PARTIE 1
Fiche de renseignements pour la réception UE par type de véhicules en ce qui concerne leurs systèmes d’urgence de maintien de la trajectoire
MODÈLE
Fiche de renseignements no … relative à la réception UE par type d’un type de véhicule en ce qui concerne le système d’urgence de maintien de la trajectoire.
Les informations suivantes doivent être fournies en triple exemplaire et accompagnées d’une liste des éléments inclus. Les dessins ou schémas sont fournis à une échelle appropriée et avec suffisamment de détails, en format A4 ou sur dépliant de ce format. Les photographies, s’il y en a, sont suffisamment détaillées.
Si les systèmes visés dans la présente fiche de renseignements sont pourvus de commandes électroniques, des informations concernant leurs performances sont fournies.
0. GÉNÉRALITÉS
0. 1. Marque (raison sociale du constructeur):
0. 2. Type:
0. 2.1. Dénomination(s) commerciale(s) (le cas échéant):
0. 3. Moyens d’identification du type, s’il est indiqué sur le véhicule/le composant/l’entité technique distincte:
0. 3.1. Emplacement de ce marquage:
0. 4. Catégorie de véhicule:
0. 5. Raison sociale et adresse du constructeur:
0. 8. Nom(s) et adresse(s) de l’atelier (des ateliers) de montage:
0. 9. Nom et adresse du mandataire du constructeur (le cas échéant):
1. CONSTITUTION GÉNÉRALE DU VÉHICULE
1. 1. Photos et/ou dessins d’un véhicule/d’un composant/d’une entité technique distincte représentatifs:
1. 8. Côté de conduite: gauche/droite
2. MASSES ET DIMENSIONS
(kg et mm) (se référer à des dessins, le cas échéant)
2. 6. Masse en ordre de marche
a) minimum et maximum pour chaque variante:
b) masse de chaque version (une matrice doit être fournie):
4. TRANSMISSION
4. 5. Boîte de vitesses
4. 5.1. Type: manuelle/automatique/variation continue (CVT)/rapport fixé/autre/moyeu de roue
4. 7. Vitesse maximale par construction du véhicule (en km/h):
6. 6.1. Combinaisons pneumatiques/roues
6. 6.1.1. Essieux
6. 6.1.1.1. Essieu 1:
|
6. 6.1.1.1.1.
Désignation des dimensions de pneumatique
|
6. 6.1.1.1.2.
Indice de capacité de charge
|
6. 6.1.1.1.3.
Symbole de catégorie de vitesse
|
6. 6.1.1.1.4.
Dimension(s) de jante
|
6. 6.1.1.1.5.
Déport(s) de roue
|
6. 6.1.1.1.6.
Coefficient de résistance au roulement (CRR)
| | | | | |
6. 6.1.1.2. Essieu 2:
|
6. 6.1.1.2.1.
Désignation des dimensions de pneumatique
|
6. 6.1.1.2.2.
Indice de capacité de charge
|
6. 6.1.1.2.3.
Symbole de catégorie de vitesse
|
6. 6.1.1.2.4.
Dimension(s) de jante
|
6. 6.1.1.2.5.
Déport(s) de roue
|
6. 6.1.1.2.6.
Coefficient de résistance au roulement (CRR)
| | | | | |
etc.
6. 6.1.2. Roue de secours, si présente:
7. 4. Système d’urgence de maintien de la trajectoire (ELKS)
7. 4.1. Description technique et schéma du système:
7. 4.2. Moyens de désactiver manuellement le système ELKS:
7. 4.3. Description de la désactivation automatique (si le véhicule en est équipé):
7. 4.4. Description de l’annulation automatique (si le véhicule en est équipé):
7. 5. Système d’avertissement de dérive de la trajectoire (LDWS)
7. 5.1 Plage de vitesses du système LDWS:
7. 5.2. Description technique et schéma du système LDWS:
7. 6. Fonction correctrice de direction (CDCF)
7. 6.1. Plage de vitesses de la fonction CDCF:
7. 6.2. Description technique et croquis du système (en particulier si le système utilise la direction ou le freinage):
Note explicative:
La présente fiche de renseignements comprend les informations pertinentes pour le système d’urgence de maintien de la trajectoire et doit être complétée conformément au modèle figurant dans l’annexe I du règlement d’exécution (UE) 2020/683 de la Commission.
