L’annexe du règlement (UE) no 1301/2014 est modifiée comme suit:
1) au point 2.1, le point 2) a) remplacé par le texte suivant:
«a) les sous-stations: du côté primaire, elles sont connectées au réseau haute tension, la haute tension étant transformée en une tension et/ou convertie en un système d’alimentation électrique de traction adapté aux trains. Du côté secondaire, les sous-stations sont connectées au système de lignes de contact ferroviaires;»;
2) le point 2.1.1 est remplacé par le texte suivant:
«2.1.1 Alimentation électrique de traction
1) Le système d’alimentation électrique de traction sert à alimenter chaque train en courant nécessaire pour respecter l’horaire prévu.
2) Les paramètres fondamentaux pour le système d’alimentation électrique de traction sont définis au point 4.2.»;
3) au point 2.1.2, le point 1) est remplacé par le texte suivant:
«1) L’objectif est de garantir la fiabilité et la continuité du transfert de courant entre le système d’alimentation électrique de traction et le matériel roulant. L’interaction entre la ligne aérienne de contact et le pantographe est un aspect important de l’interopérabilité.»;
4) au chapitre 3, dans le tableau, les points 4.2.4 et 4.2.5 sont remplacés par le texte suivant:
| «4.2.4 | PERFORMANCE DE L’ALIMENTATION ÉLECTRIQUE DE TRACTION | — | — | — | — |
1. 5
2. 2.3
| —
| 4.2.5 | Courant à l’arrêt | — | — | — | — |
1. 5
2. 2.3
| —»
5) le point 4.2.1 est remplacé par le texte suivant:
«4.2.1 (inutilisé)»;
6) le point 4.2.2.1 est remplacé par le texte suivant:
«4.2.2.1. Système d’alimentation électrique de traction
(a) Tension et fréquence (4.2.3);
(b) Paramètres relatifs à la performance du système d’alimentation électrique de traction (4.2.4);
(c) Courant à l’arrêt (4.2.5);
(d) Freinage par récupération (4.2.6);
(e) Mesures de coordination de la protection électrique (4.2.7);
(f) Harmoniques et effets dynamiques pour les systèmes d’alimentation électrique de traction en courant alternatif (4.2.8).»;
7) le point 4.2.3 est remplacé par le texte suivant:
«4.2.3. Tension et fréquence
La tension nominale et la fréquence nominale du système d’alimentation électrique de traction doivent correspondre à l’un des quatre systèmes suivants:
(a) courant alternatif 25 kV, 50 Hz;
(b) courant alternatif 15 kV, 16,7 Hz;
(c) courant continu 3 kV;
(d) courant continu 1,5 kV.
Pour les nouvelles lignes d’une vitesse supérieure à 250 km/h, les règles de mise en œuvre sont précisées au point 7.1.1.»;
8) le point 4.2.4 est remplacé par le texte suivant:
«4.2.4. Performance du système d’alimentation électrique de traction
Pour les sous-systèmes nouvellement construits, ou dans le cas où le système d’alimentation électrique de traction est modifié (par exemple, migration du courant continu vers le courant alternatif), l’indice de qualité du sous-système doit être conforme à la spécification mentionnée à l’appendice E, index [1], afin de permettre aux trains de respecter la planification horaire.»;
9) le point 4.2.5 est remplacé par le texte suivant:
«4.2.5. Courant à l’arrêt
La ligne aérienne de contact doit être conçue de manière à supporter au moins les valeurs de courant à l’arrêt par pantographe, conformément à la spécification mentionnée à l’appendice E, index [2].»;
10) au point 4.2.6, le point 1) est remplacé par le texte suivant:
«1) Les systèmes d’alimentation électrique de traction doivent être conçus de façon à autoriser l’utilisation du freinage par récupération conformément à la spécification mentionnée à l’appendice E, index [1].»;
11) le point 4.2.7 est remplacé par le texte suivant:
«4.2.7. Mesures de coordination de la protection électrique
La conception de la coordination de la protection électrique du sous-système «énergie» doit satisfaire aux exigences définies dans la spécification mentionnée à l’appendice E, index [1].»;
12) au point 4.2.8, le point 2) est remplacé par le texte suivant:
«2) Afin d’éviter l’instabilité et d’assurer la compatibilité du système électrique, les surtensions générées par les harmoniques doivent être inférieures aux valeurs critiques conformément à la spécification mentionnée à l’appendice E, index [1].»;
13) le point 4.2.9 est modifié comme suit:
a) au point 1), la mention «7.2.3» est remplacée par la mention «7.1.2»;
b) le point 2) est remplacé par le texte suivant:
«2) La hauteur du fil de contact et le débattement latéral du fil de contact sous l’action d’un vent latéral sont des facteurs qui régissent l’interopérabilité du réseau ferroviaire.»;
14) au point 4.2.9.1, les points 1), 2) et 3) sont remplacés par le texte suivant:
«1) Les valeurs admissibles pour la hauteur du fil de contact sont indiquées dans le tableau 4.2.9.1.
