SYSTÈMES DE PROTECTION FRONTALE POUR LES VÉHICULES M1 ET N1
PARTIE 1
Fiche de renseignements pour la réception UE par type d’une entité technique distincte en ce qui concerne les systèmes de protection frontale
MODÈLE
Fiche de renseignements no … relative à la réception UE par type d’un système de protection frontale en tant qu’entité technique distincte.
Les renseignements figurant ci-après, s’il y a lieu, sont fournis en triple exemplaire et sont accompagnés d’une liste des éléments inclus. Les dessins éventuels sont fournis à une échelle appropriée et avec suffisamment de détails, en format A4 ou sur un dépliant de ce format. Les photographies, s’il y en a, sont suffisamment détaillées.
0. 0.1.
0. 2.
0. 2.1.
0. 5.
0. 7.
0. 8.
0. 9.
1. 1.1.
1. 2.
1. 3.
1. 4.
Note explicative
La présente fiche de renseignements est basée sur le modèle figurant à l'annexe I du règlement d’exécution (UE) 2020/683 de la Commission et elle doit être complétée avec les informations pertinentes visées aux points énumérés ci-dessus, comme défini dans ledit modèle.
PARTIE 2
Section A
Dispositions générales et prescriptions
1. Aux fins de la présente annexe, on entend par:
1. 1. «coin du système de protection frontale», le point de contact du système de protection frontale avec un plan vertical, qui forme un angle de 60° avec le plan longitudinal vertical du véhicule et qui est tangent à la surface extérieure du système de protection frontale (voir figure 1);
Figure 1
Détermination du coin du système de protection frontale
1. 2. «dimensions essentielles de l’extrémité avant», des points solides dans l’espace du cadre d’essai, représentant tous les points du type de véhicule visé où le système de protection frontale serait susceptible de le heurter lors des essais;
1. 3. «hauteur minimale du système de protection frontale», à n’importe quelle position transversale, la distance verticale entre le sol et la ligne de référence inférieure du système de protection frontale, le véhicule étant placé dans son assiette normale;
1. 4. «ligne de référence inférieure du système de protection frontale», la limite inférieure des principaux points de contact du piéton lors d’une collision avec le système de protection frontale. Elle se définit comme la trace géométrique des points de contact les plus bas entre une ligne droite de 700 mm de long et le système de protection frontale, lorsque la ligne droite, maintenue parallèlement au plan longitudinal vertical du véhicule et inclinée de 25° vers l’avant, en contact permanent avec le sol et avec la surface du système de protection frontale, est déplacée en travers de l’avant du véhicule (voir figure 2);
Figure 2
Détermination de la ligne de référence de la face inférieure du système de protection frontale
1. 5. «tiers du système de protection frontale», la trace géométrique située entre les angles du système de protection frontale mesurée avec un ruban en suivant le contour externe du système de protection frontale, divisée par trois;
1. 6. «hauteur maximale du système de protection frontale», à n’importe quelle position transversale, la distance verticale entre le sol et la ligne de référence supérieure du système de protection frontale, le véhicule étant placé dans son assiette normale.
1. 7. «ligne de référence supérieure du système de protection frontale», la limite supérieure des principaux points de contact du piéton lors d’une collision avec le système de protection frontale. Elle se définit comme la trace géométrique des points de contact les plus élevés entre une ligne droite de 700 mm de long et le système de protection frontale, lorsque la ligne droite, maintenue parallèlement au plan longitudinal vertical du véhicule et inclinée de 20° vers l’arrière, en contact permanent avec le sol et avec la surface du système de protection frontale, est déplacée en travers de l’avant du véhicule (voir figure 3).
Si nécessaire, la ligne droite est raccourcie pour éviter tout contact avec les structures situées au-dessus du système de protection frontale;
Figure 3
Détermination de la ligne de référence de la face supérieure du système de protection frontale
1. 8. «longueur développée», la trace géométrique décrite sur la face supérieure du système de protection frontale par l’une des extrémités d’un ruban lorsque celui-ci est maintenu sur un plan longitudinal vertical à l’axe du véhicule et déplacé à travers la face frontale supérieure ou le système de protection frontale. Tout au long de l’opération, le ruban est tendu et l’une de ses extrémités est maintenue en contact avec le niveau de référence du sol, en position verticale sous la face antérieure du pare-chocs ou le système de protection frontale, tandis que l’autre est maintenue en contact avec la face supérieure du capot ou le système de protection frontale (voir, par exemple, la figure 4). Le véhicule est placé dans son assiette normale.
