L’annexe du règlement (UE) no 1299/2014 est modifiée comme suit:
1) le point 2.5 est remplacé par le texte suivant:
«2.5. Relation avec le système de gestion de la sécurité
Les processus requis en vue de gérer la sécurité et les opérations selon les exigences définies dans le domaine d’application de la présente STI, et notamment les interfaces avec les humains, organisations ou autres systèmes techniques, seront élaborés et mis en œuvre dans le système de gestion de la sécurité du gestionnaire de l’infrastructure, conformément à la directive (UE) 2016/798.»;
2) le point 2.6 suivant est ajouté:
«2.6. Lien avec la codification du transport combiné
1) Les dispositions relatives au gabarit des obstacles sont énoncées au point 4.2.3.1.
2) Le système de codification utilisé pour le transport des unités de chargement intermodales en transport combiné doit être conforme à la spécification mentionnée à l’appendice T, index [A]. Il peut être fondé sur:
a) les caractéristiques de la ligne et la position exacte des obstacles;
b) le profil de référence du gabarit des obstacles de cette ligne;
c) une combinaison des méthodes visées aux points a) et b).»;
3) au point 4.1, le point (6) est remplacé par le texte suivant:
«(6) Lorsque des vitesses de lignes sont mentionnées en [km/h] en tant que catégorie ou paramètre de performance aux fins de la présente STI, il est permis de les convertir dans leur équivalent en [mph], comme dans l'appendice G, pour l’Irlande et pour les réseaux du Royaume-Uni en ce qui concerne l'Irlande du Nord.»;
4) le point 4.2.1 est modifié comme suit:
a) les points (4) à (8) sont remplacés par le texte suivant:
«(4) Les lignes doivent être classifiées en fonction du type de trafic (classe de trafic) caractérisé par les paramètres de performance suivants:
— gabarit des obstacles,
— charge à l’essieu,
— vitesse de la ligne,
— longueur du train,
— longueur de quai utilisable.
Les valeurs figurant dans les colonnes “gabarit des obstacles” et “charge à l’essieu”, qui ont une incidence directe sur la circulation des trains, doivent être des niveaux minimaux obligatoires selon la classe de trafic visée. Nonobstant les exigences du RTE-T, la plage de valeurs indiquée dans les colonnes “vitesse de ligne”, “longueur utile du quai” et “longueur du train” s’applique aussi longtemps que cela est raisonnablement possible.
(5) Les paramètres de performance répertoriés aux tableaux 2 et 3 n'ont pas pour vocation de servir à des vérifications de compatibilité entre le matériel roulant et l'infrastructure. Les vérifications de la compatibilité de l’itinéraire sont soumises au point 4.2.2.5 et à l’appendice D.1 de l’annexe du règlement d’exécution (UE) 2019/773 (“STI OPE”).
(6) Les informations définissant les exigences minimales de capacité pour les ouvrages existants en relation avec différents types de trains figurent à l’appendice E. Pour les réseaux du Royaume-Uni en ce qui concerne l’Irlande du Nord, les informations définissant la relation entre la charge maximale à l’essieu et la vitesse maximale en fonction du type de véhicule figurent à l’appendice F.
(7) Les niveaux de performance par type de trafic sont indiqués aux tableaux 2 et 3.
Tableau 2
Paramètres de performance de l’infrastructure pour le trafic voyageurs
(les vérifications de la compatibilité de l’itinéraire sont soumises au point 4.2.2.5 et à l’appendice D.1 de la STI OPE).
| Classe de trafic | Gabarit des obstacles | Charge à l’essieu [t] | Vitesse de la ligne [km/h] | Longueur de quai utilisable [m]
| P1 | GC | 17 / 21,5 | 250-350 | 400
| P2 | GB | 20/ 22,5 | 200-250 | 200-400
| P3 | DE3 | 22,5 | 120-200 | 200-400
| P4 | GB | 22,5 | 120-200 | 200-400
| P5 | GA | 20 | 80-120 | 50-200
| P6 | G1 | 12 | n.d. | n.d.
| P1520 | S | 22,5 | 80-160 | 35-400
| P1600 | IRL1 | 22,5 | 80-160 | 75-240
Tableau 3
Paramètres de performance de l’infrastructure pour le trafic de marchandises
(les vérifications de la compatibilité de l’itinéraire sont soumises au point 4.2.2.5 et à l’appendice D.1 de la STI OPE)
| Classe de trafic | Gabarit des obstacles | Charge à l’essieu [t] | Vitesse de la ligne [km/h] | Longueur de train [m]
| F1 | GC | 22,5 | 100-120 | 740-1 050
| F2 | GB | 22,5 | 100-120 | 600-1 050
| F3 | GA | 20 | 60-100 | 500-1 050
| F4 | G1 | 18 | n.d. | n.d.
| F1520 | S | 25 | 50-120 | 1 050
| F1600 | IRL1 | 22,5 | 50-100 | 150-450
Remarque: Les tableaux 2 et 3 n'ont pas pour vocation de servir à des vérifications de compatibilité entre le matériel roulant et l'infrastructure.
8) Pour les ouvrages d'art, la charge à l'essieu ne suffit pas, en soi, à définir les exigences en matière d'infrastructure. Les exigences sont précisées comme suit:
— pour les nouvelles structures visées aux points 4.2.7.1 et 4.2.7.2,
— pour les ouvrages existants visés au point 4.2.7.4,
— pour la voie visée au point 4.2.6.
b) le point (11) est remplacé par le texte suivant:
«(11) (inutilisé)»;
5) au point 4.2.3.1, les points (1), (2) et (3) sont remplacés par le texte suivant:
«(1) La partie supérieure du gabarit des obstacles doit être déterminée sur la base des gabarits sélectionnés conformément au point 4.2.1, qui sont définis dans la spécification mentionnée à l’appendice T, index [3].