Tableau 4.2.9.1
Hauteur du fil de contact
| Description | v ≥ 250 [km/h] | v < 250 [km/h]
| Hauteur nominale du fil de contact [mm] | Entre 5 080 et 5 300 | Entre 5 000 et 5 750
| Hauteur minimale du fil de contact à la conception [mm] | 5 080 | Conformément à la spécification mentionnée à l’appendice E, index [3], en fonction du gabarit choisi
| Hauteur maximale du fil de contact à la conception [mm] | 5 300 | 6 200
2) En ce qui concerne la relation entre la hauteur du fil de contact et le débattement du pantographe, voir la spécification mentionnée à l’appendice E, index [3].
3) Aux passages à niveau, la hauteur du fil de contact doit être déterminée par des règles nationales ou, en l’absence de règles nationales, conformément à la spécification mentionnée à l’appendice E, index [4].»;
15) le point 4.2.9.2 est modifié comme suit:
a) le point 1) est remplacé par le texte suivant:
«1) Le débattement latéral maximal du fil de contact par rapport au milieu de la voie sous l’action d’un vent latéral doit correspondre à la spécification mentionnée à l’appendice E, index [2].»;
b) le point 3) est remplacé par le texte suivant:
«3) Système ferroviaire à l’écartement de voie 1 520 mm
Pour les États membres appliquant le profil du pantographe conformément au point 4.2.8.2.9.2.3 de la STI LOC&PAS, le débattement latéral maximal du fil de contact par rapport au centre du pantographe sous l’action d’un vent latéral est de 500 mm.»;
16) le point 4.2.10 est remplacé par le texte suivant:
«4.2.10. Gabarit du pantographe
1) Système ferroviaire à l’écartement de voie autre que 1 520 mm
Le gabarit cinématique mécanique du pantographe doit être déterminé au moyen de la méthode indiquée dans la spécification mentionnée à l’appendice E, index [2] de la présente STI et des profils de pantographe définis dans les clauses 4.2.8.2.9.2.1 et 4.2.8.2.9.2.2 de la STI LOC&PAS.
2) Système ferroviaire à l’écartement de voie 1 520 mm
Pour les États membres appliquant le profil du pantographe conformément à la STI LOC&PAS, clause 4.2.8.2.9.2.3, le gabarit statique disponible pour le pantographe est défini à l’appendice D de la présente STI.
3) Aucun élément du sous-système «énergie» ne doit entrer dans le gabarit du pantographe tel qu’indiqué aux points 1) et 2), à l’exception de la ligne de contact et du bras de rappel.»;
17) au point 4.2.11, les points 2) et 3) sont remplacés par le texte suivant:
«2) Les plages de Fm pour chacun des systèmes d’alimentation électrique de traction sont définies dans la spécification mentionnée à l’appendice E, index [2].
