L’annexe du règlement d’exécution (UE) 2019/773 est modifiée comme suit:
1) Le point 1.3 est remplacé par le texte suivant:
«1.3. Contenu
Conformément à l’article 4, paragraphe 3, de la directive (UE) 2016/797, la présente STI précise les exigences essentielles pour le sous-système “Exploitation et gestion du trafic” et établit les principes d’exploitation fondamentaux et les règles d’exploitation communes applicables au système ferroviaire de l’Union. En outre, elle établit les exigences applicables aux interfaces entre les gestionnaires de l’infrastructure et les entreprises ferroviaires.».
2) Le chapitre 2 est remplacé par le texte suivant:
«2. DESCRIPTION DU DOMAINE D’APPLICATION
La présente STI s’applique au système ferroviaire de l’Union, qui comprend des véhicules et des installations fixes conformes ou non à la STI.
La présente STI concerne les processus et procédures, ainsi que les éléments physiques des véhicules et des installations fixes qui sont importants pour leur fonction opérationnelle dans le cadre de la présente STI et les exigences applicables au personnel exécutant des tâches critiques pour la sécurité.
Conformément à la directive (UE) 2016/798, les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l’infrastructure veillent à ce que toutes les exigences de la présente STI deviennent un élément pertinent du système de gestion de la sécurité (ci-après le “SGS”) de ceux-ci.».
3) Le point 3.2 est modifié comme suit:
a) les premier et deuxième alinéas sont supprimés;
b) la ligne 4.2.1.2 du tableau est remplacée par la ligne suivante:
| «4.2.1.2 | Documentation destinée au personnel exécutant des tâches critiques pour la sécurité | | | | | | X | | | | | | X | | | | | X | X | X» |
c) la ligne 4.2.1.2.1 du tableau est remplacée par la ligne suivante:
| «4.2.1.2.1. | Livret de procédures | | | | | | X | | | | | | X | | | | | X | | X» |
d) les points 4.2.1.2.2.1, 4.2.1.2.2.2 et 4.2.1.2.2.3 sont supprimés;
e) a ligne 4.2.1.2.3 du tableau est remplacée par la ligne suivante:
| «4.2.1.2.3. | Informations concernant la circulation du train pour les conducteurs | | | | | | | | | | | | | | | | | X | X | X» |
f) a ligne 4.2.1.2.4 du tableau est remplacée par la ligne suivante:
| «4.2.1.2.4 | Information du conducteur en temps réel pendant l’exploitation du train | | | | | | | | | | | | | | | | | X | X | X» |
g) les points 4.2.1.3 et 4.2.1.4 sont supprimés;
h) la ligne 4.2.3.1 du tableau est remplacée par la ligne suivante:
| «4.2.3.1 | Planification et horaire des trains | | X | | | | | | | | | | | | | | | | X | X» |
i) les lignes 4.2.3.5.1 et 4.2.3.5.2 du tableau sont remplacées par les lignes suivantes:
| «4.2.3.5.1 | Enregistrement de données de surveillance hors du train | | | | | | X | | | | | | | | | | | | X | |
| 4.2.3.5.2 | Enregistrement de données de surveillance à bord du train | | | | | | X | | | | | | | | | | | | X» | |
4) Le point 4.1 est remplacé par le texte suivant:
«4.1. Introduction
Conformément à la directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil, il incombe au gestionnaire de l’infrastructure, dans le cadre de sa responsabilité globale, de fournir l’ensemble des paramètres et caractéristiques appropriés que doit utiliser l’entreprise ferroviaire afin de vérifier la compatibilité des trains de l’entreprise ferroviaire à la circulation sur le réseau du gestionnaire de réseau, en tenant compte des particularités géographiques de chaque ligne et des spécifications fonctionnelles ou techniques établies au présent point.
Les principes d’exploitation fondamentaux et les règles d’exploitation communes applicables au réseau ferroviaire de l’Union sont définis à l’appendice B.
5) Le point 4.2 est remplacé par le texte suivant:
«4.2. Spécifications fonctionnelles et techniques du sous-système
Les spécifications fonctionnelles et techniques du sous-système “Exploitation et gestion du trafic” définissent les spécifications visant à assurer la sécurité de l’exploitation, la fiabilité et la disponibilité du système et l’exploitation efficace du système ferroviaire de l’Union, en mettant l’accent en particulier sur les spécifications relatives:
— au personnel exécutant des tâches critiques pour la sécurité,
— aux trains,
— à l’exploitation des trains,
— à l’exploitation harmonisée basée sur l’ERTMS.».
6) Le point 4.2.1.1 est remplacé par le texte suivant:
«4.2.1.1. Exigences de portée générale
Dans ses systèmes de gestion de la sécurité (SGS) établis conformément aux annexes I et II du règlement délégué (UE) 2018/762 de la Commission, chaque EF et GI identifie ses tâches critiques pour la sécurité et ses fonctions liées à la sécurité, ainsi que le personnel chargé de les exécuter. Les EF et les GI définissent et décrivent dans leur SGS les procédures et exigences relatives à la formation, à l’évaluation et au suivi des compétences de leur personnel exécutant des tâches critiques pour la sécurité, à l’exception des exigences énoncées dans les dispositions suivantes:
i) les exigences en matière de formation, d’aptitude et de certification applicables aux conducteurs de train [visés par la directive 2007/59/CE du Parlement européen et du Conseil];
ii) les éléments pertinents en matière de qualification professionnelle applicables au personnel “accompagnant les trains” autre que le conducteur de train, auxquels l’appendice F de la présente annexe s’applique;
iii) éléments relatifs à la qualification professionnelle applicables au personnel “préparant des trains” autre que le conducteur de train, auxquels l’appendice G de la présente annexe s’applique.
Toute qualification acquise sur la base des procédures et règles définies dans le SGS de l’EF ou du GI est enregistrée dans le SGS concerné.
Les documents attestant la formation, l’expérience et les compétences professionnelles sont remis au personnel concerné exécutant des tâches critiques pour la sécurité, sur demande.
Cette qualification permet au membre du personnel exécutant des tâches essentielles de sécurité d’effectuer des tâches similaires pour une autre EF ou un autre GI, sous réserve de l’identification des besoins de formation supplémentaires en ce qui concerne les spécifications géographiques et techniques et le SGS de l’EF ou du GI conformément au point 4.6.3.2, et de l’achèvement satisfaisant de cette formation.
7) Le point 4.2.1.2 est remplacé par le texte suivant:
«4.2.1.2. Échange d’informations entre les GI et les EF, y compris les informations destinées au personnel exécutant des tâches critiques pour la sécurité
Les GI et les EF planifient, préparent et exploitent les trains et donnent des instructions au personnel conformément aux informations contenues dans le livret de procédures et le livret de ligne.
Leur personnel exécutant des tâches critiques pour la sécurité est formé, et les conducteurs de train certifiés, sur la base des informations fournies dans le livret de procédures et le livret de ligne conformément à leur SGS.
Les GI et les EF coopèrent pour échanger des informations et suivent un processus d’établissement et de mise à jour régulière du livret de procédures et du livret de ligne, le cas échéant. Ces informations sont applicables en situation d’exploitation normale, dégradée et d’urgence.
Le GI, en consultation avec les EF opérant sur son réseau, définit les procédures appropriées de communication en temps réel et dans les situations d’urgence afin de garantir que les informations pertinentes pour l’exploitation sont fournies à l’EF et/ou au conducteur dès qu’elles sont disponibles.
Les GI et les EF veillent à ce que toutes les informations et règles relatives à l’infrastructure pertinentes pour la planification, la préparation et l’exploitation des trains soient partagées et communiquées au personnel exécutant des tâches critiques pour la sécurité conformément aux tâches de chaque membre du personnel dans toutes les langues opérationnelles respectives des GI et des EF.
Les GI et les EF peuvent regrouper les informations du livret de procédures et du livret de ligne en soutien à des membres du personnel et/ou à des opérations individuelles.
Les GI et les EF fournissent à chacun des membres de leur personnel respectif qui exécutent des tâches critiques pour la sécurité, y compris les conducteurs de train, des versions du livret de procédures et du livret de ligne adaptées aux informations nécessaires à leur exploitation. Cela inclut les informations relatives à l’interface dans lesquelles le personnel exécute des tâches critiques de sécurité avec une interface directe entre le GI et l’EF, notamment pour assurer la communication en matière de sécurité entre le personnel autorisant la circulation des trains et le personnel à bord des trains.
Développements futurs
1. 12 mois après que l’Agence a fourni les mises à jour de l’application RINF conformément à l’article 6, paragraphe 1, du règlement d’exécution (UE) 2019/777 tel que modifié par le règlement (UE) 2023/1694 et que les GI ont mis les données à disposition par l’intermédiaire du RINF, les EF fondent leurs livrets de ligne sur les informations contenues dans le RINF.
