L’annexe du règlement (UE) no 321/2013 est modifiée comme suit:
1) le point 1 est remplacé par le texte suivant:
«1. INTRODUCTION
Une spécification technique d’interopérabilité (STI) est une spécification qui couvre un sous-système (ou une partie de celui-ci) tel que défini à l’article 2, point 11), de la directive (UE) 2016/797 afin:
— de garantir l’interopérabilité du système ferroviaire, et
— de satisfaire aux exigences essentielles.»;
2) le point 1.2 est remplacé par le texte suivant:
«1.2. Champ d’application géographique
Le présent règlement s’applique au système ferroviaire de l’Union.»;
3) au point 1.3, la phrase introductive et le point a) sont remplacés par le texte suivant:
«Conformément à l’article 4, paragraphe 3, de la directive (UE) 2016/797, la présente STI:
a) couvre le sous-système “matériel roulant — wagons pour le fret”;»;
4) au point 2.1, deuxième alinéa, le point a) est remplacé par le texte suivant:
«a) véhicules spéciaux;»;
5) le chapitre 3 est modifié comme suit:
a) l’alinéa introductif est remplacé par le texte suivant:
«L’article 3, paragraphe 1, de la directive (UE) 2016/797 dispose que le système ferroviaire, les sous-systèmes et leurs constituants d’interopérabilité doivent satisfaire aux exigences essentielles les concernant. Les exigences essentielles sont fixées en termes généraux à l’annexe III de cette directive. Le tableau 1 de la présente annexe récapitule les paramètres fondamentaux de la présente STI et les met en correspondance avec les exigences essentielles énoncées à l’annexe III de la directive (UE) 2016/797.»;
b) dans le tableau 1, la ligne 4.2.3.5.3 suivante est insérée:
| «4.2.3.5.3 | Fonction de détection et de prévention du déraillement |
1. 1.1
1. 1.2
| | | | 2.4.3»
6) le point 4.1 est remplacé par le texte suivant:
«4.1. Introduction
Le système ferroviaire auquel s’applique la directive (UE) 2016/797 et dont les wagons pour le fret font partie, est un système intégré dont il faut vérifier la cohérence. Cette cohérence doit être vérifiée en particulier en ce qui concerne les spécifications du sous-système “matériel roulant” et la compatibilité avec le réseau (point 4.2), ses interfaces en relation avec les autres sous-systèmes du système ferroviaire dans lequel il s’intègre (points 4.2 et 4.3) ainsi que les règles initiales d’exploitation et de maintenance (points 4.4 et 4.5) comme l’exige l’article 15, paragraphe 4, de la directive (UE) 2016/797.
Le dossier technique, comme indiqué à l’article 15, paragraphe 4, de la directive (UE) 2016/797, et au point 2.4 de l’annexe IV de ladite directive, doit contenir en particulier les valeurs de conception concernant la compatibilité avec le réseau.»;
7) au point 4.2.1, le troisième alinéa est supprimé;
8) le point 4.2.2.2 est modifié comme suit:
a) le premier alinéa est remplacé par le texte suivant:
«La structure de la caisse d’une unité, les fixations et points de levage et relevage doivent être conçus de façon qu’aucune fissure, déformation permanente significative ou rupture ne survienne pour les cas de charge décrits dans la spécification mentionnée à l’appendice D, index [1].»;
b) le quatrième alinéa est remplacé par le texte suivant:
«Les positions de levage et de relevage doivent être indiquées sur l’unité. Le marquage doit être conforme à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [2].»;
9) au point 4.2.2.3, l’alinéa suivant est ajouté:
«Les unités prévues pour être utilisées pour le transport combiné et nécessitant un code de compatibilité des wagons doivent être équipées de dispositifs de sécurisation de l’unité de chargement intermodale.»;
10) le point 4.2.3.1 est modifié comme suit:
a) les deuxième et troisième alinéas sont remplacés par le texte suivant:
«La conformité d’une unité avec le profil de référence prévu, y compris le profil de référence pour la partie inférieure, doit être établie par une des méthodes énoncées dans la spécification mentionnée à l’appendice D, index [4].
La méthode cinématique, telle que décrite dans la spécification mentionnée à l’appendice D, index [4], doit être utilisée pour établir la conformité éventuelle entre le profil de référence défini pour l’unité et les profils de référence cibles respectifs G1, GA, GB et GC, y compris ceux utilisés pour la partie inférieure, GI1 et GI2.»;
b) le paragraphe suivant est ajouté:
«Les unités destinées au transport combiné doivent être codifiées conformément aux exigences de l’appendice H et à la spécification mentionnée à l’appendice D.2, index [B].»;
11) au point 4.2.3.2, le deuxième alinéa est remplacé par le texte suivant:
«Pour les charges à l’essieu inférieures ou égales à 25 t, la charge utile qu’un wagon est autorisé à transporter doit être déterminée par application de la spécification mentionnée à l’appendice D, index [5].»;
12) le point 4.2.3.3 est remplacé par le texte suivant:
«4.2.3.3. Compatibilité avec les systèmes de détection des trains
Si l’unité est prévue pour être compatible avec un ou plusieurs des systèmes suivants de détection des trains, cette compatibilité doit être établie conformément aux dispositions du document technique mentionné à l’appendice D.2, index [A]:
a) systèmes de détection des trains par circuits de voie (la résistance électrique de l’essieu monté peut être évaluée au niveau du constituant d’interopérabilité ou au niveau du véhicule);
b) systèmes de détection des trains par compteurs d’essieu;
c) systèmes de détection des trains par équipements de boucle.
Les cas spécifiques correspondants sont définis au point 7.7 de la STI CCS.»;
13) au point 4.2.3.4, les deuxième et troisième alinéas sont remplacés par le texte suivant:
«Si l’unité est prévue pour pouvoir être contrôlée par des équipements “sol” sur le réseau d’écartement 1 435 mm, l’unité doit être conforme à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [6], afin de garantir une visibilité suffisante.
Pour les unités prévues pour circuler sur les réseaux ayant un écartement de 1 524 mm, 1 600 mm, 1 668 mm, les valeurs correspondantes du tableau 2 en relation avec les paramètres de la spécification mentionnée à l’appendice D, index [6], doivent être appliquées.»;
14) au point 4.2.3.5.2, deuxième alinéa, le premier tiret est remplacé par le texte suivant:
«— suivant les procédures définies dans la spécification mentionnée à l’appendice D, index [7], ou»;
15) le point 4.2.3.5.3 suivant est inséré:
«4.2.3.5.3. Fonction de détection et de prévention du déraillement
La fonction de détection et de prévention du déraillement est destinée à prévenir les déraillements ou à atténuer les conséquences d’un déraillement de l’unité.
