Annexe V -Règlement d’exécution (UE) 2023/1694

Version d'origine : acte du 10/08/2023 tel que publié au JO de l'Union ; aucune consolidation en français. Si l'acte a été modifié depuis, ce texte n'en tient pas compte : vérifier sur EUR-Lex.

L’annexe du règlement (UE) no 1302/2014 est modifiée comme suit:

1) Sauf indication contraire, aux points 2) à 165), le terme «clause» ou «Clause» est remplacé par le terme «point»;

2) le point 1 est remplacé par le texte suivant:

«1. INTRODUCTION

Une spécification technique d’interopérabilité (STI) est une spécification qui couvre un sous-système tel que défini à l’article 2, paragraphe 11, de la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil.

3) le point 1.2 est remplacé par le texte suivant:

«1.2. Champ d’application géographique

La présente STI s’applique au système ferroviaire de l’Union.»;

4) le point 1.3 est remplacé par le texte suivant:

«1.3. Contenu de la STI

Conformément à l’article 4, paragraphe 3, de la directive (UE) 2016/797, la présente STI s’applique au sous-système ‘matériel roulant — locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers».»;

5) le point 2.1 est remplacé par le texte suivant:

«2.1. Sous-système «matériel roulant» en tant que composante du système ferroviaire de l’Union

Le système ferroviaire de l’Union est divisé en sous-systèmes conformément à l’annexe II de la directive (UE) 2016/797.

Le sous-système «Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers» présente des interfaces avec d’autres sous-systèmes du système ferroviaire de l’Union. Ces interfaces sont considérées dans le cadre d’un système intégré, conforme à l’ensemble des STI applicables.

Outre le sous-système «Matériel roulant», d’autres STI décrivent des aspects spécifiques du système ferroviaire et concernent plusieurs sous-systèmes.

Les exigences relatives au sous-système «matériel roulant» spécifiées dans le règlement (UE) no 1300/2014 de la Commission (‘‘STI PMR’’) et dans le règlement (UE) no 1304/2014 de la Commission (‘‘STI Bruit’’) ne sont pas répétées dans la présente STI. Elles s’appliquent au sous-système «Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers» conformément à leur champ d’application et règles de mise en œuvre respectifs.

6) au point 2.2.1, le point g) est remplacé par le texte suivant:

«g) Une ‘‘exploitation multiple’’ est une composition opérationnelle formée d’une ou de plusieurs unités:

— les rames sont conçues de telle manière qu’un seul train contrôlé depuis une cabine de conduite unique puisse en comporter plusieurs (du type évalué);

— les locomotives sont conçues de manière à pouvoir regrouper plusieurs d’entre elles (du type évalué) en un seul train contrôlé depuis une cabine de conduite unique.»;

7) au point 2.2.2 A) 2), le titre est remplacé par le texte suivant:

«Rames automotrices à moteurs thermiques ou électriques»

8) à l’article 2.2.2, points B) et C) sont remplacés par le texte suivant:

«B) les wagons de marchandises, y compris les véhicules surbaissés conçus pour l’ensemble du réseau et les véhicules conçus pour le transport de camions.

Ces véhicules ne relèvent pas de la présente STI. Ils sont couverts par le règlement (UE) de la Commission no 321/2013 («STI WAG»).

C) Véhicules spéciaux

Les véhicules spéciaux, tels que les engins de voie, sont classés par catégories dans la décision d’exécution (UE) 2018/1614 de la Commission. Ils peuvent être groupés dans les deux sous-ensembles suivants:

i) Les termes ‘‘engins de voie’’ désignent des véhicules spécialement conçus pour la construction et la maintenance de la voie et des infrastructures ferroviaires.

ii) Les termes ‘‘véhicules d’inspection d’infrastructure’’ désignent les véhicules utilisés pour contrôler l’état des infrastructures.

iii) Les termes ‘‘véhicules environnementaux’’ désignent des véhicules conçus pour déblayer ou dégager les voies, tels que les chasse-neige.

iv) Les termes '‘véhicules d’intervention d’urgence’’ désignent des véhicules conçus pour une utilisation d’urgence spécifique telle que l’évacuation, la lutte contre l’incendie et le relevage de trains (notamment les grues de relevage).

v) Les termes '‘véhicules rail-route’’ désignent des engins automoteurs capables de se déplacer sur des rails et sur le sol.