2. 12 mois après le point 1, les GI et les EF numérisent le livret de procédures et le livret de ligne.
3. Au plus tard le 15 décembre 2025, l’Agence présente une recommandation sur la manière d’harmoniser la numérisation des échanges d’informations en temps réel, sur la base de l’appendice C, entre les membres du personnel des GI et des EF.».
8) Le point 4.2.1.2.1 est remplacé par le texte suivant:
«4.2.1.2.1. Livret de procédures
L’EF et le GI sont responsables de la compilation de leur livret de procédures respectif, qui fait partie intégrante de leur SGS, afin de donner au personnel exécutant des tâches critiques pour la sécurité des instructions sur les règles opérationnelles applicables à leur rôle.
Le livret de procédures décrit les règles et procédures opérationnelles applicables à un réseau ou à une partie de celui-ci et aux véhicules exploités sur ce réseau ou sur sa ou ses parties en situation d’exploitation normale, dégradée ou d’urgence. Il doit être cohérent sur toutes les lignes exploitées par l’EF et sur toutes les lignes gérées par le GI.
Le livret de procédures couvre:
a) pour l’EF:
i) les règles et procédures communes de l’UE en matière de sécurité et d’exploitation conformément aux appendices A, B, C et D;
ii) complétées par les règles nationales couvrant les domaines définis à l’appendice I, y compris les instructions du GI aux EF concernant le fonctionnement de son infrastructure et les règles de gestion des interfaces entre le GI et les EF, qui doivent toutes être communiquées aux EF conformément aux procédures d’interface SGS du GI;
iii) les instructions de l’EF à l’intention du personnel exécutant des tâches critiques pour la sécurité, y compris le conducteur de train, énoncées dans son SGS;
iv) les informations relatives aux véhicules et aux trains exploités par l’EF; et
v) toutes les lignes exploitées par l’EF;
b) pour l’IM:
i) les règles et procédures communes de l’UE en matière de sécurité et d’exploitation conformément aux appendices A, B, C et D;
ii) complétées par les règles nationales couvrant les domaines définis à l’appendice I, y compris les règles de gestion des interfaces entre le GI et les EF;
iii) les instructions du GI à l’intention du personnel exécutant des tâches critiques pour la sécurité énoncées dans son SGS;
iv) les informations relatives aux véhicules exploités par le GI, le cas échéant et lorsque celui-ci n’agit pas en tant qu’EF et
v) toutes les lignes gérées par le GI.
Le livret contient des procédures couvrant au moins les aspects suivants:
— la sécurité et la sûreté du personnel,
— la signalisation et le contrôle-commande (systèmes de classe A et de classe B),
— l’exploitation des trains, y compris en situation dégradée et en fonction des caractéristiques de la ligne et des caractéristiques des véhicules,
— les incidents et accidents, y compris le système de notification, le plan de gestion des incidents ou accidents et les mesures détaillées à prendre en cas d’accident ou incident,
— situations anormales et situations d’urgence,
— pour les EF, la traction et le matériel roulant, y compris toutes les informations relatives à l’exploitation du matériel roulant en mode normal et en mode dégradé (comme les trains nécessitant une assistance); cette documentation doit également porter sur l’interface spécifique avec le personnel du gestionnaire de l’infrastructure dans les cas précités.
Le livret comprend deux appendices:
— appendice 1: Manuel des procédures de communication conformément à l’appendice C1,
— appendice 2: Livret des instructions européennes et nationales conformément à l’appendice C2.
Les messages et formulaires prédéfinis existent au moins dans la ou les langues “opérationnelles” du ou des gestionnaires de l’infrastructure concernés.
Si la langue choisie par l’entreprise ferroviaire pour le livret de procédures n’est pas la langue initiale du document original fournissant les informations requises, il incombe à l’entreprise ferroviaire de prendre les dispositions éventuellement nécessaires pour traduire le document et/ou fournir des notes explicatives dans une autre langue.».
9) Le point 4.2.1.2.2 est remplacé par le texte suivant:
«4.2.1.2.2. Livret de ligne
Le GI doit établir les informations relatives à l’infrastructure couvrant son réseau pour son propre usage et pour l’utilisation des EF exploitant ce réseau. Le GI doit fournir à chaque EF les informations relatives au livret de ligne des EF telles que définies à l’appendice D2, y compris les restrictions et modifications permanentes ou temporaires.
Le gestionnaire de l’infrastructure veille à ce que les informations relatives à l’infrastructure soient complètes et exactes; les informations sont gérées conformément à l’annexe II, point 4.4.3, du règlement délégué (UE) 2018/762.
L’entreprise ferroviaire est responsable de l’établissement complet et correct du livret de ligne, en utilisant les informations fournies par le ou les gestionnaires de l’infrastructure, conformément à l’annexe I, point 4.4.3, du règlement délégué (UE) 2018/762. L’entreprise ferroviaire veille à ce que le livret de ligne décrive dûment les conditions d’exploitation liées aux caractéristiques de la ligne et aux caractéristiques des véhicules.
Le gestionnaire de l’infrastructure informe l’entreprise ferroviaire de toute modification des informations relatives à l’infrastructure, chaque fois que ces informations sont disponibles et ont une incidence sur l’exploitation des trains, y compris les restrictions et modifications permanentes ou temporaires.
Le GI, en consultation avec les EF opérant sur son réseau, définit les procédures appropriées de communications lorsqu’une modification du livret de ligne n’est pas transmise du GI à l’EF dans le délai convenu, tel que défini dans le SGS du GI et reflété dans le SGS de l’EF; en pareil cas, le GI informe aussi directement le conducteur.
Livret de ligne de l’EF:
Sur la base des informations reçues, l’entreprise ferroviaire est responsable de la compilation complète et correcte du livret de ligne, couvrant l’infrastructure sur laquelle elle exploite les trains.
L’entreprise ferroviaire veille à ce que les informations sur l’itinéraire compilées dans le livret de ligne comprennent une description des lignes et des équipements au sol associés pour les lignes sur lesquelles le conducteur exercera ses activités et qui sont pertinentes pour la tâche de conduite.
La présentation du livret de ligne est identique pour l’ensemble des infrastructures parcourues par les trains d’une entreprise ferroviaire donnée.
Lorsque le gestionnaire d’infrastructure lui signale des modifications dans les informations relatives à l’infrastructure, l’entreprise ferroviaire met à jour le livret de ligne et communique la modification conformément aux procédures définies dans son SGS, y compris en donnant des instructions à ses conducteurs concernés par la modification.
Livret de ligne du GI:
Le GI rassemble dans un livret de ligne de GI les informations relatives à l’infrastructure à partager avec son personnel exécutant des tâches critiques pour la sécurité et les recueille conformément à son SGS.
Le gestionnaire de l’infrastructure met à jour le livret de ligne du GI chaque fois que ces informations sont disponibles et affectent les tâches de son personnel exécutant des tâches critiques pour la sécurité, y compris les restrictions et modifications permanentes ou temporaires.».
10) Les points 4.2.1.2.2.1, 4.2.1.2.2.2 et 4.2.1.2.2.3 sont supprimés.
11) Le point 4.2.1.2.3 est remplacé par le texte suivant:
«4.2.1.2.3. Informations concernant la circulation du train pour les conducteurs
Lorsque l’entreprise ferroviaire fournit aux conducteurs leur plan d’exploitation, elle doit fournir les informations nécessaires à la marche normale des trains, comprenant au minimum les informations suivantes:
— l’identification du train,
— les jours de circulation du train (le cas échéant),
— les points d’arrêt et les activités associées à ces points,
— les autres points de jalonnement,
— les horaires d’arrivée, de départ et de passage à respecter à chacun de ces points.
Ces informations relatives à la circulation des trains doivent être mises à jour chaque fois qu’elles s’imposent avant le départ et doivent être fondées sur les informations du livret de procédures et du livret de ligne et les compléter. Ces informations sont communiquées par voie numérique aux conducteurs de train au plus tard le 15 décembre 2026.».
12) Le point 4.2.1.2.4 est remplacé par le texte suivant:
«4.2.1.2.4. Information du conducteur en temps réel pendant l’exploitation du train
Le gestionnaire de l’infrastructure donne des informations et des instructions aux conducteurs en temps réel à propos des changements de dernière minute apportés à l’exploitation de la ligne ou aux équipements au sol pertinents, conformément à la méthode de communication établie entre le GI et l’EF en application de l’appendice C.
Les informations en temps réel se limitent à la situation et aux changements qui n’ont pas été gérés au titre des points 4.2.1.2.2 et 4.2.1.2.3 conformément aux procédures SGS des GI et des EF et qui ont une incidence directe sur l’itinéraire du conducteur.
Pour les situations d’urgence, d’autres moyens de communication appropriés sont mis en place entre le GI et l’EF afin de garantir la mise à disposition des informations pertinentes.
