En plus des définitions du règlement (UE) 2018/858 et du règlement (UE) 2019/2144, aux fins du présent règlement, on entend par:
1) «système de conduite automatisée» (ADS): les éléments matériels et logiciels qui sont collectivement capables d’effectuer la DDT entière du véhicule entièrement automatisé sur une base soutenue dans un domaine de conception opérationnelle (ODD) spécifique;
2) «caractéristique de l’ADS»: une application d’un ADS conçue spécifiquement pour une utilisation dans le cadre d’un ODD;
3) «fonction de l’ADS»: une application des éléments matériels et logiciels du système ADS conçue spécifiquement pour effectuer une portion spécifique de la DDT;
4) «tâche de conduite dynamique» («DDT»): toutes les fonctions opérationnelles en temps réel et fonctions tactiques requises pour exploiter le véhicule, à l’exclusion des fonctions stratégiques telles que la programmation du voyage et la sélection des destinations et points de parcours et incluant, sans limitation, les sous-tâches suivantes:
a) contrôle de mouvement latéral du véhicule via la commande de direction (opérationnel);
b) contrôle de mouvement longitudinal du véhicule via l’accélération et la décélération (opérationnel);
c) surveillance de l’environnement de conduite via la détection et la reconnaissance et la classification d’objets et d’événements, et préparation de la réaction (opérationnelle et tactique);
d) exécution de la réaction à la présence d’un objet et à la survenue d’un événement (opérationnelle et tactique);
e) planification de manœuvre (tactique);
f) renforcement de la perceptibilité via l’éclairage, l’avertisseur sonore, les clignotants, la signalisation, etc. (tactique);
5) «fonction opérationnelle»: une capacité à contrôler le mouvement du véhicule en temps réel, ce qui comprend la réalisation de micro-changements de direction, le freinage et l’accélération afin de maintenir la position sur la voie ou une distance appropriée entre les véhicules, ainsi que des réactions immédiates pour éviter les accidents dans des situations de conduite critiques;
6) «fonction tactique»: une capacité à percevoir l’environnement du véhicule et à contrôler la planification, la décision et l’exécution en temps réel des manœuvres, y compris la perceptibilité du véhicule, son mouvement et la décision de dépasser un véhicule ou de changer de voie, l’indication des manœuvres prévues, la décision du moment où la manœuvre doit être entamée, le choix de la vitesse appropriée et l’exécution de la manœuvre;
7) «défaut»: un état anormal qui peut causer une défaillance. Celle-ci peut concerner le matériel ou le logiciel;
8) «défaillance»: l’arrêt d’un comportement attendu d’un composant ou d’un système de l’ADS dû à la manifestation d’un défaut;
9) «surveillance en service»: des données collectées par le constructeur et des données provenant d’autres sources, permettant de s’assurer de la performance de la sécurité en service du système ADS sur le terrain;
10) «communication en service»: des données communiquées par le constructeur permettant de prouver la performance de la sécurité en service du système ADS sur le terrain;
11) «durée de vie de l’ADS»: la période pendant laquelle le système ADS est disponible sur le véhicule;
12) «cycle de vie de l’ADS»: la période de temps qui comprend les phases de conception, de développement, de production, d’exploitation sur le terrain, d’entretien et de déclassement;
13) «comportement défectueux»: une panne ou un comportement non attendu d’un composant ou d’un système de l’ADS par rapport à son fonctionnement attendu;
14) «manœuvre de risque minimal («MRM»): une manœuvre visant à minimiser les risques dans le trafic en arrêtant le véhicule dans un état sûr (c’est-à-dire dans des conditions de risque minimal);
15) «condition de risque minimal» («MRC»): un état stable et à l’arrêt du véhicule qui réduit le risque d’une collision;
16) «domaine de conception opérationnelle» («ODD»): des conditions de fonctionnement dans lesquelles un système ADS donné est spécifiquement conçu pour fonctionner, y compris mais pas seulement, des restrictions environnementales, géographiques et selon le moment de la journée et/ou la présence ou l’absence nécessaire de certaines caractéristiques du trafic ou de la voirie;
17) «détection d’objet et d’événement et réponse» («OEDR»): les sous-tâches de la tâche de conduite dynamique qui comprennent la surveillance de l’environnement de conduite et l’exécution d’une réaction appropriée. Cela comprend la détection, la reconnaissance et la classification des objets et événements et la préparation et l’exécution de réactions en cas de besoin;
18) «scénario»: une séquence ou une combinaison de situations utilisées afin d’évaluer les prescriptions de sécurité pour un système ADS;
19) «scénarios de trafic nominaux»: des situations raisonnablement prévisibles rencontrées par le système ADS fonctionnant à l’intérieur de son ODD»;. Ces scénarios représentent les interactions non critiques du système ADS avec d’autres participants au trafic et génèrent le fonctionnement normal du système ADS;
20) «scénarios critiques»: des scénarios en rapport avec des cas limites (par exemple, des conditions inattendues avec une probabilité d’occurrence exceptionnellement faible) et des insuffisances opérationnelles, ne se limitant pas aux conditions du trafic mais incluant également les conditions environnementales (par exemple, forte pluie ou lumière solaire basse aveuglant les caméras), les facteurs humains, les défauts de connectivité et de communication, conduisant le système ADS à fonctionner en mode d’urgence;
21) «scénarios de défaillance»: les scénarios en rapport avec la défaillance du système ADS et/ou de composants du véhicule qui peuvent amener le système ADS à fonctionner en mode normal ou en mode d’urgence selon que le niveau de sécurité minimal est préservé ou pas;
22) «fonctionnement en mode normal»: le fonctionnement du système ADS dans les limites et conditions opérationnelles spécifiées pour accomplir l’activité prévue;
23) «fonctionnement en mode d’urgence»: le fonctionnement du système ADS résultant de l’occurrence d’événements requérant une action immédiate pour limiter des conséquences néfastes sur la santé humaine ou des dommages matériels;
24) «opérateur à bord»: lorsque cela s’applique au concept de sécurité du système ADS, une personne se trouvant à l’intérieur du véhicule entièrement automatisé qui peut:
a) activer, réinitialiser, désactiver le système ADS;
b) demander au système ADS d’engager une MRM;
c) confirmer une manœuvre proposée par le système ADS alors que le véhicule est immobilisé;
d) après une MRM, alors que le véhicule entièrement automatisé est immobilisé, demander au système ADS d’effectuer en sécurité une manœuvre à basse vitesse, limitée à 6 km/h, avec les capacités résiduelles afin d’évacuer le véhicule entièrement automatisé vers un endroit proche plus approprié;
e) sélectionner ou modifier la planification d’un itinéraire ou de points d’arrêt pour les utilisateurs, ou
f) prêter assistance, dans des situations dûment identifiées, aux passagers d’un véhicule entièrement automatisé.