PARTIE 2
Spécifications techniques
1. Définitions
Aux fins des annexes, on entend:
1. 1. par «type de véhicule en ce qui concerne son système d’urgence de maintien de la trajectoire»: une catégorie de véhicules ne présentant pas entre eux de différences essentielles notamment sur les points suivants:
1) les caractéristiques du véhicule qui influent sensiblement sur l’efficacité du système d’urgence de maintien de la trajectoire;
2) le type et le modèle du système d’urgence de maintien de la trajectoire;
1. 2. par «fonction correctrice de direction (CDCF)»: une fonction de commande au sein d’un système de commande électronique, par laquelle, pendant une durée limitée, l’évaluation automatique de signaux émis à bord du véhicule, éventuellement enrichis par des données fournies depuis l’extérieur du véhicule, peut modifier l’angle de braquage d’une ou plusieurs roues et/ou le freinage de roues individuelles afin de corriger une dérive de la trajectoire, par exemple pour éviter le franchissement de marquages au sol et la sortie de la voie;
1. 3. par «véhicule concerné»: le véhicule faisant l’objet de l’essai;
1. 4. par «distance par rapport au marquage de voie (DTLM)»: la distance latérale restante (perpendiculaire au marquage de voie) entre le bord intérieur du marquage de voie et le bord extérieur du pneumatique avant que le véhicule concerné ne franchisse le bord intérieur du marquage de voie;
1. 5. par «route plane»: une route dont la pente est inférieure à 1 % dans le sens longitudinal, inférieure à 2 % dans le sens latéral pour une demi-largeur de voie de part et d’autre de la ligne centrale et inférieure à 3 % pour la moitié extérieure de la voie;
1. 6. par «route sèche»: une route ayant un coefficient de freinage maximal nominal de 0,9;
1. 7. par «système»: le système de commande électronique et les systèmes de commande électroniques complexes qui assurent ou font partie de la transmission de commande du système d’urgence de maintien de la trajectoire, y compris les liaisons de transmission vers et depuis d’autres systèmes du véhicule qui agissent sur le système d’urgence de maintien de la trajectoire;
1. 8. par «unités»: les plus petites subdivisions des organes du système qui seront prises en considération; les combinaisons de ces organes seront traitées comme des entités uniques aux fins d’identification, d’analyse ou de remplacement;
1. 9. par «liaisons de transmission»: tout équipement électrique, mécanique, pneumatique ou hydraulique utilisé pour relier entre elles les différentes unités aux fins de la transmission de signaux et de données ou de l’alimentation en énergie;
1. 10. par «système de commande électronique»: une combinaison d’unités, conçue pour contribuer à assurer la fonction de commande d’un véhicule grâce au traitement de données électroniques;
1. 11. par «système de commande électronique complexe de véhicule»: un système de commande électronique au sein duquel une fonction commandée par un système électronique ou par le conducteur peut être neutralisée par un système/une fonction de commande électronique supérieur(e). Une fonction ainsi neutralisée devient partie intégrante du système complexe, de même que toute neutralisation du système, y compris les liaisons de transmission depuis et vers les systèmes ou fonctions prioritaires qui ne relèvent pas du présent règlement;
1. 12. par «stratégie de commande»: une stratégie visant à assurer un fonctionnement robuste et sûr de la ou des fonctions d’un système de commande électronique en réponse à un ensemble spécifique de conditions ambiantes et/ou de conduite (telles que l’état de la surface de la route, l’intensité du trafic et la présence d’autres usagers de la route, de mauvaises conditions météorologiques, etc.), qui peuvent inclure la désactivation automatique d’une fonction ou des restrictions de performance temporaires (par exemple, une réduction de la vitesse maximale, etc.);
1. 13. par «concept de sécurité»: une description des mesures incorporées dans le système, par exemple dans les unités électroniques, de manière à assurer l’intégrité dudit système et, partant, un fonctionnement sûr en l’absence de défaillance comme en cas de défaillance, y compris d’origine électrique. La possibilité de revenir à un fonctionnement partiel, voire de recourir à un système de secours pour les fonctions vitales du véhicule peut faire partie du concept de sécurité.
2. Prescriptions générales
2. 1. Un système d’urgence de maintien de la trajectoire (ELKS) se compose d’un système d’avertissement de dérive de la trajectoire (LDWS) et d’une fonction correctrice de direction (CDCF).
2. 1.1. Le système LDWS satisfait aux prescriptions des points 3.1 à 3.4 et du point 3.5.
2. 1.2. La fonction CDCF satisfait aux prescriptions des points 3.1 à 3.4 et du point 3.6.
2. 2. Avertissements et interventions du système ELKS en cas de dérive de la trajectoire
Sous réserve des prescriptions spécifiques ci-après, le système est conçu de manière à minimiser les avertissements et les interventions pour des manœuvres intentionnelles du conducteur.
3. Prescriptions spécifiques
3. 1. Avertissement en cas de défaillance du système ELKS
Un avertissement est émis lorsqu’une défaillance du système ELKS empêche de satisfaire aux prescriptions du présent règlement.
3. 1.1. L’avertissement en cas de défaillance est un signal d’avertissement visuel constant.
3. 1.1.1. Il ne doit pas y avoir d’intervalle de temps appréciable entre chaque vérification automatique du système ELKS (une fonction intégrée qui surveille en continu les défaillances du système, du moins pendant que le système est actif), et il ne doit donc pas y avoir de retard dans l’illumination du signal d’avertissement dans le cas d’une défaillance détectable électriquement.