(2) La partie inférieure du gabarit des obstacles doit être GI2 comme indiqué dans la spécification mentionnée à l’appendice T, index [3]. Lorsque les voies sont équipées de freins de voie, un gabarit d'obstacles GI1, tel que défini dans la même spécification, s'applique pour la partie inférieure du gabarit.
(3) Les calculs du gabarit des obstacles doivent être effectués selon la méthode cinématique conformément aux exigences de la spécification mentionnée à l’appendice T, index [3].»;
6) au point 4.2.3.2, le point (3) est remplacé par le texte suivant:
«(3) L'entraxe des voies doit au moins satisfaire aux exigences relatives à la distance limite d'installation des voies, définie conformément à la spécification mentionnée à l’appendice T, index [3].»;
7) au point 4.2.3.4, le point (2) est remplacé par le texte suivant:
«(2) Les contre-courbes (sauf dans les gares de formation des trains où les wagons sont triés individuellement) d'un rayon faible pour les nouvelles lignes doivent être conçues de manière à éviter tout enchevêtrement de tampons.
Pour les éléments de voie intermédiaires rectilignes situés entre les courbes, la spécification mentionnée à l’appendice T, index [4], s’applique, dont les valeurs sont basées sur les véhicules de référence définis dans la même spécification. Afin d’éviter le verrouillage des tampons pour les véhicules existants qui ne répondent pas aux hypothèses des véhicules de référence, le gestionnaire de l’infrastructure peut spécifier de plus grandes longueurs pour l’élément intermédiaire rectiligne.
Pour les éléments de voie intermédiaires non rectilignes, un calcul détaillé doit être effectué afin de vérifier l'ampleur des déports latéraux.»;
8) au point 4.2.4.5 (4), le premier alinéa est remplacé par le texte suivant:
«Les essieux montés suivants, tels que définis dans la spécification mentionnée à l’appendice T, index [6], doivent être conçus pour circuler sur des conditions de voie adaptées (méthode de calcul par simulation selon la spécification mentionnée à l’appendice T, index [5]):
a) S 1002 avec SR1.
b) S 1002 avec SR2.
c) GV 1/40 avec SR1.
d) GV 1/40 avec SR2.»;
9) au point 4.2.4.6, le point (1) est remplacé par le texte suivant:
«1) Le profil du champignon du rail doit être sélectionné dans la plage fournie dans l’une des spécifications mentionnées à l’appendice T, index [7] et index [8], ou être conforme au point (2).»;
10) au point 4.2.6.1, les points b) et c) sont remplacés par le texte suivant:
«b) les forces verticales maximales exercées par les roues. Les forces maximales exercées par les roues dans des conditions d'essai définies sont indiquées dans la spécification mentionnée à l’appendice T, index [9].
c) les forces quasi-statiques verticales exercées par les roues. Les forces quasi-statiques maximales exercées par les roues dans des conditions d'essai définies sont indiquées dans la spécification mentionnée à l’appendice T, index [9].»;
11) au point 4.2.6.3, les points a) et b) sont remplacés par le texte suivant:
«a) efforts transversaux: les forces transversales maximales exercées par un essieu monté sur la voie dans des conditions d'essai définies sont exposées dans la spécification mentionnée à l’appendice T, index [9];
b) efforts de guidage quasi-statiques: les forces de guidage quasi-statiques maximales Yqst pour les rayons et les conditions d'essai définis sont exposées dans la spécification mentionnée à l’appendice T, index [9].»;
12) le point 4.2.7 est remplacé par le texte suivant:
«4.2.7. Résistance des ouvrages aux charges du trafic
Les exigences des spécifications mentionnées à l’appendice T, index [10] et index [11], indiquées au présent point de la STI s'appliquent conformément aux points correspondants dans les annexes nationales de ces spécifications, s'il en existe.
4. 2.7.1. Résistance des nouveaux ponts aux charges du trafic
4. 2.7.1.1. Charges verticales
(1) Les ponts sont conçus pour supporter des charges verticales conformément aux modèles de chargement suivants, définis dans la spécification mentionnée à l’appendice T, index [10]:
a) le modèle de charge 71, tel qu'il est défini dans la spécification mentionnée à l’appendice T, index [10];
b) en outre, le modèle de charge SW/0 pour les ponts à travées continues, tel qu'il est défini dans la spécification mentionnée à l’appendice T, index [10].
(2) Les modèles de chargement sont multipliés par le facteur alpha (α) tel que défini dans la spécification mentionnée à l’appendice T, index [10].
(3) La valeur du facteur alpha (α) doit être égale ou supérieure aux valeurs figurant au tableau 11.
Tableau 11
Facteur alpha (α) pour la conception de nouveaux ponts
| Type de trafic | Facteur alpha (α) minimum
| P1, P2, P3, P4 | 1,0
| P5 | 0,91
| P6 | 0,83
| P1520 | 1
| P1600 | 1,1
| F1, F2, F3 | 1,0
| F4 | 0,91
| F1520 | 1,46
| F1600 | 1,1
4. 2.7.1.2. Tolérance relative aux effets dynamiques de charges verticales
1) Les effets de charge découlant des modèles de charge 71 et SW/0 doivent être augmentés du facteur dynamique phi (Φ) tel que défini dans la spécification mentionnée à l’appendice T, index [10].