Si une unité est équipée de la fonction de détection et de prévention du déraillement, les exigences ci-dessous doivent être respectées.
4. 2.3.5.3.1. Dispositions générales
La fonction doit permettre de détecter soit un déraillement, soit des conditions qui sont un précurseur du déraillement de l’unité conformément à l’une des trois séries d’exigences énoncées aux points 4.2.3.5.3.2, 4.2.3.5.3.3 et 4.2.3.5.3.4 ci-dessous.
Il est permis de combiner ces exigences comme suit:
4. 2.3.5.3.2 et 4.2.3.5.3.3.
4. 2.3.5.3.2 et 4.2.3.5.3.4.
4. 2.3.5.3.2. Fonction de prévention du déraillement (DPF - Derailment prevention function)
La DPF doit envoyer un signal à la cabine de conduite de la locomotive qui tracte le train dès qu’un précurseur de déraillement est détecté dans l’unité.
Le signal permettant à la DPF d’être disponible au niveau du train et sa transmission entre l’unité, la locomotive et la ou les autres unités couplées d’un train doivent être documentés dans le dossier technique.
4. 2.3.5.3.3. Fonction de détection de déraillement (DDF - Derailment detection function)
La DDF doit envoyer un signal à la cabine de conduite de la locomotive qui tracte le train dès que le déraillement est détecté dans l’unité.
Le signal permettant à la DDF d’être disponible au niveau du train et sa transmission entre l’unité, la locomotive et la ou les autres unités couplées d’un train doivent être documentés dans le dossier technique.
4. 2.3.5.3.4. Fonction de détection du déraillement et d’actionnement (DDAF - Derailment detection and actuation function)
La DDAF doit activer automatiquement un serrage du frein lorsque le déraillement est détecté, sans possibilité dinhibition de la commande par le conducteur.
Le risque de détection de faux déraillement doit être limité à un niveau acceptable.
Par conséquent, la DDAF doit faire l’objet d’une évaluation des risques conformément au règlement d’exécution (UE) no 402/2013.
Il doit être possible de désactiver directement la DDAF sur l’unité lorsque celle-ci est arrêtée. Cette désactivation libère et isole la DDAF du système de freinage.
La DDAF doit indiquer son état (activé/désactivé) et cet état doit être visible des deux côtés de l’unité. Si cela n’est pas physiquement réalisable, la DDAF doit indiquer son état d’un côté au moins et l’autre côté du wagon doit être marqué conformément à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [2].»;
16) au point 4.2.3.6.1, le premier alinéa est remplacé par le texte suivant:
«L’intégrité structurelle d’un châssis de bogie, de tous les équipements montés sur celui-ci et des liaisons bogie-caisse doit être démontrée à l’aide des méthodes décrites dans la spécification mentionnée à l’appendice D, index [9].»;
17) au point 4.2.3.6.2, le tableau 3 est remplacé par le tableau suivant:
«Tableau 3
Limites d’emploi des dimensions géométriques des essieux montés
| Dénomination |
Diamètre de roue
D [mm]
|
Valeur minimale
[mm]
|
Valeur maximale
[mm]
| 1 435 mm |
Distance face à face (SR)
SR = AR + Sd,left + Sd,right
| 330 ≤ D ≤ 760 | 1 415 | 1 426
| 760 < D ≤ 840 | 1 412 | 1 426
| D > 840 | 1 410 | 1 426
| Distance dos à dos (AR) | 330 ≤ D ≤ 760 | 1 359 | 1 363
| 760 < D ≤ 840 | 1 358 | 1 363
| D > 840 | 1 357 | 1 363
| 1 524 mm |
Distance face à face (SR)
SR = AR + Sd,left + Sd,right
| 400 ≤ D < 840 | 1 492 | 1 514
| D ≥ 840 | 1 487 | 1 514
| Distance dos à dos (AR) | 400 ≤ D < 840 | 1 444 | 1 448
| D ≥ 840 | 1 442 | 1 448
| 1 600 mm |
Distance face à face (SR)
SR = AR + Sd,left + Sd,right
| 690 ≤ D ≤ 1 016 | 1 573 | 1 592
| | |
| Distance dos à dos (AR) | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 1 521 | 1 526
| | |
| 1 668 mm |
Distance face à face (SR)
SR = AR + Sd,left + Sd,right
| 330 ≤ D < 840 | 1 648 | 1 659
| 840 ≤ D ≤ 1 250 | 1 648 | 1 659
| Distance dos à dos (AR) | 330 ≤ D < 840 | 1 592 | 1 596
| 840 ≤ D ≤ 1 250 | 1 590 | 1 596
18) au point 4.2.4.3.2.1, les deuxième et troisième alinéas sont remplacés par le texte suivant:
«Les performances de freinage d’une unité doivent être calculées conformément à l’une des spécifications mentionnées à l’appendice D, index [16], index [37], index [58] ou index [17].