3) Les lignes aériennes de contact doivent être conçues de façon à pouvoir soutenir la limite de conception supérieure de Fm précisée dans la spécification mentionnée à l’appendice E, index [2].»;
18) au point 4.2.12, les points 2) et 3) sont remplacés par le texte suivant:
«2) S0 est la valeur simulée ou mesurée du soulèvement du fil de contact au droit du bras de rappel, avec au moins deux pantographes fonctionnant simultanément appliquant la limite supérieure de Fm à la vitesse de conception de la ligne aérienne de contact. Lorsque le soulèvement du bras de rappel est limité physiquement en raison du modèle de ligne aérienne de contact, il est admissible que l’espace nécessaire soit ramené à 1,5 S0 (voir la spécification mentionnée à l’appendice E, index [3]).
3) L’effort maximal (Fmax) se situe généralement dans la plage de Fm plus trois écarts types σmax; des valeurs supérieures peuvent être enregistrées à des endroits particuliers et sont communiquées dans la spécification mentionnée à l’appendice E, index [3]. Pour les composants rigides tels que les isolateurs de section dans des systèmes de ligne aérienne de contact, l’effort de contact peut augmenter pour atteindre un maximum de 350 N.»;
19) le point 4.2.13 est remplacé par le texte suivant:
«4.2.13. Espacement des pantographes pour le modèle de ligne aérienne de contact
La ligne aérienne de contact doit être conçue pour des trains munis de deux pantographes fonctionnant simultanément. L’espacement de conception, de ligne de centre à ligne de centre, des deux têtes de pantographes est égal ou inférieur aux valeurs figurant dans la spécification mentionnée à l’appendice E, index [2].»;
20) au point 4.2.14, le point 3) est remplacé par le texte suivant:
«3) Les matériaux admissibles pour les fils de contact sont le cuivre et l’alliage de cuivre. Le fil de contact doit satisfaire aux exigences de la spécification mentionnée à l’appendice E, index [5].»;
21) le point 4.2.15 est remplacé par le texte suivant:
«4.2.15. Sections de séparation de phases
4. 2.15.1. Généralités
1) La conception des sections de séparation de phases doit garantir que les trains peuvent se déplacer d’une section vers une autre section adjacente sans qu’il faille ponter les deux phases. L’échange de courant entre la ligne aérienne de contact et l’unité doit être ramené à zéro, en ouvrant le disjoncteur embarqué ou tout autre moyen équivalent, avant l’entrée dans la section de séparation de phases. Il convient de prévoir les moyens nécessaires (à l’exception de la section de séparation courte) pour qu’un train arrêté dans une section de séparation de phases puisse redémarrer.
2) La longueur totale D des sections neutres est définie dans la spécification mentionnée à l’appendice E, index [2]. Pour le calcul de D, il y a lieu de prendre en considération la spécification mentionnée à l’appendice E, index [3], et un soulèvement de S0.
4. 2.15.2. Lignes sur lesquelles v ≥ 250 km/h
Deux types de conception de sections de séparation de phases peuvent être adoptés:
a) une conception de section de séparation de phases dans laquelle tous les pantographes des trains conformes à la STI les plus longs se trouvent dans la section neutre. La longueur totale de la section neutre est de 402 m au moins.
Pour les exigences détaillées, voir la spécification mentionnée à l’appendice E, index [2];
b) une séparation de phases plus courte, avec trois sections tampons isolées, comme indiqué dans la spécification mentionnée à l’appendice E, index [2]. La longueur totale de la section neutre est inférieure à 142 m, débattements et tolérances compris.
