1. SYMBOLES, UNITÉS ET PARAMÈTRES
Symboles latins
CO2— Dioxyde de carbone
— Émissions de CO2 épargnées [g CO2/km]
idle_corr— Facteur de correction pour la consommation de carburant au ralenti
BMC— Émissions de CO2 du véhicule de base durant les manœuvres correspondant au mode roue libre dans les conditions d’essai modifiées [g CO2/km]
— Émissions de CO2 du véhicule de base durant les manœuvres correspondant au ie épisode en roue libre dans les conditions d’essai modifiées [g CO2/km]
— Émissions de CO2 du véhicule de base à la vitesse constante k (à savoir: 32, 35, 50, 70, 120 km/h) durant le ie épisode en vitesse constante [g CO2/km]
— Émissions de CO2 du véhicule de base durant la ie phase en inertie dans les conditions d’essai modifiées [g CO2/km]
— Émissions de CO2 du véhicule de base durant la ie phase en inertie dans les conditions d’essai modifiées, dues à l’équilibrage des batteries [g CO2/km]
— Distance parcourue pendant le ie épisode en inertie [km]
— Distance parcourue durant le ie épisode en roue libre [km]
ECE— Cycle de conduite urbaine élémentaire (partie du cycle NEDC)
EMC— Émissions de CO2 du véhicule éco-innovant dans les conditions d’essai modifiées [g CO2/km]
— Émissions de CO2 durant la ie phase au ralenti [g CO2/km]
— Émissions de CO2 de la synchronisation du moteur durant le ie épisode en roue libre [g CO2/km]
— Consommation de carburant mesurée de la phase en vitesse constante k (à savoir: 32, 35, 50, 70, 120 km/h) [g/s]
EUDC— Cycle de conduite extra-urbaine (partie du cycle NEDC)
fstandstill— Consommation de carburant au ralenti mesurée durant l’immobilisation du véhicule [g/s]
fuel_dens— Densité du carburant [kg/m3]
facc— Consommation de carburant pour élever le régime moteur du ralenti au régime de transmission [l]
— Résistance à l’avancement au «point mort», mesurée dans les conditions du cycle WLTP pour les transmissions automatique et manuelle [N] (section 3.2)
— Résistance à l’avancement en «inertie», mesurée dans les conditions du cycle WLTP pour la transmission automatique [N] (section 4.1)
— Résistance à l’avancement en «inertie», évaluée dans les conditions du cycle NEDC [N] (section 4.1)
— Résistance à l’avancement dans le cycle NEDC convertie à partir des conditions du cycle WLTP au point mort [N]
— Résistance à l’avancement dans les conditions du cycle WLTP avec le xe rapport engagé pour la transmission manuelle [N]
Ieng— Moment d’inertie du moteur (spécifique au moteur) [kgm2]
— Puissance mesurée de la batterie principale durant le ie épisode en inertie [W]
— Puissance mesurée de la batterie secondaire durant le ie épisode en inertie [W]
RDCRW— Distance en roue libre relative dans les conditions de conduite réelles, définie comme la distance parcourue avec le mode roue libre actif divisée par la distance totale du parcours [%]
RCDmNEDC— Distance en roue libre relative dans les conditions d’essai modifiées, définie comme la distance parcourue avec le mode roue libre actif divisée par la distance totale parcourue du cycle mNEDC [%]
UF— Taux d’utilisation de la technologie roue libre défini comme
— Incertitude de la réduction des émissions de CO2 [g CO2/km]
— Écart type de la moyenne arithmétique des émissions de CO2 du véhicule éco-innovant dans les conditions d’essai modifiées [g CO2/km]
SUF— Écart type de la moyenne arithmétique du taux d’utilisation
— Temps de traînée du moteur du ie épisode en inertie [h]
— Durée du ie épisode en roue libre [s]
— Temps minimum pour les phases en vitesse constante après une accélération ou une décélération en roue libre [s]
— Temps minimum après chaque décélération en roue libre jusqu’à une immobilisation ou une phase à vitesse constante [s]
— Couple de frottement du moteur (spécifique au moteur) [Nm]
vmin— Vitesse minimale pour le mode roue libre [km/h]
vmax— Vitesse minimale pour le mode roue libre [km/h]
— Vitesse de conduite constante k (à savoir: 32, 35, 50, 70, 120 km/h) durant le ie épisode en vitesse constante [km/h]
Symboles grecs
ηDCDC— Efficacité du convertisseur CC/CC, qui est fixée comme égale à 0,92
ηbat_discharge— Efficacité de décharge de la batterie, qui est fixée comme égale à 0,94
ηalternator— Efficacité de l’alternateur, qui est fixée comme égale à 0,67
ΔRESdrag— Différence entre la résistance à l’avancement au «point mort», en «inertie» et mesurée dans les conditions du cycle WLTP [N]
— Puissance Delta due aux réglages dyno de la résistance à l’avancement dans le cycle WLTP lors du ie épisode en vitesse constante [W]
— Différence de la résistance à l’avancement du véhicule entre les cycles WLTP et NEDC lors du ie épisode en vitesse constante [N]
Δtacc— Temps nécessaire pour élever le régime du moteur du ralenti au régime de synchronisation [s]
Δγacc— Angle de rotation Delta [rad]
Δωacc— Régime moteur Delta (du régime de ralenti ωidle au régime de synchronisation ωsync) [rad/s]
2. VÉHICULES D’ESSAI
Les véhicules d’essai satisfont aux prescriptions suivantes:
a) véhicule éco-innovant: véhicule sur lequel la technologie innovante a été installée et est activée dans le mode de conduite par défaut ou le mode de conduite principal. Le mode de conduite principal est le mode automatiquement sélectionné au démarrage du véhicule, quel que soit le mode dans lequel celui-ci se trouvait lors de son précédent arrêt. La fonction roue libre avec moteur en marche ne doit pas pouvoir être désactivée par le conducteur dans le mode de conduite principal;
b) véhicule de base: un véhicule qui, à tous égards, est identique au véhicule éco-innovant, à l’exception de la technologie innovante, qui n’est pas installée ou qui est désactivée dans le mode de conduite par défaut ou principal. Le véhicule de base soumis à l’essai peut être le véhicule éco-innovant à condition qu’un bref actionnement du frein soit appliqué avant les épisodes de décélération de manière à éviter les épisodes en roue libre qui apparaîtraient normalement en raison de la fonction roue libre installée sur le véhicule éco-innovant car, en principe, la fonction roue libre peut être inhibée en appuyant sur la pédale de frein avant les épisodes de décélération. L’actionnement du frein bloque temporairement la fonction roue libre jusqu’à l’épisode de conduite suivant.