Le calcul doit être validé par des essais. Le calcul des performances de freinage conformément à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [17], doit être validé comme indiqué dans la même spécification ou dans la spécification mentionnée à l’appendice D, index [58].»;
19) le point 4.2.4.3.2.2 est modifié comme suit:
a) le deuxième alinéa est remplacé par le texte suivant:
«Si l’unité est équipée d’un frein de stationnement, les exigences suivantes doivent être satisfaites:
— l’immobilisation doit être maintenue jusqu’au desserrage intentionnel,
— s’il n’est pas possible de voir directement l’état du frein de stationnement, un indicateur visualisant son état doit être mis en place sur l’extérieur de chacun des deux côtés du véhicule,
— la force minimale du frein de stationnement, en l’absence de vent, est déterminée par des calculs comme définis dans la spécification mentionnée à l’appendice D, index [16].»;
b) le paragraphe suivant est ajouté:
«Le cas échéant, les calculs doivent déterminer:
— la force minimale du frein de stationnement pour un wagon déchargé,
— la force maximale du frein de stationnement pour un wagon à pleine charge,
— la masse de charge de basculement, c’est-à-dire l’état de charge minimal pour la force maximale du frein de stationnement,
— le frein de stationnement d’une unité doit être conçu sur la base d’un facteur d’adhérence roue/rail (acier/acier) ne dépassant pas 0,12.»;
20) au point 4.2.5, le huitième alinéa est remplacé par le texte suivant:
«L’unité doit satisfaire, sans dégradation, aux exigences de la présente STI pour les conditions de neige, de glace et de grêle définies dans la spécification mentionnée à l’appendice D, index [18], qui correspondent à la plage nominale.»;
21) au point 4.2.6.2.1, le deuxième alinéa est remplacé par le texte suivant:
«Les unités doivent être mises à la masse conformément aux dispositions de la spécification mentionnée à l’appendice D, index [27].»;
22) au point 4.2.6.2.2, le deuxième alinéa est remplacé par le texte suivant:
«L’unité doit être conçue de façon à empêcher le contact direct, conformément aux dispositions de la spécification mentionnée à l’appendice D, index [27].»;
23) au point 4.2.6.3, la deuxième phrase est remplacée par le texte suivant:
«Les dimensions et l’écartement de ces dispositifs de fixation doivent correspondre à la description figurant dans la spécification mentionnée à l’appendice D, index [28].»;
24) au point 4.3.1, le tableau 5 est modifié comme suit:
a) l’intitulé de la première colonne est remplacé par le texte suivant:
«Référence dans la STI WAG»
b) l’intitulé de la deuxième colonne est remplacé par le texte suivant:
«Référence STI INF»;
c) la dernière ligne est supprimée;
25) au point 4.3.2, le tableau 6 est modifié comme suit:
a) l’intitulé de la première colonne est remplacé par le texte suivant:
«Référence dans la STI WAG»
b) l’intitulé de la deuxième colonne est remplacé par le texte suivant:
«Référence dans la STI OPE»;
c) la dernière ligne est supprimée;
26) au point 4.3.3, le tableau 7 est modifié comme suit:
a) l’intitulé de la première colonne est remplacé par le texte suivant:
«Référence dans la STI WAG»;
b) la deuxième colonne est remplacée par le texte suivant:
| «Référence dans la STI CCS»
|
— 4.2.10: Compatibilité avec les systèmes “sol” de détection des trains: conception du véhicule
— 4.2.11: Compatibilité électromagnétique entre le matériel roulant et les équipements “sol” de contrôle-commande et de signalisation
|
— 4.2.10: Compatibilité avec les systèmes “sol” de détection des trains: conception du véhicule
— 4.2.11: Compatibilité électromagnétique entre le matériel roulant et les équipements “sol” de contrôle-commande et de signalisation
|
— 4.2.10: Compatibilité avec les systèmes “sol” de détection des trains: conception du véhicule»
27) au point 4.4, dans le dernier alinéa, la phrase suivante est supprimée:
«L’organisme notifié doit seulement vérifier que la documentation relative à l’exploitation est fournie.»;
28) au point 4.5, troisième alinéa, la phrase suivante est supprimée:
«L’organisme notifié doit seulement vérifier que la documentation relative à la maintenance est fournie.»;
29) au point 4.5.1, la phrase introductive est remplacée par le texte suivant:
«La documentation générale comprend:»;
30) au point 4.5.2, la troisième phrase de l’alinéa introductif est remplacée par le texte suivant:
«Le dossier justificatif de la conception de la maintenance doit contenir:»;
31) au point 4,8, le premier alinéa est modifié comme suit:
a) le vingtième tiret est supprimé;
b) les tirets suivants sont ajoutés:
— «Effort de freinage minimal du frein et, le cas échéant, effort de freinage maximal et masse de charge de basculement pour le frein de stationnement (le cas échéant)
— Nombre d’essieux équipés d’un frein de stationnement
— Présence d’une ou de plusieurs des fonctions suivantes: DDF, DPF, DDAF.
— Description du signal informant d’un déraillement ou d’un précurseur de déraillement et de sa transmission pour les unités équipées d’une DDF ou d’une DPF.»;
32) le point 6.1.2.1 est remplacé par le texte suivant:
«6.1.2.1. Organes de roulement
La démonstration de la conformité du comportement dynamique est définie dans la spécification mentionnée à l’appendice D, index [8].
Les unités équipées d’organes de roulement éprouvés comme décrit dans cette spécification sont présumées conformes aux exigences applicables, pour autant que ces organes de roulement soient exploités dans leur domaine d’emploi défini.
La charge minimale à l’essieu et la charge maximale à l’essieu pendant l’exploitation d’un wagon équipé d’organes de roulement éprouvés doivent être conformes aux conditions de charge entre “à vide” et “chargé” spécifiées pour les organes de roulement éprouvés, conformément à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [8].
Si la charge minimale à l’essieu n’est pas atteinte par la masse du véhicule à vide, peuvent être appliquées au wagon des conditions d’utilisation qui exigent de toujours exploiter le wagon avec une charge utile minimale ou un ballast (par exemple, avec un dispositif de chargement vide), pour être conforme aux paramètres de la spécification mentionnée à l’appendice D, index [8].
Dans ce cas, le paramètre “Masse à vide du wagon” utilisé pour la dispense des essais sur voie peut être remplacé par “charge minimale à l’essieu”. Cela doit être consigné dans le dossier technique en tant que condition d’utilisation.
L’évaluation de la résistance des châssis de bogie doit être fondée sur la spécification mentionnée à l’appendice D, index [9].»;
33) le point 6.1.2.2 est remplacé par le texte suivant:
«6.1.2.2. Essieu monté
La démonstration de conformité du comportement mécanique de l’assemblage de l’essieu doit être effectuée conformément à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [10], qui définit les valeurs limites applicables à l’effort axial sur l’assemblage et le test de vérification associé.»;
34) au point 6.1.2.3 a), les premier, deuxième et troisième alinéas sont remplacés par le texte suivant:
«Roues forgées et laminées: Les caractéristiques mécaniques doivent être attestées selon la procédure définie dans la spécification mentionnée à l’appendice D, index [11].
Si la roue est prévue pour être utilisée avec des semelles de frein frottant sur la table de roulement de la roue, elle doit être approuvée thermomécaniquement en tenant compte de l’énergie de freinage maximale prévue. Un essai de type, tel que décrit dans la spécification mentionnée à l’appendice D, index [11], doit être effectué afin de vérifier que, au cours du freinage, le déplacement latéral de la jante et les contraintes résiduelles restent dans les limites de tolérance spécifiées.
Les critères de décision pour les contraintes résiduelles dans le cas des roues forgées et laminées sont définis dans la même spécification.»;
35) au point 6.1.2.4, les premier et deuxième alinéas sont remplacés par le texte suivant:
«Outre l’exigence précitée applicable à l’assemblage, la démonstration de la conformité de la résistance mécanique et des caractéristiques de fatigue de l’essieu doit être fondée sur la spécification mentionnée à l’appendice D, index [12].