Les véhicules spéciaux peuvent être utilisés selon un ou plusieurs des modes suivants: mode travail, mode marche et mode transport, en tant que véhicule automoteur ou que véhicule remorqué.

9) les lettres B) et C), point 2.3.1, sont remplacées par le texte suivant:

«B) Les wagons de marchandises, y compris les véhicules surbaissés conçus pour l’ensemble du réseau et les véhicules conçus pour le transport de camions n’entrent pas dans le champ d’application de la présente STI mais relèvent de la STI WAG même lorsqu’ils sont inclus dans un train de voyageurs (la composition du train est dans ce cas une question opérationnelle).

Les véhicules destinés à transporter des véhicules routiers à moteur avec des passagers à bord des véhicules routiers à moteur n’entrent pas dans le champ d’application de la présente STI;

C) Véhicules spéciaux

Les véhicules spéciaux entrent dans le champ d’application de la présente STI et doivent démontrer leur conformité avec les exigences de la présente STI en mode marche et lorsque:

1) ils circulent sur leurs propres roues ferroviaires (en automotrice ou remorqué); et

2) leur conception est telle qu’ils peuvent être détectés par le système de détection de trains au sol pour la gestion du trafic.

Les exigences spécifiques énoncées au chapitre 4 et à l’appendice C pour les engins de voie sont également applicables aux véhicules d’inspection d’infrastructure, sauf ceux conçus pour être intégrés dans une composition fixe de train de voyageurs; en pareil cas, ils doivent être considérés comme des véhicules de transport ne transportant pas de voyageurs tels que définis au point A) 3).

Sont exclus du champ d’application de la présente STI les véhicules rail-route.»;

10) le point 3.1 est remplacé par le texte suivant:

«3.1. Éléments du sous-système «matériel roulant» correspondant aux exigences essentielles

Le tableau suivant indique quelles exigences essentielles, définies et numérotées à l’annexe III de la directive (UE) 2016/797, sont couvertes par les spécifications formulées au chapitre 4.

Éléments du matériel roulant correspondant aux exigences essentielles

Remarque: seules les clauses du point 4.2 contenant des exigences apparaissent sur la liste.

| 4.2.2.2.2 | Accouplement interne |

1. 1.3

2. 4.1

| | | | |

| 4.2.2.2.3 | Accouplement d’extrémité |

1. 1.3

2. 4.1

| | | | |

| 4.2.2.2.4 | Accouplement de secours | | 2.4.2 | | | 2.5.3 |

| 4.2.2.2.5 | Accès du personnel pour les opérations d’accouplement et de désaccouplement | 1.1.5 | | 2.5.1 | | 2.5.3 |

| 4.2.2.3 | Intercirculations | 1.1.5 | | | | |

| 4.2.2.4 | Résistance de la structure du véhicule |

1. 1.3

2. 4.1

| | | | |

| 4.2.2.5 | Sécurité passive | 2.4.1 | | | | |

| 4.2.2.6 | Levage et mise sur vérins | | | | | 2.5.3 |

| 4.2.2.7 | Fixation de matériel sur la caisse des véhicules | 1.1.3 | | | | |

| 4.2.2.8 | Portes d’accès pour le personnel et les marchandises |

1. 1.5

2. 4.1

| | | | |

| 4.2.2.9 | Caractéristiques mécaniques du verre | 2.4.1 | | | | |

| 4.2.2.10 | Conditions de charge et pesage | 1.1.3 | | | | |

| 4.2.3.1 | Gabarit | | | | | 2.4.3 |

| 4.2.3.2.1 | Paramètre de charge à l’essieu | | | | | 2.4.3 |

| 4.2.3.2.2 | Charge à la roue | 1.1.3 | | | | |

| 4.2.3.3.1 | Caractéristiques du matériel roulant nécessaires pour assurer la compatibilité avec les systèmes de détection des trains | 1.1.1 | | | |