Figure 4
Longueur développée du système de protection frontale
2. Dispositions générales
2. 1. Le constructeur présente au service technique chargé d’effectuer les essais de réception par type un échantillon du type de système de protection frontale qui doit être réceptionné. S’il le juge nécessaire, le service technique peut demander des échantillons supplémentaires. La dénomination commerciale ou la marque du demandeur ainsi que la désignation du type sont apposées de manière claire et indélébile sur l’échantillon (ou les échantillons). Le constructeur prend des dispositions pour l’apposition obligatoire ultérieure de la marque de réception UE par type.
2. 2. Lorsque le système de protection frontale devant faire l’objet de l’essai a été conçu pour être utilisé sur plusieurs types de véhicule de la catégorie M1 ou N1, il est réceptionné séparément pour chacun des types de véhicule auxquels il est destiné.
Le service technique est toutefois en droit de renoncer à exiger des essais complémentaires si les types de véhicule concernés ou les types de système de protection frontale sont considérés comme étant suffisamment similaires.
2. 3. L’essai peut être effectué avec le système de protection frontale monté soit sur un véhicule du type pour lequel il est conçu, soit sur un cadre d’essai représentant fidèlement les dimensions essentielles de l’extrémité avant du type de véhicule prévu. Si, lors de l’utilisation d’un cadre d’essai, le système de protection frontale entre en contact avec celui-ci, l’essai est répété avec le système de protection frontale monté sur le type de véhicule pour lequel il est conçu. Lors d’essais portant sur un système de protection frontale monté sur un véhicule, les conditions de la section C s’appliquent.
2. 4. Toute modification des types de véhicule qui sont énumérés dans l’appendice de la fiche de réception UE par type du système de protection frontale, à l’avant des montants A ou du système de protection frontale lui-même, qui touche à la structure, aux principales dimensions, aux matériaux des surfaces extérieures du véhicule ou du système de protection frontale, aux méthodes de fixation ou à l’agencement des composants extérieurs ou intérieurs, et qui peuvent avoir une influence notable sur les résultats des essais, est considérée comme une modification en application de l’article 33 du règlement (UE) 2018/858 et nécessite donc une nouvelle réception UE par type en ce qui concerne le système de protection frontale.
2. 5. S’il est satisfait aux prescriptions énoncées dans la partie 2 de l’annexe XII du présent règlement, les dispositions suivantes s’appliquent aux fins de la section 3 du numéro de réception par type et notamment en ce qui concerne les lettres à utiliser:
— «A» si le système de protection frontale est réceptionné pour être monté sur des véhicules de catégorie M1 ou N1 qui satisfont aux prescriptions de la section 2 de l’annexe I du règlement (CE) no 78/2009 ou du point 3.1 de l’annexe I de la directive 2003/102/CE;
— «B» si le système de protection frontale est réceptionné pour être monté sur des véhicules de catégorie M1 ou N1 qui satisfont aux prescriptions de la section 3 de l’annexe I du règlement (CE) no 78/2009, du point 3.2 de l’annexe I de la directive 2003/102/CE ou du règlement ONU no 127; ou
— «X» si le système de protection frontale est réceptionné pour être monté uniquement sur des véhicules de catégorie M1 ou N1 qui ne satisfont aux prescriptions ni du règlement (CE) no 78/2009, ni de la directive 2003/102/CE, ni du règlement ONU no 127.
3. Prescriptions spécifiques
3. 1. Les prescriptions suivantes s’appliquent aussi bien aux systèmes de protection frontale montés sur des véhicules neufs de catégorie M1 ou N1 qu’aux systèmes de protection frontale pour livraison en tant qu’entités techniques distinctes destinées à être montées sur des véhicules spécifiés de catégorie M1 ou N1.
