Annexe XIV -Règlement d’exécution (UE) 2021/535

Version consolidée au 01/01/2025 (consolidation EUR-Lex 02021R0535-20250101, la plus récente en français ; acte d'origine du 31/03/2021).

COMPATIBILITÉ DES MATÉRIAUX ET EMBOUTS DE REMPLISSAGE DES SYSTÈMES HYDROGÈNE

PARTIE 1

Section A

Fiche de renseignements relative à la réception UE par type d’un véhicule en ce qui concerne son système hydrogène

MODÈLE

Fiche de renseignements no … relative à la réception UE par type d’un type de véhicule en ce qui concerne son système hydrogène

Les renseignements figurant ci-après sont fournis en triple exemplaire et sont accompagnés d’une liste des éléments inclus. Les dessins éventuels sont fournis à une échelle appropriée et avec suffisamment de détails, en format A4 ou sur un dépliant de ce format. Les photographies, s’il y en a, doivent être suffisamment détaillées.

0. 0.1.

0. 2.

0. 2.1.

0. 3.

0. 3.1.

0. 4.

0. 5.

0. 8.

0. 9.

3. 9.

3. 9.1.

3. 9.1.1.

3. 9.1.2.

3. 9.1.3.

3. 9.1.11.

3. 9.1.11.1.

3. 9.1.11.2.

3. 9.1.17.

3. 9.1.17.1.

3. 9.1.17.2.

3. 9.2.6.

Note explicative:

La présente fiche de renseignements est basée sur le modèle figurant à l’annexe I du règlement d’exécution (UE) 2020/683 et elle doit être complétée avec les informations pertinentes visées aux points énumérés ci-dessus, comme défini dans ledit modèle

Section B

Fiche de renseignements relative à la réception UE par type de composants hydrogène

MODÈLE

Fiche de renseignements no … relative à la réception UE par type de composants hydrogène

0. 0.1.

0. 2.

0. 2.1.

0. 5.

0. 8.

0. 9.

3. 9.

3. 9.1.

3. 9.1.1.

3. 9.1.2.

3. 9.1.3.

3. 9.1.4.

3. 9.1.4.1.

3. 9.1.4.2.

3. 9.1.4.3.

3. 9.1.4.4.

3. 9.1.4.5.

3. 9.1.4.6.

3. 9.1.4.7.

3. 9.1.4.8.

3. 9.1.4.9.

3. 9.1.4.10.

3. 9.1.5.

3. 9.1.5.1.

3. 9.1.5.2.

3. 9.1.5.3.

3. 9.1.5.4.

3. 9.1.5.5.

3. 9.1.5.6.

3. 9.1.5.7.

3. 9.1.5.8.

3. 9.1.5.9.

3. 9.1.5.10.

3. 9.1.6.

3. 9.1.6.1.

3. 9.1.6.2.

3. 9.1.6.3.

3. 9.1.6.4.

3. 9.1.6.5.

3. 9.1.6.6.

3. 9.1.6.7.

3. 9.1.6.8.

3. 9.1.6.9.

3. 9.1.6.10.

3. 9.1.6.11.

3. 9.1.15.

3. 9.1.15.1.

3. 9.1.15.2.

3. 9.1.15.3.

3. 9.1.15.4.

3. 9.1.15.5.

3. 9.1.15.6.

3. 9.1.15.7.

3. 9.1.15.8.

3. 9.1.15.9.

3. 9.1.15.10.

3. 9.1.15.11.

Note explicative:

La présente fiche de renseignements est basée sur le modèle figurant à l’annexe I du règlement d’exécution (UE) 2020/683 de la Commission et elle doit être complétée avec les informations pertinentes visées aux points énumérés ci-dessus, comme défini dans ledit modèle.

PARTIE 2

Section A

1. Aux fins de la présente annexe, on entend par:

1. 1. «disque de rupture», la partie fonctionnelle d’un dispositif de décompression, non refermable qui, lorsqu’elle est montée dans le dispositif, est conçue pour éclater à une valeur de pression prédéterminée pour évacuer l’hydrogène comprimé;

1. 2. «soupape antiretour», une soupape qui empêche l’écoulement de l’hydrogène vers l’amont dans la tuyauterie d’alimentation en carburant du véhicule;

1. 3. «système de stockage d’hydrogène comprimé (SSHC)», un système conçu pour stocker du carburant hydrogène pour un véhicule fonctionnant à l’hydrogène et constitué d’un réservoir pressurisé, de dispositifs de décompression et d’un ou plusieurs dispositif(s) d’arrêt qui isolent l’hydrogène stocké du reste du système d’alimentation en carburant et de son environnement;

1. 4. «réservoir» (de stockage d’hydrogène), le composant du système de stockage d’hydrogène contenant le volume primaire d’hydrogène carburant;

1. 5. «date de retrait du service», la date (mois et année) spécifiée pour le retrait du service;

1. 6. «date de fabrication» (d’un réservoir d’hydrogène comprimé), la date (mois et année) de l’essai de pression d’épreuve exécuté lors de la fabrication;

1. 7. «espaces fermés ou semi-fermés», les volumes individuels à l’intérieur du véhicule (ou du contour du véhicule traversant des ouvertures) qui sont extérieurs au système hydrogène (système de stockage, système de pile à combustible et système de gestion du débit) et de ses enveloppes (si elles existent) où l’hydrogène peut s’accumuler (avec le danger qui en résulte), comme cela peut se produire dans l’habitacle, le compartiment à bagages et l’espace situé sous le capot;

1. 8. «point d’évacuation des gaz», le centre géométrique de la zone où le gaz de purge de la pile à combustible est évacué du véhicule;

1. 9. «système de pile à combustible», un système comprenant les empilages d’éléments de la pile, le système de traitement de l’air, le système de commande du débit de carburant, le système d’évacuation des gaz, le système de gestion thermique et le système de gestion de l’eau;

1. 10. «embout de remplissage», l’accessoire par lequel la buse de ravitaillement de la station est raccordée au véhicule et par lequel le carburant est transféré dans le véhicule. L’embout de remplissage est utilisé comme alternative à un raccord de remplissage;

1. 11. «concentration d’hydrogène», le pourcentage de moles (ou de molécules) d’hydrogène dans le mélange d’hydrogène et d’air (équivalent au volume partiel d’hydrogène gazeux);

1. 12. «véhicule fonctionnant à l’hydrogène», tout véhicule automobile qui utilise comme moyen de propulsion de l’hydrogène gazeux comprimé, y compris les véhicules à pile à combustible et à moteur à combustion interne. L’hydrogène servant de carburant à des véhicules de transport de personnes est défini dans les normes ISO 14687-2: 2012 et SAE J2719: (révision de septembre 2011);

1. 13. «compartiment à bagages», l’espace réservé aux bagages et/ou aux marchandises dans le véhicule, délimité par le toit, le capot, le plancher, les parois latérales et séparé de l’habitacle par la cloison avant ou la cloison arrière;

1. 14. «système de stockage d’hydrogène liquéfié (SSHL)», le ou les réservoirs de stockage d’hydrogène liquéfié, les dispositifs de décompression, le dispositif d’arrêt, le système de gestion de l’évaporation et les tuyauteries de raccordement (si elles existent), ainsi que les raccords entres les composants précités;

1. 15. «constructeur», la personne ou l’organe responsable devant l’autorité de réception de tous les aspects de la réception par type et du respect de la conformité de la production. Cette personne ou cet organe ne doit pas nécessairement participer directement à toutes les étapes de la construction du véhicule, du système ou du composant soumis à la procédure de réception;

1. 16. «pression de service maximale admissible (PSMA)», la plus haute pression manométrique à laquelle un réservoir sous pression ou un système de stockage est autorisé à fonctionner en conditions d’utilisation normales;

1. 17. «pression de service nominale (PSN)», la pression manométrique qui caractérise les conditions d’utilisation habituelles d’un système. Pour les réservoirs à hydrogène gazeux comprimé, la PSN est la pression stabilisée du gaz comprimé dans le réservoir ou système de stockage complètement rempli à une température uniforme de 15 °C.

1. 18. «pression maximale de remplissage (PMR)», la pression maximale appliquée à un système comprimé au cours du remplissage. La pression maximale de remplissage est de 125 % de la pression de service nominale (PSN).

1. 19. «dispositif de décompression (PRD)», un dispositif qui, lorsqu’il est actionné dans des conditions de fonctionnement spécifiées, laisse s’échapper l’hydrogène d’un système sous pression et évite ainsi une défaillance du système;

1. 20. «rupture» ou «éclatement», les deux termes qui s’appliquent lorsqu’une enveloppe se dissocie, s’ouvre ou se rompt en pièces soudainement et violemment sous la force de la pression interne;

1. 21. «soupape de surpression», un dispositif de décompression qui s’ouvre à une pression prédéterminée et qui peut se refermer;

1. 22. «vanne d’arrêt», une vanne située entre le réservoir de stockage et le système d’alimentation en carburant du véhicule, qui peut être actionnée automatiquement; cette vanne doit, par défaut, revenir en position «fermée» lorsqu’elle n’est pas alimentée par une source électrique;

1. 23. «défaillance simple», une défaillance causée par un seul événement, y compris toute défaillance ultérieure résultant de cette défaillance;

1. 24. «dispositif de décompression actionné par la chaleur (TPRD)», un dispositif de décompression non refermable, actionné par la température, qui s’ouvre pour évacuer l’hydrogène gazeux;

1. 24. «système d’alimentation en carburant», un ensemble de composants utilisés pour stocker et fournir le carburant hydrogène à une pile à combustible ou à un moteur à combustion interne.

Section B

Spécifications concernant la réception par type des systèmes de stockage d’hydrogène liquéfié

1. Prescriptions relatives aux systèmes de stockage d’hydrogène liquéfié (SSHL)

1. 1. Prescriptions générales

1. 1.1. La présente section énonce les prescriptions concernant les SSHL Les systèmes réels différeront sur les plans du type, du nombre, de la configuration et de l’agencement des constituants fonctionnels. La délimitation du SSHL est définie par les interfaces, qui peuvent isoler l’hydrogène liquéfié (et/ou gazeux) stocké du reste du système d’alimentation et de l’environnement. Tous les composants situés à l’intérieur de cette délimitation sont soumis aux prescriptions énoncées dans le présent règlement. La figure 1 représente un système de stockage de l’hydrogène d’un modèle courant, qui se compose d’un réservoir de stockage d’hydrogène, de trois dispositifs de fermeture et de leurs raccords. Les dispositifs de fermeture doivent comporter les éléments suivants, qui peuvent être combinés:

a) dispositifs d’arrêt automatique;

b) système de gestion de l’évaporation et

c) dispositif de décompression (PRD).