Les gestionnaires de l’infrastructure et les entreprises ferroviaires doivent avoir mis en place un processus permettant de confirmer l’adéquation des véhicules et des conducteurs en ce qui concerne la connaissance de l’itinéraire en cas de déviation de l’itinéraire en temps réel.».
13) Les points 4.2.1.3 et 4.2.1.4 sont remplacés par les termes «non utilisé».
14) Au point 4.2.2.1.2, le cinquième alinéa est remplacé par le texte suivant:
«Afin d’avoir accès aux lignes indiquées dans le RINF sur lesquelles la conduite permissive est appliquée, aux dates mentionnées ci-dessous pour l’harmonisation du signal de queue du train conformément au point 4.2.2.1.3.2, l’intensité lumineuse des phares des véhicules doit être conforme au niveau défini pour les pleins feux avant au point 4.2.7.1.1 5) de l’annexe du règlement (UE) no 1302/2014 de la Commission (STI LOC & PAS).
15) Au point 4.2.2.1.3.2, le texte suivant est supprimé:
«Rapports:
Au plus tard le 31 décembre 2020, les États membres concernés remettent à la Commission des rapports sur leurs modalités d’utilisation des plaques réfléchissantes, en indiquant les éventuels obstacles sérieux à la suppression prévue des règles nationales.».
16) Le point 4.2.2.5.1 est modifié comme suit:
a) le point B) est remplacé par le texte suivant:
«B) Le gestionnaire de l’infrastructure fournit les informations relatives à la compatibilité avec l’itinéraire telles que définies à l’appendice D1 via le RINF.
L’appendice D1 énonce les paramètres à utiliser dans le processus de l’entreprise ferroviaire avant la première utilisation d’un véhicule ou d’une composition de train afin de s’assurer que tous les véhicules composant un train sont compatibles avec le ou les itinéraires sur lesquels il est prévu d’exploiter le train y compris, le cas échéant, les itinéraires de déviation et les itinéraires vers des ateliers. Les modifications apportées à l’itinéraire et aux caractéristiques de l’infrastructure sont prises en compte. Lorsqu’un paramètre énoncé à l’appendice D1 est harmonisé au niveau du ou des réseaux d’un domaine d’utilisation, la conformité à ce paramètre peut être présumée pour tout véhicule autorisé pour ledit domaine d’utilisation. Des règles nationales ou des exigences nationales supplémentaires pour l’accès au réseau sur la base de la compatibilité avec l’itinéraire sont, en principe, considérées comme incompatibles avec l’appendice D1. Le gestionnaire de l’infrastructure n’impose pas de vérifications techniques supplémentaires aux fins de la compatibilité avec l’itinéraire au-delà de la liste figurant à l’appendice D1.
Au plus tard le 15 décembre 2026, jusqu’à ce que le RINF permette d’héberger les nouveaux paramètres suivants:
a) Contrôle spécifique pour le transport combiné
i) 1.1.1.1.3.4.Numéro standard du profil de transport combiné pour les caisses mobiles
ii) 1.1.1.1.3.9.Numéro standard du profil de transport combiné pour les caisses mobiles
iii) 1.1.1.1.3.8.Numéro standard du profil de transport combiné pour les conteneurs
iv) 1.1.1.1.3.5.Numéro standard du profil de transport combiné pour les semi-remorques
v) (Code de ligne TC)
b) Systèmes de détection des trains: unité influente
i) 1.1.1.3.4.Systèmes de détection des trains définis sur la base de bandes de fréquence
ii) 1.1.1.3.4.2.Bandes de fréquences pour la détection
iii) 1.1.1.3.4.2.1.Courant d’interférence maximal
iv) 1.1.1.3.4.2.2.Impédance d’entrée minimale
v) 1.1.1.3.4.2.3.Champ magnétique maximal
c) 1.1.1.3.2.11. Informations sur la longueur de rame sûre fournies par les systèmes embarqués et requises pour accéder à la ligne, et niveau d’intégrité de la sécurité (SIL)
Le gestionnaire de l’infrastructure doit fournir ces informations par d’autres moyens, gratuitement, dès que possible et sous forme électronique, aux entreprises ferroviaires, aux candidats autorisés pour les demandes de sillon et, le cas échéant, aux demandeurs visés à l’article 2, point 22, de la directive (UE) 2016/797.
Le gestionnaire de l’infrastructure informe l’entreprise ferroviaire des changements concernant les caractéristiques de l’itinéraire via le RINF dès que ces informations deviennent disponibles et affectent l’exploitation des trains.»;
b) le point D) suivant est ajouté:
«D) Éléments spécifiques pour la compatibilité des trains de transport combiné avec les itinéraires:
— un train de transport combiné ne dépassant pas le gabarit de chargement de toutes les voies de la ligne et pour lequel le code CT ne dépasse pas la codification de toutes les voies de la ligne est considéré comme un transport normal,
— un train de transport combiné dont le gabarit de chargement est supérieur au gabarit et pour lequel le code CT ne dépasse pas la codification de la ligne est considéré comme un transport répondant aux exigences spécifiques visées à l’appendice I. Ces exigences sont universellement applicables à tous les trains de cette catégorie et le respect de ces exigences ne doit pas impliquer d’autre procédure d’autorisation entre l’EF et le GI,
— si le code CT dépasse la codification de la ligne, ou si la ligne n’est pas codifiée, une autorisation spécifique (transport exceptionnel), fondée sur une évaluation de la faisabilité opérationnelle et technique, est délivrée par le GI.
Les procédures opérationnelles applicables au transport combiné sont conformes aux spécifications énoncées au point 3 du document technique de l’AFE sur la codification du transport combiné (ERA/TD/2023-01/CCT v1.1 21/03/2023) (1).
(1) ERA/TD/CCT accessibles au public sur le site web de l’AFE.».
17) Le point 4.2.2.5.2 est modifié comme suit:
a) le point d) est supprimé;
b) le deuxième alinéa suivant est inséré:
«Il incombe à l’entreprise ferroviaire de veiller à ce que tous les véhicules composant le train, y compris leurs chargements, soient techniquement adaptés au trajet prévu et à ce qu’ils le restent sur l’ensemble du parcours.».
18) Le point 4.2.2.6 est remplacé par le texte suivant:
«4.2.2.6. Freinage du train
L’entreprise ferroviaire établit et met en œuvre les exigences en matière de freinage conformément aux points 4.2.2.6.1 et 4.2.2.6.2 et gère leur application au sein de son système de gestion de la sécurité.».
19) Le point 4.2.2.6.2 est modifié comme suit:
a) le point 1) est remplacé par le texte suivant:
«1) Le gestionnaire de l’infrastructure fournit à l’entreprise ferroviaire les informations concernant toutes les caractéristiques des lignes pertinentes pour chaque itinéraire via le RINF:
i) distances de signalisation (avertissement, arrêt) contenant leurs marges de sécurité intrinsèques, qui sont fournies via les emplacements respectifs du “signal d’arrêt” et du “signal d’avertissement”, demandés à l’appendice D2 via le paramètre 1.1.1.3.14.3;
ii) rampes et pentes;
iii) vitesse maximale autorisée;
iv) conditions d’utilisation des systèmes de freinage susceptibles d’avoir un effet sur l’infrastructure, comme les freins magnétiques, les freins par récupération et les freins à courants de Foucault.
Le gestionnaire de l’infrastructure veille à ce que les informations fournies à la ou aux entreprises ferroviaires soient complètes et exactes et informe l’entreprise ferroviaire des modifications apportées aux caractéristiques de la ligne au moyen du RINF chaque fois que ces informations deviennent disponibles et affectent l’exploitation des trains.»;
b) le point 3) est remplacé par le texte suivant:
«3) L’entreprise ferroviaire détermine, au stade de la planification, les capacités de freinage du train et la vitesse maximale correspondante en tenant compte:
i) des caractéristiques de la voie telles que définies au point 1) et, si elles sont disponibles, des informations fournies par le gestionnaire de l’infrastructure conformément au point 2); et
ii) des marges liées au matériel roulant découlant de la fiabilité et de la disponibilité du système de freinage.
En outre, l’entreprise ferroviaire veille à ce que, pendant l’exploitation, chaque train atteigne au moins les performances de freinage requises. En particulier, l’entreprise ferroviaire doit définir des règles applicables dans le cas où un train ne satisfait pas aux performances de freinage requises en cours d’exploitation. Dans ce cas, l’entreprise ferroviaire informe immédiatement le gestionnaire de l’infrastructure. Le gestionnaire de l’infrastructure peut prendre les mesures qui s’imposent pour réduire l’impact sur l’ensemble du trafic sur son réseau.».
20) Le point 4.2.2.8 est modifié comme suit:
«4.2.2.8. Exigences concernant la visibilité de la signalisation et des repères au sol
Sans préjudice des principes et règles d’exploitation de l’ERTMS définies à l’appendice A, le conducteur est en mesure d’observer la signalisation et les repères au sol. La signalisation et les repères au sol, ainsi que tous les autres types de signaux au sol qui concernent la sécurité, sont visibles par le conducteur le cas échéant.
