1. DDT dans des scénarios de trafic nominaux
1. 1. Le système ADS doit être capable d’accomplir l’ensemble de la DDT.
1. 1.1. La capacité du système ADS d’accomplir l’ensemble de la DDT est déterminée dans le contexte de l’ODD du système ADS.
1. 1.2. Dans le cadre de la DDT, le système ADS doit pouvoir:
a) fonctionner à des vitesses sûres et respecter les limitations de vitesse applicables au véhicule;
b) maintenir des distances appropriées avec les autres usagers de la route en contrôlant le déplacement longitudinal et latéral du véhicule;
c) adapter son comportement aux conditions de trafic environnantes (par exemple, en évitant de perturber le flux du trafic) d’une manière appropriée privilégiant la sécurité;
d) adapter son comportement en fonction des risques pour la sécurité et en accordant la plus haute priorité à la protection de la vie humaine.
1. 1.3. Le système doit démontrer un comportement anticipatif en interaction avec les autres usagers de la route afin de garantir un comportement longitudinal, stable, de faible dynamique et un comportement minimisant le risque lorsque des situations critiques pourraient devenir imminentes, par exemple, avec des usagers vulnérables de la route (piétons, cyclistes, etc.) dissimulés et non dissimulés ou avec d’autres véhicules traversant ou coupant la route devant le véhicule entièrement automatisé.
1. 1.4. Les prescriptions relatives à la DDT doivent être respectées en marche arrière, si la marche arrière est requise par ou déclarée dans l’ODD.
1. 2. Le système ADS doit détecter et réagir de manière appropriée aux objets et événements pertinents pour la DDT dans de cadre de l’ODD.
Ces objets et événements pourraient inclure, sans s’y limiter:
a) des véhicules à moteur et autres usagers de la route tels que des motocycles, des bicyclettes, des scooters, des utilisateurs de fauteuil roulant, des piétons et des obstacles (par exemple, des débris, des chargements tombés);
b) des accidents de la route;
c) des embouteillages;
d) des travaux routiers;
e) des agents de sécurité ou de police;
f) des véhicules d’urgence;
g) des panneaux de circulation, des marquages au sol;
h) des conditions environnementales (par exemple, vitesse plus lente à cause de la pluie, neige).
1. 3. Le système ADS doit respecter les règles de circulation du pays d’utilisation.
1. 3.1. Le système ADS doit interagir de façon sûre avec les autres usagers de la route, conformément aux règles de circulation, notamment:
a) en signalant les intentions de manœuvre (par exemple, en utilisant les clignotants);
b) en utilisant le dispositif d’avertissement sonore lorsque cela est approprié;
c) en interagissant de façon sûre avec les agents de la sécurité routière/agents de police, le personnel d’entretien des routes, le personnel des services d’urgence, les inspecteurs de la voirie, etc.;
d) pour les véhicules bimodes, le statut du système ADS (mode conduite manuelle ou mode conduite entièrement automatisée) doit être reconnaissable par les agents de la sécurité routière/les agents de police.
1. 3.2. En l’absence de règles de circulation spécifiques, les véhicules équipés d’un système ADS destinés à transporter des occupants debout ou non attachés ne doivent pas dépasser une accélération horizontale combinée de 2,4 m/s2 (en valeur absolue et calculée comme étant la combinaison de l’accélération latérale et longitudinale), et un à-coup de 5 m/s3.
En fonction des facteurs influençant le risque pour les occupants et les autres usagers de la route, il pourrait être approprié de dépasser ces limites, notamment lors d’actions urgentes.
2. DDT dans des scénarios de trafic critiques (action urgente)
2. 1. Le système ADS doit pouvoir accomplir la DDT pour tous les scénarios de trafic critiques raisonnablement prévisibles dans l’ODD.
2. 1.1. Le système ADS doit pouvoir détecter le risque de collision avec d’autres usagers de la route, ou un obstacle apparaissant soudainement (débris, chargement tombé) et il doit pouvoir accomplir automatiquement l’action urgente appropriée (freiner, contourner) afin d’éviter des collisions raisonnablement prévisibles et de minimiser les risques pour la sécurité des occupants du véhicule et des autres usagers de la route.
2. 1.1.1. Dans le cas d’un autre risque inévitable pour la vie humaine, le système ADS ne doit pas effectuer de pondération sur la base de caractéristiques personnelles de personnes humaines.