3. 1.1.2. Lors de la détection de toute défaillance non électrique (par exemple, mauvais alignement d’un capteur), le signal d’avertissement défini au point 3.1.1 doit être activé.
3. 1.2. Si le véhicule est équipé d’un dispositif de désactivation du système ELKS, un avertissement doit être donné lorsque le système est désactivé conformément au point 3.2. Il s’agit d’un signal d’avertissement visuel constant. Le signal d’avertissement de défaillance spécifié au point 3.1.1 peut être utilisé à cette fin.
3. 2. Désactivation du système ELKS
3. 2.1. Désactivation manuelle
Lorsqu’un véhicule est équipé d’un moyen de désactiver manuellement la fonction ELKS, totalement ou partiellement, les conditions suivantes s’appliquent, selon le cas:
3. 2.1.1. La fonction ELKS complète doit être automatiquement et complètement rétablie à chaque activation du commutateur principal du véhicule.
3. 2.1.2. La désactivation manuelle de la fonction ELKS complète ne doit pas être possible avec moins de deux actions délibérées, par exemple appuyer sur un bouton et le maintenir enfoncé ou sélectionner et confirmer une option dans un menu. Il doit être possible d’annuler facilement les avertissements sonores du système LDWS, mais cette action ne doit pas désactiver en même temps le système LDWS ou la fonction CDCF.
3. 2.1.3. La capacité de désactivation manuelle doit être testée conformément aux essais pertinents du véhicule spécifiés au point 3.
3. 2.2. Désactivation automatique
Si le véhicule est équipé d’un moyen de désactiver automatiquement la fonction ELKS, partiellement ou totalement, par exemple dans des situations telles que l’utilisation hors route, lorsque le véhicule est tracté, lorsqu’une remorque est attelée au véhicule ou lorsque la commande électronique de stabilité (ESC) est désactivée, les conditions suivantes s’appliquent, selon le cas:
3. 2.2.1. dans le cadre de l’audit de sécurité, le constructeur du véhicule doit fournir une liste des situations, et des critères correspondants, dans lesquelles la fonction ELKS est automatiquement désactivée et ladite liste doit être annexée au rapport d’essai;
3. 2.2.2. la fonction ELKS doit être réactivée automatiquement et entièrement dès que les conditions ayant entraîné la désactivation automatique ont cessé d’exister.
3. 2.3. Un signal d’avertissement visuel constant doit informer le conducteur que la fonction ELKS a été désactivée. Le signal de défaillance mentionné au paragraphe 3.1.1 ci-dessus peut être employé à cette fin.
3. 3. Annulation automatique
3. 3.1. Pour les manœuvres intentionnelles du conducteur
Dans le cadre de l’audit de sécurité, le constructeur fournit un dossier d’information donnant accès à la conception de base et à la logique du système de détection des manœuvres probablement intentionnelles du conducteur et de l’annulation automatique de la fonction ELKS. Ce dossier comprend une liste des paramètres détectés et une description de base de la méthode utilisée pour décider que le système doit être annulé, y compris, si possible, des valeurs limites. Tant pour la fonction CDCF que pour le système LDWS, le service technique doit évaluer le dossier d’information afin d’établir que des manœuvres involontaires du conducteur, dans le cadre des paramètres d’essai de maintien de la trajectoire (en particulier la vélocité de la dérive latérale), n’entraîneront pas l’annulation automatique du système.
3. 3.2. L’annulation automatique du système ELKS est également autorisée dans les situations où d’autres fonctions de pilotage ou de direction automatisées (par exemple, fonction de direction à commande automatique, fonction de direction d’urgence ou maintien automatique de la trajectoire) contrôlent le mouvement latéral du véhicule ou d’autres fonctions en rapport avec la sécurité (c’est-à-dire capables de modifier le comportement dynamique du véhicule, telles que AEBS, ESC, etc.) interviennent. Ces situations sont déclarées par le constructeur dans le cadre de l’audit de sécurité.
3. 4. Prescriptions relatives au contrôle technique périodique
3. 4.1. Aux fins du contrôle technique périodique des véhicules, il doit être possible de vérifier les caractéristiques suivantes du système ELKS:
a) son état opérationnel correct, par observation visuelle de l’état du signal d’avertissement de défaillance après activation du commutateur principal du véhicule et contrôle des ampoules. Si le signal d’avertissement de défaillance est affiché dans un espace commun (la zone où deux fonctions d’information/symboles ou plus peuvent être affichés, mais pas simultanément), il faut d’abord s’assurer que l’espace commun fonctionne correctement avant de vérifier l’état du signal d’avertissement de défaillance;
b) son fonctionnement correct et l’intégrité du logiciel par l’utilisation d’une interface électronique avec le véhicule, telle que celle décrite au point I.(14) de l’annexe III de la directive 2014/45/UE du Parlement européen et du Conseil, lorsque les caractéristiques techniques du véhicule le permettent et les données nécessaires sont disponibles. Les constructeurs veillent à fournir les informations techniques nécessaires à l’utilisation de l’interface électronique avec le véhicule conformément à l’article 6 du règlement d’exécution (UE) 2019/621 de la Commission.
