La présente annexe définit les exigences minimales applicables à la perception d’une redevance pour coûts externes et, le cas échéant, au calcul de la redevance pour coûts externes maximale.
1. Les parties du réseau routier concernées
Les États membres définissent précisément la ou les parties de leur réseau routier qui sont soumises à une redevance pour coûts externes.
Lorsqu’un État membre a l’intention de percevoir une redevance pour coûts externes portant uniquement sur une ou plusieurs parties du réseau routier composées de sa part dans le réseau routier transeuropéen et de ses autoroutes, la ou les parties sont choisies après une évaluation permettant d’établir que la perception d’une redevance pour coûts externes sur d’autres parties du réseau routier ainsi composées pourrait avoir des effets néfastes sur l’environnement, la santé publique ou la sécurité routière.
À partir du 25 mars 2026, tout État membre qui a l’intention de ne pas percevoir de redevance pour coûts externes liée à la pollution atmosphérique sur des tronçons spécifiques de son réseau routier à péage, choisit également ces tronçons spécifiques sur la base d’une telle évaluation.
2. Les véhicules, axes routiers et périodes de temps concernés
Lorsqu’un État membre a l’intention d’appliquer des redevances pour coûts externes plus élevées que les valeurs de référence figurant à l’annexe III ter ou III quater, il notifie à la Commission la classification des véhicules en fonction de laquelle la redevance pour coûts externes varie. Le cas échéant, il notifie à la Commission la localisation des axes routiers soumis à des redevances pour coûts externes plus élevées [ci-après dénommés “axes suburbains (autoroutes comprises)”] et celle des axes routiers soumis à des redevances pour coûts externes moins élevées [ci-après dénommés “axes interurbains (autoroutes comprises)”].
Le cas échéant, il notifie également à la Commission les périodes de temps exactes qui correspondent à la période nocturne pendant laquelle une redevance pour coûts externes liés au bruit plus élevée peut être perçue pour tenir compte d’une augmentation des nuisances sonores.
La classification des routes en axes suburbains (autoroutes comprises) et axes interurbains (autoroutes comprises) et la définition des périodes de temps reposent sur des critères objectifs en rapport avec le niveau d’exposition des routes et de leurs abords à la pollution, tels que la densité de la population, la moyenne annuelle de la pollution atmosphérique (en particulier pour les PM10 et le NO2) ainsi que le nombre de jours (pour les PM10) et d’heures (NO2) de dépassement des valeurs limites établies au titre de la directive 2008/50/CE. Les critères retenus sont indiqués dans la notification.
3. Montant de la redevance
La présente section s’applique dans les cas où un État membre a l’intention d’appliquer des redevances pour coûts externes plus élevées que les valeurs de référence indiquées dans l’annexe III ter ou III quater.
Pour chaque classe de véhicule, type de route et période de temps, selon le cas, l’État membre ou, le cas échéant, une autorité indépendante détermine un montant unique spécifique. La structure tarifaire qui en résulte est transparente, rendue publique et accessible à tous les usagers aux mêmes conditions. Il y a lieu que cette information soit rendue publique suffisamment longtemps avant sa mise en application. Tous les paramètres, données et autres informations nécessaires pour comprendre comment les différents éléments de coût externe sont calculés sont rendus publics.
Lorsqu’il fixe le montant des redevances, l’État membre ou, le cas échéant, une autorité indépendante obéit au principe de tarification efficace, c’est-à-dire qu’il fixe un tarif proche du coût social marginal d’utilisation du véhicule soumis à la redevance.
Avant de déterminer la redevance, il faut prendre en considération le risque de détournement du trafic ainsi que d’éventuels effets négatifs sur la sécurité routière, l’environnement et la congestion, et les solutions permettant d’atténuer ces risques.
L’État membre ou, le cas échéant, une autorité indépendante contrôle l’efficacité du système de tarification sur le plan de la réduction des dommages environnementaux causés par le transport routier. Tous les deux ans, il adapte, le cas échéant, la structure tarifaire et le montant spécifique de la redevance fixée pour une classe déterminée de véhicule, un type de route et une période de temps en fonction de l’évolution de l’offre et de la demande de transport.