Figure 1

Système de stockage d’hydrogène liquéfié d’un modèle courant

1. 2. Prescriptions fonctionnelles

Le système de stockage d’hydrogène liquéfié doit satisfaire aux prescriptions fonctionnelles énoncées dans le présent point. Le constructeur spécifie une pression de service maximale admissible (PSMA) Les essais particuliers correspondant à ces prescriptions fonctionnelles sont ceux des points 1.2.1 à 1.2.4.

1. 2.1. Vérification des caractéristiques mesurées de référence

1. 2.1.1. Pression d’épreuve:

Un système est soumis à une pression ptest ≥ 1,3 (MAWP ± 0,1 MPa) conformément au point 2.1.1 sans déformation visible, dégradation de la pression dans le réservoir ou fuite détectable.

1. 2.1.2. Pression d’éclatement initiale de référence

1. 2.1.3. L’épreuve d’éclatement est réalisée conformément à la procédure d’essai du point 2.1.2 sur un échantillon du réservoir intérieur, non intégré dans son enveloppe extérieure et non isolé.

1. 2.1.4. La pression d’éclatement doit être au moins égale à la pression d’éclatement utilisée pour les calculs mécaniques. Pour les réservoirs métalliques, il s’agit:

a) soit de la pression de service maximale admissible (PSMA) (en MPa) plus 0,1 MPa, multipliée par 3,25;

b) soit de la pression de service maximale admissible (PSMA) (en MPa) plus 0,1 MPa, multipliée par 1,5 et multipliée par Rm/Rp, où Rm, est la résistance à la traction minimale et Rp (limite d’élasticité minimale) correspond à 1.0 pour les aciers austénitiques et à 0,2 pour les autres aciers.

1. 2.1.5. Nombre de cycles de pression initiale de référence

1. 2.1.5.1. Dans le cas de l’utilisation de réservoirs métalliques ou d’enveloppes sous vide en métal, le fabricant doit démontrer par calcul que le réservoir est conçu conformément à la réglementation régionale ou aux normes régionales en vigueur (par exemple, le document ASME Boiler and Pressure Vessel Code pour les États-Unis, les normes EN 1251-1 et EN 1251-2 pour l’Europe et un règlement applicable à la conception des récipients à pression métalliques pour tous les autres pays), ou concevoir et exécuter des essais appropriés (y compris l’essai décrit au point 2.1.3) prouvant le même niveau de sécurité qu’une conception fondée sur une norme reconnue et démontrée par calcul.

1. 2.1.5.2. Dans le cas de l’utilisation de réservoirs ou d’enveloppes sous vide non métalliques, outre l’essai présenté au point 2.1.3, il incombe au fabricant de concevoir des essais adaptés afin de démontrer le même niveau de sécurité par rapport à un réservoir métallique.

1. 2.2. Vérification des caractéristiques attendues en utilisation sur route

1. 2.2.1. Gestion de l’évaporation

1. 2.2.1.1. L’essai de gestion de l’évaporation est réalisé sur un système de stockage d’hydrogène liquéfié doté de tous ses composants. Son exécution sur un système rempli d’hydrogène liquéfié, conformément à la procédure d’essai décrite au point 2.2.1, doit permettre de démontrer que le système de gestion de l’évaporation maintient la pression dans le réservoir intérieur en dessous de la pression de service maximale admissible.

1. 2.2.2. Fuite

1. 2.2.2.1. Après l’essai de gestion de l’évaporation du point 2.2.1, on maintient le système à la pression d’évaporation et on mesure le débit total de gaz s’échappant par fuite conformément à la procédure d’essai décrite au point 2.2.2. Le débit maximal admissible s’échappant depuis le système de stockage d’hydrogène est de R * 150 Nml/min, où: R = (Vwidth + 1) * (Vheight + 0,5) * (Vlength + 1) / 30,4 et Vwidth, Vheight et Vlength sont respectivement la largeur, la hauteur et la longueur (m) du véhicule.

1. 2.2.3. Perte de vide

1. 2.2.3.1. L’essai de perte de vide est réalisé sur un système de stockage d’hydrogène liquéfié doté de tous les organes et dispositifs décrits sur la figure 1 ci-dessus. Son exécution sur un système rempli d’hydrogène liquéfié, conformément à la procédure d’essai décrite au point 2.2.3 doit permettre de démontrer que les dispositifs de décompression primaires et les dispositifs de décompression secondaires limitent respectivement la pression aux valeurs indiquées au point 2.2.3 en cas de perte de vide.

1. 2.3. Vérification des conditions de retrait du service

1. 2.3.1. Épreuve du feu

1. 2.3.1.1. Le fonctionnement des dispositifs de décompression et l’absence de rupture dans les conditions de retrait du service doivent être démontrés conformément aux procédures d’essai visées au point 2.3.

1. 2.3.1.2. Un système de stockage d’hydrogène liquide est rempli à moitié et exposé au feu conformément à la procédure d’essai du point 2.3. Le ou les dispositifs de décompression doivent libérer le gaz contenu de manière contrôlée, sans rupture.

1. 2.3.1.3. Pour les réservoirs en acier, l’épreuve est réussie lorsque les prescriptions relatives aux limites de pression pour les dispositifs de décompression décrites au point 2.3 sont satisfaites. Pour les autres matériaux dont sont constitués les réservoirs, un niveau de sécurité équivalent doit être démontré.

1. 2.3.2. Prescriptions relatives au dispositif de décompression et au dispositif d’arrêt

1. 2.3.2.1. Le dispositif de décompression et le dispositif d’arrêt, tels que décrits à la figure 1, doivent satisfaire à l’une des prescriptions suivantes:

a) les dispositifs doivent être réceptionnés par type conformément au point 1 de la présente section et produits en conformité avec le type réceptionné ou

b) le constructeur du système de stockage d’hydrogène liquéfié doit garantir que les dispositifs sont conformes aux dispositions du point 1 de la présente section.

1. 2.4. Étiquetage

Une étiquette doit être apposée de façon permanente sur chaque réservoir et contenir au moins les renseignements suivants: nom du constructeur, numéro de série, date de fabrication, PSMA, type de carburant (par exemple, «CHG pour l’hydrogène gazeux ou «LH2» pour l’hydrogène liquide.

2. Procédure d’essai pour les SSHL

2. 1. Essais de vérification des caractéristiques mesurées de référence

2. 1.1. Essais de pression d’épreuve

2. 1.1.1. Le réservoir intérieur et la tuyauterie située entre le réservoir intérieur et l’enveloppe extérieure doivent résister à un essai de pression interne à température ambiante conformément aux prescriptions suivantes:

2. 1.1.2. La pression d’épreuve ptest est définie par le constructeur et doit satisfaire aux prescriptions suivantes:

ptest ≥ 1,3 (MAWP ± 0,1 MPa)

a) Dans le cas d’un réservoir métallique, soit ptest doit être égale ou supérieure à la pression maximale du réservoir intérieur en conditions dégradées (comme indiqué au point 2.2.3), soit le fabricant doit démontrer par calcul qu’aucune rupture ne se produit à la pression maximale du réservoir intérieur en conditions dégradées et

b) dans le cas d’un réservoir non métallique, ptest doit être égale ou supérieure à la pression maximale du réservoir intérieur en conditions dégradées (comme indiqué au point 2.2.3).

2. 1.1.3. La procédure d’essai est la suivante:

a) l’essai s’applique au réservoir intérieur et à la tuyauterie entre celui-ci et l’enveloppe sous vide extérieure avant le montage de cette dernière;

b) l’essai est effectué hydrauliquement avec de l’eau ou un mélange de glycol et d’eau, ou bien pneumatiquement avec du gaz. Le réservoir est mis en pression à débit constant jusqu’à la pression d’essai ptest, puis maintenu à cette pression durant 10 min au moins et

c) l’essai se déroule à la température ambiante. Si l’on utilise du gaz pour pressuriser le réservoir, la montée en pression est effectuée de façon que la température du réservoir corresponde à la température ambiante ou soit proche de celle-ci.

2. 1.1.4. L’essai est satisfaisant si, durant les 10 premières minutes qui suivent l’application de la pression d’épreuve, on ne peut déceler visuellement aucune déformation permanente, aucune perte de pression du réservoir, ni aucune fuite.

2. 1.2. Pression d’éclatement initiale de référence

2. 1.2.1. La procédure d’essai est la suivante:

a) l’essai s’applique au réservoir intérieur et se déroule à la température ambiante;

b) l’essai est effectué hydrauliquement avec de l’eau ou un mélange de glycol et d’eau;

c) la pression est accrue à un rythme constant, qui ne dépasse pas 0,5 MPa/min, jusqu’à ce que le réservoir éclate ou fuie;

d) lorsque la pression de service maximale admissible (PSMA) est atteinte, la pression est maintenue constante pendant une période d’observation de 10 min au moins pour contrôler si le réservoir subit une déformation et

e) la pression est enregistrée ou consignée par écrit du début à la fin de l’essai.

2. 1.2.2. Dans le cas d’un réservoir intérieur en acier, l’essai est satisfaisant si l’un au moins des deux critères indiqués au point 1.1.1.2 est respecté. Pour un réservoir intérieur fabriqué dans un alliage d’aluminium ou dans un autre matériau, il convient de définir un critère de résultat positif qui garantit au minimum le même niveau de sécurité que pour un réservoir intérieur en acier.

2. 1.3. Nombre de cycles de pression initiale de référence

2. 1.3.1. On soumet les réservoirs et/ou les enveloppes sous vide à un nombre de cycles de pression au moins trois fois supérieur au nombre de cycles complets possibles (de la pression de fonctionnement la plus basse à la pression de fonctionnement la plus élevée) afin de vérifier les caractéristiques prévues en utilisation routière. Le nombre de cycles de pression est déterminé par le fabricant compte tenu de la gamme des pressions de fonctionnement, de la taille du réservoir et du nombre maximal de ravitaillements ainsi que du nombre maximal de cycles de pression dans des conditions extrêmes d’utilisation et de stockage, respectivement. L’essai est réalisé entre la pression atmosphérique et la PSMA, aux températures de l’azote liquide, par exemple en remplissant le réservoir d’azote liquide jusqu’à un niveau donné, puis en le pressurisant et le dépressurisant successivement avec de l’azote ou de l’hélium gazeux (prérefroidi).

