L’annexe I du règlement (UE) 2015/640 (partie 26) est modifiée comme suit:
1) La table des matières est remplacée par la table suivante:
«TABLE DES MATIÈRES
SOUS-PARTIE A — DISPOSITIONS GÉNÉRALES
26. 10 Autorité compétente
26. 20 Équipement temporairement en panne
26. 30 Démonstration de la conformité
SOUS-PARTIE B — AVIONS DE GRANDE CAPACITÉ
26. 50 Sièges, couchettes, ceintures et harnais de sécurité
26. 60 Atterrissage d’urgence — Conditions dynamiques
26. 100 Emplacement des issues de secours
26. 105 Accès aux issues de secours
26. 110 Marquages des issues de secours
26. 120 Éclairage intérieur des issues de secours et fonctionnement de l’éclairage de secours
26. 150 Intérieurs des compartiments
26. 155 Inflammabilité des revêtements intérieurs des compartiments de fret
26. 156 Matériaux d'isolation thermique et acoustique
26. 157 Conversion de compartiments de classe D
26. 160 Protection contre l’incendie des toilettes
26. 170 Appareils extincteurs
26. 200 Signal acoustique du train d’atterrissage
26. 201 Pression de gonflage des pneumatiques
26. 205 Systèmes de vigilance et d’alerte en cas de dépassement de piste
26. 250 Dispositifs d’actionnement des portes d’accès au compartiment de l’équipage de conduite — incapacité d’un membre de l’équipage
26. 300 Programme de maintien de l’intégrité structurelle pour les structures d’avions vieillissants — exigences générales
26. 301 Plan de mise en conformité pour les titulaires d’un certificat de type (restreint)
26. 302 Évaluation de la tolérance à la fatigue et à la détérioration
26. 303 Limite de validité (LOV)
26. 304 Programme de prévention et de contrôle de la corrosion
26. 305 Validité du programme de maintien de l’intégrité structurelle
26. 306 Structure de base critique pour la fatigue (FCBS)
26. 307 Données relatives à la tolérance à la détérioration dans le cas de modifications existantes de la structure critique pour la fatigue
26. 308 Données relatives à la tolérance à la détérioration dans le cas de réparations existantes apportées à la structure critique pour la fatigue
26. 309 Orientations pour l’évaluation de la réparation
26. 330 Données relatives à la tolérance à la détérioration dans le cas de certificats de type supplémentaires existants, d’autres modifications majeures existantes et de réparations existantes ayant une incidence sur ces modifications ou sur les certificats de type supplémentaires
26. 331 Plan de mise en conformité pour les titulaires d’un certificat de type supplémentaire
26. 332 Recensement des modifications ayant une incidence sur la structure critique pour la fatigue
26. 333 Données relatives à la tolérance à la détérioration dans le cas de certificats de type supplémentaires et de réparations apportées à ces certificats de type supplémentaires approuvées le 1er septembre 2003 ou après cette date
26. 334 Données relatives à la tolérance à la détérioration dans le cas de certificats de type supplémentaires et d’autres modifications et réparations apportées à ces modifications approuvées avant le 1er septembre 2003
26. 370 Tâches de maintien de la navigabilité et programme d’entretien de l’aéronef
SOUS-PARTIE C — HÉLICOPTÈRES
26. 400 Appareils extincteurs
26. 410 Commandes de secours manœuvrées sous l’eau
26. 415 Issues de secours sous l’eau
26. 420 Équipements de secours pour les vols effectués au-dessus de l’eau
26. 425 Fourniture de l’état de la mer attesté
26. 430 Résistance aux dommages d’un système de flottabilité de secours
26. 431 Détermination de la robustesse de conception des systèmes de flottabilité de secours
26. 435 Déploiement automatique d’un système de flottabilité de secours
Appendice 1 — Liste des modèles d’avion non soumis à certaines dispositions de l’annexe I (partie 26)».
2) Le point 26.157 est remplacé par le texte suivant:
«26.157 Conversion de compartiments de classe D
Les exploitants d’avions de grande capacité utilisés à des fins de transport aérien commercial dont le certificat de type a été délivré le 1er janvier 1958 ou après cette date, à l’exception des exploitants d’un modèle d’avion figurant dans le tableau A.1 de l’appendice 1 de la présente annexe, veillent à ce que:
a) dans le cas des avions dont l’exploitation implique le transport de passagers, chaque compartiment de fret ou de bagages de classe D, quel que soit son volume, soit conforme aux spécifications de certification applicables à un compartiment de classe C;
b) dans le cas des avions dont l’exploitation implique le transport de fret uniquement, chaque compartiment de fret de classe D, quel que soit son volume, soit conforme aux spécifications de certification applicables soit à un compartiment de classe C, soit à un compartiment de classe E.».
3) Le point 26.201 suivant est inséré:
«26.201 Pression de gonflage des pneumatiques
Les exploitants d’avions de grande capacité réduisent au minimum le risque que la pression d’un pneumatique soit inférieure, pendant l’exploitation, à sa pression minimale de gonflage en service.».