3. 1.1. Les composants du système de protection frontale sont conçus de manière à ce que toutes les surfaces rigides qui peuvent être touchées par une sphère de 100 mm de diamètre aient un rayon de courbure ≥ 5,0 mm.
3. 1.2. La masse totale du système de protection frontale, y compris tous les supports et fixations, ne doit pas dépasser 1,2 % de la masse maximale du véhicule pour lequel le système est conçu, avec un maximum de 18 kg.
3. 1.3. Lorsqu’un système de protection frontale est monté sur un véhicule, sa hauteur ne doit pas dépasser de plus de 50 mm celle de la ligne de référence du bord avant du capot définie conformément au règlement ONU no 127.
3. 1.4. Le système de protection frontale ne doit pas augmenter la largeur du véhicule qui en est équipé. Si la largeur totale du système de protection frontale est supérieure à 75 % de la largeur du véhicule, ses extrémités doivent être rabattues vers la surface extérieure afin de réduire le risque d’accrochage. Cette prescription est considérée comme respectée si le système de protection frontale est renfoncé ou intégré dans la carrosserie ou si son extrémité est rabattue pour qu’elle ne puisse pas être touchée par une sphère de 100 mm de diamètre et que l’espace entre l’extrémité du système de protection frontale et la partie adjacente de la carrosserie ne dépasse pas 20 mm.
3. 1.5. Sous réserve des dispositions du point 3.1.4, l’espace entre les composants du système de protection frontale et la surface extérieure sous-jacente ne doit pas dépasser 80 mm. Il n’est pas tenu compte de points localisés de rupture dans le profil général de la carrosserie sous-jacente (tels que des ouvertures de grilles, des prises d’air, etc.).
3. 1.6. En tout point de la largeur du véhicule, et cela afin de préserver les avantages que procure le pare-chocs du véhicule, l’écartement entre la partie la plus avancée du pare-chocs et la partie la plus avancée du système de protection frontale ne doit pas dépasser 50 mm.
3. 1.7. Le système de protection frontale ne doit pas réduire de manière significative l’efficacité du pare-chocs. Cette prescription est considérée comme respectée s’il n’y a pas plus de deux composants verticaux et s’il n’y a aucun composant horizontal du système de protection frontale qui recouvre le pare-chocs.
3. 1.8. Le système de protection frontale ne doit pas être incliné vers l’avant par rapport à la verticale. Les parties supérieures du système de protection frontale ne doivent pas dépasser de plus de 50 mm vers le haut ou vers l’arrière (vers le pare-brise) par rapport à la ligne de référence du bord avant du capot telle qu’elle apparaît lorsque le système de protection frontale est démonté.
3. 1.9. Le montage d’un système de protection frontale ne peut compromettre le respect des prescriptions relatives à la réception par type des véhicules.
3. 1.10. Les autorités compétentes en matière de réception par type peuvent considérer qu’il est satisfait aux prescriptions relatives à l’un des essais définis dans la présente annexe par un essai équivalent réalisé conformément au règlement ONU no 127 (par exemple, essai portant sur un type de véhicule sur lequel un système de protection frontale peut être monté en tant qu’option, voir point 1 et point 3.1 de la section C).
Section B
Spécifications relatives aux essais de véhicules
1. Véhicule complet
1. 1. Pour les essais sur des véhicules complets, ceux-ci doivent satisfaire aux conditions énoncées aux points 1.1.1, 1.1.2 et 1.1.3.
1. 1.1. Le véhicule se trouve dans son assiette normale; il est soit solidement fixé sur des supports surélevés, soit au repos sur une surface plane, le frein à main tiré.
1. 1.2. Tous les dispositifs conçus pour protéger les usagers de la route vulnérables sont correctement activés avant le début de l’essai ou déclenchés pendant le déroulement de l’essai. Il est de la responsabilité du candidat à la réception de démontrer que les dispositifs fonctionneront comme prévu en cas de collision avec un piéton.
1. 1.3. Tous les composants du véhicule susceptibles de changer de forme ou de position, autres que les dispositifs actifs de protection des piétons, et qui ont plusieurs formes ou positions fixes, imposent que le véhicule soit conforme avec les composants dans chaque forme ou chaque position fixe.