Cette spécification inclut les critères de décision relatifs à la contrainte admissible. Une procédure de vérification est mise en place afin de garantir, lors de la phase de production, qu’aucun défaut ne puisse nuire à la sécurité du fait d’une modification quelconque des caractéristiques mécaniques des essieux. La résistance à la traction du matériau composant l’essieu, la résistance à l’impact, l’intégrité de la surface, les caractéristiques des matériaux et leur propreté doivent être vérifiées. La procédure de vérification doit spécifier l’échantillonnage des lots utilisés pour chaque caractéristique à vérifier.»;
36) au point 6.2.2.1, le premier alinéa est remplacé par le texte suivant:
«La démonstration de la conformité doit être conforme à l’une des spécifications mentionnées à l’appendice D, index [3] ou index [1].»;
37) le point 6.2.2.2 est remplacé par le texte suivant:
«6.2.2.2. Sécurité contre les risques de déraillement sur gauches de voie
«La démonstration de la conformité doit être effectuée conformément à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [7].»;
38) le point 6.2.2.3 est modifié comme suit:
a) le premier alinéa est remplacé par le texte suivant:
«La démonstration de la conformité doit être effectuée conformément à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [7].»;
b) au deuxième alinéa, la phrase introductive est remplacée par le texte suivant:
«Pour les unités exploitées sur les réseaux d’écartement 1 668 mm, la valeur estimée de l’effort de guidage normalisé au rayon Rm = 350 m conformément à cette spécification, est calculée selon la formule suivante:»;
c) le cinquième alinéa est remplacé par le texte suivant:
«La combinaison de la conicité équivalente et de la vitesse les plus élevées pour lesquelles l’unité satisfait au critère de stabilité énoncé dans la spécification mentionnée à l’appendice D, index [7], doit être consignée dans le rapport.»;
39) au point 6.2.2.4, le premier alinéa est remplacé par le texte suivant:
«La démonstration de la conformité pour la résistance mécanique et les caractéristiques de fatigue du palier de roulement doit être conforme à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [13].»;
40) le point 6.2.2.5 est remplacé par le texte suivant:
«6.2.2.5. Organes de roulement pour le changement manuel des essieux montés
Changement d’écartement de 1 435 mm à 1 668 mm
Les solutions techniques décrites dans la spécification mentionnée à l’appendice D, index [14], pour les unités à essieu et les unités à bogies sont réputées conformes aux exigences du point 4.2.3.6.7.
Changement d’écartement de 1 435 mm à 1 524 mm
La solution technique décrite dans la spécification mentionnée à l’appendice D, index [15], est réputée conforme aux exigences du point 4.2.3.6.7.»;
41) au point 6.2.2.8.1, la première phrase est remplacée par le texte suivant:
«Les barrières coupe-feu doivent être testées conformément à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [19].»;
42) le point 6.2.2.8.2 est modifié comme suit:
a) les premier et deuxième alinéas sont remplacés par le texte suivant:
«L’essai d’inflammabilité et de propagation de flamme des matériaux doit être effectué conformément à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [20], avec une valeur limite CFE ≥ 18 kW/m2.
En ce qui concerne les pièces de bogie en caoutchouc, les essais doivent être effectués conformément à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [23], avec une valeur limite MARHE ≤ 90 kW/m2 dans les conditions d’essai définies dans la spécification mentionnée à l’appendice D, index [22].»;
b) au troisième alinéa, le sixième tiret est remplacé par le texte suivant:
«— matériaux qui satisfont aux exigences de la catégorie C-s3, d2 ou supérieure, conformément à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [21].»;
43) le point 6.2.2.8.3 est remplacé par le texte suivant:
«6.2.2.8.3. Câbles
Les câbles électriques doivent être sélectionnés et installés conformément à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [24] et [25].»;
44) le point 6.2.2.8.4 est remplacé par le texte suivant:
«6.2.2.8.4. Liquides inflammables
Les mesures prises doivent être conformes à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [26].»;
45) le point 7.1 est remplacé par le texte suivant:
«7.1. Autorisation de mise sur le marché
1) La présente STI est applicable aux unités du sous-système “matériel roulant — wagons pour le fret”, dans les limites fixées en ses points 1.1, 1.2 et 2.1, qui sont mises sur le marché après la date de mise en application de la présente STI, sauf lorsque le point 7.1.1 “Application aux projets en cours” s’applique.
2) La présente STI est également applicable, à titre facultatif:
— aux unités visées au point 2.1, lettre a), en mode circulation, lorsqu’elles correspondent à une “unité” telle que définie dans la présente STI, et
— aux unités telles que définies au point 2.1, lettre c), lorsqu’elles sont en configuration vide.
Lorsque le demandeur choisit d’appliquer la présente STI, la déclaration “CE” de vérification correspondante doit être reconnue comme telle par les États membres.
3) La conformité avec la présente annexe dans sa version applicable avant le 28 septembre 2023 est réputée équivalente au respect de la présente STI, à l’exception des modifications énumérées à l’appendice A.»;
46) le point 7.1.1 est remplacé par le texte suivant:
«7.1.1. Application aux projets en cours
1) L’application de la présente STI applicable à partir du 28 septembre 2023 n’est pas obligatoire pour les projets qui, à cette date, se trouvent en phase A ou en phase B telle que définie aux points 7.2.3.1.1 et 7.2.3.1.2 de la “STI précédente” [c’est-à-dire le présent règlement, tel que modifié par le règlement d’exécution (UE) 2020/387 de la Commission].
2) Sans préjudice de l’appendice A, tableau A.2, l’application des exigences des chapitres 4, 5 et 6 aux projets visés au point 1) est possible sur une base volontaire.
3) Si le demandeur choisit de ne pas appliquer la présente version de la STI à un projet en cours, la version de la présente STI applicable au début de la phase A visée au point (1) reste applicable.