3. 4.2. Au moment de la réception par type, les moyens de se prémunir contre une simple modification non autorisée du fonctionnement du signal d’avertissement de défaillance choisi par le constructeur doivent être décrits de manière confidentielle dans le cadre de l’audit de sécurité prévu à l’annexe II. À défaut, on considère qu’il est satisfait à cette prescription relative à la protection lorsqu’il existe un autre moyen de vérifier le fonctionnement correct du système ELKS.
3. 5. Prescriptions relatives au système LDWS
3. 5.1. Plage de vitesses
Le système LDWS doit être actif au moins dans la plage de vitesses du véhicule comprise entre 65 km/h et 130 km/h (ou la vitesse maximale du véhicule si elle est inférieure à 130 km/h) et dans toutes les conditions de charge du véhicule, à moins qu’il ne soit désactivé conformément au point 3.2.
3. 5.2. Détection de dérive de la trajectoire
Lorsqu’il est activé et opérationnel dans la plage de vitesses prescrite, le système LDWS doit être capable d’avertir le conducteur au plus tard si le véhicule dépasse de plus d’une distance DTLM de – 0,3 m un marquage visible de la voie sur laquelle il circule:
a) pour des vélocités de dérive latérale situées dans la plage de 0,1 m/s à 0,5 m/s:
b) sur des routes droites, planes et sèches;
c) franchissement de ligne et les autres marquages pouvant être rencontrés sur les routes de l’Union; pour les marquages de voie de type ligne continue ou ligne discontinue correspondant à ceux répertoriés dans l’annexe 3 (Marquage visible des voies) du règlement no 130 de la Commission économique pour l’Europe des Nations unies — Prescriptions uniformes relatives à l’homologation des automobiles en ce qui concerne le système d’avertissement de
d) les marquages étant en bon état et d’un matériau conforme à la norme relative au marquage visible des voies de cette partie contractante;
e) capteurs (par exemple, éblouissement par le soleil) et avec les phares allumés en faisceaux de croisement si nécessaire; dans toutes les conditions d’éclairage en l’absence d’aveuglement des
f) en l’absence de conditions météorologiques affectant la visibilité des marquages de voie (par exemple, pas de brouillard).
Il est admis que l’efficacité peut ne pas être entièrement atteinte dans d’autres conditions que celles qui sont énumérées ci-dessus. Toutefois, le système ne doit pas changer de manière déraisonnable la stratégie de commande dans ces autres conditions.
La capacité d’avertissement de dérive de la trajectoire doit être testée conformément aux essais pertinents du véhicule spécifiés au point 4.
3. 5.3. Indication de l’avertissement LDWS
3. 5.3.1. L’avertissement de dérive de la trajectoire visé au point 3.5.2 doit être perçu par le conducteur et être donné par:
a) au moins deux dispositifs visuels, sonores ou haptiques, ou
b) un dispositif haptique ou sonore, avec indication spatiale de la direction de la dérive non intentionnelle du véhicule.
L’avertissement mentionné ci-dessus peut être annulé lorsqu’une action du conducteur indique son intention de dériver de la voie.
3. 5.3.1.1. Lorsqu’un signal visuel est employé pour l’avertissement de dérive de la trajectoire, il peut s’agir du signal de défaillance spécifié au point 3.1.1, utilisé en mode clignotant.
3. 5.3.1.2. Une intervention de maintien de la trajectoire par la fonction CDCF est considérée comme un avertissement haptique conformément au point 3.5.3.1.
3. 5.3.2. Le signal d’avertissement visuel du système LDWS doit être activé lorsque le commutateur principal du véhicule est actionné. Cette prescription ne s’applique pas aux signaux d’avertissement affichés dans un espace commun.
3. 5.3.3. Les signaux d’avertissement visuels du système LDWS doivent être visibles même en plein jour et le bon fonctionnement des signaux doit pouvoir être aisément vérifié par le conducteur depuis son siège.
3. 5.3.4. Le signal d’avertissement visuel doit être testé conformément aux essais pertinents du véhicule spécifiés au point 4.
3. 6. Prescriptions relatives au fonctionnement de la fonction CDCF
3. 6.1. Plage de vitesses
La fonction CDCF doit être active au moins dans la plage de vitesses du véhicule comprise entre 70 km/h et 130 km/h (ou la vitesse maximale du véhicule si elle est inférieure à 130 km/h) et dans toutes les conditions de charge du véhicule, à moins qu’elle ne soit désactivée conformément au point 3.2. Toutefois, si le véhicule réduit sa vitesse de plus de 70 km/h à moins de 70 km/h, le système doit être actif au moins jusqu’à ce que la vitesse du véhicule descende en dessous de 65 km/h.