2. 1.1.2. La protection de la vie humaine à l’extérieur du véhicule entièrement automatisé ne doit pas être subordonnée à la protection de la vie humaine à l’intérieur du véhicule entièrement automatisé.
2. 1.2. La vulnérabilité des usagers de la route impliqués devrait être prise en compte par la stratégie d’évitement/atténuation.
2. 1.3. Après la manœuvre d’évitement, le véhicule doit viser à reprendre un déplacement stable aussitôt que cela est techniquement possible.
2. 1.4. Le signal d’activation des feux de détresse doit être émis automatiquement conformément aux règles de circulation. Si le véhicule entièrement automatisé repart automatiquement, le signal de désactivation des feux de détresse doit être émis automatiquement.
2. 1.5. Dans le cas d’un accident de circulation impliquant le véhicule entièrement automatisé, le système ADS doit viser à arrêter le véhicule entièrement automatisé et à effectuer une manœuvre de risque minimal pour atteindre l’état de risque minimal. La reprise du fonctionnement normal du système ADS ne doit pas être possible avant que l’état de fonctionnement sûr du véhicule entièrement automatisé ait été confirmé par les autocontrôles du système ADS et/ou l’opérateur à bord (le cas échéant) ou l’opérateur d’intervention à distance (le cas échéant).
3. DDT aux limites de l’ODD
3. 1. Le système ADS doit reconnaître les conditions de son ODD et les limites de l’ODD.
3. 1.1. Le système ADS doit pouvoir déterminer si les conditions d’activation du système ADS sont réunies.
3. 1.2. Le système ADS doit détecter et réagir lorsqu’une ou plusieurs conditions de l’ODD ne sont pas ou plus remplies.
3. 1.3. Le système ADS doit pouvoir anticiper les sorties de l’ODD.
3. 1.4. Les conditions et les limites de l’ODD sont établies par le constructeur.
3. 1.4.1. Les conditions de l’ODD que le système ADS doit pouvoir reconnaître comprennent:
a) les précipitations (pluie, neige);
b) le moment de la journée;
c) l’intensité de la lumière, y compris lorsque des dispositifs d’éclairage sont utilisés;
d) la brume, le brouillard;
e) les marquages de voie et les marquages au sol;
f) la catégorie de route (par exemple, nombre de voies de circulation, voies séparées);
g) la zone géographique (le cas échéant).
3. 1.5. Lorsque le système ADS atteint les limites de l’ODD, il effectue une MRM pour atteindre une MRC et en avertit l’opérateur à bord (le cas échéant)/l’opérateur à distance (le cas échéant).
4. DDT dans des scénarios de défaillance
4. 1. Le système ADS détecte et réagit au comportement défectueux du système ADS ou/et du véhicule.
4. 1.1. Le système ADS effectue un autodiagnostic des défauts et défaillances.
4. 1.2. Le système ADS évalue sa capacité d’accomplir l’ensemble de la DDT.
4. 1.2.1. Le système ADS réagit de façon sûre à un défaut/une défaillance dans le système ADS qui ne compromet pas de manière significative la performance du système ADS.
4. 1.2.2. Le système ADS exécute une MRM pour atteindre une MRC dans le cas d’une défaillance du système ADS et/ou d’un autre système du véhicule qui empêche le système ADS d’accomplir la DDT.
4. 1.2.3. Dès qu’il les détecte, le système ADS signale les défaillances majeures et le statut opérationnel qui en résulte aux occupants du véhicule, à l’opérateur à bord (le cas échéant) ou à l’opérateur d’intervention à distance (le cas échéant), ainsi qu’aux autres usagers de la route conformément aux règles de circulation (par exemple, activation des feux de détresse).
4. 1.2.4. Si des défaillances affectent l’efficacité du freinage ou de la direction du véhicule, la MRM est exécutée compte tenu de l’efficacité résiduelle.
5. Manœuvre de risque minimal (MRM) et condition de risque minimal (MRC)
5. 1. Au cours de la MRM, le véhicule entièrement automatisé équipé d’un système ADS ralentit de manière à atteindre une demande de décélération n’excédant pas 4,0 m/s2, jusqu’à l’arrêt complet à un endroit le plus sûr possible en tenant compte du trafic environnant et de l’infrastructure routière. Des valeurs de demande de décélération plus élevées sont permises en cas de défaillance grave du système ADS ou du véhicule entièrement automatisé.