4. 2.15.3. Lignes sur lesquelles v < 250 km/h
La conception des sections de séparation doit normalement adopter des solutions telles que décrites dans la spécification mentionnée à l’appendice E, index [2]. Si une autre solution est proposée, il convient de démontrer que cette solution est au moins aussi fiable.»;
22) le point 4.2.16.1 est modifié comme suit:
a) au point 1), la première phrase est remplacée par le texte suivant:
«La conception des sections de séparation de systèmes doit garantir que les trains peuvent évoluer d’un système d’alimentation électrique de traction vers un autre adjacent sans qu’il faille ponter les deux systèmes.»;
b) le point 3) est remplacé par le texte suivant:
«3) La longueur totale D des sections neutres est définie dans la spécification mentionnée à l’appendice E, index [2]. Pour le calcul de D, il y a lieu de prendre en considération la spécification mentionnée à l’appendice E, index [3], et un soulèvement de S0.»;
23) le point 4.2.16.2 est modifié comme suit:
a) le point 1) est remplacé par le texte suivant:
«1) L’échange de courant entre la ligne aérienne de contact et l’unité doit être ramené à zéro, en ouvrant le disjoncteur embarqué ou tout autre moyen équivalent, avant l’entrée dans la section de séparation de systèmes.»;
b) au point 2), les points b) et c) sont remplacés par le texte suivant:
«b) des dispositions appropriées doivent être prises dans le sous-système «énergie» afin d’éviter tout pontage des deux systèmes d’alimentation électrique de traction adjacents lorsque le déclenchement du/des disjoncteur(s) embarqué(s) est défaillant;
c) la variation dans la hauteur du fil de contact sur l’ensemble de la section de séparation doit être conforme aux exigences arrêtées dans la spécification mentionnée à l’appendice E, index [3].»;
24) au point 4.2.16.3, le point 2 est remplacé par le texte suivant:
«2) En cas de franchissement d’une section de séparation de systèmes avec les pantographes abaissés, la section doit être conçue de manière à éviter la connexion électrique des deux systèmes d’alimentation électrique de traction par un pantographe soulevé par inadvertance.»;
25) au point 4.2.17, les points 2) et 3) sont remplacés par le texte suivant:
«2) Le système au sol de collecte des données sur l’énergie reçoit, stocke et exporte les données compilées sur la facturation de l’énergie consommée sans les corrompre conformément aux exigences indiquées dans la spécification mentionnée à l’appendice E, index [6].
3) Le système au sol de collecte des données sur l’énergie facilite toutes les exigences en matière d’échange de données définies au point 4.2.8.2.8.4 de la STI LOC&PAS et les exigences énoncées dans la spécification mentionnée à l’appendice E, index [7].»;
26) le point 4.2.18 est remplacé par le texte suivant:
«4.2.18. Moyens de protection contre les chocs électriques
La sécurité électrique du système de lignes aériennes de contact et la protection contre les chocs électriques doivent être assurées par la mise en conformité avec la spécification mentionnée à l’appendice E, index [4] et, en ce qui concerne les limites de la tension en courant alternatif pour la sécurité des personnes et les limites de la tension en courant continu, par la mise en conformité avec la spécification mentionnée à l’appendice E, index [4].»;
27) au point 4.3.2, le tableau est modifié comme suit:
a) les deuxième et troisième lignes sont remplacées par le texte suivant:
| «Performance de l’alimentation électrique de traction | 4.2.4 |
Courant maximal de la ligne aérienne de contact
Facteur de puissance
|
4. 2.8.2.4
4. 2.8.2.6
| Courant à l’arrêt | 4.2.5 | Courant maximal à l’arrêt | 4.2.8.2.5»
b) la sixième ligne est remplacée par le texte suivant:
| «Harmoniques et effets dynamiques pour les systèmes d’alimentation électrique de traction en courant alternatif | 4.2.8 | Harmoniques et effets dynamiques pour les systèmes en courant alternatif | 4.2.8.2.7»
28) au point 4.3.4, les points 2) et 3) sont remplacés par le texte suivant:
«2) Les informations sont transmises entre les sous-systèmes ETCS «sol» et ETCS «bord», ainsi qu’entre l’ETCS embarqué et le système d’alimentation du véhicule. L’interface de transmission est détaillée dans la STI CCS et dans la STI LOC&PAS.