3. 6.2. Maintien de la trajectoire
En l’absence de conditions entraînant la désactivation ou l’annulation du système, la fonction CDCF doit être capable d’empêcher le véhicule de dévier de sa trajectoire en franchissant les marquages de voie visibles dans les scénarios présentés dans le tableau suivant de plus d’une distance DTLM de – 0,3 m:
a) pour des vélocités de dérive latérale comprises entre 0,2 m/s et 0,5 m/s pour des vitesses du véhicule jusqu’à 100 km/h et des vélocités de dérive latérale comprises entre 0,2 m/s et 0,3 m/s pour des vitesses du véhicule supérieures à 100 km/h et jusqu’à 130 km/h (ou la vitesse maximale du véhicule si elle est inférieure à 130 km/h);
b) sur des routes droites, planes et sèches;
c) répertoriés dans l’annexe 3 (Marquage visible des voies) du règlement ONU npour des marquages de voie de type ligne continue correspondant à ceux o 130;
d) les marquages étant en bon état et d’un matériau conforme à la norme relative au marquage visible des voies de cette partie contractante;
e) capteurs (par exemple, éblouissement par le soleil) et avec les phares allumés en faisceaux de croisement si nécessaire;dans toutes les conditions d’éclairage en l’absence d’aveuglement des
f) inférieure à 5 °C) ou la visibilité des marquages de voie (par exemple, pas de brouillard).en l’absence de conditions météorologiques affectant les performances dynamiques du véhicule (par exemple, pas de tempête, pas de température
| No | Description du scénario
| 1. |
Dépassement de la ligne continue du côté droit du véhicule
| 2. |
Dépassement de la ligne continue du côté gauche du véhicule
Il est admis que les performances requises pour les scénarios du présent tableau peuvent ne pas être entièrement atteintes dans d’autres conditions que celles qui sont énumérées ci-dessus. Toutefois, le système ne doit pas changer de manière déraisonnable la stratégie de commande dans ces autres conditions. Cela doit être démontré conformément à l’audit de sécurité.
La capacité de maintien de la trajectoire doit être testée conformément aux essais pertinents du véhicule spécifiés au point 5.
3. 6.3. Neutralisation de la direction
3. 6.3.1. L’effort nécessaire pour neutraliser la commande de direction fournie par le système ne doit pas dépasser 50 N. Une perte importante de l’assistance à la direction une fois celle-ci neutralisée ne doit pas se produire soudainement.
3. 6.3.2. Pour les systèmes CDCF qui n’agissent pas directement sur la direction elle-même (par exemple, CDCF de type à freinage différentiel), l’effet sur la direction ne doit pas dépasser 25 degrés.
3. 6.3.3. L’effort nécessaire pour neutraliser l’effet sur la direction doit être testé conformément aux essais pertinents du véhicule spécifiés au point 5.
3. 6.4. Indication de l’avertissement CDCF
3. 6.4.1. Chaque intervention de la fonction CDCF doit être immédiatement indiquée au conducteur par un signal d’avertissement visuel qui s’affiche pendant au moins 1 seconde ou tant que dure l’intervention, la plus longue de ces deux périodes étant retenue. Le signal visuel peut être le clignotement du signal d’avertissement de défaillance spécifié au point 3.1.1.
3. 6.4.1.1. Dans le cas d’une intervention plus longue que 10 secondes, un signal d’avertissement sonore est émis jusqu’à la fin de l’intervention, à moins qu’une action du conducteur n’indique une intention de dévier de la voie.
3. 6.4.1.2. Dans le cas de deux interventions consécutives ou plus se produisant dans un intervalle glissant de 180 secondes, et en l’absence d’action du conducteur sur la direction durant cette intervention, un signal d’avertissement sonore doit être émis par le système au cours de la deuxième intervention et de toute intervention suivante dans un intervalle glissant de 180 secondes. À partir de la troisième intervention (et durant les interventions suivantes), le signal sonore doit durer pendant au moins 10 secondes de plus que le signal d’avertissement précédent.
3. 6.4.2. Les prescriptions des points 3.6.4.1.1 et 3.6.4.1.2 doivent être testées conformément aux essais pertinents du véhicule spécifiés au point 5.
4. Prescriptions d’essais pour les systèmes LDWS
4. 1. Dispositions générales
Les véhicules équipés d’un système LDWS doivent satisfaire aux prescriptions d’essais appropriées de ce point.
4. 2. Conditions d’essai
Les essais sont réalisés:
a) sur une surface plane et sèche de type asphalte ou béton, qui ne présente pas d’irrégularités (par exemple, irrégularités ou fissures importantes, plaques d’égout ou plots réfléchissants) à une distance latérale de 3,0 m de part et d’autre du centre de la piste d’essai et avec une distance longitudinale de 30 m en avant du véhicule concerné par rapport au point après la fin de l’essai;
b) dans des conditions d’éclairage ambiant d’au moins 2 000 lux sans aveuglement des capteurs (par exemple, éblouissement par le soleil) et avec les phares allumés en faisceaux de croisement si nécessaire;
c) à des températures de l’air ambiant comprises entre 5 °C et 45 °C;
d) en l’absence de conditions météorologiques affectant la visibilité des marquages de voie, par exemple du brouillard.