2. 2. Vérification des caractéristiques attendues en utilisation sur route

2. 2.1. Essai de gestion de l’évaporation

2. 2.1.1. La procédure d’essai est la suivante:

a) on effectue un préconditionnement en remplissant le réservoir d’hydrogène liquéfié jusqu’au niveau de remplissage maximal spécifié. Ensuite, on extrait de l’hydrogène jusqu’à ce que le réservoir soit seulement à moitié plein et on laisse le système refroidir complètement durant 24 h au moins et 48 h au plus;

b) on remplit le réservoir jusqu’au niveau de remplissage maximal spécifié;

c) on augmente la pression jusqu’à ce que la pression d’évaporation soit atteinte et

d) l’essai est prolongé pendant au moins 48 h de plus après le début de l’évaporation et il n’est arrêté que lorsque la pression s’est stabilisée. La pression est considérée comme stabilisée lorsque sa valeur moyenne n’augmente pas sur une période de 2 h.

2. 2.1.2. La pression du réservoir intérieur est enregistrée ou consignée par écrit du début à la fin de l’essai. L’essai est satisfaisant si les conditions suivantes sont remplies:

a) la pression se stabilise et demeure en dessous de la PSMA durant tout l’essai et

b) les dispositifs de décompression ne s’actionnent pas durant tout l’essai.

2. 2.2. Essai de fuite

2. 2.2.1. L’essai de fuite d’hydrogène est réalisé conformément à la procédure décrite au point 2.2 de la section C de la présente partie.

2. 2.3. Essai de perte de vide

2. 2.3.1. La première partie de cet essai se déroule comme suit:

a) l’essai est effectué sur un réservoir complètement refroidi (conformément à la procédure décrite au point 2.2.1);

b) le réservoir est rempli d’hydrogène liquéfié jusqu’au niveau de remplissage maximal spécifié;

c) l’espace sous vide est rempli d’air à débit constant jusqu’à ce que la pression atmosphérique soit atteinte et

d) l’essai s’arrête dès que le premier dispositif de décompression ne s’ouvre plus.

2. 2.3.2. La pression du réservoir intérieur et de l’enveloppe sous vide est enregistrée ou consignée par écrit du début à la fin de l’essai. La pression d’ouverture du premier dispositif de sécurité est enregistrée ou consignée par écrit. La première partie de l’essai est réussie s’il est satisfait aux conditions suivantes:

a) le premier dispositif de décompression s’ouvre en dessous de la pression de service maximale admissible (PSMA) ou à celle-ci et limite la pression à 110 % au maximum de la PSMA;

b) le premier dispositif de décompression ne s’ouvre pas à une pression supérieure à la PSMA et

c) le dispositif de décompression secondaire ne s’ouvre pas durant tout l’essai.

2. 2.3.3. Une fois la première partie de l’essai exécutée avec succès, on répète l’essai après avoir régénéré le vide et refroidi le réservoir comme expliqué précédemment:

a) la régénération du vide s’effectue à la valeur indiquée par le fabricant; le vide est maintenu durant 24 h au moins. La pompe à vide peut rester raccordée jusqu’au moment où commence la phase de perte de vide;

b) la seconde partie de l’essai de perte de vide se déroule avec un réservoir complètement refroidi (conformément à la procédure décrite au point 2.2.1);

c) le réservoir est rempli jusqu’au niveau de remplissage maximal spécifié;

d) la tuyauterie en aval du premier dispositif de décompression est bloquée et l’espace sous vide est rempli d’air à débit constant jusqu’à ce que la pression atmosphérique soit atteinte et

e) l’essai s’arrête dès que le deuxième dispositif de décompression ne s’ouvre plus.

2. 2.3.4. La pression du réservoir intérieur et de l’enveloppe sous vide est enregistrée ou consignée par écrit du début à la fin de l’essai. Dans le cas d’un réservoir en acier, la seconde partie de l’essai est satisfaisante si le deuxième dispositif de décompression ne s’ouvre pas en dessous de 110 % de la pression de consigne pour le premier dispositif de décompression et limite la pression dans le réservoir à 136 % au maximum de la PSMA en cas d’utilisation d’une soupape de sécurité comme deuxième dispositif de décompression ou à 150 % de la PSMA en cas d’utilisation d’un disque de rupture. Pour les réservoirs fabriqués dans d’autres matériaux, il convient de démontrer qu’un niveau de sécurité équivalent est atteint.

2. 3. Essai d’exposition au feu (conditions de retrait du service)

2. 3.1. Le système de stockage d’hydrogène liquéfié soumis à l’essai doit être représentatif du type à réceptionner, aussi bien en ce qui concerne sa conception que sa fabrication. Il doit s’agir d’un produit complètement fini, équipé de tous ses accessoires.

2. 3.2. La première partie de l’essai est conduite comme suit:

a) l’épreuve du feu externe est effectuée sur un réservoir complètement refroidi (conformément aux dispositions du point 2.2.1);

b) le réservoir doit avoir contenu pendant les 24 h précédentes un volume d’hydrogène liquéfié au moins égal à la moitié du volume en eau du réservoir intérieur;

c) le réservoir est rempli d’une quantité d’hydrogène égale, en masse, à la moitié de la quantité maximale admissible pouvant être contenue dans le réservoir intérieur;

d) un foyer est allumé à 0,1 m au-dessous du réservoir. La longueur et la largeur du foyer doivent dépasser celles du réservoir de 0,1 m. La température du feu doit être au moins égale à 590 °C. Le feu doit continuer à brûler pendant toute la durée de l’essai;

e) au début de l’essai, la pression dans le réservoir doit être comprise entre 0 MPa et 0,01 MPa, au point d’ébullition de l’hydrogène dans le réservoir intérieur;

f) l’essai doit se poursuivre jusqu’à ce que la pression dans le réservoir retombe à la pression de départ, ou même en dessous, mais, si le premier dispositif de décompression est d’un type à refermeture, l’essai se poursuit jusqu’à ce que le dispositif en question s’ouvre une seconde fois et

g) les conditions d’essai et la pression maximale atteinte à l’intérieur du réservoir pendant l’essai sont consignées dans un procès-verbal signé par le fabricant et les services techniques.

2. 3.3. L’essai est jugé satisfaisant si les conditions suivantes sont remplies:

a) le dispositif de décompression secondaire ne s’actionne pas en dessous d’une pression égale à 110 % de la pression d’actionnement fixée pour le dispositif de décompression primaire et

b) le réservoir n’éclate pas et la pression dans le réservoir intérieur ne sort pas de la plage de défaillance admissible.

2. 3.4. La plage de défaillance admissible pour les réservoirs en acier est définie comme suit:

a) si une soupape de sécurité fait office de dispositif de décompression secondaire, la pression à l’intérieur du réservoir ne doit pas dépasser 136 % de la PSMA du réservoir intérieur;

b) si un disque de rupture fait office de dispositif de décompression secondaire et s’il est situé en dehors de la zone sous vide, la pression à l’intérieur du réservoir doit être limitée à 150 % de la PSMA du réservoir intérieur et

c) si un disque de rupture fait office de dispositif de décompression secondaire et s’il est situé dans la zone sous vide, la pression à l’intérieur du réservoir doit être limitée à 150 % de la pression de service maximale admissible plus 0,1 MPa (PSMA ± 0,1 MPa) du réservoir intérieur.

2. 3.5. Si d’autres matériaux sont utilisés, un niveau de sécurité équivalent doit être prouvé.

Section C

Spécifications techniques concernant la réception par type de composants spécifiques du système de stockage d’hydrogène liquéfié

1. Prescriptions relatives à des composants spécifiques du SSHL

1. 1. Prescriptions de qualification des dispositifs de décompression

Les dispositifs de décompression doivent satisfaire aux prescriptions de qualification ci-dessous:

a) épreuve de résistance à la pression (procédure décrite au point 2.1);

b) épreuve d’étanchéité vers l’extérieur (procédure décrite au point 2.2);

c) épreuve de fiabilité (procédure décrite au point 2.4);

d) épreuve de résistance à la corrosion (procédure décrite au point 2.5) et

e) essai de cycles de température (procédure décrite au point 2.8);

1. 2. Prescriptions de qualification des dispositifs d’arrêt

Le dispositif d’arrêt doit satisfaire aux prescriptions de qualification suivantes:

a) essai de résistance à la pression (procédure décrite au point 2.1);

b) épreuve d’étanchéité vers l’extérieur (procédure décrite au point 2.2);

c) épreuve de résistance à l’usure (procédure décrite au point 2.3);

d) épreuve de résistance à la corrosion (procédure décrite au point 2.5)

e) épreuve de résistance à la chaleur sèche (procédure décrite au point 2.6);

f) épreuve de tenue à l’ozone (procédure décrite au point 2.7);

g) épreuve de cycles de température (procédure décrite au point 2.8) et

h) épreuve de cycles de pression des flexibles (procédure décrite au point 2.9).

2. Procédures d’essai relatives à des composants spécifiques des SSHL:

Les procédures d’essai relatives aux dispositifs de décompression et aux vannes d’arrêt sont décrites ci-dessous:

Les essais doivent être réalisés avec de l’hydrogène gazeux répondant aux normes ISO 14687-2 et SAE J2719. Ils doivent tous être effectués à température ambiante (20 ± 5) °C, sauf indication contraire.

2. 1. Épreuve de résistance à la pression

2. 1.1. Un composant contenant de l’hydrogène doit résister, sans présenter de signe visible de fuite ou de déformation, à une pression d’essai de 1,5 fois sa pression de service maximale admissible (PSMA), la tubulure de sortie côté haute pression étant obturée. La pression doit alors être augmentée de 1,5 à 3 fois la pression de service maximale admissible (PSMA). Le composant ne doit pas présenter de signe visible de rupture ou de fissures.

2. 1.2. Le système d’alimentation en pression doit être équipé d’une vanne d’arrêt à action positive et d’un manomètre, ayant une plage de pressions d’au moins 1,5 fois et d’au plus 2 fois la pression d’épreuve et la précision du manomètre doit être de 1 % de la plage de pressions.

2. 1.3. Pour les composants requérant une épreuve d’étanchéité, cette épreuve doit être réalisée avant l’épreuve de résistance à la pression.

2. 2. Épreuve d’étanchéité vers l’extérieur

2. 2.1. L’organe ne doit pas présenter de fuite au joint de tige, ni au joint de corps, ni à d’autres joints, et il ne doit pas présenter de signe de porosité des parties moulées lorsqu’elles sont soumises, dans l’épreuve décrite au point 2.3.3, à toute pression du gaz comprise entre zéro et sa pression de service maximale admissible (PSMA).