3. DÉFINITION DES CONDITIONS D’ESSAI MODIFIÉES
Les étapes définissant les conditions d’essai modifiées sont les suivantes:
1. définition des résistances à l’avancement sur route;
2. définition de la courbe de décélération en roue libre dans le mode roue libre avec moteur en marche;
3. obtention du profil de vitesse NEDC modifié (mNEDC);
4. manœuvres correspondant au mode roue libre pour le véhicule de base.
3. 1. Définition des résistances à l’avancement sur route
Les résistances à l’avancement sur route du véhicule de base et du véhicule éco-innovant sont déterminées conformément à la procédure décrite dans la sous-annexe 4 de l’annexe XXI du règlement (UE) 2017/1151 et converties en résistances à l’avancement sur route NEDC pour les véhicules H et L conformément à l’annexe I, point 2.3.8, du règlement d’exécution (UE) 2017/1153 de la Commission.
3. 2. Définition de la courbe de décélération en roue libre dans le mode roue libre avec moteur en marche
La courbe de décélération en roue libre en mode roue libre avec moteur en marche est définie comme étant la courbe de décélération en roue libre avec la boîte de vitesses au point mort, déterminée au cours de la procédure de réception par type conformément à la sous-annexe 4 de l’annexe XXI du règlement (UE) 2017/1151 et corrigée pour obtenir la courbe de décélération en roue libre NEDC correspondante conformément à l’annexe I, point 2.3.8, du règlement d’exécution (UE) 2017/1153.
3. 3. Obtention du profil de vitesse NEDC modifié (mNEDC)
Le profil de vitesse du cycle mNEDC est obtenu de la manière suivante:
a) la séquence d’essai se compose d’un cycle urbain comprenant quatre cycles urbains élémentaires et un cycle extra-urbain;
b) toutes les phases d’accélération sont identiques au profil de vitesse NEDC;
c) tous les niveaux de vitesse constante sont identiques au profil de vitesse NEDC;
d) les tolérances pour la vitesse et la durée sont conformes au paragraphe 1.4 de l’annexe 7 du règlement no 101 de la CEE-ONU;
e) les écarts par rapport au profil NEDC doivent être réduits au minimum, et la distance globale doit respecter les tolérances spécifiées du cycle NEDC;
f) la distance à la fin de chaque phase de décélération du profil mNEDC doit être égale à la distance à la fin de chaque phase de décélération du profil NEDC;
g) pendant les phases en roue libre, le moteur à combustion interne est découplé et aucune correction active de la trajectoire de vitesse du véhicule n’est autorisée;
h) limite inférieure de vitesse pour le mode roue libre vmin: le mode roue libre doit être désactivé à la limite de vitesse inférieure pour ce mode (15 km/h), par actionnement du frein;
i) dans des cas techniquement justifiés et en accord avec l’autorité compétente en matière de réception par type, le constructeur peut sélectionner la vitesse vmin à une vitesse supérieure à 15 km/h;
j) temps d’arrêt minimum: le temps minimum après chaque phase de décélération en roue libre jusqu’à immobilisation du véhicule ou jusqu’à une phase en vitesse constante est de 2 secondes;
k) durée minimum des phases en vitesse constante: la durée minimale des phases en vitesse constante après une accélération ou après une décélération en roue libre est de 2 secondes. Pour des raisons techniques, cette valeur peut être augmentée et elle doit être consignée dans le rapport d’essai;
l) le mode roue libre peut être activé si la vitesse est inférieure à la vitesse maximale du cycle d’essai, à savoir 120 km/h.
3. 3.1. Obtention du profil de changement de vitesse pour les véhicules à boîte de vitesses manuelle
Pour les véhicules équipés d’une boîte de vitesses manuelle, les tableaux de passages de rapport 1 et 2 de l’annexe 4a du règlement ONU no 83 sont adaptés sur la base des éléments suivants:
1. la sélection des rapports pendant l’accélération du véhicule reste telle qu’elle a été définie pour le cycle NEDC;
2. le moment des rétrogradages du cycle NEDC modifié diffère de celui du cycle NEDC de manière à éviter les rétrogradages durant les phases en roue libre (par ex. anticipés avant les phases de décélération).