À la discrétion du constructeur et avec l’accord du service technique, les essais peuvent être effectués dans des conditions qui s’écartent de ce qui est décrit ci-dessus (par exemple, à des températures de l’air ambiant plus basses).
4. 2.1. Marquages de voie
Les marquages de voie par une ligne continue ou discontinue sur la route utilisée pour les essais doivent être conformes à l’un de ceux répertoriés dans l’annexe 3 (Marquage visible des voies) du règlement ONU no 130. Ces marquages doivent être en bon état et d’un matériau conforme à la norme relative aux marquages visibles des voies. La configuration des marquages de voie utilisés pour les essais doit être consignée dans le rapport d’essai.
La largeur de la voie (mesurée entre les marquages de voie) doit être d’au moins 3,5 m aux fins des essais du présent point. Le constructeur du véhicule doit démontrer, documentation à l’appui, la conformité avec tous les autres marquages de voie répertoriés dans l’annexe 3 (Marquage visible des voies) du règlement ONU no 130. Tous les documents utilisés à cet effet doivent être joints au rapport d’essai.
4. 2.2. État du véhicule concerné
4. 2.2.1. Masse d’essai
Le véhicule concerné doit être testé dans un état de charge convenu entre le constructeur et le service technique. Aucune modification ne doit être apportée à la charge après que l’essai a commencé. Le constructeur doit démontrer, documentation à l’appui, que le système fonctionne dans tous les états de charge.
4. 2.2.2. Le véhicule concerné doit être soumis à l’essai avec les pressions de pneumatique recommandées par le constructeur.
4. 2.2.3. Si le système LDWS dispose d’un seuil d’avertissement réglable par l’utilisateur, les essais spécifiés au point 4.3 doivent être exécutés avec le seuil d’avertissement réglé sur la valeur maximale de la dérive de trajectoire. Aucune modification ne doit être apportée une fois que l’essai a commencé.
4. 2.2.4. Préconditionnement
Si le constructeur du véhicule le demande, le véhicule peut être conduit jusqu’à un maximum de 100 km sur un mélange de routes urbaines et rurales dans des conditions de trafic différentes et avec d’autres équipements routiers afin d’étalonner le système de capteurs.
4. 3. Procédures d’essai
4. 3.1. Essai de vérification du signal d’avertissement visuel
Le véhicule étant à l’arrêt, vérifier que le ou les signaux d’avertissement visuel satisfont aux prescriptions du point 3.5.3.2.
4. 3.2. Essai d’avertissement de dérive de la trajectoire
4. 3.2.1. Conduire le véhicule à une vitesse de 70 km/h (+/– 3 km/h) au centre de la voie d’essai, sans à-coups, de manière à assurer la stabilité du véhicule.
En maintenant la vitesse prescrite, déporter légèrement le véhicule soit vers la gauche, soit vers la droite, avec une vélocité de la dérive latérale comprise entre 0,1 et 0,5 m/s, de sorte que le véhicule franchisse le marquage de voie.
Refaire l’essai à une vélocité différente de la dérive, toujours dans l’intervalle compris entre 0,1 et 0,5 m/s. Refaire les essais susmentionnés dans le sens opposé.
4. 3.2.2. Les prescriptions d’essai sont satisfaites si le système LDWS émet l’avertissement de dérive de la trajectoire mentionné au point 3.5.3.1 ci-dessus au plus tard lorsque la distance DLTM est de – 0,3 m.
4. 3.2.3. En outre, le constructeur doit démontrer, à la satisfaction du service technique, que les prescriptions relatives à l’ensemble de la plage de vitesses et à l’ensemble de la plage de vélocités de la dérive latérale sont satisfaites. Cela peut se faire sur la base de documents appropriés joints au rapport d’essai.
4. 3.3. Essai de désactivation manuelle
4. 3.3.1. Si le véhicule est équipé de moyens permettant de désactiver manuellement le système ELKS (LDWS), tourner le commutateur principal du véhicule vers la position «Power ON» et désactiver le système ELKS (LDWS). Le signal d’avertissement spécifié au point 3.2.3 doit être activé.
Tourner le commutateur principal sur la position «Power OFF». Tourner le commutateur principal du véhicule vers la position «Power ON» et vérifier que le signal d’avertissement précédemment activé n’est pas réactivé, ce qui indique que le système ELKS (LDWS) a été rétabli comme spécifié au point 3.2.1.1.
5. Prescriptions d’essai pour la fonction CDCF
5. 1. Dispositions générales
Les véhicules équipés d’une fonction CDCF doivent satisfaire aux prescriptions d’essais appropriées de ce point.