2. Sous-système de véhicule
2. 1. Lorsque seul un sous-système de véhicule est fourni pour réaliser les essais, celui-ci doit satisfaire aux conditions spécifiées aux points 2.1.1, 2.1.2, 2.1.3 et 2.1.4.
2. 1.1. Le sous-système à l’essai doit posséder tous les éléments de la structure du véhicule et du capot, ainsi que tous les composants situés sous le capot ou derrière le pare-brise susceptibles d’intervenir dans une collision frontale avec un usager de la route vulnérable, afin de démontrer la performance et les interactions de tous les composants concourants du véhicule.
2. 1.2. Le sous-système est solidement fixé et placé dans son assiette normale.
2. 1.3. Tous les dispositifs conçus pour protéger les usagers de la route vulnérables sont correctement activés avant le début de l’essai ou déclenchés pendant le déroulement de l’essai. Il est de la responsabilité du candidat à la réception de démontrer que les dispositifs fonctionneront comme prévu en cas de collision avec un piéton.
2. 1.4. Tous les composants du véhicule susceptibles de changer de forme ou de position, autres que les dispositifs actifs de protection des piétons, et qui ont plusieurs formes ou positions fixes, imposent que le véhicule soit conforme avec les composants dans chaque forme ou chaque position fixe.
Section C
Spécifications relatives aux essais des systèmes de protection frontale
1. Système de protection frontale monté d’origine sur un véhicule
1. 1. Le système de protection frontale monté sur le véhicule satisfait aux conditions énoncées aux points 3 à 3.1.10 de la section A.
1. 2. Le véhicule se trouve dans son assiette normale et est soit solidement fixé sur des supports surélevés, soit à l’arrêt sur une surface plane, le frein à main tiré. Le véhicule est équipé du système de protection frontale devant subir l’essai. Les instructions de montage du fabricant du système de protection frontale sont suivies; elles incluent les couples de serrage pour toutes les fixations.
1. 3. Tous les dispositifs conçus pour protéger les piétons et les autres usagers de la route vulnérables sont correctement activés avant le début de l’essai ou déclenchés pendant son déroulement. Le demandeur démontre que les dispositifs fonctionnent de la façon prévue si le véhicule heurte un piéton ou un autre usager de la route vulnérable.
1. 4. Pour la réalisation des essais, tous les composants du véhicule susceptibles de changer de forme ou de position, tels que les phares escamotables, autres que les dispositifs de protection des piétons et des autres usagers de la route vulnérables, sont mis dans la forme ou la position jugée la plus adaptée par les services techniques.
2. Système de protection frontale en tant qu’entité technique distincte
2. 1. Lorsque seul le système de protection frontale est fourni pour les essais, il doit pouvoir satisfaire aux conditions énoncées aux points 3 à 3.1.10 de la section A lorsqu’il est monté sur le type de véhicule auquel se réfère la réception de l’entité technique distincte concernée.
2. 2. L’essai peut être effectué avec le système de protection frontale monté soit sur un véhicule du type pour lequel il est conçu, soit sur un cadre d’essai représentant fidèlement les dimensions essentielles de l’extrémité avant du type de véhicule prévu. Si, lors de l’utilisation d’un cadre d’essai, le système de protection frontale entre en contact avec celui-ci, l’essai est répété avec le système de protection frontale monté sur le type de véhicule pour lequel il est conçu. Lors d’essais portant sur un système de protection frontale monté sur un véhicule, les conditions du point 1 s’appliquent.
3. Informations à fournir
3. 1. Tous les systèmes de protection frontale, qu’ils soient couverts par la réception par type d’un véhicule prenant en compte le fait que celui-ci peut être équipé en option d’un système de protection frontale ou qu’ils fassent l’objet d’une réception en tant qu’entité technique distincte, sont accompagnés d’informations indiquant le ou les véhicules pour lesquels son montage a été réceptionné.
3. 2. Tout système de protection frontale faisant l’objet d’une réception par type en tant qu’entité technique distincte est accompagné d’instructions d’installation détaillées donnant des informations suffisantes pour permettre à une personne compétente de l’installer correctement sur le véhicule. Les instructions sont rédigées dans la ou les langues de l’État membre dans lequel le système de protection frontale sera mis en vente.