Les points de changement de rapport prédéfinis pour la portion ECE et la portion EUDC du cycle NEDC, tels que définis dans le tableau 1 et le tableau 2 de l’annexe 4a du règlement ONU no 83, sont modifiés conformément au tableau 1 et au tableau 2 ci-dessous.
Tableau 1
| Opération | Phase | Accélération (m/s2) | Vitesse (km/h) | Durée de chaque | Temps cumulé (s) | Rapport à utiliser
| Opération (s) | Phase (s)
| Ralenti | 1 | 0 | 0 | 11 | 11 | 11 | 6 s PM+5sK1 (1)
| Accélération | 2 | 1,04 | 0-15 | 4 | 4 | 15 | 1
| Vitesse stabilisée | 3 | 0 | 15 | 9 | 8 | 23 | 1
| Décélération | 4 | – 0,69 | 15-10 | 2 | 5 | 25 | 1
| Décélération, embrayage débrayé | | – 0,92 | 10-0 | 3 | | 28 | K1 (1)
| Ralenti | 5 | 0 | 0 | 21 | 21 | 49 | 16 s PM+5sK (1)
| Accélération | 6 | 0,83 | 0-15 | 5 | 12 | 54 | 1
| Changement de vitesse | | | 15 | 2 | | 56 |
| Accélération | 0,94 | 15-32 | 5 | 61 | 2
| Vitesse stabilisée | 7 | 0 | 32 | tconst1 | tconst1 | 61+tconst1 | 2
| Décélération | 8 | Décélération en roue libre | [32-dv1] | Δtcd1 | Δtcd1 + 8 -Δt1 + 3 | 61+tconst1+Δtcd1 | 2
| Décélération | | – 0,75 | [32-dv1]-10 | 8-Δt1 | | 69+tconst1+Δtcd1-Δt1 | 2
| Décélération, embrayage débrayé | | – 0,92 | 10-0 | 3 | 72+tconst1+Δtcd1-Δt1 | K 2 (1)
| Ralenti | 9 | 0 | 0 | 21-Δt1 | | 117 | 16 s-Δt1PM+5sK1 (1)
| Accélération | 10 | 0,83 | 0-15 | 5 | 26 | 122 | 1
| Changement de vitesse | | | 15 | 2 | | 124 |
| Accélération | 0,62 | 15-35 | 9 | 133 | 2
| Changement de vitesse | | 35 | 2 | 135 |
| Accélération | 0,52 | 35-50 | 8 | 143 | 3
| Vitesse stabilisée | 11 | 0 | 50 | tconst2 | tconst2 | tconst2 | 3
| Décélération | | Décélération en roue libre | [50-dv2] | Δtcd2 | Δtcd2 | tconst2+Δtcd2 | 3
| Décélération | 12 | – 0,52 | [50- dv2]-35 | 8-Δt2 | 8-Δt2 | tconst2+Δtcd2 + 8-Δt2 | 3
| Vitesse stabilisée | 13 | 0 | 35 | tconst3 | tconst3 | tconst2+Δtcd2 + 8-Δt2+tconst3 | 3
| Changement de vitesse | 14 | | 35 | 2 | 12+Δtcd3-Δt3 | tconst2+Δtcd2 + 10-Δt2+tconst3 |
| Décélération | | Décélération en roue libre | [35-dv3] | Δtcd3 | | tconst2+Δtcd2 + 10-Δt2+tconst3+Δtcd3 | 2
| Décélération | – 0,99 | [35- dv3]-10 | 7-Δt3 | tconst2+Δtcd2 + 17-Δt2+tconst3+Δtcd3-Δt3 | 2
| Décélération, embrayage débrayé | – 0,92 | 10-0 | 3 | tconst2+Δtcd2 + 20-Δt2+tconst3+Δtcd3-Δt3 | K 2 (1)
| Ralenti | 15 | 0 | 0 | 7-Δt3 | 7-Δt3 | tconst2+Δtcd2 + 27-Δt2+tconst3+Δtcd3-Δt3 | 7 s-Δt3PM (1)
Tableau 2
| Numéro de l’opération | Opération | Phase | Accélération (m/s2) | Vitesse (km/h) | Durée de chaque | Temps cumulé | Rapport à utiliser
| Opération (s) | Phase (s)
| 1 | Ralenti | 1 | 0 | 0 | 20 | 20 | | K1
| 2 | Accélération | 2 | 0,83 | 0-15 | 5 | 41 | | 1
| 3 | Changement de vitesse | | 15 | 2 | | —
| 4 | Accélération | 0,62 | 15-35 | 9 | | 2
| 5 | Changement de vitesse | | 35 | 2 | | —
| 6 | Accélération | 0,52 | 35-50 | 8 | | 3
| 7 | Changement de vitesse | | 50 | 2 | | —
| 8 | Accélération | 0,43 | 50-70 | 13 | | 4
| 9 | Vitesse stabilisée | 3 | 0 | 70 | tconst4 | tconst4 | | 5
| 9’ | Décélération | 3’ | décélération en roue libre | 70-dv4 | Δtcd4 | Δtcd4 | | 5
| 10 | Décélération | 4 | décélération en roue libre, - 0,69 | dv4-50 | 8-Δtcd4 | 8-Δtcd4 | | 4
| 11 | Vitesse stabilisée | 5 | 0 | 50 | 69 | 69 | | 4
| 12 | Accélération | 6 | 0,43 | 50-70 | 13 | 13 | | 4
| 13 | Vitesse stabilisée | 7 | 0 | 70 | 50 | 50 | | 5
| 14 | Accélération | 8 | 0,24 | 70-100 | 35 | 35 | | 5
| 15 | Vitesse stabilisée | 9 | 0 | 100 | 30 | 30 | | 5
| 16 | Accélération | 10 | 0,28 | 100-120 | 20 | 20 | | 5
| 17 | Vitesse stabilisée | 11 | 0 | 120 | tconst5 | tconst5 | | 5
| 17’ | Décéleration | | décélération en roue libre | [120-dv5] | Δtcd5 | Δtcd5 | | 5
| 18-fin | Si dv5 ≥ 80 |
| Décélération | 12 | – 0,69 | [120-dv5]-80 | 16-Δt5 | 34-Δt5 | | 5
| Décélération | | – 1,04 | 80-50 | 8 | | | 5
| Décélération, embrayage débrayé | 1,39 | 50-0 | 10 | | K5
| Ralenti | 13 | 0 | 0 | 20-Δt5 | 20-Δt5 | | PM
| Si 50 < dv5 < 80 |
| Décélération | | – 1,04 | [120-dv5] - 50 | 8-Δt5 | 18-Δt5 | | 5
| Décélération, embrayage débrayé | 1,39 | 50-0 | 10 | | | K5
| Ralenti | 13 | 0 | 0 | 20-Δt5 | 20-Δt5 | | PM
| Si dv5 ≤ 50 | | | | | | |
| Décélération, embrayage débrayé | | 1,39 | [120-dv5] | 10-Δt5 | 10-Δt5 | | K5
| Ralenti | 13 | 0 | 0 | 20-Δt5 | 20-Δt5 | | PM