Par conséquent, les signaux et les repères au sol, les pancartes et les panneaux d’information sont conçus et disposés de manière cohérente pour faciliter leur observation. Les points à prendre en considération sont les suivants (voir point 4.3.2 du présent règlement pour la référence à la STI CCC):
i) une mise en place appropriée de la signalisation de façon que les feux avant du train permettent au conducteur de lire les informations;
ii) un éclairage approprié et d’une intensité suffisante lorsque ces informations doivent être éclairées;
iii) en cas d’utilisation de signaux rétroréfléchissants, les propriétés de réflectivité du matériau utilisé doivent être conformes aux spécifications applicables et les signaux doivent être fabriqués de façon que les feux avant du train permettent au conducteur de lire aisément les informations.
Les cabines de conduite sont conçues de manière cohérente de sorte que le conducteur soit capable de distinguer facilement les informations affichées qui lui sont destinées (voir point 4.3.3.1 du présent règlement pour la référence à la STI LOC & PAS).».
21) Le point 4.2.2.9 est remplacé par le texte suivant:
«4.2.2.9. Vigilance du conducteur
L’activité du conducteur à bord du train est surveillée afin d’arrêter automatiquement le train lorsqu’un manque d’activité du conducteur est détecté. Les exigences relatives aux dispositifs de surveillance de l’activité du conducteur à bord du train sont spécifiées dans la clause énoncée au point 4.2.9.3.1 de la STI LOC & PAS.».
22) Le point 4.2.3 est remplacé par le texte suivant:
«4.2.3. Spécifications relatives à l’exploitation des trains, y compris à l’exploitation basée sur l’ERTMS
Les principes d’exploitation fondamentaux et les règles d’exploitation communes énoncés à l’appendice B s’appliquent, en plus du présent chapitre, à l’exploitation des trains au sein du système ferroviaire de l’Union.
Les principes et règles d’exploitation de l’ERTMS spécifiés à l’appendice A de la présente STI s’appliquent là où l’ERTMS est déployé.».
23) Le point 4.2.3.1 est remplacé par le texte suivant:
«4.2.3.1. Planification et horaire des trains
Conformément à la directive 2012/34/UE, le gestionnaire de l’infrastructure indique les données exigées pour toute demande de sillon.
Chaque train doit suivre un horaire convenu entre le GI et l’EF dans le cadre du processus de répartition des sillons; le GI doit assurer la circulation ponctuelle des trains et contribuer à la performance en service lors de la programmation de l’horaire.».
24) Le point 4.2.3.3.1 est remplacé par le texte suivant:
«4.2.3.3.1. Contrôles et essais avant le départ
L’entreprise ferroviaire détermine les contrôles et les essais visant à garantir que tout départ de train est effectué de manière sûre.».
25) Dans le titre des points 4.2.3.5.1 et 4.2.3.5.2, le mot «surveillance» est remplacé par «contrôle».
26) Au point 4.2.3.4.3, le deuxième tiret est remplacé par le texte suivant:
«— l’information du conducteur de la présence de marchandises dangereuses à bord du train et de leur emplacement à bord».
27) Au point 4.3.1, la ligne du tableau «Modifications des informations contenues dans le livret de ligne — Exploitation en situation dégradée» est remplacée par le texte suivant:
| «Livret de ligne | 4.2.1.2.2 | Règles d’exploitation | 4.4»
| Exploitation en situation dégradée | 4.2.3.6
28) Au point 4.3.2, le tableau est modifié comme suit:
i) la ligne «Livret de procédures pour le conducteur» est remplacée par le texte suivant:
| «Livret de procédures | 4.2.1.2.1. |
Règles d’exploitation (conditions normales et dégradées)
Liste des indications textuelles et des messages harmonisés affichés sur l’interface conducteur/machine de l’ETCS
|
4. 4
Appendice E»
| Règles d’exploitation | 4.4
| Informations techniques relatives à l’équipement au sol de l’ERTMS pertinentes pour l’exploitation | Appendice D3
ii) la ligne «Exigences concernant la visibilité de la signalisation et des repères au sol» est remplacée par le texte suivant:
| «Exigences concernant la visibilité de la signalisation et des repères au sol | 4.2.2.8 | objets du sous-système de contrôle-commande et de signalisation “sol” |
4. 2.15
4. 2.18»
iii) la ligne «Livret de procédures pour le conducteur» est remplacée par le texte suivant:
| «Livret de procédures | 4.2.1.2.1. |
Utilisation d’équipements de sablage
Graissage des boudins “bord”
Utilisation de semelles de freins en matériau composite
| 4.2.10»
29) au point 4.3.3.1:
a) la ligne «Enregistrement des données de surveillance à bord du train» est remplacée par le texte suivant:
| «Enregistrement de données de surveillance à bord du train |
4. 2.3.5
Appendice I
| Appareil d’enregistrement | 4.2.9.6»
b) la ligne «Compatibilité avec l’itinéraire et composition du train, Exigences minimales de qualification professionnelle pour les tâches associées à “l’accompagnement des trains”» est remplacée par le texte suivant:
|
«Compatibilité avec l’itinéraire et composition du train
Exigences de qualification professionnelle pour les tâches associées à l’accompagnement des trains
|
4. 2.2.5
Appendice F
| Documentation d’exploitation | 4.2.12.4»
30) Au point 4.3.4, le tableau est modifié comme suit:
| «Référence au présent règlement | Référence: STI ENE
| Paramètre | Points | Paramètre | Points
| Compatibilité avec l’itinéraire et composition du train | 4.2.2.5 | Courant maximal du train | 4.2.4.1
| Livret de ligne | 4.2.1.2.2
| Compatibilité avec l’itinéraire et composition du train | 4.2.2.5 | Sections de séparation | Phase | 4.2.15
| Livret de ligne | 4.2.1.2.2 | Système | 4.2.16
| Paramètres de compatibilité du véhicule et du train avec l’itinéraire prévu pour l’exploitation | Appendice D1 | Vérifications de la compatibilité avec l’itinéraire préalables à l’utilisation des véhicules autorisés | 7.3.5»
31) Au point 4.3.6, la ligne «Planification des trains» est remplacée par le texte suivant:
| «Planification et horaire des trains | 4.2.3.1 | Itinéraires moins bruyants | Appendice D»
32) Au paragraphe 4.4.3, les troisième et quatrième alinéas sont supprimés.
33) Au point 4.6.1, le dernier alinéa est remplacé par le texte suivant:
«Les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l’infrastructure définissent leur propre système de gestion des compétences fondé sur les risques dans le cadre de leurs processus de systèmes de gestion de la sécurité, conformément à l’annexe I et à l’annexe II du règlement délégué (UE) 2018/762 de la Commission.
Les appendices F et G définissent les qualifications professionnelles applicables au système de gestion des compétences.».
34) au point 4.6.2.2, point a), le troisième alinéa est remplacé par le texte suivant:
«— de remplir les formulaires liés à l’utilisation du livret d’instructions européennes et nationales».
35) Aux points 4.6.3.1 et 4.6.3.2, le texte suivant est supprimé:
«ou les règlements (UE) no 1158/2010 (15) et (UE) no 1169/2010 (16) de la Commission
(15) Règlement (UE) no 1158/2010 de la Commission du 9 décembre 2010 relatif à une méthode de sécurité commune pour l’évaluation de la conformité aux exigences pour l’obtention de certificats de sécurité ferroviaire (JO L 326 du 10.12.2010, p. 11).
(16) Règlement (UE) no 1169/2010 de la Commission du 10 décembre 2010 relatif à une méthode de sécurité commune pour l’évaluation de la conformité aux exigences pour l’obtention d’un agrément de sécurité ferroviaire (JO L 327 du 11.12.2010, p. 13).».
36) le point 4.7.1 est remplacé par le texte suivant:
«4.7.1. Introduction
Le personnel mentionné au point 4.2.1.1, chargé de tâches critiques de sécurité telles que spécifiées dans le SGS d’une EF ou d’un GI, a les aptitudes appropriées pour assurer le respect des règles d’exploitation et de sécurité.
Les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l’infrastructure spécifient et explicitent dans un document le processus mis en place pour satisfaire aux exigences médicales, psychologiques et sanitaires requises pour leur personnel dans leur système de gestion de la sécurité conformément au règlement délégué (UE) 2018/762 de la Commission définissant des méthodes de sécurité communes relative au SGS.
Les examens médicaux d’aptitude tels que spécifiés aux points 4.7.2 et 4.7.3 sont effectués par une personne établie en tant que médecin ou psychologue qualifié pour effectuer ces examens. Les résultats doivent être acceptés par chaque GI et chaque EF comme preuve de l’aptitude des membres actuels ou potentiels du personnel.