2. 4.3

2. 3.2

| 4.2.3.3.2 | Contrôle de l’état des boîtes d’essieux | 1.1.1 | 1.2 | | | |

| 4.2.3.4.1 | Sécurité contre les risques de déraillement sur gauches de voie |

1. 1.1

1. 1.2

| | | | 2.4.3 |

| 4.2.3.4.2 | Comportement dynamique |

1. 1.1

1. 1.2

| | | |

2. 4.3

2. 3.2

| 4.2.3.4.2.1 | Valeurs limites pour la sécurité de marche |

1. 1.1

1. 1.2

| | | | 2.4.3 |

| 4.2.3.4.2.2 | Valeurs limites d’efforts sur la voie | | | | | 2.4.3 |

| 4.2.3.4.3 | Conicité équivalente |

1. 1.1

1. 1.2

| | | | 2.4.3 |

| 4.2.3.4.3.1 | Paramètres de conception pour les nouveaux profils de roue |

1. 1.1

1. 1.2

| | | | 2.4.3 |

| 4.2.3.4.3.2 | Valeurs de conicité équivalente en service des essieux montés | 1.1.2 | 1.2 | | | 2.4.3 |

| 4.2.3.5.1 | Conception de la structure des châssis de bogies |

1. 1.1

1. 1.2

| | | | |

| 4.2.3.5.2.1 | Caractéristiques mécaniques et géométriques des essieux montés |

1. 1.1

1. 1.2

| | | | 2.4.3 |

| 4.2.3.5.2.2 | Caractéristiques mécaniques et géométriques des roues |

1. 1.1

1. 1.2

| | | | |

| 4.2.3.5.3 | Systèmes à écartement variable automatique |

1. 1.1

1. 1.2, 1.1.3

| 1.2 | | | 1.5 |

| 4.2.3.6 | Rayon de courbure minimal |

1. 1.1

1. 1.2

| | | | 2.4.3 |

| 4.2.3.7 | Chasse-pierres | 1.1.1 | | | | |

| 4.2.4.2.1 | Freinage — Exigences fonctionnelles |

1. 1.1

2. 4.1

| 2.4.2 | | | 1.5 |

| 4.2.4.2.2 | Freinage — Exigences de sécurité | 1.1.1 |

1. 2

2. 4.2

| | | |

| 4.2.4.3 | Type de système de freinage | | | | |

2. 4.3

2. 3.2

| 4.2.4.4.1 | Commande de freinage d’urgence | 2.4.1 | | | |

2. 4.3

2. 3.2

| 4.2.4.4.2 | Commande de freinage de service | | | | |

2. 4.3

2. 3.2

| 4.2.4.4.3 | Commande de frein direct | | | | | 2.4.3 |

| 4.2.4.4.4 | Commande de freinage dynamique | 1.1.3 | | | | 2.3.2 |

| 4.2.4.4.5 | Commande de freinage de stationnement | | | | | 2.4.3 |

| 4.2.4.5.1 | Performances de freinage — Exigences générales |

1. 1.1

2. 4.1

| 2.4.2 | | | 1.5 |

| 4.2.4.5.2 | Freinage d’urgence |

1. 1.2

2. 4.1

| | | |

2. 4.3

2. 3.2

| 4.2.4.5.3 | Freinage de service | | | | |

2. 4.3

2. 3.2

| 4.2.4.5.4 | Calculs relatifs à la capacité thermique | 2.4.1 | | | | 2.4.3 |

| 4.2.4.5.5 | Frein de stationnement | 2.4.1 | | | | 2.4.3 |

| 4.2.4.6.1 | Limite du profil d’adhérence roue-rail | 2.4.1 |

1. 2

2. 4.2

| | | |

| 4.2.4.6.2 | Dispositif anti-enrayage | 2.4.1 |

1. 2

2. 4.2

| | | |

| 4.2.4.7 | Freinage dynamique — Systèmes de freinage liés au système de traction | 2.4.1 |

1. 2

2. 4.2

| | | |

| 4.2.4.8.1. | Système de freinage indépendant des conditions d’adhérence — Généralités | 2.4.1 |