4) Le titre de la sous-partie C est remplacé par le texte suivant:
«SOUS-PARTIE C — HÉLICOPTÈRES».
5) Les points 26.410, 26.415, 26.420, 26.425, 26.430, 26.431 et 26.435 suivants sont ajoutés:
«26.410 Commandes de secours manœuvrées sous l’eau
Les exploitants d’hélicoptères de petite capacité et d’hélicoptères de grande capacité qui, conformément au point CAT.IDE.H.320 a) de l’annexe IV du règlement (UE) no 965/2012, doivent être conçus pour atterrir sur l'eau ou certifiés pour amerrir, veillent à ce que toutes les commandes de secours qui doivent être manœuvrées sous l’eau soient munies d’un marquage indiquant leur mode de fonctionnement et comportant des rayures jaunes et noires.
26. 415 Issues de secours sous l’eau
a) Les exploitants d’hélicoptères de petite capacité et d’hélicoptères de grande capacité qui, conformément au point CAT.IDE.H.320 a) de l’annexe IV du règlement (UE) no 965/2012, doivent être conçus pour atterrir sur l’eau ou certifiés pour amerrir, veillent à ce que:
1) les occupants soient en mesure d’identifier facilement les moyens de manœuvrer toutes les issues de secours sous l’eau afin de faciliter la sortie en cas d’amerrissage ou de chavirement;
2) de chaque côté de l’hélicoptère, pour chaque unité (ou partie d’une unité) de quatre sièges passagers, à moins que l’issue de secours sous l’eau soit suffisamment grande pour permettre la sortie simultanée de deux passagers, une issue de secours sous l’eau soit disponible;
3) par rapport aux issues de secours sous l’eau visées au point 2), les sièges passagers soient situés de manière à faciliter l’évacuation des passagers en cas de chavirement de l’hélicoptère et d’inondation de la cabine.
b) Les exploitants d’hélicoptères de catégorie A de petite capacité et d’hélicoptères de grande capacité qui, conformément au point CAT.IDE.H.320 a) de l’annexe IV du règlement (UE) no 965/2012, doivent être conçus pour atterrir sur l’eau ou certifiés pour amerrir, veillent à ce que:
1) toutes les issues de secours, y compris les issues de secours de l'équipage de conduite, et toutes les portes, fenêtres et autres ouvertures pouvant être utilisées pour une sortie sous l'eau restent fonctionnelles en cas d'urgence;
2) la présence d’un dispositif automatique permette de repérer facilement la périphérie des ouvertures de toutes les issues de secours sous l’eau dans toutes les conditions d’éclairage; les marquages en question doivent être conçus pour rester visibles si l'hélicoptère a chaviré ou que la cabine est submergée.
26. 420 Équipements de secours pour les vols effectués au-dessus de l’eau
a) Les exploitants d’hélicoptères de petite capacité et d’hélicoptères de grande capacité qui sont tenus de satisfaire aux exigences du point CAT.IDE.H.300 de l’annexe IV, du point NCC.IDE.H.227 de l’annexe VI ou du point SPO.IDE.H.199 de l’annexe VIII du règlement (UE) no 965/2012 veillent à ce que chaque canot de sauvetage gonflé soit muni d’un dispositif permettant de le maintenir à proximité de l’hélicoptère, ainsi que d’un dispositif supplémentaire permettant de le maintenir attaché à l’hélicoptère de plus loin, à une distance qui ne constituerait pas un danger pour le canot de sauvetage proprement dit ni pour les personnes se trouvant à bord. En cas de submersion totale de l’hélicoptère, ces deux dispositifs de retenue du canot de sauvetage doivent se rompre avant que l’hélicoptère ne soit submergé, même si le canot de sauvetage est vide.
b) Les exploitants d’hélicoptères de petite capacité et d’hélicoptères de grande capacité qui, conformément au point CAT.IDE.H.320 a) de l’annexe IV du règlement (UE) no 965/2012, doivent être conçus pour atterrir sur l’eau ou certifiés pour amerrir, veillent à la présence, à portée de main de chaque occupant assis, d’espaces de rangement pour les gilets de sauvetage, à raison d’un gilet par occupant de l’hélicoptère, à moins que les occupants ne soient tenus d’en porter à tout moment pendant qu’ils se trouvent à bord de l’hélicoptère.
c) Les exploitants d’hélicoptères de grande capacité qui sont tenus, en vertu du point SPA.HOFO.165 d), de l’annexe V du règlement (UE) no 965/2012, d’installer un ou plusieurs canots de sauvetage veillent à ce que le ou les canots de sauvetage:
1) puissent être déployés à distance, le dispositif permettant de les déployer devant se trouver à portée de main de l’équipage de conduite, des occupants de la cabine passagers et de tout survivant dans l’eau, que l’hélicoptère flotte en position verticale ou se trouve en position chavirée;
2) puissent être déployés de manière fiable lorsque l’hélicoptère se trouve dans toute position de flottaison raisonnablement prévisible, y compris en position chavirée, et dans l’état de la mer attesté pour la résistance au chavirement.
