(388) Les résultats du tableau 19 étaient fondés sur les considérations suivantes:
• l’hypothèse est que le nombre estimé de passagers de Wizz Air est fondé sur les éléments suivants:
a) l’étude présente les prévisions de trafic de l’aéroport figurant dans le plan de développement pour la période 2005-2015 présenté en mars 2005, ainsi que les prévisions de trafic actualisées incluses dans le plan de développement 2005-2015 présenté en mars 2006. Étant donné que ce dernier prévoyait la possibilité d’attirer des compagnies aériennes à bas coûts, l’étude de Carpatair a supposé que le trafic supplémentaire pris en compte dans ce plan de développement, par rapport au plan de développement de mars 2005, devait être attribué à l’arrivée prévue de la compagnie aérienne à bas coûts Wizz Air;
b) l’étude part de l’hypothèse que 25 % du trafic total d’origine et de destination de Carpatair sera transféré à Wizz Air;
• sur la base du nombre estimé de passagers, il a été considéré que le montant retenu était de 4 EUR par passager au départ en 2009 et de 3,5 EUR par passager au départ entre 2010 et 2015;
• les recettes non aéronautiques ont été estimées à 1 EUR par passager embarqué, étant donné que, selon l’étude, il s’agissait du montant perçu en tant que recettes non aéronautiques par l’aéroport auprès d’autres transporteurs assurant des liaisons de point à point en 2007;
• bien que Carpatair ait estimé que les redevances de sûreté devraient être considérées comme des recettes provenant d’activités non économiques et qu’elles devaient être exclues des recettes aéronautiques provenant d’activités économiques, l’étude prend en compte des redevances de sûreté et des coûts de sûreté de 2 EUR par passager;
• l’étude prévoit des coûts variables marginaux de 70 EUR par mouvement pour les services de base de manutention des aéronefs (carburant, consommables) ainsi que des coûts liés à l’électricité pour le balisage;
• l’étude considère que, pour permettre à Wizz Air d’exploiter des aéronefs lourds (MTOW 71 t) à l’aéroport international de Timișoara, l’aéroport devait entreprendre, avant le début des activités de Wizz Air, des travaux de renforcement du PCN (numéro de classification de chaussée) pour la piste, la voie de circulation et l’aire de trafic. Selon Carpatair, ces investissements pour les travaux de renforcement du PCN devraient être considérés comme des coûts marginaux liés à la présence de Wizz Air à l’aéroport international de Timișoara. Carpatair justifie cela par le fait que tous les autres transporteurs utilisaient à l’époque, à l’aéroport international de Timișoara, des aéronefs plus légers, qui n’avaient pas besoin d’un meilleur PCN pour les infrastructures aéroportuaires. Selon Carpatair, un rapport reçu par l’exploitant de l’aéroport en mars 2007 indiquait que, pour accepter des aéronefs plus lourds, les investissements destinés à améliorer le PCN s’élèveraient à 19 137 000 RON (5 679 646 EUR). L’étude de Carpatair considère ce montant comme un coût marginal généré par la présence de Wizz Air à l’aéroport en 2008 (car elle estime que ce renforcement du PCN a dû être réalisé avant le début des activités de Wizz Air);
• compte tenu des engagements pris dans le cadre du protocole d’accord pour augmenter la capacité du terminal à 3 millions de passagers par an, l’investissement dans le terminal est considéré comme un coût marginal lié à la présence de Wizz Air (cet investissement est estimé à 3 000 000 EUR en 2009, à 10 000 000 EUR en 2010 et à 17 000 000 EUR en 2011). L’étude explique que ces estimations des dépenses en capital pour la construction du terminal passagers se fondaient sur la décision gouvernementale no 1212/2007 du 4 octobre 2007 relative à l’approbation du programme de développement stratégique de l’aéroport de mars 2006;
• le taux d’actualisation présumé était de 8 %.