2. 2.2. L’épreuve doit être exécutée sur le même équipement, dans les conditions suivantes:

a) à la température ambiante;

b) à la température de service minimale ou à la température de l’azote liquide après un temps suffisant de mise en condition à cette température de manière à assurer la stabilité thermique et

c) à la température de service maximale après un temps suffisant de mise en condition à cette température de manière à assurer la stabilité thermique.

2. 2.2.1. Durant cette épreuve, l’équipement testé doit être raccordé à une source de pression gazeuse. Une vanne d’arrêt à action positive et un manomètre ayant une plage de pressions d’au moins 1,5 fois et d’au plus 2 fois la pression d’essai doivent être montés sur la tuyauterie d’alimentation en pression et la précision du manomètre doit être de 1 % de la plage de pressions. Le manomètre doit être installé entre la vanne d’arrêt à action positive et l’échantillon testé.

2. 2.2.2. Tout au long de l’épreuve, l’échantillon doit être soumis à un contrôle d’étanchéité, à l’aide d’un agent tensioactif, auquel cas il ne doit pas être constaté de formation de bulles, ou le taux de fuite mesuré doit être inférieur à 216Nm/heure.

2. 3. Épreuve de résistance à l’usure

2. 3.1. Un composant doit être capable de satisfaire aux prescriptions de l’épreuve d’étanchéité applicables des points 2.2 et 2.9, après avoir été soumis à 20 000 cycles de fonctionnement.

2. 3.2. Les épreuves appropriées pour l’étanchéité vers l’extérieur et l’étanchéité du siège, comme décrites aux points 2.2 et 2.9, doivent être effectuées immédiatement à la suite de l’épreuve de résistance à l’usure.

2. 3.3. La vanne d’arrêt doit être solidement raccordée à une source pressurisée d’air sec ou d’azote et soumise à 20 000 cycles de fonctionnement. Un cycle consiste en une ouverture et une fermeture du composant au cours d’une période d’au moins 10 ± 2 secondes.

2. 3.4. Le composant doit fonctionner pendant 96 % du nombre de cycles spécifiés à température ambiante et à la PSMA du composant. Durant le cycle d’arrêt, la pression en aval de l’équipement testé peut se dégrader à 50 % de la PSMA du composant.

2. 3.5. Le composant doit fonctionner pendant 2 % des cycles totaux à la température maximale du matériau (– 40 °C à + 85 °C) après une mise en condition suffisante à cette température pour assurer la stabilité thermique et à la PSMA. Le composant doit satisfaire aux prescriptions des points 2.2 et 2.9 à la température maximale du matériau appropriée (– 40 °C à + 85 °C) à l’issue des cycles à température élevée.

2. 3.6. Le composant doit fonctionner pendant 2 % des cycles totaux à la température minimale du matériau (– 40 °C à + 85 °C), sans toutefois que cette température soit inférieure à celle de l’azote liquide, après une mise en condition suffisante à cette température pour assurer la stabilité thermique et à la PSMA du composant. Le composant doit satisfaire aux prescriptions des points 2.2 et 2.9 à la température minimale du matériau appropriée (– 40 °C à + 85 °C) à l’issue des cycles à basse température.

2. 4. Épreuve de fiabilité

2. 4.1. L’épreuve de fiabilité doit être réalisée conformément à la norme EN 13648-1 ou la norme EN 13648-2. Les prescriptions spécifiques de la norme sont applicables.

2. 5. Épreuve de résistance à la corrosion

2. 5.1. Les composants hydrogène métalliques doivent satisfaire aux épreuves d’étanchéité visées aux points 2.2 et 2.9 après avoir été soumis pendant 144 heures à l’épreuve d’exposition aux embruns salins conformément à la norme ISO 9227, tous les raccords étant obturés.

2. 5.2. Un composant en cuivre ou en laiton destinés à contenir de l’hydrogène doit satisfaire aux épreuves d’étanchéité visées aux points 2.2 et 2.9 après avoir été soumis pendant 24 heures à une immersion dans de l’ammoniaque conformément à la norme ISO 6957, tous les raccords étant obturés.

2. 6. Épreuve de résistance à la chaleur sèche

2. 6.1. L’épreuve doit être réalisée conformément à la norme ISO 188. La pièce testée doit être exposée pendant 168 heures à l’air à une température égale à la température maximale de fonctionnement. La variation de la résistance à la traction ne doit pas dépasser ± 25 %. La variation de l’allongement de rupture ne doit pas dépasser les valeurs suivantes: — accroissement maximal: 10 %, diminution maximale: 30 %.

2. 7. Épreuve de tenue à l’ozone

2. 7.1. L’épreuve doit être réalisée conformément à la norme ISO 1431-1. La pièce testée, qui doit être étirée à un allongement de 20 %, doit être exposée pendant 120 heures à de l’air à 40 °C ayant une concentration d’ozone de 50 parts par cent millions.

2. 7.2. Aucune fissuration de la pièce testée n’est tolérée.

2. 8. Épreuve du cycle thermique

2. 8.1. Les éléments non métalliques contenant de l’hydrogène doivent satisfaire aux épreuves d’étanchéité mentionnées aux points 2.2 et 2.9, après avoir été soumis pendant 96 heures à un cycle thermique consistant à passer, à la pression de service maximale admissible (PSMA), de la température de fonctionnement minimale à la température de fonctionnement maximale, la durée de chaque cycle étant de 120 minutes.

2. 9. Épreuve de cycles sur les conduites flexibles

2. 9.1. Les conduites flexibles d’alimentation doivent satisfaire aux épreuves d’étanchéité pertinentes visées au point 2.2,.après avoir été soumises à 6 000 cycles de pression.

2. 9.2. La pression doit augmenter de la pression atmosphérique à la PSMA du réservoir en moins de 5 secondes et, après un délai d’au moins 5 secondes, redescendre à la pression atmosphérique en moins de 5 secondes.

2. 9.3. L’épreuve appropriée pour l’étanchéité vers l’extérieur, visée au point 2.2, doit être effectuée immédiatement après l’essai d’endurance.

Section D

Spécifications techniques concernant la réception par type des systèmes d’alimentation en carburant des véhicules comportant des systèmes de stockage d’hydrogène liquéfié

1. Prescriptions relatives aux systèmes d’alimentation en carburant des véhicules comportant des SSHL

Cette section énonce les prescriptions concernant l’intégrité du système d’alimentation en hydrogène, ce qui inclut le système de stockage d’hydrogène liquéfié, les tuyauteries, les raccords et les composants dans lesquels l’hydrogène est présent.

1. 1. Intégrité du système d’alimentation en carburant en utilisation normale

1. 1.1. Protection contre la surpression du système basse pression

La partie basse pression du système en aval du détendeur doit être protégée contre toute surpression due à une défaillance éventuelle de ce dernier. La pression à laquelle le dispositif de protection contre la surpression s’actionne doit être au plus égale à la pression de travail maximale admissible de la partie concernée du système. La protection contre la surpression doit être conforme à la vérification de l’installation visée au point 2.6.

1. 1.2. Systèmes d’évacuation de l’hydrogène

1. 1.2.1. Dispositifs de décompression

Les dispositifs de décompression (tels qu’un disque de rupture) doivent être conformes à la vérification de l’installation visée au point 2.6 et peuvent être montés en dehors du système de stockage d’hydrogène. L’hydrogène gazeux libéré par d’autres dispositifs de décompression ne doit pas être envoyé:

a) vers des bornes électriques de raccordement exposées ou des interrupteurs électriques exposés ou encore toute autre source d’inflammation;

b) dans ou en direction de l’habitacle du véhicule ou du compartiment de chargement;

c) dans ou en direction d’un passage de roue et

d) vers des réservoirs d’hydrogène gazeux.

1. 1.2.2. Système d’échappement du véhicule

1. 1.2.2.1. Le système d’échappement du véhicule doit satisfaire à l’essai de conformité pour le système d’échappement du véhicule visé au point 2.4

1. 1.2.2.2. À la sortie du système d’échappement du véhicule, la teneur en hydrogène des gaz d’échappement:

a) ne doit pas dépasser 4 % (en volume) en moyenne mobile sur une fenêtre de 3 secondes en fonctionnement normal, y compris les phases de démarrage et d’arrêt du moteur et

b) ne doit dépasser 8 % à aucun moment.

1. 1.3. Protection contre le risque d’incendie: cas d’une défaillance simple

1. 1.3.1. En cas de fuite/perméation dans le système de stockage, l’hydrogène ne doit s’échapper directement ni dans l’habitacle, ni dans le compartiment à bagages ou de chargement, ni dans aucun espace fermé ou semi-fermé à l’intérieur du véhicule contenant une source d’inflammation non protégée.

1. 1.3.2. Une défaillance simple survenant en aval de la vanne d’arrêt principale ne doit pas entraîner une accumulation d’hydrogène dans l’habitacle à des concentrations correspondant à la procédure d’essai visée au point 2.3.2.

1. 1.3.3. Si, pendant le fonctionnement, une défaillance simple se traduit par une concentration d’hydrogène dans l’air dépassant 3 % en volume dans les espaces fermés ou semi-fermés du véhicule, un signal d’alarme doit s’actionner (voir point 1.1.3.5). Si la concentration dépasse 4 %, la vanne d’arrêt principale doit se fermer pour isoler le système de stockage (voir procédure au point 2.3).

1. 1.3.4. Fuite du système d’alimentation en carburant

Les tuyauteries d’alimentation en hydrogène et les autres parties du circuit situées en aval de la ou des vanne(s) d’arrêt principale(s) vers le système de pile à combustible ou le moteur ne doivent pas présenter de fuite. Les essais de vérification doivent être effectués à la pression de service nominale (voir procédure au point 2.5).

1. 1.3.5. Signal d’alarme adressé au conducteur au moyen d’un voyant

Le conducteur doit être prévenu au moyen d’un signal visuel ou par l’affichage d’un texte remplissant les conditions suivantes:

a) il doit être visible pour le conducteur assis en position de conduite et ceinture de sécurité attachée;

b) il doit être de couleur jaune en cas de défaillance du système de détection (déconnexion du circuit, court-circuit, défaillance des capteurs); il doit être de couleur rouge dans les conditions visées au point 1.1.3.3;

c) lorsqu’il est allumé, il doit être visible pour le conducteur de jour comme de nuit et

d) il doit rester allumé lorsque la concentration d’hydrogène atteint 3 % ou en cas de défaillance du système de détection et si la commande de contact est en position «marche» ou si le système de propulsion est activé.

1. 2. Intégrité du système d’alimentation en carburant après choc

Des essais de choc frontal, latéral et arrière doivent être effectués s’ils sont requis pour la catégorie de véhicule concernée conformément au règlement (UE) 2019/2144.

