchangé ou établi à l'état déjà attendu de la fonctionnalité au cours de la certification ou de l'autorisation originelle.

3) Le résultat de la décision sur la sécurité (par exemple, “safety case” selon la norme EN 50126) est inchangé.

4) La modification n'a pas donné lieu à l'ajout de nouvelles conditions d'application liées à la sécurité ou de nouvelles contraintes d'interopérabilité.

5) Dans les cas où le point 3.2.1 l'exige, un organisme d'évaluation (MSC ER) a évalué de manière indépendante l'évaluation des risques du demandeur, y compris la démonstration tendant à établir que la modification n'a pas d'incidence négative sur la sécurité. La démonstration du demandeur doit prouver que la modification corrige réellement les causes de l'écart initial par rapport à la fonctionnalité.

7) La gestion de la configuration individuelle définit un “identifiant système” (tel que défini au point 7.2.1b.1.6) et la partie fonctionnelle n'a pas subi de changement après la modification.

8) La modification doit faire partie de la gestion de la configuration telle que définie au point 7.2.1b.1.7.

7. 2.1 b.3 Conditions qui, si elles ne sont pas remplies, requièrent une nouvelle autorisation de mise en service pour une modification des fonctions “sol” de communication mobile pour les chemins de fer

1) L'objectif fonctionnel est inchangé ou établi à l'état déjà attendu de la fonctionnalité au cours de la certification ou de l'autorisation originelle.

2) Les interfaces liées à la compatibilité technique sont inchangées ou établies à l'état déjà attendu de la fonction au cours de la certification ou de l'autorisation originelle.

4) La modification doit faire partie de la gestion de la configuration telle que définie au point 7.2.1b.1.7.

7. 2.1b.4 Incidence sur la compatibilité technique entre les parties “sol” et “bord” des sous-systèmes CCS

Les gestionnaires de l'infrastructure veillent à ce que les modifications apportées à un sous-système “sol” permettent la poursuite de l'exploitation des sous-systèmes “bord” conformes à la STI exploités sur les lignes visées par les modifications.

Cette exigence ne s'applique pas lorsque les modifications sont dues à la mise en œuvre d'un nouveau niveau d'application “sol”, selon les exigences définies au point 7.2.6, points 1) et 3), ou d'une application incompatible de l'ensemble de spécifications visé à l'annexe A de la présente STI, si la modification est annoncée au moins trois ans à l'avance, sauf si le gestionnaire de l'infrastructure et l'entreprise ferroviaire exploitant des services sur ces voies sont convenus d'un délai plus court.

b) au point 7.2.3, la référence à l'«article 29, paragraphe 1, de la directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à l'«article 51, paragraphe 1, de la directive (UE) 2016/797»;

c) le point 7.2.6 est remplacé par le texte suivant:

«7.2.6. Conditions applicables aux fonctions obligatoires et optionnelles

Le demandeur d'une vérification CE d'un sous-système de contrôle-commande et de signalisation “sol” doit vérifier si les fonctions de contrôle-commande et de signalisation “sol”, qui sont définies comme “optionnelles” dans la présente STI, sont obligatoires en vertu d'autres STI ou d'autres règles nationales ou par l'application de l'évaluation et de l'analyse des risques pour garantir l'intégration en sécurité de sous-systèmes.

La mise en œuvre au sol des fonctions nationales ou optionnelles ne doit pas empêcher l'accès à cette infrastructure d'un train qui satisfait uniquement aux exigences obligatoires des systèmes embarqués de classe A, sauf dans la mesure où cela est exigé pour les fonctions embarquées optionnelles suivantes:

1) une application “sol” du niveau 3 de l'ETCS requiert que l'équipement embarqué soit en mesure de confirmer l'intégrité du train;

2) une application “sol” du niveau 1 de l'ETCS avec fonction de réouverture nécessite une fonctionnalité correspondante de transmission de données de réouverture (Euroloop ou radio) à bord si la vitesse d'exécution est fixée à zéro pour des raisons de sécurité (par exemple protection des points à risque);

3) lorsque l'ETCS requiert une transmission de données par radio, la partie “communication radio de données”, telle que spécifiée dans la présente STI, est requise.

Un sous-système “bord” qui intègre un STM KER peut nécessiter la mise en œuvre de l'interface K.»

36) Le point 7.3.2 est modifié comme suit:

a) le mot «point» est remplacé par «tronçon»;

b) le texte «déjà en service» est remplacé par «déjà sur le marché».