2) Les ponts destinés à des vitesses supérieures à 200 km/h nécessitant une analyse dynamique aux termes de la spécification mentionnée à l’appendice T, index [10], doivent en outre être conçus pour le modèle de charge haute vitesse défini dans la spécification mentionnée à l’appendice T, index [10].
3) Il est permis de concevoir de nouveaux ponts de manière qu’ils puissent également accueillir un train de voyageurs unique avec des charges à l’essieu supérieures à celles couvertes par le modèle de charge haute vitesse. L’analyse dynamique se fonde sur la valeur de charge caractéristique du train unique, prise en tant que masse de conception en charge normale conformément à l’appendice K, avec une tolérance pour les passagers se tenant debout sur la plateforme conforme à la remarque (1) de l’appendice K.
4. 2.7.1.3. Forces centrifuges
Lorsque la voie est en courbe sur tout ou partie de la longueur d’un pont, il convient de prendre en considération dans le dimensionnement des ponts la force centrifuge, telle qu’elle est définie dans la spécification mentionnée à l’appendice T, index [10].
4. 2.7.1.4. Effort de lacet
L'effort de lacet doit être pris en considération dans le dimensionnement des ponts comme indiqué dans la spécification mentionnée à l’appendice T, index [10].
4. 2.7.1.5. Actions dues à l’accélération et au freinage (sollicitations longitudinales)
Les forces d'accélération et de freinage doivent être prises en considération dans le dimensionnement des ponts comme indiqué dans la spécification mentionnée à l’appendice T, index [10].
4. 2.7.1.6. Gauche de voie à la conception dû aux actions du trafic ferroviaire
Le gauche de voie total maximal à la conception dû aux actions du trafic ferroviaire ne doit pas dépasser les valeurs figurant dans la spécification mentionnée à l’appendice T, index [11].
4. 2.7.2. Charge verticale équivalente pour les nouveaux ouvrages géotechniques, les nouveaux ouvrages en terre et les effets de poussée des terres
1) Les ouvrages en terre et ouvrages géotechniques sont conçus et les effets de poussée des terres sont spécifiés de manière à prendre en compte les charges verticales conformément au modèle de charge 71 défini dans la spécification mentionnée à l’appendice T, index [10].
2) La charge verticale équivalente doit être multipliée par le facteur alpha (α) tel que défini dans la spécification mentionnée à l’appendice T, index [10]. La valeur d'α doit être égale ou supérieure aux valeurs figurant au tableau 11.
4. 2.7.3. Résistance des nouveaux ouvrages d’art surplombant les voies ou adjacents à celles-ci
Les effets aérodynamiques dus au passage des trains doivent être pris en compte comme indiqué dans la spécification mentionnée à l’appendice T, index [10].
4. 2.7.4. Résistance aux charges du trafic des ouvrages existants (ponts, structures géotechniques et ouvrages en terre)
1) Les ponts, structures géotechniques et ouvrages en terre doivent être amenés à un niveau spécifié d'interopérabilité conformément à la catégorie de ligne STI telle visée au point 4.2.1.
2) Les exigences minimales de capacité applicables aux ouvrages pour chaque classe de trafic sont indiquées à l'appendice E et doivent être respectées pour que la ligne soit déclarée interopérable.
3) Les conditions suivantes s’appliquent:
a) lorsqu’un ouvrage existant est remplacé par un nouvel ouvrage, ce dernier doit être conforme aux exigences du point 4.2.7.1 ou 4.2.7.2.;
b) si la capacité minimale des ouvrages existants satisfait aux exigences de l'appendice E, alors les ouvrages existants satisfont aux exigences applicables en matière d'interopérabilité.
c) Lorsque la capacité d’un ouvrage existant ne satisfait pas aux exigences de l’appendice E et que des travaux (de renforcement par exemple) sont en cours afin de relever la capacité de l’ouvrage et de répondre ainsi aux exigences de la présente STI (et qu’il n’est pas prévu de remplacer l’ouvrage par un nouveau), alors l’ouvrage est mis en conformité avec les exigences de l’appendice E.
4) Pour les réseaux du Royaume-Uni (Irlande du Nord), aux points (2) et (3), la catégorie de ligne EN peut être remplacée par le numéro RA (Route Availability), délivré conformément à la règle technique nationale notifiée à cet effet, et par conséquent, les références à l'appendice E sont remplacées par des références à l'appendice F.»;
13) au point 4.2.8.1, le point 1) est remplacé par le texte suivant:
«1) Les limites d'intervention immédiate pour les défauts d'alignement isolés sont exposées dans la spécification mentionnée à l’appendice T, index [12]. Les défauts isolés ne doivent pas dépasser les limites de la plage de longueurs d'onde D1.»;
14) au point 4.2.8.2, le point 1) est remplacé par le texte suivant:
«1) Les limites d'intervention immédiate pour les défauts isolés du nivellement longitudinal sont exposées dans la spécification mentionnée à l’appendice T, index [12]. Les défauts isolés ne doivent pas dépasser les limites de la plage de longueurs d'onde D1.»;
15) le point 4.2.8.3 est modifié comme suit:
a) les points (1) et (2) sont remplacés par le texte suivant:
«(1) La limite d’intervention immédiate pour le gauche de voie en tant que défaut isolé est donnée de la valeur zéro à la valeur pic. Le gauche de voie est défini dans la spécification mentionnée à l’appendice T, index [13].