Section D
Essai de collision de bas de jambe factice sur le système de protection frontale
1. Prescriptions spécifiques
1. 1. Tous les essais sont effectués à une vitesse d’impact de 40 km/h.
1. 2. Pour un système de protection frontale réceptionné en vue de l’équipement de véhicules qui répondent aux prescriptions de la section 2 de l’annexe I du règlement (CE) no 78/2009 ou du point 3.1 de l’annexe I de la directive 2003/102/CE, l’allongement dynamique maximum du ligament latéral interne au niveau du genou ne doit pas dépasser 40 mm et l’allongement dynamique maximum du ligament croisé antérieur et du ligament croisé postérieur ne doit pas dépasser 13 mm. La valeur absolue du moment dynamique de flexion du tibia ne doit pas dépasser 380 Nm.
1. 3. Pour un système de protection frontale réceptionné en vue de l’équipement de véhicules qui répondent aux prescriptions de la section 3 de l’annexe I du règlement (CE) no 78/2009, du point 3.2 de l’annexe I de la directive 2003/102/CE ou du règlement ONU no 127, l’allongement dynamique maximum du ligament latéral interne au niveau du genou ne doit pas dépasser 22 mm et l’allongement dynamique maximum du ligament croisé antérieur et du ligament croisé postérieur ne doit pas dépasser 13 mm. La valeur absolue du moment dynamique de flexion du tibia ne doit pas dépasser 340 Nm.
1. 4. Pour un système de protection frontale réceptionné uniquement en vue de l’équipement de véhicules qui ne satisfont ni aux prescriptions du règlement (CE) no 78/2009, ni de la directive 2003/102/CE, ni du règlement ONU no 127, les prescriptions d’essai énoncées aux points 1.2 et 1.3 peuvent être remplacées par les prescriptions d’essai suivantes:
— l’allongement dynamique maximum du ligament latéral interne au niveau du genou ne doit pas dépasser 40 mm et l’allongement dynamique maximum du ligament croisé antérieur et du ligament croisé postérieur ne doit pas dépasser 13 mm. La valeur absolue du moment dynamique de flexion du tibia ne doit pas non plus dépasser 380 Nm ou
— deux essais sont réalisés, l’un étant effectué sur le véhicule équipé du système de protection frontale, le second sur le véhicule non équipé du système de protection frontale et les deux essais sont réalisés en des lieux équivalents convenus avec l’autorité compétente en matière de réception par type et le service technique. Les valeurs pour l’allongement dynamique maximum du ligament latéral interne au niveau du genou, l’allongement dynamique maximum du ligament croisé antérieur et du ligament croisé postérieur sont enregistrées. Dans chaque cas, la valeur enregistrée pour le véhicule équipé du système de protection frontale ne dépasse pas 90 % de la valeur enregistrée sans système de protection frontale.
2. Généralités
2. 1. Le bas de jambe factice utilisé comme élément de frappe dans les essais de collision avec le système de protection frontale est en mouvement libre au moment de l’impact, conformément aux dispositions du paragraphe 1.8 de l’annexe 5 du règlement ONU no 127. L’élément de frappe est libéré à une distance telle que les résultats de l’essai ne sont pas influencés par un contact de l’élément de frappe avec le système de propulsion lors du rebond.
2. 2. Dans tous les cas, l’élément de frappe peut être propulsé par un propulseur pneumatique, à ressort mécanique ou hydraulique, ou par tout autre moyen dont l’efficacité équivalente a été démontrée. La jambe d’essai souple doit être homologuée conformément au paragraphe 1 de l’annexe 6 du règlement ONU no 127.
3. Spécification de l’essai
3. 1. Au moins trois essais de collision de bas de jambe factice sur le système de protection frontale sont réalisés sur des points d’essai situés entre la ligne de référence de la face supérieure et celle de la face inférieure du système de protection frontale. Les points d’essai se trouvent aux endroits où le service technique estime que la probabilité de lésions est la plus forte. Les essais portent sur différents types de structures si celles-ci varient de part et d’autre de la zone à évaluer. Les points testés par le service technique sont enregistrés dans le rapport d’essai.