Dans les situations ci-dessus, l’opérateur à bord ne conduit pas le véhicule entièrement automatisé et le système ADS doit continuer d’exécuter la DDT;
25) «opérateur d’intervention à distance»: lorsque cela s’applique au concept de sécurité du système ADS, une ou des personnes ne se trouvant pas à bord du véhicule entièrement automatisé qui peuvent accomplir à distance les tâches de l’opérateur à bord, à condition que cela puisse se faire en toute sécurité.
L’opérateur d’intervention à distance ne conduit pas le véhicule entièrement automatisé et le système ADS continue d’accomplir la DDT;
26) «capacités à distance»: des capacités spécifiquement conçues pour soutenir l’intervention à distance;
27) «R2022/1426 Software Identification Number (R2022/1426SWIN)»: un identifiant spécifique, défini par le constructeur, représentant les informations relatives au logiciel concerné par la réception par type du système ADS contribuant aux caractéristiques pertinentes pour la réception par type du système ADS;
28) «risque déraisonnable»: le niveau global de risque pour les occupants du véhicule et autres usagers de la route qui est accru par rapport à un véhicule conduit manuellement dans des services de transport et situations comparables à l’intérieur du domaine de conception opérationnelle;
29) «sûreté fonctionnelle»: absence de risques déraisonnables en cas de dangers causés par un comportement défectueux;
30) «sûreté opérationnelle»: l’absence de risque déraisonnable en cas de danger découlant d’insuffisances fonctionnelles de la fonction attendue (par exemple, détection erronée ou manquée), de perturbations du fonctionnement (par exemple, conditions environnementales telles que brouillard, pluie, ombres, lumière du soleil, infrastructure) ou d’une mauvaise utilisation ou d’erreurs raisonnablement prévisibles de la part des occupants du véhicule et des autres usagers de la route (c’est-à-dire: risques pour la sécurité non liés à des défauts du système);
31) «stratégie de contrôle»: une stratégie qui garantit un fonctionnement robuste et sûr du système ADS en réaction à un ensemble spécifique de conditions ambiantes et/ou de fonctionnement (telles que l’état du revêtement de la route, les autres usagers de la route, des conditions météorologiques défavorables, un risque de collision imminente, des défaillances, l’atteinte des limites de l’ODD, etc.). Cela peut inclure des restrictions temporaires de la performance (par exemple, une réduction de la vitesse maximale, etc.), des manœuvres MRM, l’évitement ou l’atténuation d’une collision, une intervention à distance, etc.;
32) «temps avant collision» (TTC): le temps avant qu’une collision se produise entre les véhicules/objets/sujets impliqués si leur vitesse ne change pas et en tenant compte de leur trajectoire.
Pour les situations longitudinales pures avec vitesses constantes, sauf spécification différente dans le texte, le TTC est obtenu en divisant la distance longitudinale (dans le sens de la marche du véhicule concerné) entre le véhicule concerné et les autres véhicules/objets/sujets par la vitesse longitudinale relative du véhicule concerné et des autres véhicules/objets/sujets.
Pour les situations transversales pures avec vitesses constantes, sauf spécification différente dans le texte, ceci est obtenu en divisant la distance longitudinale entre le véhicule concerné et la ligne latérale de déplacement des autres véhicules/objets/personnes par la vélocité longitudinale du véhicule concerné;
33) «type de véhicule en ce qui concerne l’ADS»: des véhicules entièrement automatisés ne présentant pas entre eux de différences quant à leurs caractéristiques essentielles suivantes:
a) caractéristiques du véhicule qui influencent de manière significative les performances du système ADS;
b) les caractéristiques du système et la conception de l’ADS;
34) «véhicules bimodes»: des véhicules entièrement automatisés ayant un siège conducteur, conçus et construits:
a) pour être conduits par le conducteur dans le «mode de conduite manuelle» et
b) pour être conduits par le système ADS sans aucune supervision d’un conducteur dans le «mode de conduite entièrement automatisée».
Pour les véhicules bimodes, la transition entre le mode de conduite manuelle et le mode de conduite entièrement automatisée, de même que la transition entre le mode de conduite entièrement automatisée et le mode de conduite manuelle, ne peut intervenir que lorsque le véhicule est à l’arrêt, pas lorsque le véhicule est en mouvement;
35) «opérateur de service de transport»: l’entité offrant un service de transport en utilisant un ou plusieurs véhicules entièrement automatisés.