(2) La limite de gauche de voie est fonction de la base de mesure appliquée conformément à la spécification mentionnée à l’appendice T, index [12].»;
b) le point (6) est remplacé par le texte suivant:
«(6) Pour un écartement de voie de 1 668 mm, les spécifications du point (2) ne s'appliquent pas. Dans ce cas, la limite du gauche de voie est fonction de la base de mesure appliquée à la spécification mentionnée à l’appendice T, index [12].»;
16) le point 4.2.9.2 est modifié comme suit:
a) le point (3) est remplacé par le texte suivant:
«(3) Pour les quais où doivent uniquement s'arrêter, en service régulier, des trains de voyageurs explicitement exclus du champ du règlement (UE) no 1302/2014 (“STI LOC&PAS”) en son point 1.1, des dispositions différentes peuvent s'appliquer en matière de hauteur nominale des quais.
b) À la fin du point (4), la phrase suivante est ajoutée:
«Ces valeurs sont considérées avec une tolérance de -10/+ 20 mm.»;
17) le point 4.2.9.3 est modifié comme suit:
a) le point (1) est remplacé par le texte suivant:
«(1) La distance entre l'axe de la voie et la bordure de quai parallèle au plan de roulement (bq), telle que définie à la spécification mentionnée à l’appendice T, index [3], sera définie sur la base du gabarit d'installation limite (bqlim). Le gabarit d'installation limite doit être calculé sur la base du gabarit G1.»;
b) À la fin du point (3), la phrase suivante est ajoutée:
«Ces valeurs sont considérées avec une tolérance de -10/+10 mm.»;
18) le point 4.2.10.1 est remplacé par le texte suivant:
«4.2.10.1 Variations de pression maximales en tunnel
(1) La variation maximale de pression causée par un train au passage, dans tout nouveau tunnel ou ouvrage souterrain relevant des catégories décrites dans la spécification mentionnée à l’appendice T, index [14], ne doit pas dépasser 10 kPa pendant la durée de franchissement du tunnel à la vitesse maximale autorisée.
(2) L'exigence du point (1) doit être remplie le long des faces extérieures de tout train conforme à la STI LOC&PAS.
(3) Dans le cas du réaménagement ou du renouvellement du sous-système “infrastructure”, la variation maximale de pression causée par un train au passage, dans un tunnel ou ouvrage souterrain existant dans lequel des trains sont appelés à circuler à des vitesses supérieures ou égales à 200 km/h, ne doit pas dépasser 10 kPa pendant la durée de franchissement du tunnel à la vitesse maximale autorisée. L’évaluation doit être effectuée conformément à la spécification mentionnée à l’appendice T, index [14], ou au point 6.2.4.12 (1) lorsqu’il est impossible de procéder à une évaluation simplifiée de la conformité.»;
19) le point 4.2.12.4 est modifié comme suit:
a) le point (2) est remplacé par le texte suivant:
«(2) Les installations fixes de complément d’eau destinée à la consommation humaine doivent être alimentées en eau potable satisfaisant aux exigences de la directive (UE) 2020/2184 du Parlement européen et du Conseil.
b) le point (3) suivant est ajouté:
«(3) Les matériaux utilisés pour l’approvisionnement du matériel roulant en eau destinée à la consommation humaine (par exemple, citerne, pompe, tuyauterie, robinet d’eau, matériel et qualité d’étanchéité) doivent satisfaire aux exigences applicables à l’eau destinée à la consommation humaine.»;
20) le point 4.3.1 est modifié comme suit:
a) le tableau 15 est modifié comme suit:
(i) le titre est remplacé par le titre suivant:
«Interfaces avec le sous-système “Matériel roulant — Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers”»;
(ii) dans la deuxième colonne, l’intitulé est remplacé par le texte suivant:
«Référence STI INF»;
(iii) dans la troisième colonne, l’intitulé est remplacé par le texte suivant:
«Référence STI LOC&PAS»;
(iv) à la ligne «Installations fixes pour l’entretien des trains», troisième colonne, le texte «4.2.11.4 Équipement de remplissage en eau» est supprimé;
b) le tableau 16 est modifié comme suit:
(i) le titre est remplacé par le titre suivant:
«Interfaces avec le sous-système “Matériel roulant — wagons pour le fret”»;
(ii) dans la deuxième colonne, l’intitulé est remplacé par le texte suivant:
«Référence STI TSI»;
(iii) dans la troisième colonne, l’intitulé est remplacé par le texte suivant:
«Référence STI WAG»;
21) au point 4.3.2, le tableau 17 est modifié comme suit:
(i) dans la deuxième colonne, l’intitulé est remplacé par le texte suivant:
«Référence STI INF»;
(ii) dans la troisième colonne, l’intitulé est remplacé par le texte suivant:
«Référence STI ENE»;
22) au point 4.3.3, le tableau 18 est modifié comme suit:
(i) dans la deuxième colonne, l’intitulé est remplacé par le texte suivant:
«Référence STI INF»;
(ii) dans la troisième colonne, l’intitulé est remplacé par le texte suivant:
«Référence STI CCS»;
23) au point 4.3.4, le tableau 19 est modifié comme suit:
(i) dans la deuxième colonne, l’intitulé est remplacé par le texte suivant:
«Référence STI INF»;
(ii) dans la troisième colonne, l’intitulé est remplacé par le texte suivant:
«Référence STI OPE»;
(iii) la ligne «Compétences du personnel» est remplacée par:
| Compétences du personnel |
4. 6 Compétences professionnelles
|
4. 2.1.1 Exigences générales
24) au point 5.3.3, le point 2) est remplacé par le texte suivant:
«(2) Pour l'écartement nominal de voie de 1 435 mm, l'écartement de conception pour les traverses de voie en alignements rectilignes et dans les courbes horizontales de rayon supérieur à 300 m doit être de 1 437 mm.»;
25) au point 6.1.5.1, les points (a), (b) et (c) sont remplacés par les points suivants:
«(a) La dureté du rail doit être testée conformément aux exigences de la spécification mentionnée à l'appendice T, index [7].