5. 2. Le système ADS signale son intention de placer le véhicule entièrement automatisé dans une MRC aux occupants du véhicule entièrement automatisé ainsi qu’aux autres usagers de la route conformément aux règles de circulation (par exemple, en activant les feux de détresse).
5. 3. Le véhicule entièrement automatisé ne quitte la MRC qu’après confirmation par les autocontrôles du système ADS ou/et par l’opérateur à bord (le cas échéant) ou l’opérateur d’intervention à distance (le cas échéant) que la ou les causes de la MRM ne sont plus présentes.
6. Interaction homme-machine
6. 1. Des informations adéquates doivent être données aux occupants du véhicule entièrement automatisé chaque fois que cela est nécessaire au fonctionnement en toute sécurité et au sujet des risques pour la sécurité.
6. 2. Si un opérateur d’intervention à distance fait partie du concept de sécurité du système ADS, le véhicule entièrement automatisé doit fournir aux occupants du véhicule les moyens d’appeler un opérateur d’intervention à distance via une interface audiovisuelle à bord du véhicule entièrement automatisé. Des signes non ambigus doivent être utilisés pour l’interface audiovisuelle (par exemple, ISO 7010 E004).
6. 3. Le système ADS doit fournir aux occupants du véhicule le moyen de demander une manœuvre de risque minimal pour arrêter le véhicule entièrement automatisé. En cas d’urgence:
a) pour les véhicules équipés de portes à ouverture automatique, le déverrouillage des portes s’effectue automatiquement dès que cela peut se faire en toute sécurité;
b) un moyen doit être donné aux passagers pour sortir d’un véhicule à l’arrêt (ouverture des portes ou via une sortie d’urgence).
6. 4. Si un opérateur d’intervention à distance fait partie du concept de sécurité de l’ADS, le véhicule entièrement automatisé doit fournir des moyens de vision (par exemple, des caméras conformément au chapitre 6 de ISO16505:2019) de l’espace occupants à l’intérieur du véhicule et des alentours du véhicule afin de permettre à l’opérateur d’intervention à distance d’évaluer la situation à l’intérieur et à l’extérieur du véhicule.
6. 5. Si un opérateur d’intervention à distance fait partie du concept de sécurité du système ADS, il doit être possible, pour l’opérateur d’intervention à distance, d’ouvrir à distance la porte de service à commande électrique.
6. 6. Le système ADS doit activer les systèmes pertinents du véhicule lorsque cela est nécessaire et applicable (par exemple, ouvrir les portes, actionner les essuie-glace en cas de pluie, allumer le chauffage, etc.).
7. Sûreté fonctionnelle et opérationnelle
7. 1. Le constructeur doit démontrer qu’un degré acceptable de prise en considération a été accordé à la sûreté fonctionnelle et opérationnelle pour le système ADS lors de ses processus de conception et de développement. Les mesures mises en place par le constructeur doivent garantir que le véhicule entièrement automatisé est exempt de risques déraisonnables pour la sécurité des occupants du véhicule et les autres usagers de la route tout au long de la durée de vie du véhicule par rapport à des services et situations de transport comparables dans les limites du domaine d’utilisation.
7. 1.1. Le constructeur doit définir les critères d’acceptation à partir desquels les cibles de validation du système ADS sont dérivées afin d’évaluer le risque résiduel pour l’ODD en prenant en compte, si disponibles, des données d’accident existantes, des données sur les performances de véhicules conduits manuellement de façon compétente et prudente et de l’état de l’art technologique.
7. 2. Le constructeur doit avoir mis en place des processus de gestion de la sécurité et de la conformité permanente du système ADS tout au long de sa durée de vie (usure et endommagement de composants, en particulier les capteurs, nouveaux scénarios de trafic, etc.).
8. Cybersécurité et mises à jour des éléments logiciels
8. 1. Le système ADS doit être protégé d’un accès illicite conformément au règlement ONU no 155.
8. 2. Le système ADS doit être compatible avec les mises à jour des éléments logiciels. L’efficacité des procédures et processus de mise à jour des éléments logiciels concernant le système ADS doit être démontrée par le respect des prescriptions du règlement ONU no 156.