3) Les informations pertinentes pour accomplir la coupure du disjoncteur embarqué, le changement de courant maximal du train, le changement de système d’alimentation électrique de traction et la gestion du pantographe doivent être transmises par l’ETCS lorsque la ligne en est équipée et que ces fonctionnalités «sol» sont mises en œuvre.»;
29) au point 4.3.5, dans le tableau, la première ligne est remplacée par le texte suivant:
| «Performance de l’alimentation électrique de traction | 4.2.4 |
Composition du train
Préparation du livret de ligne
|
4. 2.2.5
4. 2.1.2.2.1»
30) le point 5.2.1.6 est remplacé par le texte suivant:
«5.2.1.6. Courant à l’arrêt
La ligne aérienne de contact doit être conçue pour satisfaire aux exigences définies dans le point 4.2.5.»;
31) le point 6.1.4.1 est modifié comme suit:
a) au point 1), le point d) est remplacé par le texte suivant:
«d) La conception d’une ligne aérienne de contact doit être évaluée à l’aide d’un outil de simulation validé conformément à la spécification mentionnée à l’appendice E, index [8] et par des mesures conformément à la spécification mentionnée à l’appendice E, index [9].
Pour une ligne aérienne de contact dont la vitesse de conception est inférieure ou égale à 100 km/h, il n’est pas nécessaire de simuler et de mesurer le comportement dynamique.»;
b) au point 3), le point f) est remplacé par le texte suivant:
«f) Pour être acceptable, la qualité mesurée du captage de courant doit être conforme au point 4.2.12 en ce qui concerne le soulèvement et l’effort de contact moyen et son écart type, ou bien le pourcentage d’amorçage d’arcs. Le soulèvement d’au moins deux bras de rappel doit être mesuré.»;
32) le point 6.1.4.2 est remplacé par le texte suivant:
«6.1.4.2. Évaluation du courant à l’arrêt (systèmes en courant continu uniquement)
L’évaluation de la conformité pour les systèmes en courant continu doit être effectuée conformément à la spécification mentionnée à l’appendice E, index [2].»;
33) au point 6.1.5, la phrase introductive est remplacée par le texte suivant:
«Conformément à l’article 9, paragraphe 2, de la directive (UE) 2016/797, la déclaration «CE» de conformité doit être accompagnée d’une description des conditions d’utilisation:»;
34) le point 6.2.4.1 est remplacé par le texte suivant:
«6.2.4.1. Évaluation de la tension et de la fréquence
1) Le demandeur doit indiquer dans le dossier technique quelle est la tension nominale choisie pour l’alimentation électrique de traction uniquement dans les cas suivants:
a) un nouveau sous-système «énergie» est construit;
b) le système d’alimentation électrique de traction est modifié (par exemple, migration du courant continu vers le courant alternatif).
2) Le système d’alimentation électrique de traction sélectionné doit être évalué au moyen d’un examen des documents au cours de la phase de conception. Une évaluation n’est requise que dans les cas suivants:
a) un nouveau sous-système est construit;
b) le système d’alimentation électrique de traction est modifié (par exemple, migration du courant continu vers le courant alternatif).»;
35) le point 6.2.4.1 bis suivant est inséré:
«6.2.4.1 bis. Évaluation de la performance de l’alimentation électrique de traction
1) Le demandeur doit présenter une déclaration:
a) précisant un indice de qualité tel que défini au point 4.2.4 pour le sous-système;
b) indiquant que les résultats de l’étude de conception sont conformes à la spécification mentionnée à l’appendice E, index [1].
2) L’évaluation doit se faire en vérifiant uniquement l’existence de la déclaration.»;
36) le point 6.2.4.2 est remplacé par le texte suivant:
«6.2.4.2. Évaluation du freinage par récupération
1) L’évaluation pour les installations fixes d’alimentation électrique de traction en courant alternatif doit se faire conformément à la spécification mentionnée à l’appendice E, index [1].