(b) La résistance à la traction doit être testée conformément à la spécification mentionnée à l’appendice T, index [7].
(c) Un test de fatigue sera réalisé conformément à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [7].»;
26) au point 6.1.5.2, le point (1) est remplacé par le texte suivant:
«(1) (inutilisé)»;
27) au point 6.2.4.1, le point (1) est remplacé par le texte suivant:
«(1) L'évaluation du gabarit des obstacles en tant que revue de conception doit être réalisée sur la base de coupes transversales caractéristiques, à l'aide des résultats des calculs effectués par le gestionnaire de l'infrastructure ou l'entité adjudicatrice sur la base de la spécification mentionnée à l’appendice T, index [3].»;
28) au point 6.2.4.2, les points (1) et (2) sont remplacés par le texte suivant:
«(1) Une revue de conception visant à évaluer l'entraxe des voies doit être réalisée à l'aide des résultats des calculs effectués par le gestionnaire de l'infrastructure ou l'entité adjudicatrice sur la base de la spécification mentionnée à l’appendice T, index [3]. L’entraxe nominal des voies doit être vérifié sur le tracé des lignes, là où les distances sont indiquées en parallèle avec le plan horizontal. L’entraxe limite des voies à l’installation doit être vérifié avec le rayon et le dévers pertinent.
(2) Après assemblage (avant mise en service), l'entraxe des voies doit être vérifié aux points critiques, là où l'entraxe d'installation limite tel que défini conformément à la spécification mentionnée à l’appendice T, index [3], est approché à moins de 50 mm.»;
29) au point 6.2.4.4, le point (3) suivant est ajouté:
«(3) Lors de l’assemblage (avant mise en service), pour la revue de la courbe horizontale minimale, les valeurs de mesure fournies par le candidat ou le gestionnaire de l’infrastructure sont évaluées. Les règles de réception des travaux définies par le gestionnaire de l’infrastructure sont prises en compte.»;
30) le point 6.2.4.6 est remplacé par le texte suivant:
«6.2.4.6. Évaluation des valeurs de conception pour la conicité équivalente
L’évaluation des valeurs de conception pour la conicité équivalente doit être réalisée à l'aide des résultats des calculs effectués par le gestionnaire de l'infrastructure ou l'entité adjudicatrice sur la base de la spécification mentionnée à l’appendice T, index [5].»;
31) le point 6.2.4.10 est remplacé par le texte suivant:
«6.2.4.10 Procédure d’évaluation des ouvrages existants
(1) L'évaluation d'ouvrages d'art existants sur la base des exigences du point 4.2.7.4 (3) (b) et (c) doit être effectuée à l'aide de l'une des méthodes suivantes:
a) vérifier que les valeurs des catégories de ligne EN, en combinaison avec la vitesse autorisée publiée, ou dont la publication est prévue, pour les lignes contenant les ouvrages, satisfont aux exigences de l'appendice E;
b) vérifier que les valeurs des catégories de lignes EN, en combinaison avec la vitesse autorisée spécifiée pour les ponts ou pour la conception, ou d’autres exigences spécifiées avec modèle de charge 71 et facteur alpha (α) pour P1 et P2, sont conformes aux exigences de l’appendice E;
c) vérifier les charges de la circulation pour les ouvrages ou pour la conception par rapport aux exigences minimales des points 4.2.7.1.1, 4.2.7.1.2 et 4.2.7.2. Lors de l'examen de la valeur du facteur alpha (α) conformément aux points 4.2.7.1.1 et 4.2.7.2, il suffit de s'assurer que cette valeur alpha (α) est conforme à la valeur du facteur alpha (α) mentionnée au tableau 11;
d) lorsque l’exigence relative à un pont existant est spécifiée par référence au modèle de charge HSLM figurant à l’appendice E, l’évaluation du pont existant doit être effectuée selon l’une des méthodes suivantes:
— vérification de la spécification de la conception du pont existant,
— vérification de la spécification de l’évaluation dynamique,
— vérification de la capacité de charge publiée du pont existant dans le registre de l’infrastructure (RINF) pour le paramètre 1.1.1.1.2.4.2 (conformité des structures avec le modèle de charge pour les lignes à grande vitesse (HSLM));
e) lorsque l’exigence relative à un pont existant est spécifiée par référence à d’autres prescriptions en matière de charge dynamique (note 8 de l’appendice E), l’évaluation du pont existant doit être effectuée en vérifiant la spécification de l’évaluation dynamique pour ces autres exigences de charge par rapport aux prescriptions de l’appendice E, note 8.
(2) Il n’est pas nécessaire d’examiner la conception ni d’exécuter des calculs.