Ces examens permettent au membre du personnel exécutant des tâches essentielles de sécurité d’effectuer des tâches similaires pour une autre EF ou un autre GI, sous réserve de l’identification des exigences médicales, psychologiques et sanitaires supplémentaires énoncées dans le SGS de l’EF ou du GI et de l’aptitude satisfaisante des membres actuels ou potentiels du personnel.
Les exigences d’aptitude énoncées aux points 4.7.2 et 4.7.3 s’appliquent aux personnels suivants:
— personnel “d’accompagnement des trains” autre que le conducteur de train,
— personnel qui exécute les tâches relatives à la préparation des trains,
— personnel qui exécute les tâches liées au départ et à l’autorisation de mouvement des trains.
4. 7.1.1. Limites applicables à l’alcool, aux drogues et aux médicaments psychotropes
Le personnel n’effectue pas de tâches critiques de sécurité lorsque sa vigilance est diminuée par des substances telles que l’alcool, les drogues ou des médicaments psychotropes. Par conséquent, l’entreprise ferroviaire et le gestionnaire de l’infrastructure mettent en place des procédures permettant de maîtriser le risque de présence sur le lieu de travail de personnel sous l’effet de telles substances ou le risque de consommation de ces substances pendant le travail.
Les règles européennes ou nationales de l’État membre où s’effectue le service du train s’appliquent en ce qui concerne les limites relatives aux substances mentionnées ci-dessus.».
37) Le titre du point 4.7.2.1.1 est modifié comme suit:
«4.7.2.1.1. Contenu de l’examen médical».
38) Le deuxième paragraphe du point 4.7.2.1.2 est modifié comme suit:
«, au minimum,» est supprimé.
39) Le titre du point 4.7.2.2.2 est modifié comme suit:
«4.7.2.2.2. Contenu de l’examen médical périodique».
40) Le premier paragraphe du point 4.7.2.2.2 est modifié comme suit:
«au minimum,» est supprimé.
41) Le point 4.8.1 est remplacé par le texte suivant:
«4.8.1. Infrastructure
Pour ce qui concerne le sous-système “Exploitation et gestion du trafic”, les exigences applicables aux éléments de données relatifs à l’infrastructure pour le réseau ferroviaire qui sont mis à la disposition des entreprises ferroviaires via le RINF sont spécifiées à l’appendice D.
Le gestionnaire de l’infrastructure informe l’entreprise ferroviaire des changements concernant les données relatives à l’infrastructure via le RINF dès que ces informations deviennent disponibles, ou par d’autres moyens tant que le RINF n’offre pas cette fonctionnalité. Il est responsable de l’exactitude des données fournies.
Jusqu’au 15 décembre 2026, pour autant que les adaptations nécessaires de l’application RINF aient été apportées par l’Agence, le gestionnaire de l’infrastructure doit fournir ces informations par d’autres moyens, gratuitement, dès que possible et sous forme électronique, aux entreprises ferroviaires, aux candidats autorisés pour les demandes de sillon et, le cas échéant, aux demandeurs visés à l’article 2, point 22, de la directive (UE) 2016/797.».
42) Au point 6.2.1, les deuxième et troisième alinéas sont remplacés par le texte suivant:
«Conformément aux articles 9 et 10 de la directive (UE) 2016/798, les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l’infrastructure démontrent qu’ils satisfont aux exigences du présent règlement dans le cadre de leur système de gestion de la sécurité lors de toute demande d’agrément de sécurité ou de certificat de sécurité, nouveau ou modifié conformément au règlement d’exécution (UE) 2018/763 de la Commission.
Les méthodes de sécurité communes relatives aux exigences applicables au système de gestion de la sécurité établies par le règlement délégué (UE) 2018/762 imposent aux autorités nationales de sécurité de mettre en place un régime d’inspection pour surveiller et contrôler le respect du système de gestion de la sécurité conformément au règlement délégué (UE) 2018/761 de la Commission, y compris toutes les STI. Aucune des exigences contenues dans le présent règlement ne nécessite d’évaluation distincte par un organisme notifié.
43) Le point 7.1 est remplacé par le texte suivant:
«7.1. Règles générales de mise en œuvre
Conformément à l’article 9 de la directive (UE) 2016/798 et à l’article 5 ter du présent règlement, les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l’infrastructure assurent le respect du présent règlement dans le cadre de leur SGS, établi selon le règlement délégué (UE) 2018/762 de la Commission.
7. 1.1. Règles de transition spécifiques pour les appendices A et C
Les gestionnaires de l’infrastructure peuvent reporter, en coordination avec les entreprises ferroviaires actives sur leurs réseaux et conformément à l’annexe II, point 5.1.1, du règlement délégué (UE) 2018/762 de la Commission, la mise en œuvre de l’appendice A et de l’appendice C au 16 décembre 2025 au plus tard. Cela est subordonné à la condition que l’Agence et l’ANS concernée reçoivent au plus tard le 16 juin 2024:
a) un engagement d’exécution émis par la direction du GI;
b) un plan de mise en œuvre du GI, y compris des calendriers de formation, qui fixe les délais d’application des procédures opérationnelles modifiées nécessaires et, le cas échéant, la mise en œuvre des outils informatiques appropriés.
Les EF dispensent aux conducteurs et au personnel concerné une formation leur permettant d’exploiter des trains conformément aux appendices A et C au plus tard le 16 décembre 2025 ou à toute date antérieure définie par le GI.».
44) Le point 7.2.2.1 est remplacé par le texte suivant:
«7.2.2.1. Cas spécifique permanent (P) Estonie, Lettonie, Lituanie, Pologne, Hongrie et Slovaquie
Aux fins de la mise en œuvre du point 4.2.2.1.3.2, les trains de marchandises qui sont exploités exclusivement sur le réseau à écartement de voie de 1 520 mm en Estonie, en Lettonie, en Lituanie, en Pologne, en Hongrie et en Slovaquie peuvent utiliser le signal suivant indiquant la queue du train.
Le disque réfléchissant doit avoir un diamètre de 185 mm avec un cercle rouge de 140 mm. Lorsque les pratiques d’exploitation le justifient, le disque réfléchissant peut être remplacé par une plaque réfléchissante conformément à l’appendice E de la STI WAG.
Aux fins de la mise en œuvre du point 4.2.2.1.3.1, les trains de voyageurs qui sont exploités exclusivement sur le réseau à écartement de voie de 1 520 mm en Estonie, en Lettonie, en Lituanie, en Pologne, en Hongrie et en Slovaquie peuvent utiliser 3 feux arrière fixes de couleur rouge comme signal de queue du train selon le schéma suivant:
Ce cas spécifique n’empêche pas le matériel roulant conforme aux STI d’accéder à leur réseau.».
45) L’appendice A est remplacé par le texte suivant:
«»
46) L’appendice B est modifié comme suit:
a) le titre est remplacé par le titre suivant:
«»;
b) le point 11 est remplacé par le texte suivant:
«11. AUTORISATION DE FRANCHIR UNE EOA
Le conducteur du train concerné doit avoir l’autorisation de franchir une EOA.
Lorsqu’il donne son autorisation, l’aiguilleur fournit au conducteur toutes les instructions relatives à la marche du train. Le conducteur suit les instructions et ne dépasse pas les limitations de vitesse, le cas échéant, jusqu’à ce que le train atteigne l’endroit où l’exploitation normale peut reprendre.»;
c) au point 13, le quatrième alinéa suivant est ajouté:
«Toute personne qui reçoit un appel d’urgence écoute et n’intervient pas dans la communication en cours, sauf pour fournir des éléments en rapport avec le contexte.»;
d) le point 14 est remplacé par le texte suivant:
«14. MESURES IMMÉDIATES POUR PRÉVENIR TOUT DANGER MENAÇANT LES TRAINS
Tout membre du personnel d’une entreprise ferroviaire/d’un gestionnaire de l’infrastructure ayant connaissance d’un danger menaçant les trains prend des mesures immédiates pour arrêter tous les trains qui pourraient être concernés, avertit l’aiguilleur et prend toute autre mesure requise pour éviter tout dommage ou perte, et en particulier:
1) tout conducteur informé d’un danger menaçant son train s’arrête aussitôt que cela peut se faire en toute sécurité et avertit immédiatement l’aiguilleur du danger en passant un appel d’urgence;
2) tout aiguilleur informé d’un danger avertit tous les conducteurs, selon qu’il convient, en passant un appel d’urgence ou en utilisant tout autre moyen disponible.»;
e) le point 15 est modifié comme suit:
i) le troisième alinéa est remplacé par le texte suivant:
«Si le conducteur constate la défaillance d’un équipement de bord qui affecte la marche du train, il:
— informe l’aiguilleur de la situation, de la localisation et des restrictions imposées au train si celui-ci est autorisé à poursuivre son service,
— ne peut commencer ou reprendre son service tant que l’aiguilleur ne lui en a pas donné l’autorisation.»;
ii) le quatrième alinéa suivant est ajouté:
«applique les restrictions imposées au train si l’aiguilleur autorise le train à commencer ou à poursuivre son service,»;
f) le point 18 suivant est ajouté:
«18. RÉCEPTION SUR VOIE OCCUPÉE EN GARE
— En cas de réception imprévue sur une section de voie occupée, l’aiguilleur, avant d’autoriser la réception sur cette section, veille à ce que les conducteurs concernés soient informés des circonstances.