26. 425 Fourniture de l’état de la mer attesté
a) Le titulaire d’un certificat de type pour un hélicoptère de petite capacité ou un hélicoptère de grande capacité veille à ce que l’état de la mer attesté pour la résistance au chavirement et toute information connexe relative à la certification pour l’amerrissage ou aux dispositifs de flottabilité de secours figurent dans le manuel de vol de l’aéronef à voilure tournante (RFM) et soient fournis à tous les exploitants.
b) Le titulaire d’un certificat de type supplémentaire pour un système de flottabilité de secours installé sur un hélicoptère de petite capacité ou un hélicoptère de grande capacité veille à ce que l’état de la mer attesté pour la résistance au chavirement et toute information connexe relative à la certification pour l’amerrissage ou aux dispositifs de flottabilité de secours figurent dans le RFM et soient fournis à tous les exploitants.
26. 430 Résistance aux dommages d’un système de flottabilité de secours
a) Les exploitants d’hélicoptères de petite capacité ou d’hélicoptères de grande capacité dont le premier certificat de navigabilité individuel a été délivré au plus tôt le 9 août 2025 et qui, conformément au point CAT.IDE.H.320 a) de l’annexe IV du règlement (UE) no 965/2012, doivent être conçus pour atterrir sur l’eau ou certifiés pour amerrir veillent à ce que, si l’hélicoptère possède un système de flottabilité de secours escamotable, les effets sur la réussite du déploiement et la retenue du système de flottabilité de secours à la suite d’éventuels dommages causés par un impact sur l’eau soient réduits au minimum dans la mesure du possible par conception.
b) Les exploitants d’hélicoptères de petite capacité ou d’hélicoptères de grande capacité équipés de systèmes de flottabilité de secours escamotables qui sont installés pour la première fois au plus tôt le 9 août 2025 et qui, conformément au point CAT.IDE.H.320 a) de l’annexe IV du règlement (UE) no 965/2012, doivent être certifiés pour amerrir veillent à ce que les effets sur la réussite du déploiement et la retenue des systèmes de flottabilité de secours à la suite d’éventuels dommages causés par un impact sur l’eau soient réduits au minimum dans la mesure du possible par conception.
26. 431 Détermination de la robustesse de conception des systèmes de flottabilité de secours
a) L’exploitant d’un hélicoptère de petite capacité ou d’un hélicoptère de grande capacité qui, conformément au point CAT.IDE.H.320 a) de l’annexe IV du règlement (UE) no 965/2012, doit être conçu pour atterrir sur l’eau ou certifié pour amerrir peut demander à la personne visée au point b) de fournir les services visés au point c), lorsque les deux conditions suivantes sont remplies:
1) l’exploitant est tenu de démontrer la conformité avec le point 26.430 de la présente annexe;
2) la robustesse du système de flottabilité de secours en cas d’impact sur l’eau n’a pas été démontrée dans le cadre du certificat de type ou du certificat de type supplémentaire de cet hélicoptère.
b) Les personnes qui fournissent les services visés au point c) sont les suivantes:
1) le titulaire du certificat de type, lorsque le système de flottabilité de secours est compris dans la conception de type;
2) le titulaire du certificat de type supplémentaire, lorsque le système de flottabilité de secours est certifié au moyen d’un certificat de type supplémentaire.
c) La personne visée au point b):
1) établit que les effets sur la réussite du déploiement et la retenue du système de flottabilité de secours à la suite d’éventuels dommages causés par un impact sur l’eau sont réduits au minimum dans la mesure du possible;
2) établit que les effets visés au point c) 1) sont pris en considération dans la conception du système de flottabilité de secours;
3) fournit une évaluation à l’exploitant.
26. 435 Déploiement automatique d’un système de flottabilité de secours
a) Les exploitants d’hélicoptères de petite capacité qui, conformément au point CAT.IDE.H.320 a) de l’annexe IV du règlement (UE) no 965/2012, doivent être conçus pour atterrir sur l’eau ou certifiés pour amerrir veillent à ce que, si un système de flottabilité de secours est installé et est escamoté pendant le vol, il se déploie automatiquement à l’entrée dans l’eau.
b) Les exploitants d’hélicoptères de catégorie A de petite capacité et d’hélicoptères de grande capacité qui, conformément au point CAT.IDE.H.320 a) de l’annexe IV du règlement (UE) no 965/2012, doivent être conçus pour atterrir sur l’eau ou certifiés pour amerrir veillent à ce que, si un système de flottabilité de secours est installé et est escamoté pendant le vol, il se déploie automatiquement à l’entrée dans l’eau et ne dépende d’aucune action du pilote pendant le vol.».
6) L’appendice 1 est remplacé par le texte suivant:
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