Pour la définition des termes du tableau 1 et du tableau 2, veuillez vous référer au règlement ONU no 83.
Pour les véhicules pourvus d’une transmission manuelle, le mode roue libre est interrompu pendant la décélération de 70 km/h à 50 km/h car le changement de rapport est commandé du 5e au 4e rapport. Le changement de rapport interrompt le mode roue libre et le véhicule suit la même décélération prédéfinie que dans le cycle NEDC jusqu’à ce que le véhicule atteigne 50 km/h. Dans ce cas, seule la phase en roue libre précédant l’interruption sera prise en considération dans le calcul des émissions de CO2 épargnées grâce à l’utilisation de la fonction roue libre.
3. 4. Manœuvres correspondant au mode roue libre pour le véhicule de base
Pour chaque épisode en roue libre identifié dans le cycle mNEDC pour le véhicule éco-innovant, une manœuvre correspondante est déterminée pour le véhicule de base. Ces manœuvres se composent d’une phase en vitesse constante suivie d’une phase de décélération avec le moteur en conditions d’inertie (à savoir: la rotation du moteur est causée par le mouvement du véhicule, la pédale des gaz est relâchée et aucun carburant n’est injecté), sans freinage, et elles satisfont aux tolérances de vitesse et aux distances des manœuvres en roue libre telles que définies dans le règlement ONU no 83. Durant ces manœuvres, la boîte de vitesses est engagée, dans le cas d’une transmission automatique, ou le rapport spécifique à la vitesse est engagé, comme indiqué que la section 3.3.1, dans le cas d’une transmission manuelle.
Figure 1
Épisode en roue libre (ligne bleue) du véhicule éco-innovant et manœuvre correspondante au mode roue libre (ligne rouge) du véhicule de base
Afin de satisfaire aux points a) à l) de la section 3.3, la même distance doit être couverte au cours des cycles NEDC et mNEDC. Étant donné que la distance couverte en inertie par le véhicule de base est plus courte que la distance couverte en roue libre par le véhicule éco-innovant, en raison de la décélération plus rapide du véhicule de base, la différence dans la distance à couvrir par le véhicule de base est complétée par des phases de conduite à vitesse constante, celle-ci étant la vitesse du véhicule de base au début de l’épisode en roue libre précédant les phases en inertie du moteur. Au cas où la vitesse finale de la manœuvre en roue libre ne serait pas de zéro, les distances additionnelles (Δs) sont accomplies en deux sections à la vitesse de début et à la vitesse de fin, respectivement.
Pour déterminer la durée de conduite à vitesse constante avant le début de l’épisode en roue libre et après la fin de l’épisode en roue libre , le système d’équations linéaires suivant (Formule 1) est utilisé:
Formule 1
où:
Δsest la distance additionnelle parcourue à vitesse constante par le véhicule de base par rapport au véhicule éco-innovant [m]
Δtest la durée de la distance additionnelle parcourue à vitesse constante par le véhicule de base par rapport au véhicule éco-innovant [s]
scoastest la distance couverte en roue libre par le véhicule éco-innovant [m]
sdragest la distance couverte en inertie par le véhicule de base [m]
vstartest la vitesse au début de la manœuvre (roue libre ou inertie) [m/s]
vendest la vitesse à la fin de la manœuvre (roue libre ou inertie) [m/s]
est l’instant où l’épisode en inertie commence [s]
est l’instant où l’épisode en inertie se termine [s]
tcoastest la durée de l’épisode en roue libre [s]
tdragest la durée de l’épisode en inertie [s]
4. DÉTERMINATION DES PARAMÈTRES ADDITIONNELS
Les essais suivants sont réalisés juste après l’essai WLTP de type I afin de définir les paramètres additionnels requis dans la méthodologie d’essai:
— décélération en roue libre en mode inertie (valable pour le véhicule de base) pour mesurer la résistance à l’avancement pendant les phases d’inertie (section 4.1),
— essai à vitesse constante (valable pour le véhicule de base) pour mesurer la consommation de carburant à vitesse constante. L’essai est basé sur un cycle d’essai spécifique composé de segments à vitesse constante à 120, 70, 50, 35 et 32 km/h (section 4.2),
— essai de ralenti (valable pour le véhicule éco-innovant) pour mesurer la consommation de carburant au ralenti (section 4.3),
— détermination de l’énergie de synchronisation du moteur (section 4.4).