1. 2

2. 4.2

| | | |

| 4.2.4.8.2. | Frein magnétique appliqué sur le rail | | | | |

2. 4.3

2. 3.2

| 4.2.4.8.3 | Frein à courant de Foucault | | | | |

2. 4.3

2. 3.2

| 4.2.4.9 | Indicateurs de l’état et des défaillances du frein | 1.1.1 |

1. 2

2. 4.2

| | | |

| 4.2.4.10 | Exigences de freinage en cas de secours | | 2.4.2 | | | |

| 4.2.5.1 | Équipements sanitaires | | | | 1.4.1 | |

| 4.2.5.2 | Système de communication audible | 2.4.1 | | | | |

| 4.2.5.3 | Signal d’alarme | 2.4.1 | | | | |

| 4.2.5.4 | Moyens de communication à disposition des voyageurs | 2.4.1 | | | | |

| 4.2.5.5 | Portes extérieures: portes d’accès et de sortie du matériel roulant pour voyageurs | 2.4.1 | | | | 2.3.2 |

| 4.2.5.6 | Portes extérieures: description du système |

1. 1.3

2. 4.1

| | | | |

| 4.2.5.7 | Portes d’intercirculation | 1.1.5 | | | | |

| 4.2.5.8 | Qualité de l’air intérieur | | | 1.3.2 | | |

| 4.2.5.9 | Vitres latérales des caisses des véhicules | 1.1.5 | | | | |

| 4.2.6.1 | Conditions environnementales | | 2.4.2 | | | |

| 4.2.6.2.1 | Effets de souffle sur les voyageurs à quai et sur les travailleurs en bord de voie | 1.1.1 | | 1.3.1 | | |

| 4.2.6.2.2 | Variation de pression en tête de train | | | | | 2.4.3 |

| 4.2.6.2.3 | Variations de pression maximales en tunnel | | | | | 2.4.3 |

| 4.2.6.2.4 | Vents traversiers | 1.1.1 | | | | |

| 4.2.6.2.5 | Effet aérodynamique des voies ballastées | 1.1.1 | | | | 2.4.3 |

| 4.2.7.1.1 | Feux avant | | | | |

2. 4.3

2. 3.2

| 4.2.7.1.2 | Feux de position | 1.1.1 | | | | 2.4.3 |

| 4.2.7.1.3 | Feux arrière | 1.1.1 | | | | 2.4.3 |

| 4.2.7.1.4 | Commande des feux | | | | | 2.4.3 |

| 4.2.7.2.1 | Avertisseur sonore — Généralités | 1.1.1 | | | |

2. 4.3

2. 6.3

| 4.2.7.2.2 | Niveaux de pression acoustique de l’avertisseur sonore | 1.1.1 | | 1.3.1 | | |

| 4.2.7.2.3 | Protection | | | | | 2.4.3 |

| 4.2.7.2.4 | Commande de l’avertisseur sonore | 1.1.1 | | | | 2.4.3 |

| 4.2.8.1 | Performances de traction | | | | |

2. 4.3

2. 6.3

2. 3.2

4. 2.8.2

4. 2.8.2.1 à 4.2.8.2.9

1. 5

2. 4.3

2. 3.2

| 4.2.8.2.10 | Protection électrique du train | 2.4.1 | | | | |

| 4.2.8.4 | Protection contre les risques électriques | 2.4.1 | | | | |

| 4.2.9.1.1 | Cabine de conduite — Généralités | — | — | — | — | — |

| 4.2.9.1.2 | Accès et sortie | 1.1.5 | | | | 2.4.3 |

| 4.2.9.1.3 | Visibilité extérieure | 1.1.1 | | | |

2. 4.3

2. 3.2

| 4.2.9.1.4 | Aménagement intérieur | 1.1.5 | | | | |

| 4.2.9.1.5 | Siège du conducteur | | | 1.3.1 | | |

| 4.2.9.1.6 | Pupitre de conduite — Ergonomie | 1.1.5 | | 1.3.1 | | 2.3.2 |

| 4.2.9.1.7 | Climatisation et qualité de l’air | | | 1.3.1 | | |

| 4.2.9.1.8 | Éclairage intérieur | | | | | 2.6.3 |

| 4.2.9.2.1 | Pare-brise — Caractéristiques mécaniques | 2.4.1 | | | | |

| 4.2.9.2.2 | Pare-brise — Propriétés optiques | | | | |

2. 4.3

2. 3.2

| 4.2.9.2.3 | Pare-brise — Équipement | | | | | 2.4.3 |

| 4.2.9.3.1 | Fonction de contrôle de l’activité du conducteur | 1.1.1 | | | | 2.6.3 |