3. 2. Pour les véhicules dont la hauteur de la ligne de référence inférieure du système de protection frontale est inférieure à 425 mm, les prescriptions de la présente section s’appliquent.
4. Pour les véhicules dont la hauteur de la ligne de référence inférieure du système de protection frontale est égale ou supérieure à 425 mm et inférieure à 500 mm, le constructeur peut choisir d’appliquer soit les essais décrits dans la présente section, soit les essais décrits dans la section E.
4. 1. L’état du véhicule ou du sous-système répond aux prescriptions de la section C. La température stabilisée de l’appareillage et du véhicule ou de l’entité technique distincte est de 20 ° ± 4 °C.
4. 2. Le bas de jambe factice utilisé comme élément de frappe est décrit dans l’annexe 4 du règlement ONU no 127.
4. 3. L’élément de frappe est entreposé et manipulé conformément aux paragraphes 1.2 et 1.3 de l’annexe 5 du règlement ONU no 127 avant l’essai.
4. 4. Les essais sont exécutés conformément aux paragraphes 1.6 à 1.14 de l’annexe 5 du règlement ONU no 127.
4. 5. Au moment du contact entre l’élément de frappe et le système de protection frontale, l’élément de frappe ne doit pas toucher le sol ou tout objet ne faisant pas partie du système de protection frontale ou du véhicule.
Section E
Essai de collision de haut de jambe factice sur le système de protection frontale
1. Prescriptions spécifiques
1. 1. Tous les essais sont effectués à une vitesse d’impact de 40 km/h.
1. 2. La somme instantanée des forces d’impact à un moment donné ne dépasse pas 7,5 kN et le moment de flexion sur l’élément de frappe de l’essai ne dépasse pas 510 Nm.
1. 3. Pour un système de protection frontale réceptionné uniquement en vue de l’équipement de véhicules qui ne satisfont aux prescriptions ni du règlement (CE) no 78/2009, ni de la directive 2003/102/CE, ni du règlement ONU no 127, les prescriptions d’essai énoncées au point 1.2 peuvent être remplacées par les prescriptions d’essai suivantes:
— la somme instantanée des forces d’impact à un moment donné ne dépasse pas 9,4 kN et le moment de flexion sur l’élément de frappe de l’essai ne dépasse pas 640 Nm ou
— deux essais sont réalisés, l’un étant effectué sur le véhicule équipé du système de protection frontale, le second sur le véhicule non équipé du système de protection frontale. Les deux essais sont réalisés en des lieux équivalents convenus avec l’autorité compétente en matière de réception par type. Les valeurs pour la somme instantanée des forces d’impact et le moment de flexion sur l’élément de frappe sont enregistrées. Dans chaque cas, la valeur enregistrée pour le véhicule équipé du système de protection frontale ne dépasse pas 90 % de la valeur enregistrée sans système de protection frontale.
2. Généralités
2. 1. Le haut de jambe factice utilisé comme élément de frappe pour les essais sur le système de protection frontale est monté sur le système de propulsion à l’aide d’une articulation avec limiteur de couple, afin d’éviter que des efforts décentrés importants n’endommagent le système de guidage. Le système de guidage est équipé de guides à faible friction, insensibles aux efforts déportés, n’autorisant le déplacement de l’élément de frappe que dans la direction déterminée pour l’impact, lors du contact avec le système de protection frontale. Les guides empêchent tout mouvement dans une autre direction, et notamment la rotation autour d’un axe quelconque
2. 2. L’élément de frappe du haut de jambe factice peut être propulsé par un propulseur pneumatique, à ressort mécanique ou hydraulique, ou par tout autre moyen dont l’efficacité équivalente a été démontrée. L’élément de frappe du haut de jambe factice est homologué conformément au paragraphe 2 de l’annexe 6 du règlement ONU no 127.
3. Spécification de l’essai
3. 1. Au moins trois essais de collision de haut de jambe factice sur le système de protection frontale sont réalisés sur des points d’essai situés entre la ligne de référence de la face supérieure et celle de la face inférieure du système de protection frontale. Les points d’essai se trouvent aux endroits où le service technique estime que la probabilité de lésions est la plus forte. Les essais portent sur différents types de structures si celles-ci varient de part et d’autre de la zone à évaluer. Les points testés par le service technique sont enregistrés dans le rapport d’essai.