5. 2. Conditions d’essai
Les essais sont réalisés:
a) sur une surface plane et sèche de type asphalte ou béton, qui ne présente pas d’irrégularités (par exemple, irrégularités ou fissures importantes, plaques d’égout ou plots réfléchissants) à une distance latérale de 3,0 m de part et d’autre du centre de la piste d’essai et avec une distance longitudinale de 30 m en avant du véhicule concerné par rapport au point après la fin de l’essai;
b) dans des conditions d’éclairage ambiant d’au moins 2 000 lux sans aveuglement des capteurs (par exemple, éblouissement par le soleil) et avec les feux de croisement activés si nécessaire;
c) à des températures de l’air ambiant comprises entre 5 °C et 45 °C;
d) en l’absence de conditions météorologiques affectant les performances dynamiques du véhicule (par exemple, pas de tempête, pas de température inférieure à 5 °C) ou la visibilité des marquages de voie (par exemple, brouillard).
À la discrétion du constructeur et avec l’accord du service technique, les essais peuvent être effectués dans des conditions qui s’écartent de ce qui est décrit ci-dessus (par exemple, à des températures de l’air ambiant plus basses).
5. 2.1. Marquages de voie
Le marquage de voie par une ligne continue sur la route utilisée pour les essais doit être conforme à l’un de ceux répertoriés dans l’annexe 3 (Marquage visible des voies) du règlement ONU no 130. Ce marquage doit être en bon état et d’un matériau conforme à la norme relative aux marquages visibles des voies. Le marquage de voie utilisé pour les essais doit être consigné dans le rapport d’essai.
Le marquage de voie de type ligne continue doit être situé à une distance minimale de 3,5 m de tout autre marquage de voie, aux fins des essais du présent point. Le constructeur du véhicule doit démontrer, documentation à l’appui, la conformité avec tous les autres marquages de voie de type ligne continue répertoriés dans l’annexe 3 (Marquage visible des voies) du règlement ONU no 130. Tous les documents utilisés à cet effet doivent être joints au rapport d’essai.
5. 2.2. État du véhicule concerné
5. 2.2.1. Masse d’essai
Le véhicule concerné doit être testé dans un état de charge convenu entre le constructeur et le service technique. Aucune modification ne doit être apportée à la charge après que l’essai a commencé. Le constructeur doit démontrer, documentation à l’appui, que le système fonctionne dans tous les états de charge.
5. 2.2.2. Le véhicule concerné doit être soumis à l’essai avec les pressions de pneumatique recommandées par le constructeur.
5. 2.2.3. Lorsque la fonction CDCF est équipée d’un seuil de synchronisation réglable par l’utilisateur, l’essai spécifié au point 5.3.3 est effectué avec le seuil de synchronisation réglé sur la valeur la plus tardive pour l’intervention du système. Aucune modification ne doit être apportée une fois que l’essai a commencé.
5. 2.2.4. Préconditionnement
Si le constructeur du véhicule le demande, le véhicule peut être conduit jusqu’à un maximum de 100 km sur un mélange de routes urbaines et rurales dans des conditions de trafic différentes et avec d’autres équipements routiers afin d’étalonner le système de capteurs.
5. 3. Procédures d’essai
5. 3.1. Essai d’avertissement
5. 3.1.1. Le véhicule concerné doit être conduit avec la fonction CDCF activée, sur une route pourvue de marquages de voie de type ligne continue sur au moins un côté de la voie.
Les conditions d’essai et la vitesse d’essai du véhicule concerné doivent se situer dans la plage de fonctionnement du système.
Pendant l’essai, la durée des interventions de la fonction CDCF et des signaux d’avertissement visuels et sonores doit être enregistrée.
Dans le cas visé au point 3.6.4.1.1, le véhicule concerné doit être conduit de telle manière qu’il tente de quitter la voie et que l’intervention du système CDCF soit maintenue pendant plus de 10 secondes. Si un tel essai ne peut être effectué, par exemple en raison de limitations inhérentes aux infrastructures d’essai, la preuve que cette prescription est satisfaite peut être apportée par la documentation fournie, avec l’accord de l’autorité compétente en matière de réception par type.
Les prescriptions d’essai sont satisfaites si l’avertissement sonore est émis au plus tard 10 secondes après le début de l’intervention.
Dans le cas visé au point 3.6.4.1.2, le véhicule concerné est conduit de telle manière qu’il tente de quitter la voie et entraîne au moins trois interventions du système dans un intervalle glissant de 180 secondes.
Les prescriptions d’essai sont satisfaites si toutes les conditions suivantes sont remplies:
a) un signal d’avertissement visuel est émis pour chaque intervention, aussi longtemps que l’intervention existe;
b) un signal d’avertissement sonore est émis lors de la deuxième et de la troisième intervention;
c) le signal d’avertissement sonore émis lors de la troisième intervention dure au moins 10 secondes de plus que celui émis à la deuxième intervention.
5. 3.1.2. En outre, le constructeur doit démontrer, à la satisfaction du service technique, que les prescriptions énoncées aux points 3.6.4.1.1 et 3.6.4.1.2 sont satisfaites dans la totalité de la plage de fonctionnement de la fonction CDCF. Cela peut se faire sur la base de documents appropriés joints au rapport d’essai.