37) Le point 7.4.1 est remplacé par le texte suivant:

«7.4.1. Installations au sol

Comme indiqué à l'article 47 du règlement (UE) no 1315/2013 du Parlement européen et du Conseil, l'article 1er, l'article 2, et l'annexe I du règlement d'exécution (UE) 2017/6 de la Commission s'appliquent.

L'équipement au sol ne doit pas être équipé ou exploiter la fonction de transmission de données de réouverture Euroloop et radio, sauf sur des installations existantes ou pour des projets planifiés utilisant ce type de transmission de données. Ces projets planifiés sont notifiés à la Commission européenne avant le 30 juin 2020.

7. 4.1.1. Réseau à grande vitesse

L'installation de l'ETCS au sol est obligatoire:

1) lors de la première installation de la composante “protection des trains” d'un sous-système de contrôle-commande et de signalisation “sol” (équipé ou non d'un système de classe B); ou

2) lors d'un réaménagement de la composante “protection des trains” d'un sous-système de contrôle-commande et de signalisation “sol”, si cela modifie les fonctions, les performances et/ou les interfaces liées à l'interopérabilité (air gaps) du système existant. Cela ne s'applique pas aux modifications jugées nécessaires pour atténuer des défauts liés à la sécurité dans l'installation existante.

38) Le point 7.4.2.1 est modifié comme suit:

«7.4.2.1. Nouveaux véhicules

1. Pour être mis sur le marché en application de l'article 21 de la directive (UE) 2016/797, les nouveaux véhicules, y compris les véhicules autorisés conformes à un type, doivent être équipés de l'ETCS conformément à l'annexe A de la présente STI et doivent satisfaire à l'ensemble de spécifications #2 ou #3 figurant dans le tableau A 2 de l'annexe A.

2. L'obligation d'être équipés de l'ETCS ne s'applique pas:

1) aux nouveaux équipements mobiles de construction et d'entretien des infrastructures ferroviaires;

2) aux nouvelles locomotives de manœuvre;

3) aux autres nouveaux véhicules non destinés à être utilisés sur des lignes à grande vitesse:

a) s'ils sont destinés uniquement à des services nationaux exploités en dehors des corridors définis à l'annexe I du règlement d'exécution (UE) 2017/6 et en dehors des lignes assurant les liaisons avec les principaux ports, gares de triage, terminaux de marchandises et zones de transport de marchandises en Europe définis à l'article 2, paragraphe 1, du règlement d'exécution (UE) 2017/6, ou

b) s'ils sont destinés à un service transfrontière hors RTE, c'est-à-dire un service exploité jusqu'à la première gare dans le pays voisin ou la première gare où des correspondances sont assurées vers d'autres gares du pays voisin en utilisant uniquement des lignes en dehors du RTE.

3. Aucune autorisation par type de véhicule accordée sur la base de la conformité à l'ensemble de spécifications #1 visé dans le tableau A 2 de l'annexe A de la présente STI ne doit rester valable pour l'autorisation de nouveaux véhicules conformes à ces types de véhicules (sans préjudice de l'application du point 7.4.2.3). Les véhicules déjà autorisés sur la base de ces types de véhicules ne sont pas concernés.

39) Le nouveau point 7.4.2.3, rédigé comme suit, est ajouté:

«7.4.2.3 Application des exigences de la STI pour les nouveaux véhicules pendant une phase de transition

1. Certains projets ou contrats, débutés avant la date de mise en application de la présente STI, peuvent déboucher sur une demande d'autorisation de mise sur le marché de nouveaux véhicules équipés de l'ETCS conformes à l'ensemble de spécifications #1 visé dans le tableau A 2.1 de l'annexe A de la présente STI, mais non entièrement conformes aux dispositions du point 7.4.2.1 de la présente STI. En ce qui concerne les véhicules visés par ces projets ou contrats, et conformément au point f) de l'article 4, paragraphe 3, de la directive (UE) 2016/797, une phase de transition est définie, durant laquelle l'application du point 7.4.2.1 de la présente STI n'est pas obligatoire.

2. Cette phase de transition s'applique aux nouveaux véhicules autorisés conformes à un type de véhicule faisant l'objet d'une autorisation avant le 1er janvier 2019 dans tout État membre sur la base de la conformité à l'ensemble de spécifications #1 visé au tableau A 2 de l'annexe A de la présente STI jusqu'au 31 décembre 2020.

3. En ce qui concerne la phase de transition:

a) jusqu'au 31 décembre 2020: pour être mis sur le marché en application de l'article 21 de la directive 2016/797/CE, les nouveaux véhicules visés au point 2 doivent être équipés de l'ETCS conformément à l'ensemble de spécifications #1, #2 ou #3 figurant dans le tableau A 2 de l'annexe A de la présente STI;

b) si l'ensemble de spécifications #1 est utilisé, l'autorisation de mise sur le marché doit comprendre une condition d'utilisation requérant la mise en conformité avec l'ensemble de spécifications #2 ou #3 dans un délai n'allant pas au-delà du 1er juillet 2023.

40) Au point 7.4.3, le texte «mise en service» est remplacé par «mise sur le marché».

41) Le point 7.4.4 est modifié comme suit:

a) au premier alinéa, le texte «ces lignes avec l'ETCS et du démantèlement des systèmes de classe B» est remplacé par «ces lignes avec l'ETCS et la radio de classe A et du démantèlement des systèmes de classe B»;

b) au point 1), le texte «une description générale et une description de la situation (notamment des données factuelles et chiffrées relatives aux systèmes existants de contrôle de vitesse, telles que la capacité, la sécurité, la fiabilité, les performances, la durée de vie économique restante de l'équipement installé et une analyse coûts-bénéfices de la mise en œuvre de l'ETCS)» est remplacé par «une description générale et une description de la situation, notamment:

1) des données factuelles et chiffrées relatives aux systèmes existants de protection des trains, telles que la capacité, la sécurité, la fiabilité, les performances;

2) la durée de vie économique restante de l'équipement installé et une analyse coûts-bénéfices de la mise en œuvre de l'ETCS et de la radio de classe A;

3) les exigences nationales applicables aux unités embarquées de la ligne de base 3;

4) des informations relatives aux systèmes de communication entre les unités embarquées et les installations au sol [par exemple, radio à commutation de circuits ou de paquets, options de réouverture (in-fill) pour l'ETCS; systèmes de communication de classe B].»

c) au point 4) i), le texte «les dates de déploiement de l'ETCS» est remplacé par «les dates de déploiement de l'ETCS et de la radio de classe A»;

d) au point 4) iii), le texte «et d'autres parties du réseau» est remplacé par «et d'autres parties du réseau, notamment les installations de service»;

e) au troisième alinéa, le texte «au moins tous les cinq ans.» est remplacé par «au moins tous les cinq ans. La mise à jour des plans nationaux de mise en œuvre doit tenir compte de l'introduction du ou des systèmes de communication de nouvelle génération, y compris, mais pas uniquement, la date de mise en service et, le cas échéant, la date de mise à l'arrêt du GSM-R sur le réseau (ou certaines parties du réseau).»

f) la référence à l'«article 29, paragraphe 1, de la directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à l'«article 51, paragraphe 1, de la directive (UE) 2016/797».

42) Un nouveau point 7.4 a, rédigé comme suit, est ajouté après le point 7.4.4:

«7.4 a Règles de mise en œuvre des contrôles de compatibilité de l'ETCS et du système radio

Les véhicules existants sont réputés compatibles sans autres vérifications jusqu'au 16 janvier 2020 avec les types de compatibilité de l'ETCS et du système radio des réseaux sur lesquels ils sont exploités, les restrictions ou conditions d'utilisation existantes étant maintenues.

Toute modification ultérieure du véhicule ou de l'infrastructure en rapport avec la compatibilité technique ou la compatibilité de l'itinéraire doit être gérée conformément aux exigences relatives à la compatibilité de l'ETCS et du système radio.»

43) Au point 7.5, le quatrième alinéa est remplacé par le texte suivant:

«La mise en œuvre d'un système de détection des trains conforme aux exigences de la présente STI peut s'effectuer indépendamment de l'installation de l'ETCS ou du GSM-R.»

44) Au point 7.6.1 de la version anglaise, le texte «points below should be read» est remplacé par «points below shall be read».

45) À la fin du point 7.6.1, l'alinéa suivant est ajouté:

«Tous les cas spécifiques et les dates qui s'y rattachent doivent être réexaminés lors de futures révisions de la STI en vue de limiter leur portée technique et géographique sur la base d'une évaluation de leur incidence sur la sécurité, l'interopérabilité, les services transfrontières, les corridors RTE-T, ainsi que des conséquences pratiques et économiques de leur conservation ou de leur élimination. Il sera particulièrement tenu compte de la disponibilité de financements de l'Union européenne.

Les cas spécifiques doivent être limités à l'itinéraire ou au réseau sur lesquels ils sont strictement nécessaires et pris en charge par des procédures de compatibilité des itinéraires.»