3. 2. Pour les véhicules dont la hauteur de la ligne de référence inférieure du système de protection frontale est égale ou supérieure à 500 mm, les prescriptions de la présente section s’appliquent.
4. Pour les véhicules dont la hauteur de la ligne de référence inférieure du système de protection frontale est égale ou supérieure à 425 mm et inférieure à 500 mm, le constructeur peut choisir d’appliquer soit le présent essai, soit l’essai décrit dans la section D.
4. 1. L’état du véhicule ou du sous-système répond aux prescriptions de la section C. La température stabilisée de l’appareillage et du véhicule ou de l’entité technique distincte est de 20 ° ± 4 °C.
4. 2. Le haut de jambe factice utilisé comme élément de frappe est décrit dans l’annexe 4 du règlement ONU no 127.
4. 3. L’élément de frappe est entreposé et manipulé conformément aux paragraphes 2.2 et 2.3 de l’annexe 5 du règlement ONU no 127.
4. 4. Les essais sont exécutés conformément aux paragraphes 2.6 et 2.7 de l’annexe 5 du règlement ONU no 127.
Section F
Essai de collision de tête factice d’enfant/d’adulte de petite taille sur le système de protection frontale
1. Prescriptions spécifiques
1. 1. Tous les essais sont effectués à une vitesse d’impact de 35 km/h et utilisent comme élément de frappe une tête factice d’enfant/d’adulte de petite taille de 3,5 kg. Le HPC, calculé à partir de la résultante de l’accélération en fonction du temps, ne doit en aucun cas dépasser 1 000.
2. Généralités
2. 1. La tête factice d’enfant/d’adulte de petite taille utilisée comme élément de frappe dans les essais de collision avec le système de protection frontale est en mouvement libre au moment de l’impact. L’élément de frappe est libéré à une distance telle du système de protection frontale que les résultats de l’essai ne sont pas influencés par un contact de l’élément de frappe avec le système de propulsion lors du rebond.
2. 2. Dans tous les cas, les éléments de frappe peuvent être propulsés par un propulseur pneumatique, à ressort mécanique ou hydraulique, ou par tout autre moyen dont l’efficacité équivalente a été démontrée. La tête factice utilisée comme élément de frappe est homologué conformément au paragraphe 3 de l’annexe 6 du règlement ONU no 127.
3. Spécification de l’essai
3. 1. Au moins trois essais d’impact de tête factice sont effectués sur les points où les laboratoires d’essai estiment que la probabilité de lésions est la plus forte. Les essais portent sur différents types de structures, si ceux-ci varient de part et d’autre de la zone à évaluer. Les points testés par le service technique sont enregistrés dans le rapport d’essai.
3. 2. Les points d’essai pour la tête factice d’enfant/d’adulte de petite taille utilisée comme élément de frappe sont choisis sur les parties du système de protection frontale où la longueur développée dépasse 900 mm, lorsque le véhicule est placé dans son assiette normale ou que le système de protection frontale est monté sur un cadre d’essai représentant le véhicule auquel il est destiné dans son assiette normale.
4. Procédure d’essai
4. 1. L’état du véhicule ou du sous-système répond aux prescriptions du point 1 de la section C. La température stabilisée de l’appareillage et du véhicule ou de l’entité technique distincte est de 20 ° ± 4 °C.
4. 2. La tête factice d’enfant/d’adulte de petite taille utilisée comme élément de frappe est décrite dans l’annexe 4 du règlement ONU no 127.
4. 3. L’élément de frappe est monté et propulsé comme indiqué aux points 2.1 et 2.2.
4. 4. Les essais sont exécutés conformément aux paragraphes 3 à 3.3.1 et 4.4 à 4.7 de l’annexe 5 du règlement ONU no 127.