(3) Pour l'évaluation des ouvrages d'art existants, le point 4.2.7.4 (4) s'applique.»;
32) au point 6.2.4.11, le point (1) est remplacé par le texte suivant:
«(1) L'évaluation de la distance entre l'axe de la voie et la bordure de quai, dans le cadre de la revue de conception, doit être réalisée à l'aide des résultats des calculs effectués par le gestionnaire de l'infrastructure ou l'entité adjudicatrice sur la base de la spécification mentionnée à l’appendice T, index [3].»;
33) le point 6.2.4.12 est remplacé par le texte suivant:
«6.2.4.12. Évaluation de la variation de pression maximale dans les tunnels
(1) L'évaluation de la variation maximale de pression en tunnel (critère des 10 kPa) doit être réalisée conformément à la spécification mentionnée à l’appendice T, index [14], pour les trains conformes à la STI LOC&PAS et qui peuvent circuler à la vitesse maximale de la ligne dans le tunnel spécifique à évaluer.
(2) Les valeurs d'entrée à utiliser pendant l’évaluation doivent être telles que la signature de pression caractéristique de référence des trains définie dans la STI LOC&PAS est réalisée.
(3) Les sections transverses de référence sont indiquées dans la spécification mentionnée à l’appendice T, index [14]».
34) le point 6.3 est remplacé par le texte suivant:
«6.3. (Non utilisé)»;
35) le point 6.4 est remplacé par le texte suivant:
«6.4 Évaluation du dossier de maintenance
(1) Conformément à l'article 15, paragraphe 4, de la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil, le demandeur doit se charger de la constitution du dossier technique, qui contient la documentation nécessaire à la maintenance.
(2) L’organisme notifié doit uniquement vérifier que la documentation nécessaire à la maintenance, telle que définie au point 4.5.1, est fournie. L'organisme notifié n'a pas pour obligation de vérifier les informations que cette documentation contient».
36) au point 6.5.1 (1), la phrase introductive est remplacée par le texte suivant:
«Jusqu’à la révision de la liste des constituants d'interopérabilité figurant au chapitre 5 de la présente STI, un organisme notifié est habilité à délivrer un certificat de vérification «CE» pour un sous-système, même si certains des constituants d’interopérabilité incorporés dans le sous-système ne sont pas couverts par les déclarations «CE» de conformité et/ou d’aptitude à l’emploi appropriées en application de la présente STI, si les critères suivants sont satisfaits:»;
37) au chapitre 7, le paragraphe 1 est supprimé;
38) les points 7.1 à 7.6 sont remplacés par le texte suivant:
«7.1. Plan national de mise en œuvre
Les États membres élaborent un plan national en vue de la mise en œuvre de la présente STI, en visant la cohérence de l'ensemble du système ferroviaire de l'Union. Ce plan comprend tous les projets concernant le nouveau sous-système «infrastructure», ainsi que son renouvellement et réaménagement, et garantit une migration progressive, dans un délai raisonnable, vers un sous-système «infrastructure» cible interopérable pleinement conforme à la présente STI.
7. 2. Application de la présente STI à un nouveau sous-système «infrastructure»
(1) Pour un nouveau sous-système «infrastructure», l’application de la présente STI est obligatoire.
(2) Un “sous-système ‘infrastructure’ nouveau” est un sous-système ‘infrastructure’ mis en service après le 28 septembre 2023 qui crée un itinéraire ou une partie d’un itinéraire lorsqu’il n’en existe pas actuellement.
Tout autre sous-système «infrastructure» est considéré comme un «sous-système “infrastructure” existant».
(3) Les cas suivants sont considérés comme un réaménagement et non comme la mise en service d’un nouveau sous-système «infrastructure»:
a) le réalignement d'une partie d'un itinéraire existant;
b) la création d'un contournement;
c) l’ajout d’une ou plusieurs voies sur un itinéraire existant, quelle que soit la distance entre les voies initiales et les voies additionnelles.
7. 3. Application de la présente STI à un sous-système «infrastructure» existant
7. 3.1. Critères de performance du sous-système
Outre les cas visés au point 7.2 (3), on entend par «réaménagement» un travail de modification majeur d’un sous-système «infrastructure» existant entraînant au moins la conformité avec une classe de trafic supplémentaire ou une modification de la combinaison déclarée de classes de trafic (voir les tableaux 2 et 3 du point 4.2.1).
7. 3.2. Application de la TSI
La conformité à la présente STI est obligatoire pour un sous-système ou une ou plusieurs parties de celui-ci lorsqu’elles sont réaménagées ou renouvelées. Compte tenu des caractéristiques du système ferroviaire existant, la conformité du sous-système «infrastructure» existant avec la présente TSI peut être atteinte en améliorant progressivement l'interopérabilité:
(1) Pour le sous-système «infrastructure» réaménagé, l’application de la présente STI est obligatoire et s’applique au sous-système réaménagé dans la couverture géographique du réaménagement. La couverture géographique du réaménagement est définie en fonction de l’emplacement des voies et des références métriques et se traduit par la conformité de tous les paramètres fondamentaux du sous-système «infrastructure» associés aux voies faisant l’objet du réaménagement du sous-système «infrastructure».
L’ajout d’un ou de plusieurs rails supportant un écartement de voie supplémentaire est également considéré comme un réaménagement s’il entraîne un changement des critères de performance du sous-système comme décrit au point 7.3.1.