2) L’évaluation de l’alimentation électrique de traction en courant continu doit s’effectuer par une revue de la conception.»;
37) les points 6.2.4.3 et 6.2.4.4 sont remplacés par le texte suivant:
«6.2.4.3. Évaluation des mesures de coordination de la protection électrique
L’évaluation doit se faire pour la conception et l’exploitation des sous-stations en conformité avec la spécification mentionnée à l’appendice E, index [1].
6. 2.4.4. Évaluation des harmoniques et des effets dynamiques pour les systèmes d’alimentation électrique de traction en courant alternatif
1) Une étude de compatibilité doit être réalisée conformément à la spécification mentionnée à l’appendice E, index [1].
2) Cette étude doit être réalisée uniquement dans le cas de l’introduction de convertisseurs dotés de semi-conducteurs actifs dans le système d’alimentation électrique de traction.
3) L’organisme notifié doit évaluer si les critères de la spécification mentionnée à l’appendice E, index [1], sont respectés.»;
38) au point 6.2.4.5, le point 2 est remplacé par le texte suivant:
«2) Les mesures des paramètres d’interaction doivent être réalisées conformément à la spécification mentionnée à l’appendice E, index [9].»;
39) au point 6.3.1, la phrase introductive du point 1) est remplacée par le texte suivant:
«Tant que la liste des constituants d’interopérabilité énumérés au chapitre 5 de la présente STI n’a pas été révisée, un organisme notifié est autorisé à délivrer un certificat de vérification «CE» pour un sous-système, même si certains des constituants d’interopérabilité incorporés dans le sous-système ne sont pas couverts par les déclarations «CE» de conformité et/ou d’aptitude à l’emploi appropriées en application de la présente STI, si les critères suivants sont satisfaits:»;
40) au chapitre 7, le premier alinéa est supprimé;
41) les points 7.1 à 7.3 sont remplacés par le texte suivant:
«7.1. Plan national de mise en œuvre
(a) Les États membres élaborent un plan national en vue de la mise en œuvre de la présente STI, en tenant compte de la cohérence de l’ensemble du système ferroviaire de l’Union. Ce plan doit comprendre tous les projets concernant les sous-systèmes «énergie» nouveaux, renouvelés et réaménagés et garantit une migration progressive, dans un délai raisonnable, d’un sous-système «énergie» cible interopérable pleinement conforme à la présente STI.
(b) Les États membres veillent à ce que soit mis en place un système au sol de collecte des données sur l’énergie capable d’échanger des données compilées à des fins de facturation de l’énergie conformément au point 4.2.17 de la présente STI.
7. 1.1. Règles de mise en œuvre pour la tension et la fréquence
Les nouvelles lignes d’une vitesse supérieure à 250 km/h doivent être dotées de l’un des systèmes en courant alternatif énumérés au point 4.2.3 a) et b).
7. 1.2. Règles de mise en œuvre pour la géométrie de la ligne aérienne de contact
7. 1.2.1. Règles de mise en œuvre pour le système ferroviaire à l’écartement de voie 1 435 mm
La ligne aérienne de contact doit être conçue en tenant compte des règles suivantes.
(a) Les nouveaux sous-systèmes «énergie» d’une vitesse supérieure à 250 km/h doivent accepter les deux pantographes indiqués aux points 4.2.8.2.9.2.1 (1 600 mm) et 4.2.8.2.9.2.2 (1 950 mm) de la STI LOC&PAS.
Si cela n’est pas possible, la ligne aérienne de contact doit être conçue pour pouvoir être utilisée par au moins un des pantographes ayant une géométrie d’archet telle que précisée au point 4.2.8.2.9.2.1 (1 600 mm) de la STI LOC&PAS.