8. 2.1. Comme spécifié dans le règlement sur la mise à jour des éléments logiciels et le système de gestion de la mise à jour des éléments logiciels, pour faire en sorte que les logiciels du système puissent être identifiés, un code R 2022/1426SWIN doit être utilisé. Le code R 2022/1426SWIN peut être conservé à bord du véhicule ou, si le code R 2022/1426SWIN n’est pas conservé à bord du véhicule, le constructeur doit déclarer à l’autorité compétente en matière de réception par type la ou les versions du ou des logiciels du véhicule ou des unités ECU individuelles en liaison avec les réceptions par type concernées.
8. 2.2. Le constructeur doit fournir les informations suivantes dans la fiche de renseignements:
a) le code R 2022/1426SWIN;
b) la manière de lire le code R 2022/1426SWIN ou la ou les versions dans le cas où le code R 2022/1426SWIN n’est pas conservé à bord du véhicule.
8. 2.3. Le constructeur peut inclure dans la fiche de renseignements une liste des paramètres pertinents qui permettront l’identification des véhicules qui peuvent être mis à jour avec le logiciel représenté par le code R 2022/1426SWIN. Les informations fournies doivent être déclarées par le constructeur et ne peuvent pas être vérifiées par une autorité compétente en matière de réception par type.
8. 2.4. Le constructeur peut obtenir une nouvelle réception par type de véhicule afin de différencier des versions d’un logiciel destinées à être utilisées sur des véhicules déjà immatriculés sur le marché de versions qui sont utilisées sur les nouveaux véhicules. Ceci peut couvrir les situations dans lesquelles des règlements relatifs à la réception par type sont actualisés ou des changements de matériel sont effectués sur des véhicules de la production en série. En accord avec l’autorité compétente en matière de réception par type, la répétition d’essais est à éviter autant que possible.
9. Prescriptions relatives aux données des systèmes ADS et éléments de données spécifiques pour les enregistreurs de données d’événement destinés aux véhicules entièrement automatisés
9. 1. Le système ADS doit enregistrer les occurrences suivantes chaque fois que le système ADS est activé:
9. 1.1. Activation/réinitialisation du système ADS (si applicable)
9. 1.2. Désactivation du système ADS (si applicable)
9. 1.3. Demande envoyée par le système ADS à l’opérateur d’intervention à distance (si applicable)
9. 1.4. Demande/Commande envoyée par l’opérateur d’intervention à distance (si applicable)
9. 1.5. Début d’action urgente
9. 1.6. Fin d’action urgente
9. 1.7. Impliqué dans une collision détectée
9. 1.8. Commande de déclenchement de l’enregistreur de données d’événement (EDR)
9. 1.9. Engagement d’une manœuvre de risque minimal par le système ADS
9. 1.10. Condition de risque minimal atteinte par le véhicule entièrement automatisé
9. 1.11. Défaillance du système ADS (Description)
9. 1.12. Défaillance du véhicule
9. 1.13. Engagement de la procédure de changement de voie
9. 1.14. Fin de la procédure de changement de voie
9. 1.15. Interruption de la procédure de changement de voie
9. 1.16. Engagement de la traversée volontaire de voie
9. 1.17. Fin de la traversée volontaire de voie
9. 2. Les drapeaux d’occurrences pour les points 9.1.13, 9.1.14, 9.1.16 et 9.1.17 ne doivent être mémorisés que s’ils apparaissent dans les 30 secondes précédant les occurrences des points 9.1.5, 9.1.7, 9.1.15 ou 9.1.8:
9. 3. Éléments de données du système ADS
9. 3.1. Pour chaque occurrence énumérée au point 9.1, les éléments de données suivants doivent être enregistrés d’une manière clairement identifiable:
9. 3.2. Drapeau d’occurrence enregistrée
9. 3.3. Raison de l’occurrence, le cas échéant,
9. 3.4. Date (résolution: yyyy/mm/dd);
9. 3.5. Position (coordonnées GPS)
9. 3.6. Horodatage:
a) résolution: hh/mm/ss timezone (par exemple, 12:59:59 UTC);
b) justesse: +/– 1,0 seconde.
9. 4. Pour chaque occurrence enregistrée, le code RXSWIN, ou les versions du logiciel, indiquant le logiciel qui était présent lorsque l’événement s’est produit, doit être clairement identifiable.
9. 5. Un seul horodatage peut être autorisé pour des éléments multiples enregistrés simultanément dans la résolution de l’horodatage des éléments de données spécifiques. Si plus d’un élément est enregistré avec le même horodatage, l’information des éléments individuels doit indiquer l’ordre chronologique.