5. 3.2. Essai de neutralisation de la direction
5. 3.2.1. Le véhicule concerné doit être conduit avec la fonction CDCF activée sur une route pourvue de marquages de voie de type ligne continue des deux côtés de la voie.
Les conditions d’essai et la vitesse d’essai du véhicule concerné doivent se situer dans la plage de fonctionnement du système.
Le véhicule doit être conduit de telle façon qu’il tente de quitter la voie et entraîne l’intervention de la fonction CDCF. Pendant l’intervention, le conducteur applique l’effort nécessaire sur la commande de direction pour neutraliser l’intervention.
La force et l’action appliquées par le conducteur sur la commande de direction pour neutraliser l’intervention sont enregistrées.
Les prescriptions d’essai sont satisfaites si:
a) la force appliquée par le conducteur sur la commande de direction pour neutraliser l’intervention ne dépasse pas 50 N;
b) il n’y a pas de perte soudaine de l’assistance à la direction une fois que la fonction CDCF est neutralisée;
c) exemple, fonction CDCF de type freinage différentiel), l’effet sur la direction ne dépasse pas 25 degrés.pour les systèmes ELKS qui n’agissent pas sur la direction elle-même (par
5. 3.2.2. En outre, le constructeur doit démontrer, à la satisfaction du service technique, que les prescriptions énoncées au point 3.6.4 sont satisfaites dans la totalité de la plage de fonctionnement de la fonction CDCF. Cela peut se faire sur la base de documents appropriés joints au rapport d’essai.
5. 3.3. Essai de maintien de la trajectoire
5. 3.3.1. La fonction CDCF est testée pour les scénarios d’essai no 1 et no 2 décrits au point 3.6.2.
5. 3.3.1.1. Les essais pour l’ensemble des scénarios sont réalisés avec des vélocités latérales de 0,2 m/s et de 0,5 m/s.
5. 3.3.1.2. Le parcours d’essai consiste en une ligne droite initiale parallèle au marquage de voie de type ligne continue faisant l’objet de l’essai, suivie d’une courbe de rayon fixe pour appliquer au véhicule concerné une vélocité latérale et un lacet connus, suivie à nouveau d’une ligne droite sans aucune force exercée sur la commande de direction (par exemple en retirant les mains du volant).
5. 3.3.1.3. La vitesse du véhicule concerné pendant l’essai jusqu’au point d’intervention du système doit être de 72 km/h +/– 1 km/h.
La courbe de rayon fixe parcourue pour appliquer la vélocité latérale requise doit avoir un rayon d’au moins 1 200 m.
La vélocité latérale requise doit être atteinte avec une tolérance de 0,05 m/s.
Le constructeur du véhicule doit fournir des informations décrivant le rayon de la courbe à parcourir et l’emplacement où le parcours en boucle fermée et/ou le contrôle de la vitesse doivent se terminer de manière à garantir une dérive libre afin de ne pas interférer avec une annulation automatique conformément au point 3.3.1.
5. 3.3.2. Les prescriptions d’essai sont satisfaites si le véhicule concerné ne franchit pas le marquage de voie d’une distance DTLM de plus de – 0,3 m.
5. 3.3.3. En outre, le constructeur doit démontrer, à la satisfaction du service technique, que les prescriptions relatives à l’ensemble de la plage de vitesses et à l’ensemble de la plage de vélocités de la dérive latérale sont satisfaites. Cela peut se faire sur la base de documents appropriés joints au rapport d’essai.
PARTIE 3
FICHE DE RÉCEPTION UE PAR TYPE (SYSTÈME DE VÉHICULE)
Communication concernant l’octroi/l’extension/le refus/le retrait de la réception par type d’un type de véhicule en ce qui concerne son système d’urgence de maintien de la trajectoire conformément aux prescriptions du règlement d’exécution (UE) 2021/646 de la Commission, tel que modifié en dernier lieu par le règlement (UE) no 2021/646
Numéro de la fiche de réception UE par type:
Motif de l’extension/du refus/du retrait (4):
SECTION I
0. 1. Marque (raison sociale du constructeur):
0. 2. Type:
0. 2.1. Dénomination(s) commerciale(s) (le cas échéant):
0. 3. Moyens d’identification du type, s’il est indiqué sur le véhicule:
0. 3.1. Emplacement de ce marquage:
0. 4. Catégorie de véhicule:
0. 5. Nom et adresse du constructeur:
0. 8. Nom et adresse de l’atelier/des ateliers de montage:
0. 9. Nom et adresse du mandataire du constructeur (le cas échéant):
SECTION II
1. Informations supplémentaires (le cas échéant): voir addendum.
2. Service technique responsable de la réalisation des essais:
3. Date du rapport d’essai:
4. Numéro du rapport d’essai:
5. Remarques (le cas échéant): voir addendum.
6. Lieu:
7. Date:
8. Signature: