(396) Les résultats des tableaux 20 et 21 sont fondés sur les considérations suivantes:
• les recettes aéronautiques sont estimées à l’aide d’une combinaison entre une approche ex post et une approche ex ante. Elles se basent sur le nombre réel de passagers et de mouvements (atterrissages-décollages) de Wizz Air (perspective ex post). Les remises sont estimées selon une approche ex ante. Pour le calcul des recettes aéronautiques, il est tenu compte d’une remise de 25 % des redevances d’atterrissage et d’une remise de 20 % des redevances pour les passagers embarqués en 2009, ainsi que d’une remise de 30 % en 2010 (il n’a été tenu compte d’aucune remise des redevances d’atterrissage en 2008, en raison du faible nombre de rotations de Wizz Air au cours de cette année-là). Les redevances de balisage et les redevances de stationnement pour les aéronefs sont exclues, car Oxera a estimé qu’il n’était pas possible de déterminer dans quelle mesure un investisseur privé aurait pu prendre en compte les recettes générées par ces deux types de redevances. Les redevances de sûreté sont incluses;
• une approche ex ante a été adoptée pour estimer les recettes non aéronautiques (par exemple, en matière de stationnement automobile, location de voitures, restaurants). Au cours de la première année, c’est-à-dire en 2008, il a été estimé que ces recettes étaient globalement égales aux recettes non aéronautiques provenant, au cours de la même année, d’autres compagnies aériennes que Wizz Air (soit environ 0,78 EUR par passager au départ). Pour 2009 et 2010, il a été supposé que les recettes non aéronautiques par passager augmenteraient de 50 % par an, conformément à l’augmentation réelle des recettes non aéronautiques à l’aéroport en 2008;
• en termes de coûts d’exploitation marginaux, les coûts qui varient en fonction du nombre de passagers (coût du personnel, coût de l’énergie, coûts des matériaux et coûts des services acquis et autres dépenses de fonctionnement) ont été attribués à Wizz Air proportionnellement à sa part de passagers au départ. Selon Oxera, les coûts de sûreté sont inclus dans les coûts d’exploitation marginaux. Le calcul est fondé sur les données relatives aux coûts réels d’exploitation et est donc ex post;
• les paiements pour les services de commercialisation ont été calculés conformément à l’accord de commercialisation, sur la base du nombre réel de passagers de Wizz Air et compte tenu du montant des redevances aéroportuaires estimées comme expliqué ci-dessus;
• pour le calcul des coûts d’investissement marginaux, une approche ex post a été adoptée, sur la base des données fournies par l’aéroport en ce qui concerne les investissements réalisés entre 2007 et 2010. Les investissements financés par l’État pour la construction du terminal et pour les équipements de sécurité n’ont pas été associés à la présence de Wizz Air. D’après Oxera, il s’agissait de coûts qui auraient été supportés indépendamment de la présence de Wizz Air, étant donné qu’ils étaient liés à l’obligation de la Roumanie de satisfaire aux conditions d’adhésion à l’espace Schengen. Les coûts d’amortissement des investissements financés par les ressources propres de l’aéroport ont été pris en compte et répartis proportionnellement à la part des passagers de Wizz Air dans la capacité de transport de passagers de l’aéroport. Il a été estimé que la capacité de transport de passagers était égale au nombre maximal de passagers pris en charge à l’aéroport au cours de la période 2007-2010, étant donné qu’Oxera a reçu de la part de l’exploitant de l’aéroport des informations indiquant qu’au moment où l’étude a été réalisée (octobre 2011), l’aéroport international de Timișoara fonctionnait à pleine capacité en ce qui concerne les courants de trafic aérien.