9. 6 Disponibilité des données
9. 6.1. Les éléments de données du système ADS doivent être disponibles sous réserve de prescriptions spécifiées dans la législation européenne ou nationale.
9. 6.2. Une fois que la capacité de stockage atteint sa limite, les données existantes ne sont écrasées qu’à la suite d’une procédure premier arrivé, premier sorti et dans le respect des prescriptions pertinentes relatives à la disponibilité des données.
Des éléments de preuve documentés concernant la capacité de stockage doivent être fournis par le constructeur.
9. 6.3. Pour les véhicules des catégories M1 et N1, les éléments de données doivent pouvoir être récupérés même après un impact d’un niveau de sévérité fixé par les règlements ONU nos 94, 95 ou 137.
9. 6.4. Pour les véhicules des catégories M2, M3, N2 et N3, les éléments de données énumérés au point 9.2 doivent pouvoir être récupérés, même après un impact. Pour démontrer cette capacité, les dispositions suivantes s’appliquent:
soit:
a) un choc mécanique est appliqué au(x) dispositif(s) de stockage de données à bord, le cas échéant, à un niveau de sévérité spécifié dans l’essai du composant à l’annexe 9C du règlement ONU no 100, série 03 d’amendements, et
b) le ou les dispositifs de stockage de données à bord sont montés dans la cabine/le compartiment passagers du véhicule ou à un endroit où l’intégrité structurelle est suffisante pour les protéger de dommages physiques susceptibles d’empêcher la récupération des données. Cela doit être démontré au service technique avec la documentation appropriée (par exemple, des calculs ou des simulations);
soit:
c) le constructeur démontre que les prescriptions du point 9.6.3 sont respectées (par exemple, pour des véhicules M2/N2 dérivés de véhicules M1/N1).
9. 6.5. Si la source d’alimentation principale à bord du véhicule n’est pas disponible, il doit néanmoins être possible de récupérer toutes les données enregistrées.
9. 6.6. Les données stockées doivent être aisément lisibles d’une manière normalisée en utilisant une interface de communication électronique, au moins via l’interface normalisée (port OBD).
9. 7. Éléments de données spécifiques pour les enregistreurs de données d’événement destinés aux véhicules entièrement automatisés
9. 7.1. Pour les véhicules équipés d’un enregistreur de données d’événement conformément à l’article 6 du règlement (UE) 2019/2144, il doit être possible de récupérer, via l’interface normalisée (port OBD), les éléments de données du système ADS visés aux points 9.3.1 et 9.3.2 enregistrés pendant au moins les 30 dernières secondes avant le dernier réglage du drapeau d’occurrence «Event Data Recorder (EDR) trigger input» (commande d’enclenchement de l’EDR), ainsi que les éléments de données spécifiés à l’annexe 4 (données EDR) du règlement ONU no 160.
9. 7.2. En l’absence de toute occurrence visée au point 9.1 dans les 30 secondes précédant le dernier réglage du drapeau d’occurrence «Event Data Recorder (EDR) trigger input» (commande d’enclenchement de l’EDR), il doit être possible de récupérer, parallèlement aux données EDR, au moins les éléments de données correspondant aux dernières occurrences faisant partie du même cycle d’alimentation électrique visés aux points 9.1.1 et 9.1.2.
9. 7.3. Les éléments de données récupérés conformément au point 9.7.1 ou 9.7.2 ne doivent pas inclure la date et l’horodatage, ni aucune autre information permettant d’identifier le véhicule, son utilisateur ou son propriétaire. L’horodatage doit être remplacé plutôt par des informations représentant l’intervalle de temps entre le drapeau d’occurrence «Event Data Recorder (EDR) trigger input» (commande d’enclenchement de l’EDR) et le drapeau d’occurrence de l’élément de données ADS respectif.
9. 8. Le constructeur doit fournir des instructions sur la manière d’accéder aux données.
9. 9. Protection contre les manipulations
9. 9.1. Une protection adéquate contre la manipulation (par exemple, l’effacement de données) des données mémorisées doit être garantie, par exemple en utilisant une conception anti-effraction.
10. Mode de conduite manuelle
10. 1. Si le système ADS permet la conduite manuelle du véhicule entièrement automatisé pour les besoins de la maintenance ou de la reprise en main à la suite d’une manœuvre de risque minimal, le véhicule doit être limité à 6 km/h et être équipé de moyens qui permettent à la personne conduisant le véhicule d’accomplir la tâche de conduite en toute sécurité, conformément au concept de sécurité du constructeur. Excepté en cas de défaillance, le système ADS doit continuer de détecter les obstacles (par exemple, des véhicules, un piéton) dans la zone de manœuvre et assister le conducteur en arrêtant immédiatement le véhicule afin d’éviter une collision.