Lorsqu’un ou plusieurs des essais de choc ne sont pas requis, le SSHL, y compris les dispositifs de sécurité qui y sont fixés, doit être installé de telle manière que les accélérations suivantes puissent être absorbées sans rupture de la fixation ou desserrage du ou des réservoirs remplis du SSHL:

Véhicules des catégories M1 et N1:

a) 20 g dans le sens de la marche (vers l’avant et vers l’arrière) et

b) 8 g dans la direction horizontalement perpendiculaire au sens de la marche

Véhicules des catégories M2 et N2:

a) 10 g dans le sens de la marche (vers l’avant) et

b) 5 g dans la direction horizontalement perpendiculaire au sens de la marche.

Véhicules des catégories M3 et N3:

a) 6.6 g dans le sens de la marche (vers l’avant) et

b) 5 g dans la direction horizontalement perpendiculaire au sens de la marche.

Toute masse de substitution utilisée doit être représentative d’un réservoir SSHL entièrement équipé et rempli ou d’un ensemble réservoir/accessoires.

1. 2.1. Limite de la fuite de carburant

Le débit volumique d’hydrogène gazeux de la fuite ne doit pas dépasser une valeur moyenne de 118 Nl/min au cours des 60 minutes qui suivent l’accident, déterminée conformément au point 2.1.

1. 2.2. Limite de concentration en espace fermé

Une fuite d’hydrogène gazeux ne doit pas causer la présence d’une concentration d’hydrogène dans l’air supérieure à 4 % en volume dans l’habitacle et le compartiment à bagages (voir les procédures d’essai au point 2.2). On considère que cette prescription est respectée s’il est prouvé que la vanne d’arrêt du système de stockage s’est fermée au plus tard 5 secondes après le choc et s’il n’y a eu aucune fuite dans le système de stockage.

1. 2.3. Déplacement du réservoir

Le ou les réservoirs doivent rester fixés au véhicule par un point au moins.

1. 3. Les matériaux inflammables utilisés dans le véhicule doivent être protégés de l’air liquéfié qui pourrait se condenser sur des éléments non isolés du système d’alimentation en carburant.

1. 4. L’isolation des composants doit empêcher la liquéfaction de l’air au contact avec les surfaces externes, à moins qu’un système ne soit prévu pour recueillir et vaporiser l’air liquéfié. Les matériaux des composants à proximité doivent alors être compatibles avec une atmosphère enrichie en oxygène.

2. Procédures d’essai pour un système d’alimentation en carburant du véhicule comportant un SSHL

Les procédures d’essai applicables aux systèmes d’alimentation en carburant des véhicules comportant un SSHL, conformément aux points 2.1, 2.2 et 2.7, s’appliquent uniquement aux véhicules des catégories M1 et N1 qui sont soumis à un ou plusieurs essais de choc.

2. 1. Épreuve d’étanchéité après choc du système de stockage d’hydrogène liquide

Avant d’effectuer un essai de choc, il convient de mettre en place dans le système de stockage d’hydrogène des instruments permettant de procéder aux mesures de pression et de température requises, si le véhicule type n’est pas déjà équipé d’instruments offrant la précision souhaitée.

On purge ensuite le système de stockage, si nécessaire, conformément aux instructions du constructeur, afin d’éliminer les impuretés se trouvant dans le réservoir avant de remplir le système avec de l’hydrogène ou de l’hélium comprimé. Sachant que la pression dans le système varie selon la température, la pression de remplissage variera en conséquence. La pression visée est déterminée comme suit:

Ptarget = NWP × (273 + To) / 288

où NWP est la pression de service nominale (MPa), To, la température ambiante à laquelle le système de stockage est censé se stabiliser et Ptarget, la pression de remplissage visée une fois que la température s’est stabilisée.

Le réservoir est rempli au minimum à 95 % de la pression de remplissage visée, puis laissé en l’état de façon à permettre la stabilisation avant l’exécution de l’essai de choc.

La vanne d’arrêt principale ainsi que les autres vannes d’arrêt pour l’hydrogène gazeux situées en aval dans le circuit d’hydrogène sont maintenues ouvertes immédiatement avant le choc.

2. 1.1. Essai d’étanchéité après choc — système de stockage d’hydrogène comprimé rempli d’hydrogène comprimé

On mesure la pression de l’hydrogène gazeux, P0 (MPa) et la température, T0 (°C) immédiatement avant le choc, puis au terme d’un intervalle de temps déterminé, Δt (min), après le choc. L’intervalle, Δt, est d’au moins 60 min à partir du moment où le véhicule s’est immobilisé après le choc. Il faut le prolonger, si nécessaire, pour améliorer la précision de la mesure dans le cas d’un système de stockage à grand volume fonctionnant à une pression pouvant atteindre 70 MPa. Δt peut alors être calculé comme suit:

Δt = VCHSS × NWP /1000 × ((– 0,027 × NWP +4) × Rs – 0,21) – 1,7 × Rs

où Rs = Ps / NWP, Ps est la plage de pressions du capteur de pression (MPa), NWP, la pression de service nominale (MPa), VCHSS, le volume du système de stockage d’hydrogène comprimé (l), et Δt, l’intervalle de temps (min). Si la valeur calculée pour Δt est inférieure à 60 min, Δt est fixé à 60 min.

La masse initiale de l’hydrogène dans le système de stockage peut être calculée comme suit:

Po’ = Po × 288 / (273 + T0)

ρo’ = – 0,0027 × (P0’)2 + 0,75 × P0’ + 0,5789

Mo = ρo’ × VCHSS

La masse finale de l’hydrogène dans le système de stockage, Mf, à la fin de l’intervalle de temps, Δt, peut être calculée comme suit:

Pf’ = Pf × 288 / (273 + Tf)

ρf’ = – 0,0027 × (Pf’)2 + 0,75 × Pf’ + 0,5789

Mf = ρf’ × VCHSS

où Pf est la pression finale mesurée (MPa) à la fin de l’intervalle de temps et Tf, la température finale mesurée (°C).

Le débit moyen d’hydrogène dans l’intervalle de temps (qui doit être inférieur à ce qui est indiqué au point 1.2.1) est par conséquent calculé comme suit:

VH2 = (Mf-Mo) / Δt × 22,41 / 2,016 × (Ptarget /Po)

où VH2 est le débit volumique moyen (Nl/min) dans l’intervalle de temps et l’expression (Ptarget/Po), le terme appliqué pour compenser les différences entre la pression initiale mesurée, Po, et la pression de remplissage visée, Ptarget.

2. 1.2. Essai d’étanchéité après choc — système de stockage d’hydrogène comprimé rempli d’hélium comprimé

La pression de l’hélium, P0 (MPa), et la température, T0 (°C), sont mesurées immédiatement avant le choc, puis au terme d’un intervalle de temps prédéterminé après le choc. L’intervalle, Δt, est d’au moins 60 min à partir du moment où le véhicule s’est immobilisé après le choc.

Il faut le prolonger, si nécessaire, pour améliorer la précision de la mesure dans le cas d’un système de stockage à grand volume fonctionnant à une pression pouvant atteindre 70 MPa. Δt peut alors être calculé comme suit:

Δt = VCHSS × NWP /1000 × ((– 0,028 × NWP +5,5) × Rs – 0,3) – 2,6 × Rs

où Rs = Ps / NWP, Ps est la plage de pressions du capteur de pression (MPa), NWP, la pression de service nominale (MPa), VCHSS, le volume du système de stockage d’hydrogène comprimé (l), et Δt, l’intervalle de temps (min). Si la valeur obtenue pour Δt est inférieure à 60 min, Δt est fixé à 60 min.

La masse initiale de l’hydrogène dans le système de stockage est calculée comme suit:

Po’ = Po × 288 / (273 + T0)

ρo’ = – 0,0043 × (P0’)2 + 1,53 × P0’ + 1,49

Mo = ρo’ × VCHSS

La masse finale de l’hydrogène dans le système de stockage, Mf, à la fin de l’intervalle de temps, Δt, peut être calculée comme suit:

Pf’ = Pf × 288 / (273 + Tf)

ρf’ = – 0,0043 × (Pf’)2 + 1,53 × Pf’ + 1,49

Mf = ρf’ × VCHSS

où Pf est la pression finale mesurée (MPa) à la fin de l’intervalle de temps et Tf, la température finale mesurée (°C).

Le débit moyen d’hélium dans l’intervalle de temps est par conséquent calculé comme suit:

VHe = (Mf-Mo) / Δt × 22,41 / 4,003 × (Po/ Ptarget)

où VHe est le débit volumique moyen (Nl/min) dans l’intervalle de temps et l’expression P0/Ptarget, le terme appliqué pour compenser les différences entre la pression initiale mesurée, P0, et la pression de remplissage visée, Ptarget.

La conversion du débit volumique moyen d’hélium en débit volumique moyen d’hydrogène s’effectue comme suit:

VH2 = VHe / 0,75

où VH2 est le débit volumique moyen d’hydrogène correspondant (qui doit être inférieur à ce qui est indiqué au point 1.2.1).

2. 2. Essai de mesure des concentrations de gaz dans les espaces fermés après choc

2. 2.1. Les données de mesure doivent être enregistrées au cours de l’essai de choc visant à mesurer les fuites éventuelles d’hydrogène (ou d’hélium), déterminées conformément au point 2.1.

2. 2.2. Il convient de choisir des capteurs permettant de mesurer soit l’accumulation d’hydrogène ou d’hélium, soit la diminution de la teneur en oxygène (résultant de l’effet de déplacement causé par les fuites d’hydrogène ou d’hélium).

2. 2.3. Les capteurs doivent être étalonnés à partir de références reconnues de façon à offrir une précision de ± 5 % pour la concentration visée de 4 % d’hydrogène ou 3 % d’hélium par volume d’air, et une plage de mesure maximale dépassant d’au moins 25 % ces valeurs. Ils doivent pouvoir répondre à 90 % à une variation de la concentration de toute l’échelle dans un délai de 10 secondes.

2. 2.4. Avant de procéder à l’essai de choc, on dispose les capteurs dans l’habitacle et le compartiment à bagages du véhicule comme suit:

a) à 250 mm au maximum du garnissage de pavillon au-dessus du siège conducteur ou près du sommet de l’habitacle en sa partie centrale;

b) à 250 mm au maximum du plancher en avant du siège arrière (ou le plus en arrière) dans l’habitacle;

c) à 100 mm au maximum du sommet du compartiment à bagages du véhicule qui n’est pas directement affecté par l’essai de choc à réaliser.