(b) Les sous-systèmes renouvelés ou réaménagés d’une vitesse supérieure à 250 km/h doivent accepter au moins un des pantographes ayant une géométrie d’archet telle que précisée au point 4.2.8.2.9.2.1 (1 600 mm) de la STI LOC&PAS.
(c) Autres cas: la ligne aérienne de contact doit être conçue pour pouvoir être utilisée par au moins un des pantographes ayant une géométrie d’archet telle que précisée au point 4.2.8.2.9.2.1 (1 600 mm) ou au point 4.2.8.2.9.2.2 (1 950 mm) de la STI LOC&PAS.
7. 1.2.2. Systèmes ferroviaires à l’écartement de voie autre que 1 435 mm
La ligne aérienne de contact doit être conçue pour pouvoir être utilisée par au moins un des pantographes ayant une géométrie d’archet telle que précisée au point 4.2.8.2.9.2 de la STI LOC&PAS.
7. 2. Application de la présente STI à un sous-système «énergie» nouveau
(1) Pour un sous-système «énergie» nouveau, l’application de la présente STI est obligatoire.
(2) Un «sous-système ‘énergie’ nouveau» signifie un sous-système «énergie» mis en service après le 28 septembre 2023, qui est créé lorsqu’il n’existait pas précédemment d’alimentation électrique de traction ni de ligne aérienne de contact.
Tout autre sous-système «énergie» est considéré comme un «sous-système ‘énergie’ existant».
(3) Les cas suivants sont considérés comme un réaménagement et non comme la mise en service de sous-systèmes «énergie» nouveaux:
(a) le réalignement d’une partie d’un itinéraire existant;
(b) la création d’un contournement;
(c) l’ajout d’une ou plusieurs voies sur un itinéraire existant, quelle que soit la distance entre les voies initiales et les voies additionnelles.
7. 3. Application de la présente STI à un sous-système «énergie» existant
7. 3.1. Critères de performance du sous-système
Outre les cas visés au point 7.2, point 3), le «réaménagement» consiste en travaux importants de modification d’un sous-système «énergie» existant entraînant une augmentation de la vitesse de la ligne de plus de 30 km/h.
7. 3.2. Application de la STI
La conformité à la présente STI est obligatoire pour un sous-système ou pour une ou plusieurs des parties de celui-ci lorsqu’ils sont réaménagés ou renouvelés. Compte tenu des caractéristiques du système ferroviaire existant, la conformité du sous-système «énergie» existant avec la présente STI peut être atteinte en améliorant progressivement l’interopérabilité:
(1) Pour le sous-système «énergie» réaménagé, l’application de la présente STI est obligatoire et s’applique au sous-système réaménagé au sein de la couverture géographique du réaménagement. La couverture géographique du réaménagement doit être définie en fonction de l’emplacement des voies et des références métriques et doit entraîner la conformité de tous les paramètres fondamentaux du sous-système «énergie» associés aux voies faisant l’objet du réaménagement du sous-système «énergie».
L’ajout d’un ou de plusieurs rails supportant un écartement de voie supplémentaire est également considéré comme un réaménagement s’il entraîne un changement des critères de performance du sous-système comme décrit au point 7.3.1.
(2) En cas de modification autre qu’un réaménagement du sous-système «énergie», l’application de la présente STI pour chacun des paramètres fondamentaux (visés au point 4.2.2) affectés par la modification est obligatoire lorsque la modification nécessite la mise en œuvre d’une nouvelle procédure de vérification «CE» conformément au règlement d’exécution (UE) 2019/250 de la Commission. Les dispositions définies aux articles 6 et 7 du règlement d’exécution (UE) 2019/250 s’appliquent.
(3) En cas de modification autre qu’un réaménagement du sous-système «énergie» et pour les paramètres fondamentaux qui ne sont pas affectés par la modification, ou lorsque la modification ne nécessite pas de nouvelle vérification «CE», la démonstration du niveau de conformité à la présente STI est volontaire.