47) au point 7.1.2, le troisième alinéa est modifié comme suit:
a) les points d 1) et d 2) suivants sont insérés après le point d):
«d 1) Si l’unité possède un équipement électronique embarqué émettant un courant d’interférence via le rail, la conformité avec les cas spécifiques pour les circuits de voie notifiés en vertu de l’article 13 de la STI CCS de l’“unité influente” (telle que définie dans le document technique mentionné à l’appendice D.2, index [A]) dont il est prévu que l’unité fasse partie doit être démontrée en appliquant les méthodes d’essai harmonisées des véhicules et l’impédance du véhicule visées dans le document technique mentionné à l’appendice D.2, index [A]. La conformité de l’unité peut être démontrée sur la base du document technique visé à l’article 13 de la STI CCS et est vérifiée par l’organisme notifié dans le cadre de la vérification “CE”.
d 2) Si l’unité possède un ou des équipements électriques ou électroniques embarqués émettant des champs électromagnétiques d’interférence:
— à proximité du détecteur de roue d’un compteur d’essieux, ou
— induit par le courant de retour via le rail, le cas échéant,
la conformité avec les cas spécifiques pour les compteurs d’essieux notifiés en vertu de l’article 13 de la STI CCS de l’“unité influente” (telle que définie dans le document technique mentionné à l’appendice D.2, index [A]) dont il est prévu que l’unité fasse partie doit être démontrée. La conformité de l’unité doit être démontrée en appliquant les méthodes d’essai harmonisées du véhicule visées dans le document technique mentionné à l’appendice D.,2 index [A], ou sur la base du document technique visé à l’article 13 de la STI CCS. Elle est vérifiée par l’organisme notifié dans le cadre de la vérification “CE”.»;
b) le point e) est remplacé par le texte suivant:
«e) l’unité doit être équipée d’un système d’accouplement manuel conforme aux prescriptions énoncées à l’appendice C, point 1, y compris la satisfaction de la condition énoncée au point 8, ou d’un système d’accouplement automatique ou semi-automatique.»;
c) le point g) est remplacé par le texte suivant:
«g) l’unité doit comporter tous les marquages applicables conformément à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [2];»;
d) le point h) est remplacé par le texte suivant:
«h) la force du frein de stationnement minimale et, le cas échéant, maximale, le nombre d’essieux (N) et le nombre d’essieux équipés du frein de stationnement (n) doivent être marqués comme indiqué à la figure 1:
Figure 1
Marquage de la force du frein de stationnement
| | »
48) au point 7.2.1, le cinquième alinéa est remplacé par le texte suivant:
«constituants d’interopérabilité non certifiés: composants qui correspondent à un constituant d’interopérabilité figurant au chapitre 5 mais ne font pas l’objet d’un certificat de conformité et sont fabriqués avant l’expiration de la période de transition visée à l’article 8.»;
49) au point 7.2.2, le titre est remplacé par le texte suivant:
«7.2.2. Modifications d’une unité en exploitation ou d’un type d’unité existant»;
50) au point 7.2.2.1, la première phrase du deuxième alinéa est remplacée par le texte suivant:
«Le présent point 7.2.2 s’applique lorsqu’une ou plusieurs modifications sont apportées à une unité en exploitation ou à un type d’unité existant, y compris un renouvellement ou un réaménagement.»;
51) le point 7.2.2.2 est modifié comme suit:
a) le deuxième alinéa est remplacé par le texte suivant:
«Sans préjudice du point 7.2.2.3, le respect des exigences de la présente STI ou du règlement (UE) no 1304/2014 de la Commission (STI “bruit”) (voir point 7.2 de la STI “bruit”) n’est nécessaire que pour les paramètres fondamentaux figurant dans la présente STI susceptibles d’être concernés par la ou les modifications.
b) dans le tableau 11a, la ligne 4.2.3.5.3 suivante est insérée:
|
«4.2.3.5.3 Fonction de détection et de prévention du déraillement
| Présence et type de fonction(s) de détection et de prévention du déraillement | Installation/suppression de la fonction de prévention/détection | s.o.»
c) les douzième et treizième alinéas sont remplacés par le texte suivant:
«Afin d’établir l’attestation d’examen “CE” de type ou de conception, l’organisme notifié choisi par l’entité gérant la modification peut faire référence:
— à l’attestation originale d’examen “CE” de type ou de conception concernant des parties inchangées de la conception ou des parties modifiées n’affectant pas la conformité du sous-système, pour autant qu’elle soit toujours valable;
— à l’attestation complémentaire d’examen “CE” de type ou de conception (modifiant l’attestation originale) concernant des parties modifiées de la conception qui affectent la conformité du sous-système aux STI visées dans le cadre de certification défini au point 7.2.3.1.1.
Si la période de validité de l’attestation d’examen “CE” de type ou de conception pour le type initial est limitée à 10 ans (en raison de l’application de l’ancien concept de phase A/B), la période de validité de l’attestation d’examen “CE” de type ou de conception pour le type modifié, pour la variante de type ou pour la version de type doit être limitée à 14 ans après la date de désignation d’un organisme notifié par le demandeur pour le type initial de matériel roulant (début de la phase A de l’attestation originale d’examen “CE” de type ou de conception).»;
52) au point 7.2.2.3, le titre et le premier alinéa sont remplacés par le texte suivant:
«7.2.2.3. Règles particulières applicables aux unités en exploitation non couvertes par une déclaration “CE” de vérification ayant reçu une autorisation de mise en service avant le 1er janvier 2015
Les règles suivantes s’appliquent, en plus du point 7.2.2.2, aux unités en exploitation ayant reçu une première autorisation de mise en service avant le 1er janvier 2015, lorsque l’ampleur de la modification a une incidence sur les paramètres fondamentaux non couverts par la déclaration “CE”.»;
53) le point 7.2.2.4 est modifié comme suit:
a) le titre est remplacé par le texte suivant:
«7.2.2.4. Règles relatives à l’extension du domaine d’utilisation pour les unités en exploitation couvertes par une autorisation conformément à la directive 2008/57/CE ou en exploitation avant le 19 juillet 2010»;
b) au point 4, le point a) est remplacé par le texte suivant:
«a) les cas spécifiques liés à toute partie du domaine d’utilisation étendu, énumérés dans la présente STI, dans la STI “bruit” et dans la STI CCS;»;
54) le point 7.2.3.1 est remplacé par le texte suivant:
«7.2.3.1. Sous-système “Matériel roulant”
Le présent point concerne le type de matériel roulant (type d’unité dans le contexte de la présente STI) défini dans l’article 2, paragraphe 26, de la directive (UE) 2016/797, qui est soumis à une procédure de vérification “CE” de type ou de conception conformément au point 6.2 de la présente STI. Il s’applique également à la procédure de vérification “CE” de type ou de conception conformément à la STI “bruit”, qui fait référence à la présente STI pour son champ d’application aux unités de fret.
La base d’évaluation dans le cadre de la STI pour un examen “CE” de type ou de conception est définie dans les colonnes “Révision de la conception” et “Essai de type” de l’appendice F de la présente STI et de l’appendice C de la STI “bruit”.»;
55) les points 7.2.3.1.1 et 7.2.3.1.2 sont remplacés par le texte suivant:
«7.2.3.1.1. Définitions
1) Cadre d’évaluation initiale
Le cadre d’évaluation initiale est l’ensemble des STI (la présente STI et la STI “bruit”) applicables au début de la phase de conception lorsque le demandeur recourt aux services de l’organisme notifié.