2. 2.5. Les capteurs doivent être montés solidement sur la structure ou les sièges du véhicule et protégés, en vue de l’essai de choc, des fragments, des gaz émis par les coussins gonflables et des objets projetés. Les données de mesure recueillies après le choc sont enregistrées par des instruments placés dans le véhicule ou situés à distance (télémétrie).

2. 2.6. Le véhicule peut être placé à l’extérieur, en un endroit protégé du vent et des éventuels effets du soleil, ou à l’intérieur, dans un espace suffisamment grand ou ventilé, de façon à éviter une accumulation d’hydrogène au-delà de 10 % des valeurs visées pour l’habitacle et les compartiments à bagages et de chargement.

2. 2.7. La collecte des données de mesure dans les espaces fermés à la suite du choc débute lorsque le véhicule s’est immobilisé. Les données relevées par les capteurs sont collectées toutes les 5 s au moins, durant 60 min après le choc. Un déphasage du premier ordre (constante de temps) pouvant aller jusqu’à 5 s peut être appliqué aux mesures pour effectuer un «lissage» et filtrer les effets des données aberrantes.

2. 2.8. Les valeurs filtrées obtenues de chaque capteur doivent être inférieures aux valeurs visées, à savoir 3 ± 1,0% pour l’hydrogène et 2,25 ± 0,75% pour l’hélium à tout moment durant la période d’essai de 60 min après le choc.

2. 3. Essai de conformité en cas de défaillance simple

L’une ou l’autre des procédures d’essai présentées au point 2.3.1 ou au point 2.3.2 doit être mise en œuvre:

2. 3.1. Procédure d’essai pour un véhicule équipé de détecteurs de fuites d’hydrogène

2. 3.1.1. Conditions d’essai:

2. 3.1.1.1. Véhicule d’essai: le système de propulsion du véhicule d’essai est démarré, porté à sa température normale de fonctionnement et laissé en marche pendant la durée de l’essai. S’il ne s’agit pas d’un véhicule à pile à combustible, il convient de le porter à température et de le laisser fonctionner au ralenti. Si le véhicule d’essai est doté d’un système d’arrêt automatique du ralenti, des mesures doivent être prises pour empêcher l’arrêt du moteur.

2. 3.1.1.2. Gaz d’essai: on utilise deux mélanges d’air et d’hydrogène: une concentration de 2 ± 1,0 % (ou moins) d’hydrogène dans l’air pour contrôler la fonction d’alarme, et une concentration de 3 ± 1,0 % (ou moins) pour contrôler la fonction d’arrêt du gaz. Les concentrations appropriées doivent être choisies en fonction des recommandations du constructeur (ou des caractéristiques du détecteur).

2. 3.1.2. Méthode d’essai

2. 3.1.2.1. Préparation de l’essai: l’essai doit être réalisé à l’abri du vent de l’une des manières suivantes:

a) un tuyau d’admission du gaz d’essai est raccordé au détecteur de fuites d’hydrogène;

b) le détecteur est recouvert d’un capot, pour retenir le gaz à proximité de ce dernier.

2. 3.1.2.2. Exécution de l’essai

a) Du gaz d’essai est envoyé vers le détecteur de fuites d’hydrogène;

b) le fonctionnement normal du système d’alarme est confirmé par un essai réalisé avec du gaz pour contrôler la fonction d’alarme;

c) La fermeture de la vanne d’arrêt principale est confirmée par un essai avec du gaz visant à contrôler la fonction de fermeture. Le contrôle du courant électrique alimentant la vanne principale d’arrêt ou le bruit émis par sa fermeture permettent de confirmer que la vanne d’arrêt principale de l’alimentation en hydrogène fonctionne bien.

2. 3.2. Procédure d’essai pour vérifier le respect des prescriptions en ce qui concerne les espaces fermés et les systèmes de détection

2. 3.2.1. Préparation:

L’essai doit être réalisé à l’abri du vent.

Une attention particulière doit être portée aux conditions ambiantes lors de l’essai, car des mélanges inflammables d’hydrogène et d’air peuvent se former durant l’essai.

2. 3.2.1.1. Avant de procéder à l’essai, on prépare le véhicule de façon à pouvoir commander à distance des évacuations d’hydrogène à partir du système de stockage d’hydrogène. Le nombre, l’emplacement et la capacité de débit des points d’évacuation en aval de la vanne d’arrêt principale sont définis par le constructeur du véhicule sur la base des scénarios de fuite les plus défavorables. Au minimum, le débit total de toutes les évacuations commandées à distance doit permettre d’actionner les fonctions automatiques d’alarme et de fermeture.

2. 3.2.1.2. Aux fins de l’essai, un détecteur de concentration d’hydrogène est installé là où l’hydrogène gazeux risque le plus de s’accumuler dans l’habitacle (par exemple à proximité de la garniture de toit) lorsqu’il s’agit de vérifier la conformité aux prescriptions du point 1.1.3.2, et des détecteurs de concentration d’hydrogène doivent être installés dans les volumes fermés ou semi-fermés sur le véhicule où l’hydrogène peut s’accumuler lors des évacuations de gaz simulées lorsqu’il s’agit de vérifier la conformité aux prescriptions du point 1.1.3.1.

2. 3.2.2. Procédure:

Les portières du véhicule, les fenêtres et autres ouvertures doivent être fermées.

On démarre le système de propulsion, on le porte à sa température normale de fonctionnement et on le laisse tourner au ralenti pendant la durée de l’essai.

On simule une fuite au moyen de la fonction de commande à distance.

On mesure la concentration d’hydrogène de façon continue jusqu’à ce qu’elle n’augmente plus pendant 3 min. Lorsqu’il s’agit de vérifier la conformité aux prescriptions du point 1.1.3.3, on augmente ensuite le débit de fuite simulée jusqu’à ce que la vanne d’arrêt principale se ferme et que le signal d’alarme soit actionné. Le contrôle du courant électrique alimentant la vanne d’arrêt ou le bruit émis par sa fermeture permettent de confirmer qu’elle fonctionne bien.

Lorsqu’il s’agit de vérifier la conformité aux prescriptions du point 1.1.3.2, l’essai est réussi si la concentration d’hydrogène dans l’habitacle ne dépasse pas 1,0 %. Lorsqu’il s’agit de vérifier la conformité aux prescriptions du point 1.1.3.3, l’essai est réussi si le signal d’alarme et la fonction de fermeture s’actionnent aux niveaux (ou en dessous des niveaux) spécifiés au point 1.1.3.3; dans le cas contraire, l’essai est un échec et le système n’est pas qualifié pour être mis en service sur le véhicule.

2. 4. Essai de conformité pour le système d’échappement du véhicule

2. 4.1. On fait chauffer le moteur du véhicule d’essai (pile à combustible ou autre moteur) jusqu’à sa température normale de fonctionnement.

2. 4.2. On porte l’appareil de mesure avant utilisation à sa température normale de fonctionnement.

2. 4.3. On place la sonde de mesure de l’appareil de mesure au centre du flux de gaz d’échappement, à 100 mm au maximum de l’orifice de sortie du tuyau d’échappement.

2. 4.4. On mesure la concentration d’hydrogène dans les gaz d’échappement de façon continue au cours des étapes suivantes:

a) arrêt du système moteur;

b) à la fin de la procédure d’arrêt, redémarrage immédiat du système moteur et

c) après un délai de 1 min, nouvel arrêt du système moteur et poursuite des mesures jusqu’à la fin de la procédure d’arrêt.

2. 4.5. Le temps de réponse de l’appareil de mesure doit être inférieur à 300 ms.

2. 5. Essai de conformité pour la tuyauterie d’alimentation en carburant

2. 5.1. On fait chauffer le système moteur du véhicule d’essai (pile à combustible ou autre moteur) jusqu’à sa température normale de fonctionnement, la tuyauterie d’alimentation en carburant étant sous pression.

2. 5.2. On recherche les fuites d’hydrogène sur les parties accessibles de la tuyauterie d’alimentation en carburant, entre la partie haute pression et la pile à combustible (ou le moteur), à l’aide d’un détecteur de gaz ou d’un liquide de détection des fuites tel qu’une solution savonneuse.

2. 5.3. La recherche doit s’effectuer essentiellement à l’endroit des joints.

2. 5.4. Dans le cas de l’utilisation d’un détecteur de fuite de gaz, on l’actionne pendant 10 s au moins en des points situés aussi près que possible de la tuyauterie.

2. 5.5. Dans le cas de l’utilisation d’un liquide de détection, l’observation s’effectue immédiatement après l’application du liquide. En outre, des contrôles visuels doivent avoir lieu quelques minutes après l’application pour détecter d’éventuelles bulles causées par des fuites.

2. 6. Vérification de l’installation

Il convient de vérifier la conformité du système par inspection visuelle.

2. 7. Essai d’étanchéité du système de stockage d’hydrogène liquéfié après un choc

Avant l’essai de choc, le système de stockage d’hydrogène liquéfié (SSHL) doit être préparé comme suit:

a) Dans le cas des véhicules qui n’en sont pas déjà équipés de série, il convient d’installer les équipements ci-dessous avant l’essai:

— un capteur de pression du SSHL, dont la valeur de mesure maximale est au moins égale à 150 % de la PSMA, d’une précision d’au moins 1 % de la plage de mesure maximale et capable de lire des valeurs d’au moins 10 kPa;

— un capteur de température du SSHL capable de mesurer les températures cryogéniques attendues avant le choc. Il doit être placé à proximité d’un orifice de sortie, aussi près que possible du réservoir;

b) des orifices de remplissage et de vidange permettant de remplir ou de vider le SSHL de son contenu liquide ou gazeux, avant et après l’essai de choc;

c) le SSHL est purgé avec au moins 5 volumes d’azote gazeux;

d) le SSHL est rempli avec de l’azote à un niveau équivalent au niveau maximum de remplissage de l’hydrogène, en poids;

e) une fois le système rempli, l’évent (d’évacuation de l’azote) est obturé et on laisse au réservoir le temps de trouver sa pression d’équilibre.

L’étanchéité du SSHL est vérifiée.

Lorsque le capteur de température et le capteur de pression du SSHL indiquent respectivement que le système s’est refroidi et que sa pression s’est équilibrée, le véhicule est soumis à l’essai de choc conformément à la réglementation nationale ou régionale en vigueur. Pendant 1 h au minimum après l’essai de choc, aucune fuite visible d’azote gazeux ou liquide froid ne doit apparaître. De plus, le bon fonctionnement des détendeurs ou des dispositifs de décompression doit être démontré afin de prouver que le SSHL est protégé contre l’éclatement après le choc. Si le vide d’isolation dans le SSHL est maintenu après le choc, de l’azote gazeux peut être ajouté dans le SSHL par l’orifice de remplissage ou de vidange, jusqu’à ce que les détendeurs et/ou les dispositifs de décompression s’actionnent. Dans le cas de détendeurs ou de dispositifs de décompression à refermeture, il doit être démontré qu’ils peuvent effectuer au moins 2 cycles complets d’ouverture et refermeture. Les gaz d’évacuation provenant des détendeurs ou des dispositifs de décompression ne doivent pas être envoyés vers l’habitacle ou le compartiment à bagages lors de ces essais après choc.