— Dans tous les cas où un train doit être reçu sur une section de voie occupée, l’aiguilleur doit, avant d’autoriser la réception sur cette section, obtenir la confirmation que le train ou les véhicules occupant la voie ne se déplaceront pas vers le train entrant sur la section de voie occupée.».
47) L’appendice C est modifié comme suit:
a) à la section C1, un nouveau point 2.4 est ajouté:
«2.4. Lexique ferroviaire
Le cas échéant, l’entreprise ferroviaire doit établir un lexique ferroviaire pour chaque réseau où elle exploite des trains. Ce lexique doit contenir les termes courants dans la langue choisie par l’entreprise ferroviaire et dans la langue “opérationnelle” du ou des gestionnaires de l’infrastructure dont les infrastructures sont utilisées par l’entreprise ferroviaire, sur la base de la terminologie utilisée par chaque gestionnaire d’infrastructure.»;
b) à la section C1, le point 3 est remplacé par le texte suivant:
«3. Règles de communication
Pour une compréhension correcte de la communication de sécurité, quel que soit le moyen de communication utilisé, les règles suivantes sont appliquées:»;
c) la section C2 est modifiée comme suit:
i) Le point 1 est remplacé par le texte suivant:
«C2. Instructions européennes
1. Introduction
Les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l’infrastructure appliquent les instructions européennes dans la procédure de communication dans les cas suivants:
1) autorisation de franchir une fin d’autorisation de mouvement (End of Authority);
2) autorisation de circuler après un train trip;
3) obligation de rester à l’arrêt;
4) annulation d’une instruction;
5) obligation de circuler avec une limitation de vitesse;
6) obligation de marcher à vue;
7) autorisation de se remettre en marche après préparation d’un mouvement de train;
8) autorisation de franchir un ou des passages à niveau en dérangement;
9) obligation de circuler avec des restrictions d’alimentation électrique;
10-20) RÉSERVÉ
Les numéros 1 à 20 sont réservés aux instructions européennes.
L’utilisation des instructions européennes 1 à 4 et 7 est obligatoire pour l’ETCS, conformément aux règles de l’appendice A.
Chaque fois que l’aiguilleur doit émettre une instruction opérationnelle pour laquelle il existe une instruction européenne, il utilise cette instruction européenne. Si une instruction opérationnelle relative à un système de classe B nécessite plus d’informations que les instructions européennes, une instruction nationale peut être utilisée à la place. Dans ce cas, le gestionnaire de l’infrastructure peut énoncer ces exigences dans ses instructions nationales.
Si elles sont numérotées, les instructions nationales élaborées par les différents gestionnaires de l’infrastructure commencent à partir du numéro 21.
Les instructions nationales contiennent au moins le même contenu que celui d’une instruction européenne.»;
ii) au point 2, «mouvement de manœuvre» est remplacé par «composition de manœuvre» et le quatrième alinéa suivant est ajouté:
«Par voie de dérogation, une instruction européenne 3 peut également être annulée par une instruction européenne 1, 2 ou 7 sans qu’il soit nécessaire d’émettre une instruction européenne 4 spécifique.»;
iii) au point 3, «mouvement de manœuvre» est remplacé par «composition de manœuvre» et le premier alinéa est remplacé par le texte suivant:
«Une instruction opérationnelle comprend des informations transmises par voie numérique, verbalement, physiquement sur papier ou sous la forme d’instructions verbales devant être consignées par écrit par le conducteur du train, ou transmises par d’autres moyens de communication sûrs ayant le même niveau d’information.»;
iv) les points 6, 7 et 8 sont remplacés par le texte suivant:
«6. Instructions européennes
Chaque case à cocher, champ d’information et option de saisie dans un champ contenu dans une instruction européenne reçoit son propre identifiant alphabétique ou numérique. Les identifiants numérotés qui font partie de plus d’une instruction européenne reçoivent un identifiant commençant par “x” au lieu du numéro de l’instruction européenne. Ce “x” ne peut être remplacé par le numéro de l’instruction européenne que lors de la transmission numérique de cette instruction.
Si le contenu et les identifiants doivent être utilisés et si l’ordre alphabétique et numérique des identifiants doit être respecté, le format lui-même est indicatif.
Si une case à cocher, un champ ou une option de saisie dans un champ spécifique ne doit pas être utilisé dans un État membre ou sur le réseau d’un gestionnaire de l’infrastructure, il n’y a aucune obligation de mentionner cette case à cocher, ce champ ou cette option de saisie dans un champ spécifique dans l’instruction européenne.
Aucune case à cocher, aucun champ ou option de saisie dans un champ ne doit être ajouté.
Le champ d’application de chaque champ individuel ne peut s’étendre au-delà du champ d’application de l’instruction européenne à laquelle il appartient.
Le gestionnaire de l’infrastructure et l’entreprise ferroviaire peuvent ajouter des conseils sur la manière de remplir et de lire les formulaires des instructions européennes, à condition que ces conseils ne fassent pas partie de la procédure de communication.
7. Communication d’une instruction opérationnelle
La terminologie suivante est utilisée dans la procédure de communication par tous les interlocuteurs:
| Situation | Terminologie
| Lancement de l’émission d’une instruction opérationnelle | “Préparez la procédure … [identification de la procédure]”
| Confirmation qu’une instruction opérationnelle peut être émise | “Prêt pour la procédure … [identification de la procédure]”
| Annulation d’une instruction opérationnelle | “Annulez la procédure … [identification de la procédure]”
| Si le message doit être renouvelé, la procédure est reprise depuis le début | “Erreur pendant la transmission”
| Lors d’une erreur dans la transmission constatée par l’émetteur, celui-ci demande l’annulation |
“Erreur (+ préparez la nouvelle procédure … [identification de la procédure])”
Ou
“Erreur (+ je répète)”
| Erreur dans le collationnement | “Erreur (+ je répète)”
| Mauvaise compréhension: si l’un des interlocuteurs ne comprend pas parfaitement un message, celui-ci est répété | “Répétez (+ parlez lentement)”
8. Livret d’instructions européennes et nationales
Il incombe au gestionnaire de l’infrastructure de rédiger le livret d’instructions européennes et nationales dans sa langue opérationnelle.
Tous les formulaires des instructions nationales et des instructions européennes à utiliser sont rassemblés dans un document ou sur un support informatique appelé livret d’instructions européennes et nationales.
Ce livret est utilisé à la fois par le conducteur et le personnel chargé des autorisations de mouvement des trains. Le livret utilisé par le conducteur et celui utilisé par le personnel chargé des autorisations de mouvement des trains ont la même structure et la même numérotation.
Le budget comprend deux parties:
La première partie contient au minimum les éléments suivants:
— un index des instructions européennes telles qu’utilisées par les gestionnaires de l’infrastructure,
— un index des instructions opérationnelles nationales,
— une liste de situations auxquelles chaque instruction opérationnelle s’applique,
— les modalités d’émission de chaque instruction opérationnelle, y compris si le conducteur est autorisé à la consigner par écrit pendant que le train circule,
— le tableau contenant l’alphabet phonétique international.
La seconde partie contient, dans les langues opérationnelles du gestionnaire de l’infrastructure, les formulaires suivants:
— les instructions européennes,
— les instructions opérationnelles nationales.
Ces formulaires sont rassemblés par l’entreprise ferroviaire et communiqués au conducteur. Les entreprises ferroviaires actives sur plus d’un réseau de gestionnaires de l’infrastructure fournissent au conducteur:
— les formes génériques des instructions européennes telles que définies à l’appendice C2, point 6, ou
— des formes réduites d’instructions européennes comprenant au moins les champs utilisés par le ou les gestionnaires de l’infrastructure sur le ou les réseaux utilisés par l’entreprise ferroviaire.»;
v) le point 9) est supprimé.