2) Cadre de certification
Le cadre de certification est l’ensemble des STI (la présente STI et la STI “bruit”) applicables au moment de la délivrance de l’attestation d’examen “CE” de type ou de conception. C’est le cadre d’évaluation initiale modifié en intégrant les versions révisées des STI qui sont entrées en vigueur au cours de la phase de conception.
3) Phase de conception
La phase de conception est la période qui débute lorsque le demandeur recourt aux services d’un organisme notifié, responsable de la vérification “CE”, et se termine avec l’émission d’un certificat de vérification “CE” de type ou de conception.
Une phase de conception peut couvrir un type et une ou plusieurs variantes de type et versions de type. Pour toutes les variantes de type et versions de type, la phase de conception est considérée comme commençant en même temps que pour le type principal.
4) Phase de production
La phase de production est la période pendant laquelle des unités peuvent être mises sur le marché sur la base d’une déclaration “CE” de vérification faisant référence à une attestation d’examen “CE” de type ou de conception en cours de validité.
5) Unités en exploitation
Une unité est en exploitation lorsqu’elle est enregistrée sous le code d’enregistrement “00” correspondant au statut “valide” dans le registre national des véhicules conformément à la décision 2007/756/CE ou dans le registre européen des véhicules conformément à la décision d’exécution (UE) 2018/1614, et maintenue dans un état garantissant la sécurité de l’exploitation conformément au règlement d’exécution (UE) 2019/779.
7. 2.3.1.2. Règles liées au certificat d’examen “CE” de type ou de conception
1) L’organisme notifié doit délivrer l’attestation d’examen “CE” de type ou de conception faisant référence au cadre de certification.
2) Lorsqu’une révision de la présente STI ou de la STI “bruit” entre en vigueur au cours de la phase de conception, l’organisme notifié délivre l’attestation d’examen “CE” de type ou de conception conformément aux règles suivantes:
— Pour les modifications des STI qui ne sont pas mentionnées à l’appendice A, la conformité avec le cadre d’évaluation initiale entraîne la conformité avec le cadre de certification. L’organisme notifié délivre le certificat d’examen “CE” de type ou de conception faisant référence au cadre de certification sans évaluation supplémentaire.
— En ce qui concerne les modifications des STI mentionnées à l’appendice A, leur application est obligatoire en prenant en compte le régime de transition défini dans cet appendice. Au cours de la période de transition, l’organisme notifié peut délivrer le certificat d’examen “CE” de type ou de conception faisant référence au cadre de certification sans évaluation supplémentaire. L’organisme notifié doit énumérer dans l’attestation d’examen “CE” de type ou de conception tous les points évalués conformément au cadre d’évaluation initiale.
3) Lorsque plusieurs révisions de la présente STI ou de la STI “bruit” entrent en vigueur au cours de la phase de conception, le point 2) doit s’appliquer à toutes les révisions successives.
4) Il est toujours permis (mais non obligatoire) d’utiliser la version la plus récente d’une STI, soit totalement, soit pour des points particuliers, sauf indication contraire explicite dans la révision de ces STI; en cas d’application limitée à des points particuliers, le demandeur doit justifier et établir que les exigences applicables demeurent cohérentes, avec l’accord de l’organisme notifié.»;
56) le point 7.2.3.1.3 suivant est inséré:
«7.2.3.1.3. Validité de l’attestation d’examen “CE” de type ou de conception
1) Lorsqu’une révision de la présente STI ou de la STI “bruit” entre en vigueur, l’attestation d’examen “CE” de type ou de conception du sous-système reste valable, à moins qu’elle ne doive être révisée conformément au régime de transition spécifique d’une modification de la STI.
2) Seules les modifications apportées aux STI avec un régime de transition spécifique peuvent s’appliquer aux unités en phase de production ou aux unités en exploitation.»;
57) le point 7.2.3.2 est remplacé par le texte suivant:
«7.2.3.2. Constituants d’interopérabilité
1) Le présent point concerne les constituants d’interopérabilité qui sont soumis à un examen de type ou de conception ou à l’aptitude à l’emploi.
2) L’examen de type ou de conception ou l’aptitude à l’emploi reste valable même si une révision de la présente STI ou de la STI “bruit” entre en vigueur, sauf indication contraire explicite dans la révision de ces STI.
Au cours de cette période, de nouveaux constituants de même type peuvent être mis sur le marché sans réévaluation de type.»;
58) au point 7.3.1, le premier alinéa est remplacé par le texte suivant:
«Les cas spécifiques énumérés au point 7.3.2 sont classés comme suit:
— “P”: cas “permanents”,
— “T0”: cas “temporaires” de durée indéterminée, dans lesquels le système cible doit être réalisé dans un délai qui reste à déterminer.
— “T2”: cas “temporaires” dans lesquels le système cible doit être réalisé le 31 décembre 2035 au plus tard.»;
59) le point 7.3.2.2 est modifié comme suit:
a) «EN 15437-1:2009» est remplacé par «EN 15437-1:2009+A1:2022»;
b) au point a), la première phrase est remplacée par le texte suivant:
«(“T2”) Les unités destinées à circuler sur le réseau ferré suédois doivent être conformes aux zones cible et interdite comme indiqué au tableau 12.»;
c) le point b) suivant est ajouté:
«b) Cas spécifique de la France (“T0”)
Ce cas spécifique s’applique à toutes les unités destinées à circuler sur le réseau ferroviaire français.
Les points 5.1 et 5.2 de la norme EN 15437-1:2009+A1:2022 s’appliquent avec les spécificités suivantes. Les notations sont celles utilisées dans la figure 3 de la norme.
WTA70 mm
YTA1092,5 mm
LTAVmax x 0,56 [Vmax étant la vitesse maximale de ligne au niveau du détecteur de boîte chaude (DBC), exprimée en km/h].