10. 2. Si la conduite manuelle est limitée à 6 km/h, il n’est pas nécessaire que le conducteur reste à bord du véhicule entièrement automatisé. La commande peut être exécutée via une télécommande située à proximité du véhicule, à condition que le véhicule reste dans la ligne de vue directe du conducteur. La distance maximale sur laquelle la télécommande est possible ne doit pas dépasser 10 mètres.
10. 3. Si, en conduite manuelle, le véhicule peut être conduit à des vitesses supérieures à 6 km/h, il est considéré comme un véhicule bimodes.
11. Manuel d’utilisation
11. 1. Le constructeur doit rédiger un manuel d’utilisation. L’objet du manuel d’utilisation est de garantir l’utilisation en toute sécurité du véhicule entièrement automatisé au moyen d’instructions détaillées s’adressant au propriétaire, aux occupants du véhicule, à l’opérateur du service de transport, à l’opérateur à bord, à l’opérateur d’intervention à distance et aux autorités nationales concernées.
Lorsque le véhicule entièrement automatisé inclut la possibilité d’une conduite manuelle pour les besoins de la maintenance ou de la reprise en main à la suite d’une manœuvre de risque minimal, cela doit également être couvert par le manuel d’utilisation.
11. 2. Le manuel d’utilisation doit inclure la description fonctionnelle du système ADS.
11. 3. Le manuel d’utilisation doit inclure les mesures techniques (par exemple, les contrôles et les travaux d’entretien du véhicule et de l’infrastructure extérieure au véhicule, les exigences relatives au transport et à l’infrastructure physique, notamment les marqueurs de localisation et les capteurs de perception), les restrictions d’utilisation (par exemple, limite de vitesse, site propre, séparation physique du trafic en sens inverse), les conditions environnementales (par exemple, absence de neige) et les mesures opérationnelles (par exemple, présence d’un opérateur à bord ou d’un opérateur d’intervention à distance) nécessaires pour garantir la sécurité pendant l’utilisation du véhicule entièrement automatisé.
11. 4. Le manuel d’utilisation doit décrire les instructions destinées aux occupants du véhicule, à l’opérateur du service de transport, à l’opérateur à bord (le cas échéant) et à l’opérateur d’intervention à distance (le cas échéant), ainsi qu’aux autorités publiques, en cas de défaillances et de demande de la part du système ADS.
11. 5. Le manuel d’utilisation doit énoncer des règles pour la bonne exécution des opérations de maintenance, des essais d’ensemble et des examens ultérieurs.
11. 6. Le manuel d’utilisation doit être remis à l’autorité compétente en matière de réception par type en même temps que la demande de réception par type et il doit être joint à la fiche de réception par type.
11. 7. Le manuel d’utilisation doit être remis au propriétaire et, le cas échéant à l’opérateur du service de transport, à l’opérateur à bord (le cas échéant), à l’opérateur d’intervention à distance (le cas échéant) et aux autorités nationales concernées.
12. Prescriptions relatives au contrôle technique périodique
12. 1. Aux fins du contrôle technique périodique des véhicules, il doit être possible de vérifier les caractéristiques suivantes du système ADS:
a) son état opérationnel correct, par observation visuelle de l’état du signal d’avertissement de défaillance après activation du commutateur principal du véhicule et contrôle des ampoules. Si le signal d’avertissement de défaillance est affiché dans un espace commun (la zone où deux fonctions d’information/symboles ou plus peuvent être affichés, mais pas simultanément), il faut d’abord s’assurer que l’espace commun fonctionne correctement avant de vérifier l’état du signal d’avertissement de défaillance;
b) son fonctionnement correct et l’intégrité du logiciel par l’utilisation d’une interface électronique avec le véhicule, telle que celle décrite au point I.(14) de l’annexe III de la directive 2014/45/UE du Parlement européen et du Conseil, lorsque les caractéristiques techniques du véhicule le permettent et les données nécessaires sont disponibles. Les constructeurs veillent à fournir les informations techniques nécessaires à l’utilisation de l’interface électronique avec le véhicule conformément à l’article 6 du règlement d’exécution (UE) 2019/621 de la Commission.