48) L’appendice D est modifié comme suit:
a) la note n.3 est remplacée par le texte suivant:
«3. Afin d’éviter la redondance d’essais, en ce qui concerne les paramètres “Charges de trafic et capacité de charge de l’infrastructure” et “Systèmes de détection des trains”, les gestionnaires de l’infrastructure fournissent par l’intermédiaire des paramètres 1.1.1.5.1 ou 1.1.1.5.2 du RINF la liste des types de véhicules ou des véhicules compatibles avec l’itinéraire pour lequel leur compatibilité a déjà été vérifiée, si cette information est disponible.»;
b) à la section D1, le tableau est modifié comme suit:
i) la première ligne «Charges de trafic et capacité de charge de l’infrastructure» est remplacée par le texte suivant:
| «Charges de trafic et capacité de charge de l’infrastructure |
Charges et masses statiques à l’essieu dans les situations de charge suivantes:
— masse de conception telle que définie dans le règlement (UE) no 1302/2014:
— en ordre de marche
— en charge normale
— en charge exceptionnelle
— le cas échéant, masse opérationnelle conformément à la norme EN 15663: 2017- A1 2018:
— en ordre de marche
— en charge normale
Vitesse maximale par conception
Longueur du véhicule
Emplacement des essieux le long de l’unité (entraxe des essieux)
Catégorie de ligne EN
Pour les véhicules capables de transporter une charge de voyageurs: catégorie de ligne EN pour la valeur standard de la charge dans les zones debout et, en cas d’application, pour toute valeur particulière de la charge dans les zones debout, conformément au point 6.4 de la norme EN 15528:2021
Contrôle de la compatibilité statique des wagons:
Charge admissible pour différentes catégories de lignes selon la STI WAG.
|
1. 1.1.1.2.4. Capacité de charge
1. 1.1.1.2.4.1. Classification nationale de la capacité de charge
1. 1.1.1.2.4.2. Conformité des structures avec le modèle de charge pour les lignes à grande vitesse (HSLM)
1. 1.1.1.2.4.3. Localisation dans l’infrastructure ferroviaire des structures nécessitant des contrôles spécifiques
1. 1.1.1.2.4.4. Document(s) accompagnant la ou les procédures de contrôle de la compatibilité statique et dynamique avec l’itinéraire
| x | x |
Les contrôles de la compatibilité statique des véhicules sont effectués conformément au point 7 de la norme EN 15528:2021 et à la (aux) procédure(s) supplémentaire(s) ou aux informations pertinentes si elles sont fournies par le gestionnaire de l’infrastructure via le RINF en vertu du paramètre 1.1.1.1.2.4.4.
Pour le Royaume-Uni en ce qui concerne les réseaux d’Irlande du Nord, les contrôles statiques de compatibilité des véhicules sont effectués conformément aux règles nationales applicables conformément au point 4.2.7.4 4) de l’annexe du règlement (UE) no 1299/2014 de la Commission (“STI INF”).
Toute exigence fixée par le gestionnaire de l’infrastructure relative à la charge voyageur, à prendre en considération lors des contrôles de compatibilité de l’itinéraire pour les véhicules capables de transporter une charge voyageurs, est incluse dans la ou les procédures ou informations pertinentes fournies par le gestionnaire de l’infrastructure au moyen du RINF, paramètre 1.1.1.1.2.4.4. Cette procédure peut tenir compte des mesures techniques ou opérationnelles qui ont une incidence sur la charge de voyageurs dans les zones debout.
Les contrôles de la compatibilité dynamique des trains et, le cas échéant conformément aux informations fournies par le gestionnaire de l’infrastructure, sont effectués conformément à la ou aux procédures prévues ou aux informations pertinentes par le gestionnaire de l’infrastructure via le RINF en vertu du paramètre 1.1.1.1.2.4.4.»
ii) la nouvelle ligne suivante est insérée après la ligne «Gabarit»:
| «Contrôle spécifique pour le transport combiné |
Code de compatibilité du wagon (WCC), chiffre de correction du wagon et numéro technique UCI
(WCC + numéro technique UCI) combiné au chiffre de correction du wagon de marchandises = code CT
|
1. 1.1.1.3.4. Numéro standard du profil de transport combiné pour les caisses mobiles
1. 1.1.1.3.9. Numéro standard du profil de transport combiné pour les caisses amovibles
1. 1.1.1.3.8. Numéro standard du profil de transport combiné pour les conteneurs
1. 1.1.1.3.5. Numéro standard du profil de transport combiné pour les semi-remorques
(Code de ligne CT)
| | X | Comparaison conformément à la spécification définie au point 3.1 du document technique de l’AFE sur la codification du transport combiné (ERA/TD/2023-01/CCT) version 1.0 du 6.3.2023.»
iii) la ligne «Systèmes de détection des trains» est remplacée par le texte suivant:
| «Systèmes de détection des trains |
Indiquer si le véhicule dispose à bord d’équipements électriques ou électroniques embarqués générant un courant d’interférence sur le rail ou si le véhicule dispose à bord d’équipements électriques ou électroniques créant des champs électromagnétiques interférences à proximité du compteur d’essieux
Type de systèmes de détection des trains pour lesquels le véhicule a été conçu et évalué dans le cadre d’essais réalisés conformément aux recommandations ERA/ERTMS/033281
|
1. 1.1.3.7.1.1. Type de système de détection des trains
1. 1.1.3.7.1.2. Types de circuits de voie ou de compteurs d’essieux pour lesquels des vérifications spécifiques sont nécessaires
1. 1.1.3.7.1.3. Document comportant la ou les procédures relatives aux types de systèmes de détection des trains déclarés au point 1.1.1.3.7.1.2
Spécifique au réseau français:
1. 1.1.3.7.1.4. Section comportant une limitation de la détection des trains
| X | |
La vérification n’est nécessaire que si:
— le point 1.1.1.3.7.1.1 est “circuit de voie”, uniquement pour les véhicules disposant à bord d’équipements électriques ou électroniques générant un courant d’interférence dans le rail,
— le point 1.1.1.3.7.1.1 est “compteur d’essieux”, uniquement pour les véhicules disposant à bord d’équipements électriques ou électroniques créant des champs électromagnétiques interférences à proximité du compteur d’essieux,
— si le point 1.1.1.3.7.1.1 est “voie d’évitement”, la vérification n’est pas nécessaire.
Comparaison du type de système(s) de détection des trains déclaré entre le véhicule et l’itinéraire prévu.
Remarque:
Lors de l’autorisation des véhicules, sur la base des STI et des documents spécifiant les cas spécifiques, qui sont référencés dans le RINF et fondés sur l’ERA/ERTMS/033281, la compatibilité technique est vérifiée entre le véhicule et tous les systèmes de détection des trains du ou des réseaux dans le domaine d’utilisation.
Dans des cas dûment justifiés (p. ex.: problèmes de non-détection du véhicule en exploitation), des essais et/ou des contrôles pourraient être effectués après l’autorisation du véhicule, avec la participation de l’entreprise ferroviaire et du gestionnaire d’infrastructure.
| Systèmes de détection des trains | Possibilité d’empêcher l’utilisation du dispositif de lubrification |
1. 1.1.1.7.1. Utilisation de la lubrification des brides
| X | |
Vérification que l’utilisation de freins magnétiques est autorisée sur l’itinéraire prévu.
Remarque:
Le système de gestion de la sécurité de l’entreprise ferroviaire devrait tenir compte du résultat du contrôle (p. ex. en empêchant l’utilisation de la lubrification des brides sur la section de ligne).
| Systèmes de détection des trains: unité influente |
À partir du dossier technique de chaque véhicule du train
Pour chaque bande de la gestion des fréquences définie dans la spécification mentionnée à l’appendice J.2 index [A] de la STI LOC&PAS et dans les cas spécifiques ou les documents techniques visés à l’article 13 de la STI CCS, lorsqu’ils sont disponibles:
— courant d’interférence maximal (A) et règle d’addition applicable,
— champ magnétique maximal (dBμA/m) incluant à la fois champ rayonné et champ dû au courant de retour, et la règle d’addition applicable,
— impédance d’entrée minimale (Ohm).
Paramètres comparables spécifiés dans les cas spécifiques ou dans les documents techniques visés à l’article 13 de la STI CCS lorsqu’ils sont disponibles.
|
1. 1.1.3.4.2. Bandes de fréquences pour la détection
1. 1.1.3.4.2.1. Courant d’interférence maximal
1. 1.1.3.4.2.2. Impédance d’entrée minimale
1. 1.1.3.4.2.3. Champ magnétique maximal
| | X |
Vérification de la compatibilité des itinéraires applicable:
— aux trains de voyageurs composés d’une ou plusieurs locomotives et de voitures,
— trains de marchandises dans lesquels un ou plusieurs wagons de fret disposent à bord d’équipements électriques ou électroniques créant un courant d’interférence dans le rail ou des champs électromagnétiques d’interférence à proximité du compteur d’essieux.
La conformité des émissions résultantes au niveau de l’“unité influente”(tel que défini dans la clause 3.2 de l’appendice A, index 77 de la STI CCS) avec les valeurs maximales d’interférence (niveau de courant et limite de champ magnétique) et l’impédance minimale autorisée doit être vérifiée.