Les unités mutuellement reconnues conformément au point 7.1.2 et les unités pourvues d’un équipement de contrôle de l’état des boîtes d’essieu sont exemptées de ce cas spécifique. L’exemption des unités conformément au point 7.1.2 n’est pas applicable lorsque d’autres méthodes d’évaluation de la conformité sont utilisées en vertu du point 6.1.2.4 a).»;
60) au point 7.3.2.4, l’intitulé «Cas spécifique de la Grande-Bretagne (Royaume-Uni)» et les deux alinéas suivants sont supprimés;
61) le point 7.3.2.5 est remplacé par le texte suivant:
«7.3.2.5. Exigences de sécurité en matière de freinage (point 4.2.4.2)
Cas spécifique de la Finlande
Pour les wagons de fret destinés à circuler uniquement sur un réseau de 1 524 mm, l’exigence de sécurité définie au point 4.2.4.2 est réputée satisfaite si l’unité respecte les conditions définies au point 9 de l’appendice C avec les modifications suivantes:
1) [point 9 d) de l’appendice C], la performance de freinage doit être déterminée sur la base de la distance minimale de 1 200 m entre les signaux sur le réseau finlandais. Le pourcentage minimal de poids freiné est de 55 % pour 100 km/h et de 85 % pour 120 km/h;
2) [point 9 l) de l’appendice C] si le système de freinage requiert un constituant d’interopérabilité “élément de frottement pour freins agissant sur la table de roulement”, le constituant d’interopérabilité doit satisfaire aux exigences du point 6.1.2.5 ou être en fonte.»;
62) le point 7.3.2.7 est supprimé;
63) le point 7.6 est supprimé;
64) l’appendice A est remplacé par le texte suivant:
65) l’appendice C est modifié comme suit:
a) au point «Conditions facultatives supplémentaires», «C.18» est remplacé par «C.20»;
b) le point 1 est remplacé par le texte suivant:
«1. Système d’accouplement manuel
Le système d’accouplement manuel doit satisfaire aux exigences suivantes:
— Le système d’accouplement à vis, à l’exclusion du crochet de traction, et le crochet de traction lui-même doivent chacun satisfaire aux exigences relatives aux wagons pour le fret définies à l’appendice D, index [31].
— Le wagon doit être conforme aux exigences relatives aux wagons pour le fret définies à l’appendice D, index [59].
— Le tampon doit satisfaire aux exigences relatives aux wagons pour le fret définies à l’appendice D, index [32].
Si le véhicule est doté d’un attelage combiné automatique et à vis, la tête de l’attelage automatique peut empiéter sur la partie gauche de l’espace prévu pour les opérations de manœuvre lorsqu’elle est rangée et que l’attelage à vis est utilisé. Dans ce cas, le marquage défini dans la spécification mentionnée à l’appendice D, index [2], est obligatoire.
En vue d’assurer cette compatibilité, il est permis d’avoir une valeur différente pour la distance entre les axes médians des tampons, à savoir 1 790 mm (Finlande) et 1 850 mm (Portugal et Espagne), compte tenu de la spécification mentionnée à l’appendice D, index [32]»;
c) le point 2 est remplacé par le texte suivant:
«2. Marchepieds et mains courantes de l’UIC
L’unité doit être équipée de marchepieds et de mains courantes conformément à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [28], et présenter des espaces libres conformes à la même spécification»;
d) le point 3 est remplacé par le texte suivant:
«3. Aptitude au passage à la bosse de manœuvre
Outre les exigences du point 4.2.2.2, l’unité doit être évaluée conformément à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [1], et classée dans la catégorie F I en application de la même spécification, sauf dans le cas suivant: pour les unités conçues en vue du transport de véhicules à moteur ou les unités de transport combiné sans amortisseur de choc à longue course, la catégorie F-II peut être utilisée. Les exigences relatives aux essais des tampons dans la même spécification s’appliquent»;
e) au point 7, les points c) et d) suivants sont ajoutés:
«c) Si l’unité possède un équipement électronique embarqué émettant un courant d’interférence via le rail, la conformité avec les cas spécifiques pour les circuits de voie notifiés en vertu de l’article 13 de la STI CCS de l’“unité influente” (telle que définie dans le document technique mentionné à l’appendice D.2, index [A]) dont il est prévu que l’unité fasse partie doit être démontrée en appliquant les méthodes d’essai harmonisées des véhicules et l’impédance du véhicule visées dans le document technique mentionné à l’appendice D.2, index [A]. La conformité de l’unité peut être démontrée sur la base du document technique visé à l’article 13 de la STI CCS et est vérifiée par l’organisme notifié dans le cadre de la vérification “CE”.
d) Si l’unité possède un ou des équipements électriques ou électroniques embarqués émettant des champs électromagnétiques d’interférence:
— à proximité du détecteur de roue d’un compteur d’essieux, ou
— induit par le courant de retour via le rail, le cas échéant,
la conformité avec les cas spécifiques pour les compteurs d’essieux notifiés en vertu de l’article 13 de la STI CCS de l’“unité influente” (telle que définie dans le document technique mentionné à l’appendice D.2, index [A]) dont il est prévu que l’unité fasse partie doit être démontrée en appliquant les méthodes d’essai harmonisées des véhicules visées dans le document technique mentionné à l’appendice D.2 index [A]. La conformité de l’unité peut être démontrée sur la base du document technique visé à l’article 13 de la STI CCS et est vérifiée par l’organisme notifié dans le cadre de la vérification “CE”.»;
f) le point 8 est remplacé par le texte suivant:
«8. Essais concernant les efforts de compression longitudinaux
La vérification de l’exploitation en toute sécurité sous des efforts de compression longitudinaux doit s’effectuer conformément à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [33].»;
g) le point 9 est modifié comme suit:
i) le point c) est remplacé par le texte suivant:
«Chaque unité doit être équipée d’un système de freinage doté au minimum des modes de freinage G et P. Les modes de freinage G et P doivent être évalués conformément à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [36].»;
ii) au point e), la deuxième phrase est remplacée par le texte suivant:
«Le temps de serrage en mode P prévu dans la spécification mentionnée à l’appendice D, index [36], est également valable pour les autres modes de freinage.»;
iii) au point f), la deuxième phrase est remplacée par le texte suivant:
«Les caractéristiques des réservoirs d’air normalisés figurent dans les spécifications mentionnées à l’appendice D, index [40] et index [41].»;
iv) au point h), la première phrase est remplacée par le texte suivant:
«Le distributeur et le robinet d’isolement doivent être conformes à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [34].»;
v) le point i) est modifié comme suit:
— le point i) est remplacé par le texte suivant:
«i) L’interface de la conduite de frein doit être conforme à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [42].»;
— le point iv) est remplacé par le texte suivant:
«iv) Les robinets d’arrêt doivent être conformes à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [43].»;
vi) les points j) et k) sont remplacés par le texte suivant:
«j) Le dispositif de commutation de mode de freinage doit être conforme à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [44].
k) Les porte-semelles de frein doivent être conformes à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [45].»;
vii) le point l) est remplacé par le texte suivant:
«Si le système de freinage fait appel à un constituant d’interopérabilité “élément de frottement pour freins agissant sur la table de roulement”, le constituant d’interopérabilité doit, outre les exigences du point 6.1.2.5, être conforme à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [46] ou index [47].»;
viii) au point m), les première et deuxième phrases sont remplacées par le texte suivant:
«Les régleurs du jeu doivent être conformes à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [48]. L’évaluation de la conformité doit être effectuée conformément à la même spécification.»;
ix) le point n) est remplacé par le texte suivant:
«n) Si l’unité est équipée d’un système antienrayeur, celui-ci doit être conforme à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [49].