(4) En cas de «travaux importants de substitution», tels que définis à l’article 2, point 15, de la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil, dans le cadre d’un «renouvellement», les éléments non conformes à la STI du sous-système ou d’une ou de plusieurs des parties de celui-ci sont systématiquement remplacés par des éléments conformes à la STI.
(5) Par «substitution dans le cadre de l’entretien», on entend tout remplacement de composants par des pièces de fonction et de performances identiques dans le cadre d’un entretien, au sens de l’article 2, point 17, de la directive (UE) 2016/797. Il doit être effectué conformément aux exigences de la présente STI, chaque fois que cela est raisonnablement et économiquement réalisable, et il ne nécessite pas de vérification «CE».
(6) Pour le sous-système «énergie» existant, en cas de modification autre qu’un réaménagement, pour le débattement latéral maximal de la ligne aérienne de contact, il est permis de déroger à l’exigence énoncée au point 4.2.9.2, pour autant que le gestionnaire de l’infrastructure ait fourni la preuve que le matériel roulant conforme à la STI avec un pantographe conforme à la STI (tel que décrit au point 7.1.2.1 de la présente STI) a déjà été utilisé avec la même conception de la ligne aérienne de contact installée sur le réseau sans qu’aucun incident ne se produise.
7. 3.3. Lignes existantes qui n’ont pas fait l’objet d’un projet de renouvellement ou de réaménagement
Lorsqu’un gestionnaire de l’infrastructure souhaite démontrer le degré de conformité des lignes existantes avec les paramètres fondamentaux de la présente STI, il applique la procédure décrite dans la recommandation 2014/881/UE de la Commission.
7. 3.4. Vérifications de la compatibilité de l’itinéraire préalables à l’utilisation des véhicules munis d’une autorisation
La procédure de «vérification de la compatibilité de l’itinéraire» à appliquer et les paramètres du sous-système «énergie» à utiliser sont définis au point 4.2.2.5 et à l’appendice D.1 de la STI OPE.
42) le point 7.4.1 est remplacé par le texte suivant:
a) le point 1) est supprimé;
b) la première phrase du point 2) est remplacée comme suit:
«Les cas spécifiques suivants peuvent être appliqués sur des réseaux particuliers. Les cas spécifiques sont classés comme suit:»;
43) le point 7.4.2.2.1 est remplacé par le texte suivant:
«7.4.2.2.1 (inutilisé)»;
44) le point 7.4.2.6 est remplacé par le texte suivant:
«7.4.2.6 (inutilisé)»;
45) le point 7.4.2.7.1 est remplacé par le texte suivant:
«7.4.2.7.1 (inutilisé)»;
46) le point 7.4.2.8 est remplacé par le texte suivant:
«7.4.2.8 (inutilisé)»;
47) le point 7.4.2.9 est remplacé par le texte suivant:
«7.4.2.9 (inutilisé)»;
48) à l’appendice A, tableau A.1, ligne «Courant à l’arrêt — 5.2.1.6», quatrième colonne, la mention «X» est remplacée par la mention «X (uniquement pour les systèmes en courant continu)»;
49) à l’appendice B, tableau B.1, première colonne, les deuxième et troisième lignes sont remplacées par le texte suivant:
| «Performance de l’alimentation électrique de traction — 4.2.4
| systèmes en courant continu uniquement: Courant à l’arrêt — 4.2.5»
50) l’appendice C est remplacé par le texte suivant:
«»;
51) l’appendice D est modifié comme suit:
a) le titre est remplacé par le titre suivant:
«»;
b) le point D.1 est supprimé;
c) le titre du point D.2 est supprimé;
52) l’appendice E est remplacé par ce qui suit:
«»
53) à l’appendice G, tableau G.1, les lignes «Tension moyenne utile (train)» et «Tension moyenne utile (zone)» sont supprimées.