(2) En cas de modification autre qu’un réaménagement du sous-système «infrastructure», l’application de la présente STI pour chaque paramètre fondamental (visé au point 4.2.2) affecté par une modification est obligatoire lorsque la modification nécessite la mise en œuvre d’une nouvelle procédure de vérification «CE» conformément au règlement d’exécution (UE) 2019/250 de la Commission. Les dispositions définies aux articles 6 et 7 du règlement d’exécution (UE) 2019/250 s’appliquent.
(3) En cas de modification autre qu’un réaménagement du sous-système «infrastructure» et pour les paramètres fondamentaux qui ne sont pas affectés par la modification, ou lorsque la modification ne nécessite pas de nouvelle vérification «CE», la démonstration du niveau de conformité à la présente STI est volontaire.
(4) En cas de réaménagement ou de renouvellement du sous-système «infrastructure», la conformité aux exigences fixées pour les nouvelles lignes n’est pas requise.
(5) En cas de «travaux importants de substitution», tels que définis à l’article 2, paragraphe 15, de la directive (UE) 2016/797, dans le cadre d’un «renouvellement», les éléments non conformes à la STI du sous-système ou de ses parties sont systématiquement remplacés par des éléments conformes aux STI.
(6) Par «substitution dans le cadre d’un entretien», on entend tout remplacement de composants par des pièces de fonction et de performances identiques dans le cadre d'un entretien, au sens de l’article 2, paragraphe 17, de la directive (UE) 2016/797. Il doit être effectué conformément aux exigences de la présente STI, chaque fois que cela est raisonnablement et économiquement réalisable, et ne nécessite pas de vérification «CE».
(7) Les exceptions suivantes sont autorisées pour le sous-système «infrastructure» existant en cas de réaménagement ou de renouvellement:
a) En cas de réaménagement ou de renouvellement du sous-système «infrastructure», pour les paramètres de dévers régis par le point 4.2.4.2 de la présente STI et l’insuffisance de dévers régie par le point 4.2.4.3 de la présente STI, il est permis de s’écarter des valeurs limites définies dans la présente STI tout en respectant les valeurs limites exceptionnelles et en appliquant les restrictions et mesures spécifiques énoncées dans la spécification mentionnée à l’appendice T, index [4]. L’application de cette exception ne doit pas empêcher l’accès des véhicules autorisés pour les valeurs maximales requises au point 4.2.4.3 de la présente STI.
b) En cas de modification autre qu’un réaménagement ou un renouvellement du sous-système «infrastructure», les conditions suivantes s'appliquent en matière de hauteur et d’écart quai-train, conformément aux points 4.2.9.2 et 4.2.9.3:
— Il est permis d'appliquer d'autres hauteurs de quai nominales si le respect des valeurs définies au point 4.2.9.2 requiert une modification structurelle d'un quelconque élément porteur.
— Il est permis d’appliquer un autre écart quai-train que celui défini au point 4.2.9.3 (2) pour autant que la valeur de bq soit égale ou supérieure à bqlim.
7. 3.3. Lignes existantes qui n’ont pas fait l’objet d’un projet de renouvellement ou de réaménagement
Lorsqu’un gestionnaire de l’infrastructure souhaite démontrer le degré de conformité d’une ligne existante avec les paramètres fondamentaux de la présente STI, il applique la procédure décrite dans la recommandation 2014/881/UE.
7. 3.4. Vérifications de la compatibilité de l’itinéraire préalables à l’utilisation des véhicules munis d’une autorisation
La procédure de vérification de la compatibilité des itinéraires à appliquer et les paramètres du sous-système “infrastructure” à utiliser sont définis au point 4.2.2.5 et à l’appendice D.1 de la STI OPE.
7. 4 inutilisé
7. 5 inutilisé
7. 6 inutilisé
39) le point 7.7.1.1 est remplacé par le texte suivant:
«7.7.1.1. (Non utilisé)»;
40) le point 7.7.6.7 est remplacé par le texte suivant:
«7.7.6.7. Lacune maximale dans la traversée (4.2.5.3)
Cas «P»
À l'appendice J, pour les écartements de voie nominaux de 1 524 mm:
a) le rayon minimal dans la traversée sera de 200 m, au lieu des exigences établies au point (J.1) b); pour un rayon compris entre 200 et 220 m, le petit rayon sera compensé par un élargissement de l'écartement de voie;
b) la hauteur minimale du contre-rail sera de 39 mm, au lieu des exigences établies au point (J.1) c).»;
41) le point 7.7.8.2 suivant est ajouté:
«7.7.8.2 Limites d'intervention immédiate pour l'écartement de la voie en tant que défaut isolé (4.2.8.4)
Cas “P”
L'écartement minimal de voie est de 1 430 mm pour toutes les vitesses au lieu des exigences établies au point 4.2.8.4 (1).»;
42) le point 7.7.10.2 (2) est modifié comme suit:
a) «EN 15302:2008+A1:2010» est remplacé par «EN 15302:2021»
b) les points a) à e) sont remplacés par le texte suivant:
«a) S 1002 comme défini à l'annexe C de la norme EN 13715:2020, avec SR1;
b) S 1002 comme défini à l’annexe C de la norme EN 13715:2020, avec SR2;
c) GV 1/40 comme défini à l'annexe B de la norme EN 13715:2020, avec SR1;
d) GV 1/40 comme défini à l'annexe B de la norme EN 13715:2020, avec SR2;