Tableau C.3
Performance minimale de freinage pour les modes G et P
| Mode de freinage | Équipements de commande | Type d’unité | État de charge | Exigences pour une vitesse de circulation à 100 km/h | Exigences pour une vitesse de circulation à 120 km/h
| Distance de freinage maximale | Distance de freinage minimale | Distance de freinage maximale | Distance de freinage minimale
| Mode de freinage “P” | Permutation | “S1 | Vide |
Smax = 700 m
λmin = 65 %
amin = 0,60 m/s2
|
Smax = 390 m
λmax = 125 %, (130 %)
amax = 1,15 m/s2
|
Smax = 700 m
λmin = 100 %
amin = 0,88 m/s2
|
Smax = 580 m
λmax = 125 %, (130 %)
amax = 1,08 m/s2
| Intermédiaire |
Smax = 810 m
λmin = 55 %
amin = 0,51 m/s2
|
Smax = 390 m
λmin = 125 %
amax = 1,15 m/s2
| |
| Chargé |
Smax = 700 m
λmin = 65 %
amin = 0,60 m/s2
| Smin= Max [(S = 480 m, λmax= 100 %, amax= 0,91m/s2), (S obtenu avec une force de retard moyenne de 16,5 kN par essieu)] | |
| Relais variable à la charge | “SS”, “S2” | Vide |
Smax = 480 m
λmin = 100 %
amin = 0,91 m/s2
|
Smax = 390 m
λmax = 125 %, (130 %)
amax = 1,15 m/s2
|
Smax = 700 m
λmin = 100 %
amin = 0,88 m/s2
|
Smax = 580 m
λmax = 125 %, (130 %)
amax = 1,08 m/s2
| “S2 | Chargé |
Smax = 700 m
λmin = 65 %
amin = 0,60 m/s2
| Smin= Max [(S = 480 m, λmax= 100 %, amax= 0,91m/s2), (S obtenu avec une force de retard moyenne de 16,5 kN par essieu)] | |
| “SS” |
Chargé
(18 t par essieu pour les semelles de frein)
| | |
Smax = Max [S = 700 m, λmax=100 %,
amax= 0,88 m/s2), (S obtenu avec une force de retard moyenne de 16 kN par essieu)]
| Mode de freinage “G” | | | | | Il ne doit pas y avoir d’évaluation séparée des performances de freinage des unités en position G. Le poids freiné d’une unité en position G est le résultat du poids freiné en position P (voir les spécifications mentionnées à l’appendice D, index [17] ou index [58]). | |
x) le point o) suivant est ajouté:
«o) Pour les wagons équipés de semelles de frein en matériau composite et de roues d’un diamètre nominal maximal de 1 000 mm, d’un diamètre minimal à l’état usé de 840 mm et d’un poids freiné par essieu monté supérieur à 15,25 t (14,5 t plus 5 %), une vanne relais de type E doit être utilisée conformément à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [35]. Pour les wagons dont les roues ont un diamètre nominal inférieur à 920 mm, cette valeur limite de poids-frein doit être adaptée en fonction de l’apport d’énergie dans la jante.»;
h) le point 12 est remplacé par le texte suivant:
«12. Soudage
«Le soudage doit être effectué conformément à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [50] à [54].»;
i) au point 14, deuxième alinéa, la phrase introductive est remplacée par le texte suivant:
«Dans le cas de l’utilisation des systèmes de freinage agissant sur la table de roulement, cette condition est réputée satisfaite si le constituant d’interopérabilité “élément de frottement pour freins agissant sur la table de roulement” est conforme non seulement aux exigences du point 6.1.2.5 mais également à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [46] ou index [47], et si la roue:»;
j) les points 15 à 18 sont remplacés par le texte suivant:
«15. Caractéristiques spécifiques du produit dans le cas de la roue
«Les roues doivent être conformes à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [55]. L’essai thermomécanique de type requis au point 6.1.2.3 doit être effectué conformément à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [11], lorsque le système de freinage complet agit directement sur la table de roulement.
16. Crochets de halage
Les unités doivent être munies de crochets de halage, chacun étant fixé sur le côté du châssis, conformément à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [56].
D’autres solutions techniques sont autorisées dans la mesure où les conditions énumérées dans la même spécification sont respectées. Si l’autre solution est un crochet de câble à œillet, celui-ci doit en outre avoir un diamètre minimal de 85 mm.
17. Dispositifs de protection sur les parties en saillie
Afin de garantir la sécurité du personnel, les parties saillantes (notamment celles formant un angle ou pointues) de l’unité situées jusqu’à 2 m au-dessus du niveau des rails ou au-dessus des passerelles, des surfaces de travail ou des crochets de halage et qui sont susceptibles de provoquer des accidents doivent être munies de dispositifs de protection tels que décrits à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [56].
18. Porte-étiquettes et dispositifs de fixation du signal indiquant la queue du train
Toutes les unités doivent être munies d’un porte-étiquette conforme à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [57], et, aux deux extrémités, de dispositifs de fixation comme indiqué au point 4.2.6.3.»;
k) le point 20 est remplacé par le texte suivant:
«20. Comportement dynamique
La combinaison de la vitesse maximale d’exploitation et de l’insuffisance de dévers maximale admissible doit être conforme à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [7].
Les unités équipées d’organes de roulement éprouvés comme indiqué au point 6.1.2.1 sont présumées conformes à cette exigence.»;
66) l’appendice D est remplacé par le texte suivant:
«»
67) l’appendice E est modifié comme suit:
a) au point 1, les premier et deuxième alinéas sont remplacés par le texte suivant:
«La couleur des feux arrière doit être conforme à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [29].
Le feu arrière doit être conçu pour offrir une intensité d’éclairage conforme à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [29].»;
b) au point 2, la quatrième phrase est remplacée par le texte suivant:
«La plaque doit être rétroréfléchissante conformément à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [30].»;
68) l’appendice F est modifié comme suit:
Une nouvelle ligne est ajoutée après “comportement dynamique” comme suit:
| «Fonction de détection et de prévention du déraillement | 4.2.3.5.3 | x) | x) | s.o. | —»
69) l’appendice G est remplacé par le texte suivant:
«»
70) l’appendice H suivant est ajouté:
«».