46) Le point 7.6.2.1 est modifié comme suit:

a) dans la version anglaise, le texte «the vehicle should have» est remplacé par «the vehicle shall have»;

b) le texte «Index 77, point 3.1.2.4» est remplacé par «Index 77, point 3.1.2.3»;

c) le texte «Index 77, point 3.1.8» est remplacé par «Index 77, point 3.1.7».

47) Le point 7.6.2.2 est modifié comme suit:

a) le texte «Index 77, point 3.1.2.4» est remplacé par «Index 77, point 3.1.2.3».

48) Aux deux dernières lignes, troisième colonne, du tableau, le texte «l'ensemble des spécifications 2» est remplacé par «l'ensemble des spécifications 2 ou 3».

49) Le point 7.6.2.3 est modifié comme suit:

a) le texte «Index 77, point 3.1.2.4» est remplacé par «Index 77, point 3.1.2.3»;

b) le texte «Index 77, point 3.1.8» est remplacé par «Index 77, point 3.1.7»;

c) à la première ligne, deuxième colonne du tableau, la catégorie «T3» est remplacée par la catégorie «P»;

d) à la première ligne, troisième colonne, du tableau, le texte «Ce cas spécifique est lié à l'utilisation de TVM» est remplacé par «Ce cas spécifique est lié à l'utilisation de circuits de voie pourvus de liaisons électriques»;

e) dans la version anglaise, à la troisième ligne, première colonne, du tableau, le texte «the vehicle should have» est remplacé par «the vehicle shall have»;

f) une nouvelle ligne rédigée comme suit est ajoutée à la fin du tableau:

«4.2.10. Systèmes “sol” de détection des trains

Index 77, point 3.1.4.1.

Outre les exigences de la présente STI, la quantité maximale de sable par unité et par rail autorisée dans un délai de 30 s est: 750 g

| P | Ce cas spécifique est lié à l'utilisation de circuits de voie dont la couche d'isolement entre les roues et les rails est plus sensible en raison du sablage sur le réseau français»

50) Le point 7.6.2.6 est remplacé par le texte suivant:

«7.6.2.6. Suède

| Cas spécifique | Catégorie | Notes

4. 2.4. Fonctions de communication mobile pour les chemins de fer — GSM-R

Index 33, affirmation 4.2.3:

Il est autorisé de mettre sur le marché des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation “bord” comprenant des radios vocales de cabine GSM-R de 2 watts et des radios “données uniquement” ETCS. Ces sous-systèmes doivent pouvoir fonctionner sur des réseaux de – 82 dBm.

| P | Pas d'impact sur l'interopérabilité

4. 2.10. Systèmes “sol” de détection des trains

Index 77, point 3.1.2.1:

Distance maximale entre deux essieux ≤ 17,5 m (ai dans la figure 1, point 3.1.2.1).

| P |

4. 2.10. Systèmes “sol” de détection des trains

Index 77, point 3.1.2.3:

Distance minimale entre le premier et le dernier essieu ≤ 4,5 m (L-b1-b2 dans la figure 1, point 3.1.2.3).

| P |

4. 2.10. Systèmes “sol” de détection des trains

Index 77, point 3.2.2.5:

Plage de fréquences: 0,0 - 2,0 Hz

Limite de courant d'interférence [valeur efficace]: 25,0 A Méthode d'évaluation: filtre passe-bas

Paramètres d'évaluation: (sous-échantillonnage à 1 Hz, suivi d'un) filtre de Butterworth passe-bas d'ordre 4 à 2 Hz, suivi d'un redresseur idéal pour obtenir la valeur absolue.

Le courant d'interférence maximal pour un véhicule ferroviaire ne doit pas excéder 25,0 A dans la plage de fréquences comprise entre 0,0 et 2,0 Hz. Le courant transitoire peut excéder 45,0 A pendant moins de 1,5 s et 25,0 A pendant moins de 2,5 s.

| P» |

51) Au point 7.6.2.7, le texte «Index 77, point 3.1.2.4» est remplacé par «Index 77, point 3.1.4.1».

52) Au point 7.6.2.8, une nouvelle ligne rédigée comme suit est ajoutée à la fin du tableau:

«4.2.10. Systèmes “sol” de détection des trains

Index 77, point 3.2.2.5:

Plage de fréquences: 93 - 110 Hz

Limite de courant d'interférence [valeur efficace]:

2,8 A (pour une unité influente)

2 A (pour un engin de traction)

Méthode d'évaluation: filtres passe-bas

Paramètres d'évaluation:

— caractéristiques du filtre passe-bas:

fréquences centrales: 95, 96, 98, 100, 104, 106 et 108 Hz

bande passante à 3 dB: 4 Hz

filtre de Butterworth d'ordre 6

— calcul de la valeur efficace:

temps d'intégration: 0,5 s

chevauchement temporel: 50 %

| T3 | Ce cas spécifique est nécessaire car ces circuits de voie peuvent être modifiés en faisant passer la fréquence centrale de 100 Hz à 106,7 Hz. Cela rendrait obsolète la règle technique nationale applicable à un véhicule exigeant un système de surveillance de 100 Hz.»

53) Un nouveau point 7.6.2.9 rédigé comme suit est ajouté après le point 7.6.2.8:

«7.6.2.9. Italie

| Cas spécifique | Catégorie | Notes

4. 2.10. Systèmes “sol” de détection des trains

Index 77, points 3.2.2.4 et 3.2.2.6:

Plage de fréquences: 82 - 86 Hz

Limite de courant d'interférence [valeur efficace]: 1,125 A

Méthode d'évaluation: transformation de Fourier rapide

Paramètres d'évaluation: fenêtre temporelle de 1 s, fenêtre de Hanning, 50 % de chevauchement, moyenne sur 6 fenêtres consécutives

| P» |

54) Un nouveau point 7.6.2.10 rédigé comme suit est ajouté après le point 7.6.2.9:

«7.6.2.10. République tchèque

| Cas spécifique | Catégorie | Notes

4. 2.10. Systèmes “sol” de détection des trains

Index 77, points 3.2.2.4 et 3.2.2.6:

Plage de fréquences: 70,5 - 79,5 Hz

Limite de courant d'interférence [valeur efficace]: 1 A

Méthode d'évaluation: filtres passe-bas

Paramètres d'évaluation:

— caractéristiques du filtre passe-bas:

fréquences centrales: 73, 75, 77 Hz (bande continue)

bande passante à 3 dB: 5 Hz

filtre de Butterworth d'ordre 2*4

— calcul de la valeur efficace:

temps d'intégration: 0,5 s

chevauchement temporel: min. 75 %

plage de fréquences: 271,5 – 278,5 Hz

limite de courant d'interférence [valeur efficace]: 0,5 A

méthode d'évaluation: filtres passe-bas

Paramètres d'évaluation:

— caractéristiques du filtre passe-bas:

fréquences centrales: 274, 276 Hz (bande continue)

bande passante à 3 dB: 5 Hz

filtre de Butterworth d'ordre 2*4

— calcul de la valeur efficace:

temps d'intégration: 0,5 s

chevauchement temporel: min. 75 %

| T3 | Ce cas spécifique est nécessaire aussi longtemps que des circuits de voie de type EFCP seront utilisés.»

55) Un nouveau point 7.6.2.11 rédigé comme suit est ajouté après le point 7.6.2.10:

«7.6.2.11. Pays-Bas

| Cas spécifique | Catégorie | Notes

4. 2.10. Systèmes “sol” de détection des trains

Index 77, point 3.2.2.6:

plage de fréquences: 65 – 85 Hz

(Limite ATBEG)

Limite de courant d'interférence [valeur efficace]: 0,5 A

Méthode d'évaluation: filtres passe-bas

Paramètres d'évaluation:

— caractéristiques du filtre passe-bas:

fréquences centrales: 75 Hz

bande passante à 3 dB: 20 Hz

bande passante à 20 dB: 40 Hz

— calcul de la valeur efficace:

temps d'intégration: 5 s

chevauchement temporel: 80 %

Une variation de moins de 1 s, uniquement supérieure à la limite ATBEG, et non à la limite GRS, peut être ignorée.

Plage de fréquences: 65 – 85 Hz

(Limite GRS TC)

Limite de courant d'interférence [valeur efficace]: 1,7 A

Méthode d'évaluation: filtres passe-bas

Paramètres d'évaluation:

— caractéristiques du filtre passe-bas:

fréquences centrales: 75 Hz

bande passante à 3 dB: 20 Hz

bande passante à 20 dB: 40 Hz

— calcul de la valeur efficace:

temps d'intégration: 1,8 s

chevauchement temporel: 80 %

| T3 | Ce cas spécifique est nécessaire dans le contexte du système ATBEG de classe B.»

56) L'annexe A est remplacée par le texte suivant:

«»

57) L'annexe G est remplacée par le texte suivant:

«»

Article annexe VI

Aller plus loin