e) EPS comme défini à l'annexe D de la norme EN 13715:2020, avec SR1.»;
43) aux points 7.7.15.1 (1), 7.7.15.1 (3), 7.7.15.2, 7.7.15.7 (1), 7.7.15.8, 7.7.16.2, 7.7.6.2, 7.7.6.3, 7.7.6.11, 7.7.6.13, 7.7.13.1, 7.7.13.2, 7.7.13.6, 7.7.13.7, «EN 15273-3:2013» est remplacé par «EN 15273-3:2013+A1: 2016»;
44) le point 7.7.17 est remplacé par le texte suivant:
«7.7.17 (Non utilisé)»;
45) à l’appendice C.1, point c), deuxième tiret, le deuxième sous-tiret est remplacé par le texte suivant:
«– Bois: conformité à la spécification mentionnée à l’appendice T, index [15]»;
46) à l’appendice C.2, le point c) est remplacé par le texte suivant:
«c) Support
— Type
— Résistance aux charges verticales:
— Béton: moments fléchissants à la conception
— Bois: conformité à la spécification mentionnée à l’appendice T, index [15]
— Acier: moment d'inertie de la section transversale
— Résistance aux charges longitudinales et transversales: géométrie et poids
— Écartement de voie nominal»;
47) l'appendice E est remplacé par ce qui suit:
«»;
48) L’appendice F est modifié comme suit:
a) le titre est remplacé par le titre suivant:
«Exigences de capacité des ouvrages d'art conformément à la classe de trafic au Royaume-Uni (Irlande du Nord)»;
b) dans le tableau 41, toutes les notes sont supprimées;
c) à l'appendice G, le titre est remplacé par le titre suivant:
«Conversion de vitesses en miles à l'heure pour la République d'Irlande et le Royaume-Uni (Irlande du Nord)»;
49) l’appendice I est remplacé par le texte suivant:
«»;
50) l’appendice K est remplacé par le texte suivant:
«»
51) l’appendice N est remplacé par le texte suivant:
«»;
52) L’appendice P est modifié comme suit:
a) le deuxième alinéa est remplacé par le texte suivant:
«Les calculs du gabarit des obstacles sont effectués selon la méthode cinématique conformément aux exigences de la spécification mentionnée à l'appendice T, index [3], avec les contours cinématiques de référence et règles connexes définis dans le présent appendice.»;
b) au point P.1.2, la figure 13 est remplacée par ce qui suit:
«Contour de référence des parties inférieures du gabarit cinématique GEI2 pour les véhicules qui peuvent passer sur les freins de voie en position non active (l = écartement de voie)
(Dimensions en mm)
(1) Plan de roulement.»
53) l’appendice Q est remplacé par le texte suivant:
«»;
54) à l’appendice R, le point (4) est remplacé par le texte suivant:
«(4) Catégorie de ligne EN — Vitesse associée [km/h] pour les classes de trafic P1520 (tous véhicules), P1600 (tous véhicules), F1520 (tous véhicules), et F1600 (tous véhicules), dans l’appendice E, tableaux 38A, 39A, 38B et 39B»;
55) dans l’appendice S, tableau 48, la troisième colonne est modifiée comme suit:
a) la quatorzième ligne est remplacée par la ligne suivante:
«Le résultat du processus de classification figurant dans la spécification mentionnée à l’appendice T, index [2], et dénommé dans cette norme “catégorie de ligne”. La catégorie renvoie à la capacité de l'infrastructure à supporter les charges verticales imposées par les véhicules circulant sur la ligne ou sur un tronçon de la ligne dans le cadre d'un service régulier (“normal”).»;
b) les lignes 16 à 21 sont remplacées par le texte suivant:
| «Dimension entre le cœur à pointe mobile et le contre-rail (voir la dimension n° 2 à la figure 14).
| Dimension entre la surface de roulement et le fond de l'ornière (voir la dimension n° 6 de la figure 14).
| Dimension entre un rail de roulement et un contre-rail ou une patte de lièvre adjacente (voir la dimension n° 5 de la figure 14).
|
Dimension entre la face circulée du contre-rail ou patte de lièvre et la face intérieure du rail de roulement opposé, mesurée à l’entrée du contre-rail ou de la patte de lièvre
(voir les dimensions n° 4 de la figure 14). L’entrée du contre-rail ou de la patte de lièvre est le point où la roue peut entrer en contact avec le contre-rail ou la patte de lièvre.
| Dimension entre la face circulée de la patte de lièvre et le contre-rail opposé (voir la dimension n° 3 de la figure 14).
| Dimension entre la face intérieure d'une aiguille et le bord arrière de l'aiguille opposée (voir la dimension n° 1 de la figure 14).»
c) la vingt-troisième ligne est remplacée par le texte suivant:
«L'unité non SI pour la dureté des métaux, définie dans la spécification mentionnée à l’appendice T, index [16].»;
d) la vingt-sixième ligne est remplacée par le texte suivant:
«Tel que défini à l’article 3, point 2), de la directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen (JO L 343 du 14.12.2012, p. 32).»;
e) la cinquante-troisième ligne est remplacée par le texte suivant:
«Part d'une traversée où il n'y a pas de guidage de roue, appelée “lacune” dans la spécification mentionnée à l’appendice T, index [17].»;
56) À l’appendice S, une nouvelle ligne est insérée dans l’ordre alphabétique suivant:
| «Geotechnical structures/ Geotechnische Strukturen/Ouvrages géotechniques | 4.2.7.2, 4.2.7.4 |
Ouvrage comprenant le sol ou un élément porteur en contact avec le sol.
Remarque: Les ouvrages en terre constituent un sous-ensemble des ouvrages géotechniques»
57) l’appendice T est remplacé par le texte suivant:
«»