PARTIE 3
Section A
FICHE DE RÉCEPTION UE PAR TYPE (ENTITÉ TECHNIQUE DISTINCTE)
Communication concernant la délivrance / l’extension / le refus / le retrait de la réception UE par type d’un type d’entité technique distincte en ce qui concerne les systèmes de protection frontale, conformément aux prescriptions énoncées dans l’annexe XII du règlement (UE) 2021/535, tel que modifié en dernier lieu par le règlement (UE) no …/…
Numéro de la fiche de réception UE par type:
Raison de l’extension / du refus / du retrait:
SECTION I
(À compléter conformément à la section I du modèle C figurant à l’annexe III du règlement d’exécution 2020/683 de la Commission)
SECTION II
(À compléter conformément à la section II du modèle C figurant à l’annexe III du règlement d’exécution 2020/683 de la Commission)
Addendum
à la fiche de réception UE par type numéro …
1. Informations supplémentaires:
1. 1. Méthode de fixation:
1. 2. Instructions d’assemblage et de montage:
2. Liste des véhicules sur lesquels le système de protection frontale peut être monté, instructions d’utilisation éventuelles et conditions requises pour le montage:
[…]
5. Remarques:
[…]
6. Résultats d’essai conformément aux prescriptions de la partie 2 de l’annexe XII du règlement (UE) 2021/535.
| Essai | Valeur enregistrée | Réussite/Échec
|
Collision de bas de jambe factice sur le système de protection frontale
— trois positions d’essai
(si essai effectué)
| Angle de flexion | … | degrés |
| Déplacement en cisaillement | … | mm |
| Accélération au tibia | … | g |
|
Collision de haut de jambe factice sur le système de protection frontale
— trois positions d’essai
(si essai effectué)
| Somme des forces d’impact | … | kN |
| Moment de flexion | … | Nm |
| Collision de tête factice d’enfant/d’adulte de petite taille (3,5 kg) sur le système de protection frontale |
Valeurs HPC
(au moins trois valeurs)
| | |
Section B
Marque de réception UE par type d’entité technique distincte
1. La marque de réception UE par type pour les entités techniques distinctes visée à l’article 38, paragraphe 2, du règlement (UE) 2018/858 est composée comme suit:
1. 1. un rectangle entourant la lettre minuscule «e», suivie du numéro de l’État membre qui a octroyé la réception par type du composant ou de l’entité technique distincte:
| 1 | pour l’Allemagne
| 2 | pour la France
| 3 | pour l’Italie
| 4 | pour les Pays-Bas
| 5 | pour la Suède
| 6 | pour la Belgique
| 7 | pour la Hongrie
| 8 | pour la République tchèque
| 9 | pour l’Espagne
| |
| 13 | pour le Luxembourg
| 17 | pour la Finlande
| 18 | pour le Danemark
| 19 | pour la Roumanie
| 20 | pour la Pologne
| 21 | pour le Portugal
| 23 | pour la Grèce
| 24 | pour l’Irlande
| 25 | pour la Croatie
| 26 | pour la Slovénie
| 27 | pour la Slovaquie
| 29 | pour l’Estonie
| 32 | pour la Lettonie
| 12 | pour l’Autriche
| 34 | pour la Bulgarie
| 36 | pour la Lituanie
| 49 | pour Chypre
| 50 | pour Malte
1. 2. à proximité du rectangle, deux chiffres indiquant la série d’amendements établissant les prescriptions auxquelles cette entité technique distincte est conforme, «00» actuellement, suivis d’un espace et du numéro à cinq chiffres visé au point 2.4 de l’annexe IV du règlement (UE) 2018/858.
2. La marque de réception par type des entités techniques distinctes est indélébile et clairement lisible.
3. Un exemple de marque de réception UE par type d’entité technique distincte est présenté à la figure 1
Figure 1
Exemple de marque de réception UE par type d’entité technique distincte
Note explicative
Légende La marque de réception UE par type d’entité technique distincte a été délivrée par la Bulgarie sous le numéro 00646. Les deux premiers chiffres («03») indiquent que l’entité technique distincte a été réceptionnée conformément au présent règlement. La lettre «X» signifie que le système de protection frontale est destiné à être monté uniquement sur des véhicules de catégorie M1 ou N1 qui ne satisfont aux prescriptions ni du règlement (CE) no 78/2009, ni de la directive 2003/102/CE, ni du règlement ONU no 127.