Soit la procédure d’essai du point 2.7.1, soit la procédure alternative du point 2.7.2 (comprenant les points 2.7.2.1 et 2.7.2.2) peut être choisie à la discrétion du constructeur.

2. 7.1. Essai d’étanchéité du système de stockage d’hydrogène liquéfié après un choc

2. 7.1.1. Après avoir obtenu confirmation que les détendeurs et les dispositifs de décompression fonctionnent toujours, on peut démontrer l’étanchéité du SSHL en examinant toutes les parties susceptibles de fuir à l’aide d’un détecteur de fuite à hélium utilisé en mode renifleur. Cet essai peut remplacer l’essai d’étanchéité si les conditions préalables ci-après sont remplies:

a) aucune partie susceptible de fuir ne doit être située en dessous du niveau de l’azote liquide tel qu’indiqué sur le réservoir de stockage;

b) toutes les parties susceptibles de fuir sont mises sous pression d’hélium gazeux lorsque le SSHL est mis sous pression;

c) les capots et autres panneaux et composants peuvent être enlevés pour donner accès aux parties susceptibles de fuir.

2. 7.1.2. Avant l’essai, le fabricant doit communiquer la liste de toutes les parties du SSHL susceptibles de fuir, notamment:

a) tous les raccords entre tuyaux et entre tuyaux et réservoir;

b) toutes les soudures sur les tuyaux et composants se trouvant en aval du réservoir;

c) les soupapes;

d) les flexibles;

e) les capteurs.

2. 7.1.3. Avant l’application de la surpression de l’essai d’étanchéité, le SSHL devrait être remis à la pression atmosphérique, et par la suite il devrait être pressurisé avec de l’hélium au moins jusqu’à la pression de fonctionnement, mais largement en dessous de la pression normale de consigne des dispositifs (de façon à éviter que les détendeurs ne s’actionnent pendant la période d’essai). L’essai est jugé satisfaisant si la fuite totale (c’est-à-dire la somme de toutes les fuites détectées) est inférieure à 216 Nml/h.

2. 7.2. Essais alternatifs du système de stockage d’hydrogène liquéfié après un choc

Les essais prescrits aux points 2.7.2.1 et 2.7.2.2 sont effectués selon la procédure d’essai du point 2.7.2.

2. 7.2.1. Essai alternatif d’étanchéité après un choc

2. 7.2.1.1. Après avoir obtenu confirmation que les détendeurs et/ou les dispositifs de décompression sont toujours en état de fonctionnement, on peut effectuer l’essai ci-dessous afin de mesurer l’importance des fuites après le choc. L’essai de mesure de la concentration décrit au point 2.1.1 doit être effectué en parallèle, pendant les 60 minutes de la période d’essai, si la concentration en hydrogène n’a pas encore été directement mesurée à la suite de l’essai de choc.

2. 7.2.1.2. Le réservoir doit être ramené à la pression atmosphérique, vidé de son contenu liquide et réchauffé jusqu’à la température ambiante; à cette fin, on peut par exemple le purger plusieurs fois avec de l’azote chaud ou augmenter la pression de l’enveloppe sous vide.

2. 7.2.1.3. Si la pression de consigne est inférieure à 90 % de la PSMA, le dispositif de décompression doit être désactivé pour empêcher qu’il ne s’actionne et libère du gaz pendant l’essai d’étanchéité.

2. 7.2.1.4. Le réservoir doit ensuite être purgé avec de l’hélium:

a) soit en faisant passer dans le réservoir au moins cinq fois son volume d’hélium;

b) soit en pressurisant et dépressurisant le réservoir du SSHL au moins cinq fois de suite.

2. 7.2.1.5. Le SSHL est ensuite rempli avec de l’hélium, à une pression de 80 % de la PSMA du réservoir ou à 10 % de moins que la valeur de consigne de la soupape de décompression primaire, si cette seconde valeur est moins élevée, et cette pression est maintenue pendant une période de 60 min. La perte de pression mesurée pendant ces 60 min doit être inférieure ou égale aux valeurs fixées ci-après, en fonction de la contenance en liquide du SSHL:

a) 0,20 MPa pour les systèmes dont la contenance est inférieure ou égale à 100 l;

b) 0,10 MPa pour les systèmes dont la contenance est supérieure à 100 l mais au maximum égale à 200 l et

c) 0,05 MPa pour les systèmes dont la contenance dépasse 200 l.

2. 7.2.2. Essai de mesure des concentrations dans les espaces fermés après un choc

2. 7.2.2.1. Les mesures relevées pendant l’essai d’étanchéité à l’hydrogène liquide du point 2.7.2.1 si le SSHL système de stockage d’hydrogène liquéfié contient de l’hydrogène pour l’essai, ou celles relevées pendant l’essai d’étanchéité à l’hélium du point 2.2, doivent être consignées.

2. 7.2.2.2. Il convient de choisir des capteurs capables de mesurer l’accumulation d’hydrogène ou d’hélium (selon le gaz qui est utilisé dans le SSHL pour l’essai de choc). Ces capteurs peuvent mesurer soit la teneur en hydrogène ou en hélium de l’atmosphère à l’intérieur des compartiments, soit la réduction de la teneur en oxygène (due au déplacement de l’air par l’hydrogène ou l’hélium présent).

2. 7.2.2.3. Les capteurs doivent être étalonnés sur la base de critères reconnus, avoir une précision de 5 % de la valeur de lecture pour une concentration en hydrogène de 4 % (essai avec de l’hydrogène liquéfié) ou une concentration en hélium de 0,8 % en volume dans l’air (dans le cas d’un essai à température ambiante avec de l’hélium), et avoir une valeur de mesure maximale d’au moins 25 % supérieure aux valeurs limites fixées. Ils doivent être capables de répondre à 90 % à une variation d’amplitude maximale de la concentration en moins de 10 s.

2. 7.2.2.4. Leur installation sur un véhicule équipé d’un SSHL doit satisfaire aux mêmes prescriptions que l’installation sur un système de stockage d’hydrogène comprimé au point 2.2. Les données fournies par les capteurs doivent être collectées au moins toutes les 5 s pendant une période de 60 min après que le véhicule s’est immobilisé s’il s’agit de mesurer l’accumulation d’hydrogène après le choc, ou après le début de l’essai d’étanchéité avec l’hélium s’il s’agit de mesurer l’accumulation d’hélium. Jusqu’à 5 s glissantes, en moyenne, peuvent être appliquées aux valeurs de mesure aux fins de lissage et de filtrage des valeurs aberrantes. La moyenne mobile de chaque capteur doit être inférieure aux 4 % fixés pour l’hydrogène (dans le cas d’un essai avec de l’hydrogène liquéfié) ou au 0,8 % fixé pour l’hélium en volume dans l’air (dans le cas d’un essai avec l’hélium à température ambiante), à tout instant pendant les 60 minutes suivant le choc.

Section E

Spécifications techniques applicables aux véhicules à moteur en ce qui concerne leur système hydrogène, y compris la compatibilité des matériaux, l’embout de remplissage et l’identification du véhicule

1. Prescriptions générales applicables aux véhicules équipés de systèmes de stockage d’hydrogène comprimé (SSHC) qui sont complémentaires aux prescriptions énoncées dans le règlement ONU no 134 et applicables aux véhicules équipés de SSHL.

1. 1. Les composants installés d’un SSHC, c’est-à-dire réservoir haute pression et dispositifs de fermeture primaires comprenant TPRD, soupape antiretour et vanne d’arrêt automatique, sont réceptionnés par type et marqués conformément au présent règlement ainsi qu’au règlement ONU no 134 (un double marquage est donc requis).

1. 2. Les composants installés d’un SSHL, c’est-à-dire dispositifs de décompression et dispositifs d’arrêt, sont réceptionnés par type et marqués conformément au présent règlement.

1. 3. Comme indiqué dans la section F, le constructeur veille à ce que les matériaux utilisés dans les systèmes de stockage d’hydrogène soient compatibles avec l’hydrogène et les additifs et contaminants de production attendus, ainsi qu’avec les températures et pressions attendues. Cela ne s’applique pas aux matériaux qui, dans des conditions normales, n’entrent pas en contact avec l’hydrogène.

1. 4. Identification du véhicule

1. 4.1. Dans le cas des véhicules à hydrogène des catégories M1 et N1, une étiquette est apposée à l’intérieur du compartiment moteur (ou équivalent) du véhicule et une autre à proximité de l’embout de remplissage.

1. 4.2. Dans le cas des véhicules à hydrogène des catégories M2 et M3, des étiquettes doivent être apposées à l’avant et à l’arrière du véhicule, à proximité du raccord ou embout de remplissage et à côté de chaque accès.

1. 4.3. Dans le cas des véhicules à hydrogène des catégories N2 et N3, des étiquettes doivent être apposées à l’avant et à l’arrière du véhicule et à proximité du raccord ou embout de remplissage.

1. 4.4. Les étiquettes doivent être conformes aux sections 4 à 4.7 de la norme internationale ISO 17840-4:2018

2. Prescriptions relatives à l’embout de remplissage applicables aux véhicules équipés d’un SSHC qui sont complémentaires aux prescriptions énoncées dans le règlement ONU no 134 et applicables aux véhicules équipés d’un SSHL

2. 1. Étiquette de l’embout de remplissage:

une étiquette doit être apposée à proximité de l’embout de remplissage, par exemple au revers d’une trappe, et donner les renseignements suivants: nature du carburant (par exemple «CHG» pour l’hydrogène gazeux), MFP, PSN et date de retrait du service des réservoirs.

2. 2. L’embout de remplissage doit être monté sur le véhicule de façon à assurer un verrouillage par enclenchement de la buse de ravitaillement. L’embout doit être protégé contre toute manipulation non autorisée et toute entrée de poussières ou d’eau (il doit par exemple être placé dans un compartiment qui peut être verrouillé). La vérification se fait par inspection visuelle.

2. 3. L’embout de remplissage ne doit pas être monté sur des éléments destinés à absorber l’énergie extérieure d’un choc (par exemple les pare-chocs), ni dans l’habitacle ou le coffre à bagages ou tout autre endroit où la ventilation est insuffisante et où l’hydrogène gazeux pourrait s’accumuler. La vérification se fait par inspection visuelle.