4. Éléments de coût externe
4. 1. Coût de la pollution atmosphérique due au trafic
Lorsqu’un État membre envisage d’appliquer des redevances pour coûts externes plus élevées que les valeurs de référence indiquées à l’annexe III ter, ledit État membre ou, le cas échéant, une autorité indépendante calcule le coût imputable à la pollution atmosphérique due au trafic en appliquant la formule suivante:
dans laquelle:
— PCVijcoût de la pollution atmosphérique émise par le véhicule de classe i sur un type de route j (euro/véhicule.kilomètre)
— EFikfacteur d’émission du polluant k pour le véhicule de classe i (gramme/véhicule.kilomètre)
— PCjkcoût monétaire du polluant k pour le type de route j (euro/gramme)
Les facteurs d’émission doivent être les mêmes que ceux utilisés par l’État membre pour dresser les inventaires nationaux d’émissions prévus par la directive (UE) 2016/2284 du Parlement européen et du Conseil (qui exige l’utilisation du guide EMEP/AEE sur l’inventaire des émissions de polluants atmosphériques). Le coût monétaire des polluants est estimé par l’État membre ou, le cas échéant, par l’autorité indépendante visée à l’article 7 quater, paragraphe 2, de la présente directive, en appliquant des méthodes scientifiquement prouvées.
L’État membre ou, le cas échéant, une autorité indépendante peut appliquer d’autres méthodes scientifiquement prouvées pour calculer la valeur des coûts de la pollution atmosphérique en utilisant des données tirées de mesures de polluants atmosphériques et la valeur locale du coût monétaire de polluants atmosphériques.
4. 2. Coût de la pollution sonore due au trafic
Lorsqu’un État membre a l’intention d’appliquer des redevances pour coûts externes plus élevées que les valeurs de référence indiquées à l’annexe III ter, l’État membre ou, le cas échéant, une autorité indépendante calcule le coût imputable à la pollution sonore due au trafic en appliquant les formules suivantes:
NCVj (jour) = a × NCVj
NCVj (nuit) = b × NCVj
dans lesquelles:
— NCVjcoût des nuisances sonores émises par un poids lourd sur un type de route j (euro/véhicule.kilomètre)
— NCjkcoût des nuisances sonores par personne exposée sur une route de type j au niveau de bruit k (euro/personne)
— POPkpopulation exposée au niveau de bruit journalier k par kilomètre (personne/kilomètre)
— WADTtrafic journalier moyen pondéré (en équivalent véhicules particuliers)
— a et bsont des facteurs de pondération déterminés par l’État membre de telle manière que la redevance moyenne pondérée liée au bruit par véhicule kilomètre qui en résulte corresponde à NCVj (journalier).
La pollution sonore due au trafic est liée à l’incidence du bruit sur la santé des citoyens aux alentours de la route.
La population exposée au niveau de bruit k est déterminée d’après les cartes de bruit stratégiques élaborées au titre de l’article 7 de la directive 2002/49/CE du Parlement européen et du Conseil, ou d’autres sources de données équivalentes.
Le coût par personne exposée au niveau de bruit k est estimé par l’État membre ou, le cas échéant, par une autorité indépendante, en utilisant des méthodes scientifiquement prouvées.
Pour le trafic journalier moyen pondéré, un facteur d’équivalence “e” est appliqué entre les poids lourds et les voitures particulières, établi sur la base des niveaux des émissions sonores de la moyenne des voitures et de la moyenne des poids lourds et compte tenu du règlement (UE) no 540/2014 du Parlement européen et du Conseil.
L’État membre ou, le cas échéant, une autorité indépendante peut fixer des redevances différenciées liées au bruit afin de récompenser l’emploi de véhicules plus silencieux, à condition que cela n’aboutisse pas à une discrimination à l’égard des véhicules étrangers.
4. 3. Coût des émissions de CO2 dues au trafic
Lorsqu’un État membre envisage d’appliquer une redevance pour coûts externes liée aux émissions de CO2 plus élevée que les valeurs de référence indiquées à l’annexe III quater, ledit État membre ou, le cas échéant, une autorité indépendante, calcule le coût imputable sur la base de preuves scientifiques en utilisant l’approche fondée sur les coûts d’évitement, en prenant en compte et en explicitant, en particulier, les aspects suivants:
a) le choix du niveau d’émissions visé;
b) l’estimation des possibilités d’atténuation;
c) l’estimation du scénario de référence;
d) l’aversion à l’égard du risque et des pertes;
e) la pondération des fonds propres.
Six mois au moins avant la mise en œuvre d’une telle redevance pour coûts externes liée aux émissions de CO2, l’État membre informe la Commission.