4. 1. Décélération en roue libre en mode inertie (véhicule de base)
Afin de mesurer la résistance à l’avancement en mode inertie, une décélération en roue libre avec la boîte de vitesses engagée est accomplie (voir figure 2). L’essai est répété trois fois au minimum et il est effectué après l’essai WLTP de type I durant la réception par type avec un délai maximal de 15 minutes. La courbe de décélération en roue libre est enregistrée au moins trois fois d’affilée.
4. 1.1. Transmission automatique
Le véhicule peut être accéléré par lui-même ou par le banc dynamométrique pour atteindre une vitesse minimale de 130 km/h.
Durant chaque décélération en roue libre, les forces de résistance à l’avancement, le courant du générateur et de toutes les batteries est mesuré à des intervalles de maximum 10 km/h.
Figure 2
Décélération en roue libre avec la boîte de vitesses en position D sur le banc dynamométrique du véhicule pour le véhicule de base (minimum 3×)
La résistance à l’avancement en mode inertie est convertie des réglages du cycle WLTP à ceux du cycle NEDC au moyen de la formule 2:
Formule 2
où:
ΔRESdragest la différence entre la résistance à l’avancement en condition d’inertie et au point mort, mesurée dans les conditions du cycle WLTP [N]
est la résistance à l’avancement mesurée comme décrit dans la section 3.2 [N]
est la résistance à l’avancement en condition d’inertie, mesurée dans les conditions du cycle WLTP [N]
est la résistance à l’avancement dans le cycle NEDC, convertie conformément au point 2.3.8 de l’annexe I du règlement d’exécution (UE) 2017/1153, comme décrit dans la section 3.2 [N]
4. 1.2. Transmission manuelle
Pour les véhicules à transmission manuelle, la décélération en roue libre est répétée à différentes vitesses du véhicule et sur différents rapports, au moins trois fois pour chaque rapport:
— accélérer en utilisant le moteur jusqu’à minimum 130 km/h et stabiliser pendant 5 s, puis commencer la décélération en roue libre sur le rapport le plus élevé et mesurer entre 120 et 60 km/h,
— accélérer en utilisant le moteur jusqu’à 90 km/h et stabiliser pendant 5 s, puis commencer la décélération en roue libre sur le rapport 5 et mesurer entre 70 et 60 km/h,
— accélérer en utilisant le moteur jusqu’à 70 km/h et stabiliser pendant 5 s, puis commencer la décélération en roue libre sur le rapport 3 et mesurer entre 55 et 35 km/h,
— accélérer en utilisant le moteur jusqu’à 60 km/h et stabiliser pendant 5 s, puis commencer la décélération en roue libre sur le rapport 2 et mesurer entre 40 et 15 km/h.
Durant chaque décélération en roue libre, les forces de résistance à l’avancement, le courant [A] du générateur et de toutes les batteries sont mesurés à des intervalles de maximum 10 km/h.
La résistance à l’avancement en mode inertie est convertie des réglages du cycle WLTP à ceux du cycle NEDC au moyen de la formule 3, pour chaque rapport x:
Formule 3
4. 1.3. Équilibre de la charge de la batterie en mode inertie
L’équilibre de la charge de la ou des batteries durant les phases d’inertie est calculé au moyen de la formule 4 ou 5.
Dans le cas où le véhicule est équipé d’une batterie principale et d’une batterie secondaire, la formule 4 est utilisée:
Formule 4
où:
Énergie récupérée durant le ie épisode en inertie, en tant que moyenne arithmétique des valeurs obtenues de chaque essai de décélération en roue libre en mode inertie [Wh]
Durée du ie épisode en inertie [h]
Puissance mesurée moyenne (sur les répétitions de l’essai en inertie) de la batterie principale durant le ie épisode en inertie [W]
Puissance mesurée moyenne (sur les répétitions de l’essai en inertie) de la batterie secondaire durant le ie épisode en inertie [W]
ηDCDCEfficacité du convertisseur CC/CC, qui est fixée comme étant égale à 0,92; si aucun convertisseur CC/CC n’est présent, cette valeur est fixée comme étant égale à 1
Dans le cas où il n’y a qu’une seule batterie (à savoir, la batterie 12V), c’est la formule 5 qui est utilisée:
Formule 5
L’énergie récupérée est convertie en émissions de CO2 au moyen de la formule 6:
Formule 6
où:
ηbat_dischargeEfficacité de la décharge de la batterie, qui est de 0,94
ηalternatorEfficacité de l’alternateur, qui est de 0,67
Distance parcourue pendant le ie épisode en inertie [km]
VpeConsommation de puissance effective, comme spécifié dans le tableau 3
CFFacteur de conversion, tel que défini dans le tableau 4
Tableau 3
Consommation de puissance effective
| Type de moteur |
Consommation de puissance effective (Vpe)
l/kWh
| Essence | 0,264
| Essence turbo | 0,280
| Gazole | 0,220
Tableau 4
Facteur de conversion des carburants
| Type de carburant |
Facteur de conversion (CF)
g CO2/l
| Essence | 2 330
| Gazole | 2 640
4. 2. Essai à vitesse constante
La consommation de carburant en phase de conduite à vitesse constante est mesurée sur un banc dynamométrique en utilisant le dispositif embarqué de surveillance de la consommation de carburant et/ou d’énergie (OBFCM) satisfaisant aux prescriptions de l’annexe XXII du règlement (UE) 2017/1151.
La mesure de la consommation de carburant est basée sur un programme de conduite qui inclut toutes les phases de conduite à vitesse constante à 32, 35, 50, 70 et 120 km/h. Afin d’être assuré que les mêmes points de passage de vitesse et rapports sélectionnés NEDC sont utilisés dans le cas des véhicules à transmission manuelle, la séquence des phases de conduite à vitesse constante est celle spécifiée à la figure 3.
Figure 3
Programme de conduite qui couvre les phases de conduite à vitesse constante NEDC pertinentes
Chaque phase de conduite en vitesse constante a une durée de 90 secondes, subdivisée en 20 secondes pour la stabilisation de la vitesse et des émissions, 60 secondes pendant lesquelles les mesures OBFCM sont effectuées et 10 secondes de temps de préparation du conducteur à la manœuvre de conduite suivante.
Les profils de vitesse et d’accélération sont décrits dans l’appendice de la présente annexe.
L’essai en vitesse constante est effectué après que l’essai de décélération en roue libre en mode inertie a été accompli comme indiqué dans la section 4.1.
Afin d’obtenir la consommation de carburant à vitesse constante sur le cycle NEDC, les résultats des mesures effectuées avec les réglages du banc dynamométrique pour la réception par type sur le cycle WLTP (résistance à l’avancement sur route du véhicule et masse du véhicule) doivent faire l’objet d’une correction aux conditions du cycle NEDC, de la manière suivante:
Formule 7
Formule 8
où:
Émissions de CO2 à vitesse constante k (à savoir: 32, 35, 50, 70, 120 km/h) durant le ie épisode en vitesse constante [g CO2/km]
Consommation de carburant mesurée (WLTP) à vitesse constante k (à savoir 32, 35, 50, 70, 120 km/h) en tant que moyenne arithmétique des mesures [g/s]
Durée du ie épisode en vitesse constante [s]
Distance parcourue durant le ie épisode en vitesse constante [km]
fuel_densDensité du carburant [kg/m3]
Puissance Delta due aux réglages dyno de la résistance à l’avancement dans le cycle WLTP lors du ie épisode en vitesse constante [kW]
Différence de résistance à l’avancement du véhicule calculée entre les réglages du banc dynamométrique de la résistance à l’avancement dans le cycle WLTP et dans le cycle NEDC lors du ie épisode en vitesse constante, telle que déterminée dans la section 4.1 [N]
Vitesse de conduite constante k (à savoir: 32, 35, 50, 70, 120 km/h) durant le ie épisode en vitesse constante [km/h]
Le courant du générateur et de toutes les batteries est mesuré et l’état de charge des batteries durant chaque fenêtre de mesure de 60 s est corrigé conformément à l’annexe XXI, sous-annexe 8, appendice 2, du règlement (UE) 2017/1151.
La consommation de carburant durant chaque phase en vitesse constante k est déterminée comme suit:
Formule 9
Formule 10
où
JNombre de points de mesure (J = 60) pour chaque phase en vitesse constante k (32, 35, 50, 70 et 120 km/h)
je mesure de la consommation de carburant de la phase en vitesse constante k (32, 35, 50, 70 et 120 km/h) [g/s]
Écart type de la consommation de carburant de la phase en vitesse constante k (32, 35, 50, 70 et 120 km/h)
4. 3. Consommation de carburant au ralenti ou essai de régime de ralenti
La consommation de carburant au ralenti en roue libre peut être mesurée directement au moyen d’un dispositif OBFCM satisfaisant aux prescriptions énoncées dans l’annexe XXII du règlement (UE) 2017/1151, et cette valeur mesurée peut être utilisée pour le calcul de .
À titre d’alternative, la formule 12 peut être utilisée pour calculer conformément à la méthodologie suivante:
La consommation de carburant du moteur au ralenti (g/s) est mesurée au moyen d’un dispositif OBFCM satisfaisant aux prescriptions énoncées dans l’annexe XXII du règlement (UE) 2017/1151. La mesure est effectuée juste après l’essai de type 1, lorsque le moteur est encore chaud et dans les conditions suivantes:
a) la vitesse du véhicule est de zéro;
b) le système marche-arrêt est désactivé;
c) l’état de charge de la batterie est aux conditions d’équilibre.
On laisse le véhicule tourner au ralenti pendant 3 minutes de sorte qu’il se stabilise. La consommation de carburant est mesurée durant 2 minutes. La première minute est négligée. La consommation de carburant au ralenti est calculée comme étant la consommation de carburant moyenne du véhicule au cours de la deuxième minute.
Un constructeur peut demander que les mesures de la consommation de carburant du moteur au ralenti soient utilisées pour d’autres véhicules appartenant à la même famille d’interpolation, à condition que les moteurs tournent au même régime de ralenti. Le constructeur démontre à l’autorité compétente en matière de réception par type ou au service technique que ces conditions sont remplies.
Si la consommation de carburant au ralenti diffère entre le moteur en mode roue libre et le moteur tournant au ralenti alors que le véhicule est immobilisé, un facteur de correction déterminé au moyen de la formule 11 est appliqué:
Formule 11
où
Régime de ralenti moyen du moteur en roue libre, déterminé au moyen de la formule 14 [tours/min.]
Régime de ralenti moyen du moteur durant l’immobilisation, déterminé au moyen de la formule 15 [tours/min.]
Le régime de ralenti moyen du moteur en roue libre est la moyenne arithmétique des régimes de ralenti du moteur mesurés via le port OBD durant la décélération de 130 km/h à 10 km/h, par pas de 10 km/h.
À titre d’alternative, on peut utiliser le ratio entre le régime moteur maximal possible en mode roue libre avec moteur en marche et le régime de ralenti du véhicule immobilisé.
Si le constructeur peut prouver que l’élévation du régime de ralenti du moteur qui se produit durant les phases en roue libre est inférieure à 5 % du régime de ralenti du véhicule immobilisé, idle_corr peut être fixé comme étant égal à 1.
Les émissions de CO2 corrigées durant chaque phase [g CO2/km], dérivées de la consommation de carburant au ralenti, sont calculées au moyen de la formule 12:
Formule 12
où:
Émissions de CO2 durant la ie phase au ralenti [g CO2/km]
Durée du ie épisode en roue libre [s]
Distance parcourue durant le ie épisode en roue libre [km]
Consommation moyenne de carburant au ralenti en conditions d’immobilisation [g/s], qui est la moyenne arithmétique de 60 mesures
Le régime de ralenti moyen en roue libre est mesuré par pas de 10 km/h, en prenant en compte les mesures U pour chaque pas (avec une résolution de 1 s), et il est calculé au moyen de la formule 13:
Formule 13
Par conséquent, le régime de ralenti moyen en roue libre, en prenant en compte tous les pas H de 10 km/h, est calculé au moyen de la formule 14:
Formule 14
Le régime de ralenti moyen en conditions d’immobilisation est calculé au moyen de la formule 15:
Formule 15
où:
stand_speedlRégime de ralenti du moteur en conditions d’immobilisation durant la le mesure
LNombre de points de mesure
4. 4. Détermination de l’énergie de synchronisation du moteur
Les émissions de CO2 dues à la synchronisation du moteur durant le ie épisode en roue libre [g CO2/km] sont déterminées au moyen de la formule 16:
Formule 16
où:
faccConsommation de carburant pour élever le régime du moteur du régime de ralenti au régime de synchronisation [l]
CFFacteur de conversion tel que défini dans le tableau 4 [g CO2/l]
Distance parcourue durant le ie épisode en roue libre [km]
Les constructeurs communiquent à l’autorité compétente en matière de réception par type/au service technique la valeur de consommation de carburant de la synchronisation du moteur [l] conformément à la méthodologie suivante:
4. 4.1. Calcul de la consommation de carburant pour élever le régime du moteur du ralenti au régime de synchronisation
Lorsqu’un épisode en roue libre est achevé, une quantité d’énergie additionnelle est requise (Eacc) pour élever le régime du moteur jusqu’au régime de synchronisation.
L’énergie nécessaire pour élever le régime moteur du véhicule jusqu’au régime de synchronisation, Eacc, est la somme des énergies associées à l’accélération et au frottement mises en œuvre dans le véhicule. Elle est calculée au moyen de la formule 17:
Formule 17
Eacc = Eacc,kin + Eacc,fric
où:
Eacc,kinÉnergie associée à l’accélération mise en œuvre dans le véhicule [kJ]
Eacc,fricÉnergie associée à la fiction mise en œuvre dans le véhicule [kJ]
Ces énergies sont calculées au moyen des formules 18 et 19, respectivement.
Formule 18
où:
IengMoment d’inertie du moteur (spécifique au moteur) [kgm2]
Régime moteur Delta (du régime de ralenti ωidle au régime cible/de synchronisation ωsync) [rad/s]
Formule 19
où:
Couple de frottement du moteur (spécifique au moteur) [Nm]
ΔγaccAngle de rotation Delta [rad] tel que déterminé au moyen de la formule 20
Formule 20
Δγacceng = (ωidle + 0,5•Δωacc) • Δtacc
avec Δtacc tel que défini dans la formule 21.
Formule 21
Δtacc = tsync – tidle
Enfin, la quantité de carburant [l] requise pour atteindre le régime de synchronisation est calculée comme suit:
Formule 22
facc = (Eacc,kin + Eacc,fric)•VPe • 3,6
où:
VpeConsommation de puissance effective telle que spécifiée dans le tableau 3 [l/kWh]
5. DÉTERMINATION DES ÉMISSIONS DE CO2 DU VÉHICULE ÉCO-INNOVANT DANS LES CONDITIONS D’ESSAI MODIFIÉES (EMC)
Pour chaque épisode en roue libre i, les émissions de CO2 correspondantes [g CO2/km] du véhicule éco-innovant sont déterminées au moyen de la formule 23:
Formule 23
où:
Émissions de CO2 durant la ie phase au ralenti telles qu’indiquées au point 4.3
Émissions de CO2 de synchronisation du moteur durant le ie épisode en roue libre comme défini au point 4.4
Les émissions totales de CO2 du véhicule éco-innovant durant les épisodes en roue libre dans les conditions d’essai modifiées (EMC) [g CO2/km] sont déterminées au moyen de la formule 24:
Formule 24
où:
INombre total d’épisodes en roue libre (pour le véhicule éco-innovant) et de manœuvres de conduite correspondantes (pour le véhicule de base)
iiième épisode en roue libre (pour le véhicule éco-innovant) et manœuvre de conduite correspondante (pour le véhicule de base)
6. DÉTERMINATION DES ÉMISSIONS DE CO2 DU VÉHICULE DE BASE DANS LES CONDITIONS MODIFIÉES (BMC)
Pour chaque manœuvre i correspondant au mode roue libre, comme décrit dans la section 3.4, les émissions de CO2 du véhicule de base dans les conditions modifiées [g CO2/km] sont déterminées au moyen de la formule 25:
Formule 25
Les émissions totales de CO2 du véhicule de base dans les conditions modifiées BMC [g CO2/km] sont déterminées au moyen de la formule 26:
Formule 26
où:
Émissions de CO2 (moyenne arithmétique) du véhicule de base durant la ie phase en inertie dans les conditions d’essai modifiées dues à l’équilibrage de la batterie [g CO2/km] comme définies au moyen de la formule 6
Émissions de CO2 en vitesse constante k (à savoir: 32, 35, 50, 70, 120 km/h) durant le ie épisode en vitesse constante [g CO2/km] comme défini au moyen de la formule 7
7. CALCULS DES ÉMISSIONS DE CO2 ÉPARGNÉES
Les émissions de CO2 épargnées grâce à la fonction roue libre avec moteur en marche sont déterminées au moyen de la formule 27:
Formule 27
où:
Réduction des émissions de CO2 [g CO2/km]
BMCÉmissions de CO2 du véhicule de base durant les manœuvres correspondant aux épisodes en roue libre dans les conditions d’essai modifiées [g CO2/km]
EMCÉmissions de CO2 du véhicule éco-innovant durant les épisodes en roue libre dans les conditions d’essai modifiées [g CO2/km]
UFMCTaux d’utilisation de la technologie roue libre dans les conditions modifiées, à savoir 0,52 pour les véhicules pourvus d’une transmission automatique et 0,48 pour les véhicules pourvus d’une transmission manuelle avec embrayage automatisé
8. CALCUL DE L’INCERTITUDE
L’incertitude des émissions de CO2 épargnées ne doit pas dépasser 0,5 g CO2/km.
Cette incertitude des émissions de CO2 épargnées est calculée de la manière suivante:
Formule 28
où:
Écart type de la moyenne arithmétique des émissions de CO2 du véhicule de base durant les manœuvres correspondant aux épisodes en roue libre dans les conditions d’essai modifiées [g CO2/km], déterminé au moyen de la formule 29
Écart type de la moyenne arithmétique des émissions de CO2 du véhicule innovant durant les épisodes en roue libre dans les conditions d’essai modifiées [g CO2/km], déterminé au moyen des formules 30 à 34
sUFÉcart type de la moyenne arithmétique du taux d’utilisation, soit 0,027
est déterminé comme s uit:
Formule 29
où:
et:
est déterminé comme suit, en fonction de la valeur de fidle:
Si fidle = fidle_meas:
Formule 30
Si fidle = fstandstill:
Formule 31
Si fidle = idle_corr • fstandstill:
Formule 32
où:
Formule 33
et:
Formule 34
9. CERTIFICATION DE LA RÉDUCTION DES ÉMISSIONS DE CO2 PAR L’AUTORITÉ COMPÉTENTE EN MATIÈRE DE RÉCEPTION PAR TYPE
Pour chaque version de véhicule équipée de la fonction roue libre avec moteur en marche, l’autorité compétente en matière de réception par type certifie la réduction des émissions de CO2 conformément à l’article 11 du règlement d’exécution (UE) no 725/2011, en prenant les plus faibles des réductions d’émissions de CO2 déterminées respectivement pour le véhicule L et le véhicule H de la famille d’interpolation auquel la version du véhicule appartient.
En déterminant la réduction des émissions de CO2 et en l’évaluant par rapport au seuil de réduction de 1 g CO2/km, l’incertitude de la réduction des émissions de CO2 déterminée conformément à la section 8 est prise en compte comme indiqué dans la section 10.
L’incertitude de la réduction des émissions de CO2 est calculée pour le véhicule L et le véhicule H de la famille d’interpolation. Si, dans l’un de ces véhicules, les critères indiqués dans la section 8 ou dans la section 10 ne sont pas remplis, l’autorité compétente en matière de réception par type ne certifie la réduction des émissions pour aucun des véhicules faisant partie de la famille d’interpolation concernée.
10. ÉVALUATION PAR RAPPORT AU SEUIL MINIMUM
Compte tenu de l’incertitude déterminée conformément à la section 8, la réduction des émissions de CO2 dépasse le seuil minimum de 1 g CO2/km spécifié à l’article 9, paragraphe 1, du règlement d’exécution (UE) no 725/2011, comme suit:
Formule 35
où:
MTSeuil minimum (1 g CO2/km)
Réduction des émissions de CO2 [g CO2/km]
Incertitude de la réduction des émissions de CO2 [g CO2/km]
Lorsque le seuil minimum est atteint conformément à la formule 35, le deuxième alinéa de l’article 11, paragraphe 2, du règlement d’exécution (UE) no 725/2011 s’applique.