Pour chaque bande de fréquences, les émissions résultantes au niveau de l’“unité influente” sont calculées sur la base des règles d’addition spécifiées dans:
— les clauses 3.2.1 et 3.2.2 de l’appendice A, index 77, du système de détection des trains conforme à la STI CCS,
— Cas spécifiques faisant référence à des documents techniques tels que spécifiés à l’article 13 de la STI CCS pour les systèmes de détection des trains non conformes aux STI. Dans l’attente de la notification des cas spécifiques visés à l’article 13 de la STI CCS, les règles nationales notifiées s’appliquent.»
iv) la ligne «Tensions et fréquences» est remplacée par le texte suivant:
| «Tensions et fréquences |
Système d’alimentation en énergie:
— tension et fréquence nominales
— type de système de lignes de contact
|
1. 1.1.2.2.1.1. Type de système de lignes de contact
1. 1.1.2.2.1.2. Système d’alimentation en énergie (tension et fréquence)
1. 1.1.2.2.1.3. Tension non permanente la plus élevée (Umax2) pour la France sur des lignes non conformes aux valeurs du tableau 1 de la norme EN 50163:2004
| X | |
Comparaison de la tension déclarée entre le véhicule et le trajet prévu pour le système d’alimentation en énergie de traction (tension et fréquence nominales) et le type de système de lignes de contact.
Remarque: Pour la France, comparaison de la tension non permanente la plus élevée (Umax2) entre le véhicule et les itinéraires prévus où Umax2 n’est pas conforme aux valeurs du tableau 1 de la norme EN 50163: 2004.»
v) la ligne «ETCS — Intégrité du train» est remplacée par le texte suivant:
| «ETCS | Gestion des informations relatives à la complétude du train (ne provenant pas du conducteur) |
1. 1.1.3.2.8. Confirmation à bord de l’intégrité du train (ne provenant pas du conducteur) nécessaire pour l’accès à la ligne
| X | X | Vérification que le véhicule/train est en mesure de confirmer (sans l’intervention du conducteur) l’intégrité du train si l’équipement au sol le requiert.»
vi) les deux nouvelles lignes suivantes sont insérées après la ligne «ETCS- Intégrité du train»:
| «ETCS | Enveloppe des versions du système ETCS exploitées légalement |
1. 1.1.3.2.10. ETCS M_version
| X | | Vérification que la valeur de la M_version de l’ETCS dans le RINF se situe dans la plage des versions du système ETCS légalement prises en charge par le véhicule.
| ETCS | Informations sur la longueur de rame sûre fournies par les systèmes embarqués et requises pour accéder à la ligne, et niveau d’intégrité de la sécurité (SIL) |
1. 1.1.3.2.11. Informations sur la longueur de rame sûre fournies par les systèmes embarqués et requises pour accéder à la ligne, et niveau d’intégrité de la sécurité (SIL)
| X | X | La vérification que le véhicule/train est en mesure de fournir la sécurité consiste à fournir des informations sur la longueur de rame sûre avec le niveau minimal requis indiqué dans le RINF.»
vii) la ligne «GSM-R | Carte SIM Réseau domestique GSM-R» est remplacée par la ligne suivante:
| «GSM-R | Carte SIM phonie pour réseau domestique GSM-R |
1. 1.1.3.3.5. Réseaux GSM-R couverts par un accord d’itinérance
| X | | Vérification que le réseau d’origine de la carte SIM pour réseau GSM-R local figure dans la liste des réseaux GSM-R avec lesquels existe un accord d’itinérance pour tous les points de l’itinéraire. À réaliser pour toutes les cartes SIM du véhicule.»
viii) la nouvelle ligne suivante est insérée après la ligne «GSM-R | Carte SIM Réseau domestique GSM-R»:
| «GSM-R | Carte SIM données pour réseau domestique GSM-R |
1. 1.1.3.3.5. Réseaux GSM-R couverts par un accord d’itinérance
| X | | Vérification que le réseau d’origine de la carte SIM pour réseau GSM-R local figure dans la liste des réseaux GSM-R avec lesquels existe un accord d’itinérance pour tous les points de l’itinéraire. À réaliser pour toutes les cartes SIM du véhicule.»
ix) la ligne «GSM-R | Prise en charge de la carte SIM du groupe ID 555» est remplacée par la ligne suivante:
| «GSM-R | GSM-R | Prise en charge de la carte SIM phonie du groupe ID 555 |
1. 1.1.3.3.4 GSM-R Utilisation du groupe 555
| X | | Vérification que l’ID de groupe 555 est utilisé en bord de voie. S’il n’est pas configuré à bord, d’autres procédures opérationnelles doivent être établies préalablement avec le gestionnaire de l’infrastructure.»
c) le point D2 est remplacé par le texte suivant:
«»
d) le point D.3 suivant est ajouté:
«».
49) Le titre de l’appendice F est remplacé par le texte suivant dans l’ensemble du texte:
«Exigences de qualification professionnelle pour les tâches associées à l’accompagnement des trains»
50) Le titre de l’appendice G est remplacé par le texte suivant dans l’ensemble du texte:
«Exigences minimales de qualification professionnelle pour la tâche de préparation des trains».
51) Le point 1 a) de l’appendice G est modifié comme suit:
«a) Le présent appendice, qui doit être lu conjointement avec les points 4.6 et 4.7, fournit une liste des exigences considérées comme pertinentes pour la tâche de préparation d’un train sur le réseau.».
52) Le point 3 a) de l’appendice G est remplacé par le texte suivant:
«a) Application des règles de composition, de freinage et de chargement des trains, etc., afin de garantir que le train est en ordre de marche».
53) L’appendice I est modifié comme suit:
«».
54) L’appendice J est modifié comme suit:
a) le premier tableau est modifié comme suit:
i) la ligne suivante est insérée après la ligne «Autorisation de mouvement des trains»:
| «Train de transport combiné | Train de marchandises composé entièrement ou partiellement de wagons de marchandises chargés d’une ou plusieurs unités de chargement intermodales (caisses mobiles, semi-remorques, conteneurs, unités de roulement, etc.).»
ii) la ligne «appel d’urgence» est remplacée par le texte suivant:
| «Appel d’urgence | Appel établi dans certaines situations dangereuses pour alerter tous les trains/toutes les compositions de manœuvre dans une zone définie.»
iii) la nouvelle ligne suivante est insérée après la ligne «Appel d’urgence»:
| «Fin d’autorisation de mouvement (End of Autorithy) | Point limite jusqu’où un train ou une composition de manœuvre est autorisé à circuler.»
iv) la ligne «Tâche critique de sécurité» est remplacée par le texte suivant:
| «Tâche critique de sécurité | Tâche ayant une incidence sur la sécurité ferroviaire, effectuée par le personnel chargé de la préparation, de l’exploitation ou du contrôle, ou intervenant toute autre manière dans la circulation des trains.»
v) une nouvelle ligne «Composition de répartition» est ajoutée après la ligne «Arrêt programmé»:
| «Composition de manœuvre | Engin moteur attelé ou non à un ensemble de véhicules et destiné à être déplacé dans des conditions de manœuvre sans données du train.»
vi) la ligne «Aiguilleur» est remplacée par le texte suivant:
| «Aiguilleur | Agent chargé d’établir l’itinéraire des trains/des compositions de manœuvre et de transmettre des instructions au conducteur.»
vii) la ligne «Train» est remplacée par le texte suivant:
| «Train | Un ou plusieurs engins moteurs remorquant ou non des véhicules ferroviaires, disposant de données de train et circulant entre deux ou plusieurs points définis selon un sillon attribué et identifiés au moyen d’un numéro de circulation unique.»
viii) la ligne suivante est insérée après la ligne «Train»:
| «Composition du train | La composition du train est la séquence de véhicules d’un train. Il s’agit à la fois de la formation de véhicules au sein d’un train et de leurs caractéristiques spécifiques.»
ix) la ligne «Préparation du train» est remplacée par le texte suivant:
| «Préparation du train |
Processus permettant de garantir que toutes les conditions pour mettre un train en circulation sont remplies, que l’équipement du train est correctement déployé et que la composition du train correspond à l’itinéraire (aux itinéraires) désigné(s) du train. Il comprend le couplage ou le découplage de véhicules, la connexion ou la déconnexion de tuyaux, des services, du câblage et l’indication d’un signal d’extrémité arrière.
La préparation du train comprend également le réglage de la configuration des freins et les inspections, essais et contrôles avant le départ.
Remarque: Le mouvement pour faire entrer ou sortir un véhicule de la composition du train est un mouvement de manœuvre.»
b) le second tableau est modifié comme suit:
i) la ligne suivante est insérée après la ligne «COTIF»:
| «TC | Transport combiné»
ii) la ligne suivante est insérée après la ligne «ENE»:
| «EOA | Fin d’autorisation de mouvement (End of Autorithy)»
iii) la ligne suivante est insérée après la ligne «GSM-R»:
| «UCI | Unité de chargement intermodale»
iv) la ligne suivante est insérée après la ligne «RU»:
| «SIL | Niveau d’intégrité de sécurité»