2. 4. La géométrie de l’embout de remplissage des véhicules à hydrogène gazeux comprimé est conforme à la norme internationale ISO 17268:2012 (ou révisions ultérieures) et compatible avec les spécifications H35, H35HF, H70 ou H70HF en fonction de sa pression de service nominale et de son application spécifique.

2. 5. Le cas échéant, en l’absence d’une norme comme indiqué au point 2.4, la géométrie de l’embout de remplissage des véhicules à hydrogène liquéfié est laissée à la discrétion du constructeur en accord avec le service technique.

Section F

Spécifications techniques applicables aux composants hydrogène en ce qui concerne la compatibilité des matériaux

1. Prescriptions

1. 1. La présente section énonce les prescriptions et procédures d’essai applicables au système de stockage et aux composants des SSHC et SSHL en ce qui concerne la compatibilité des matériaux. Elle ne s’applique pas aux matériaux qui, dans des conditions normales, n’entrent pas en contact avec l’hydrogène.

2. Prescriptions spécifiques

2. 1. Les matériaux utilisés dans les SSHC doivent être compatibles avec l’hydrogène s’ils sont en contact avec l’hydrogène à l’état liquide et/ou gazeux. Il ne doit pas y avoir contact direct entre deux matériaux incompatibles.

2. 2. Aciers

2. 2.1. Les aciers utilisés pour les SSHC doivent satisfaire aux dispositions concernant les matériaux des sections 6.1 à 6.3 de la norme ISO 9809-1 ou des sections 6.1 à 6.3 de la norme ISO 9809-2, selon le cas.

2. 3. Aciers inoxydables

2. 3.1. Les aciers inoxydables utilisés pour les SSHC doivent être conformes aux dispositions des sections 4.1 à 4.4 de la norme EN 1964-3:2000.

2. 3.2. Les aciers inoxydables soudés utilisés pour les chemises des réservoirs doivent être conformes aux dispositions des sections 6.1, 6.2 et 6.4 de la norme EN 13322-2:2006, selon le cas.

2. 4. Alliages d’aluminium

2. 4.1. Les alliages d’aluminium utilisés pour les SSHC doivent être conformes aux dispositions concernant les matériaux des sections 6.1 et 6.2 de la norme ISO 7866:2012.

2. 4.2. Les alliages d’aluminium soudés utilisés pour les chemises des réservoirs doivent être conformes aux dispositions des sections 4.2 et 4.3, ainsi que des sections 4.1.2 et 6.1 de la norme EN 12862:2000.

2. 5. Matériau utilisé pour les chemises en plastique

2. 5.1. Les matériaux utilisés pour les chemises en plastique peuvent être thermodurcissables ou thermoplastiques.

2. 6. Fibres

2. 6.1. Le fabricant du réservoir doit conserver, pendant la durée de vie prévue du modèle de réservoir, les spécifications publiées des matériaux composites, y compris les résultats des principaux essais, notamment l’épreuve de traction, ainsi que les recommandations du fabricant concernant le stockage, les conditions d’utilisation et la durée de conservation avant l’utilisation.

2. 6.2. Le fabricant du réservoir doit conserver, pendant la durée de vie prévue de chaque lot de réservoirs, les attestations du fabricant de fibres selon lesquelles chaque lot fourni est conforme aux spécifications du fabricant pour le produit.

2. 6.3. Le fabricant doit communiquer ces informations immédiatement à la demande d’une autorité nationale responsable de la surveillance du marché ou de la Commission.

2. 7. Résines

2. 7.1. Le matériau polymère utilisé pour l’imprégnation des fibres peut être une résine thermodurcissable ou thermoplastique.

3. Épreuve de compatibilité avec l’hydrogène

3. 1. Pour les matériaux métalliques utilisés dans les SSHC, la compatibilité du matériau, y compris celle des soudures, doit être démontrée conformément aux normes internationales SO 11114-1:2017 et ISO 11114-4:2017, et les essais réalisés dans les environnements d’hydrogène attendus en service (par exemple, dans le cas de systèmes de 70 MPa, l’essai de compatibilité avec l’hydrogène est effectué dans un environnement de 70 MPa à la température de – 40 °C). À titre d’alternative, en accord avec le service technique et l’autorité compétente en matière de réception par type, la conformité peut être démontrée conformément à la norme SAE J2579:2018.

3. 2. La démonstration de la conformité aux prescriptions du point 3.1 n’est pas requise pour:

a) les aciers qui sont conformes aux paragraphes 6.3.et 7.2.2 de la norme EN 9809-1:2018;

b) les alliages d’aluminium qui sont conformes au paragraphe 6.1 de la norme internationale ISO 7866:2012 ou

c) dans le cas de réservoirs entièrement bobinés avec une chemise non métallique.

3. 3. En ce qui concerne les matériaux utilisés dans les SSHL, la compatibilité est démontrée conformément aux normes internationales EN 1251-1:2000 et DIN EN ISO 21028-1:2017-01 ou, à la discrétion du fabricant, à d’autres normes pertinentes telles que SAE J2579:2018, pour autant que cela soit approprié et possible, et les essais sont réalisés dans les environnements d’hydrogène attendus en service. La compatibilité du matériau avec l’hydrogène peut être démontrée soit au niveau d’un spécimen, soit sur le système de stockage ou composant lui-même avec des hypothèses de charge appropriées. Le service technique vérifie tous ces éléments et les résultats d’essai sont documentés en détail dans le rapport d’essai.

PARTIE 3

Section A

FICHE DE RÉCEPTION UE PAR TYPE (SYSTÈME DE VÉHICULE)

Communication concernant la délivrance / l’extension / le refus / le retrait de la réception par type d’un type de véhicule en ce qui concerne le système hydrogène, y compris la compatibilité des matériaux et l’embout de remplissage, conformément aux prescriptions énoncées dans l’annexe XIV du règlement (UE) 2021/535 [Prière d’insérer la référence du présent règlement], tel que modifié en dernier lieu par le règlement (UE) no …/…

Numéro de la fiche de réception UE par type:

Raison de l’extension / du refus / du retrait:

SECTION I

(À compléter conformément à la section I du modèle B figurant à l’annexe III du règlement d’exécution (UE) 2020/683 de la Commission)

SECTION II

(À compléter conformément à la section II du modèle B figurant à l’annexe III du règlement d’exécution (UE) 2020/683 de la Commission)

Addendum

à la fiche de réception UE par type numéro …

Informations supplémentaires

Numéros d’homologation conformément au règlement ONU no 134 et de réception par type conformément au règlement (UE) 2021/535 [Prière d’insérer la référence du présent règlement] du système hydrogène et de chaque composant installé sur le type de véhicule:

1. Prescriptions de sécurité d’un véhicule fonctionnant à l’hydrogène lorsqu’il est équipé d’un ou plusieurs systèmes de stockage d’hydrogène comprimé:

Règlement ONU no 134:

2. Système(s) de stockage d’hydrogène:

Règlement ONU no 134:

Règlement (UE) 2021/535 [le présent règlement]:

3. Vanne(s) d’arrêt automatique(s):

Règlement ONU no 134:

Règlement (UE) 2021/535 [le présent règlement]:

4. Soupape(s) de contrôle ou soupape(s) antiretour:

Règlement ONU no 134:

Règlement (UE) 2021/535 [le présent règlement]:

5. Dispositif de décompression actionné par la chaleur (TPRD):

Règlement ONU no 134:

Règlement (UE) 2021/535 [le présent règlement]:

Section B

FICHE DE RÉCEPTION UE PAR TYPE (COMPOSANT)

Communication concernant la délivrance / l’extension / le refus / le retrait de la réception par type d’un type de composant pour les systèmes hydrogène conformément aux prescriptions énoncées dans l’annexe XIV du règlement (UE) 2021/535 [Prière d’insérer la référence du présent règlement], tel que modifié en dernier lieu par le règlement (UE) no …/…

Numéro de la fiche de réception UE par type:

Raison de l’extension / du refus / du retrait:

SECTION I

(À compléter conformément à la section I du modèle C figurant à l’annexe III du règlement d’exécution (UE) 2020/683 de la Commission)

SECTION II

(À compléter conformément à la section II du modèle C figurant à l’annexe III du règlement d’exécution (UE) 2020/683 de la Commission)

Addendum

à la fiche de réception UE par type numéro …

1. Informations supplémentaires:

2. Description succincte du composant en ce qui concerne ses caractéristiques de conception et matériaux constitutifs:

3. Exemple de la marque de réception par type:

4. Remarques:

Section C

Marque de réception UE par type de composants

1. La marque de réception UE par type pour les composants visée à l’article 38, paragraphe 2, du règlement (UE) 2018/858 se compose des éléments suivants:

1. 1. un rectangle entourant la lettre minuscule «e», suivie du numéro de l’État membre qui a octroyé la réception UE par type du composant ou de l’entité technique distincte:

| 1 | pour l’Allemagne

| 2 | pour la France

| 3 | pour l’Italie

| 4 | pour les Pays-Bas

| 5 | pour la Suède

| 6 | pour la Belgique

| 7 | pour la Hongrie

| 8 | pour la République tchèque

| 9 | pour l’Espagne

| |

| 12 | pour l’Autriche

| 13 | pour le Luxembourg

| 17 | pour la Finlande

| 18 | pour le Danemark

| 19 | pour la Roumanie

| 20 | pour la Pologne

| 21 | pour le Portugal

| 23 | pour la Grèce

| 24 | pour l’Irlande

| 25 | Pour la Croatie

| 26 | pour la Slovénie

| 27 | pour la Slovaquie

| 29 | pour l’Estonie

| 32 | pour la Lettonie

| 34 | pour la Bulgarie

| 36 | pour la Lituanie

| 49 | pour Chypre

| 50 | pour Malte

1. 2. à proximité du rectangle, deux chiffres indiquant la série d’amendements établissant les prescriptions auxquelles ce composant est conforme, «00» actuellement, suivis d’un espace et du numéro à cinq chiffres visé au point 2.4 de l’annexe IV du règlement (UE) 2018/858.

2. La marque de réception UE par type des composants est indélébile et clairement lisible.

3. Un exemple de marque de réception UE par type d’un composant est présenté à la figure 1.

Figure 1

Exemple de marque de réception UE par type d’un composant

Note explicative

| Légende | La réception UE par type du composant a été délivrée par les Pays-Bas sous le numéro 00406. Les deux premiers chiffres («00») indiquent que le composant est réceptionné conformément au présent règlement.

Article annexe XIV

Aller plus loin