| 4.2.9.3.2 | Indication de vitesse | 1.1.5 | | | | |

| 4.2.9.3.3 | Moniteur et écrans d’affichage au conducteur | 1.1.5 | | | | |

| 4.2.9.3.4 | Commandes et indicateurs | 1.1.5 | | | | |

| 4.2.9.3.5 | Étiquettes | | | | | 2.6.3 |

| 4.2.9.3.6 | Fonction de radiocommande pour les opérations de manœuvre | 1.1.1 | | | | 2.3.2 |

| 4.2.9.3.7 | Détection des déraillements et traitement des signaux de prévention |

1. 1.1

1. 1.2

| | | | |

| 4.2.9.3.7a | Fonction embarquée de détection et de prévention des déraillements |

1. 1.1

1. 1.2

| | | | |

| 4.2.9.3.8 | Exigences applicables à la gestion des modes ETCS | 1.1.1 | | | |

1. 5

2. 3.2

| 4.2.9.3.9 | État de la traction | | | | | 2.3.2 |

| | | | | | | |

| 4.2.9.4 | Outils et équipements portables à bord des trains | 2.4.1 | | | |

2. 4.3

2. 6.3

| 4.2.9.5 | Rangements à l’usage du personnel de bord | — | — | — | — | — |

| 4.2.9.6 | Appareil d’enregistrement | | | | |

2. 4.4

2. 3.2

| 4.2.10.2 | Sécurité incendie — Mesures de prévention des incendies | 1.1.4 | | 1.3.2 | 1.4.2 | |

| 4.2.10.3 | Mesures de détection des incendies et de lutte contre le feu | 1.1.4 | | | | |

| 4.2.10.4 | Exigences liées aux situations d’urgence | 2.4.1 | | | | 2.3.2 |

| 4.2.10.5 | Exigences liées à l’évacuation | 2.4.1 | | | | |

| 4.2.11.2 | Nettoyage extérieur des trains | | | | | 1.5 |

| 4.2.11.3 | Raccord de vidange de toilettes | | | | | 1.5 |

| 4.2.11.5 | Interface de remplissage en eau | | | | | 1.5 |

| 4.2.11.6 | Exigences spécifiques pour le stationnement des trains | | | | | 1.5 |

| 4.2.11.7 | Matériel de réapprovisionnement en carburant | | | | | 1.5 |

| 4.2.11.8 | Nettoyage intérieur des trains — Alimentation électrique | | | | | 2.5.3 |

| 4.2.12.2 | Documentation générale | | | | | 1.5 |

| 4.2.12.3 | Documentation de maintenance | 1.1.1 | | | |

2. 5.1

2. 5.2

2. 6.1

2. 6.2

| 4.2.12.4 | Documentation d’exploitation | 1.1.1 | | | |

2. 4.2

2. 6.1

2. 6.2

| 4.2.12.5 | Diagramme et instructions de levage | | | | | 2.5.3 |

| 4.2.12.6 | Descriptions propres aux opérations de secours | | 2.4.2 | | | 2.5.3 |

| 4.2.13 | Exigences d’interface avec l’exploitation automatisée des trains | | | | |

1. 5

2. 3.2

2. 4.3»

11) le point 3.2 est remplacé par le texte suivant:

«3.2. Exigences essentielles non couvertes par la présente STI

Certaines des exigences essentielles classées ‘‘exigences de portée générale’’ ou ‘‘exigences particulières à chaque sous-système’’ à l’annexe III de la directive (UE) 2016/797 qui ont un impact sur le sous-système ‘‘matériel roulant’’ relèvent de manière limitée du champ d’application de la présente STI.»;

12) au point 4.1.1, le point 4) est remplacé par le texte suivant:

«4) Certaines des caractéristiques relatives au matériel roulant qui doivent obligatoirement être mentionnées dans le ‘‘Registre européen des types de véhicules autorisés’’ (conformément à la décision de la Commission pertinente) sont décrites au point 7.1.2 (voir tableau 17a). De plus, ces caractéristiques doivent figurer dans la documentation technique sur le matériel roulant décrite au point 4.2.12.»;

13) au point 4.1.3, point 3), les deux tirets suivants sont ajoutés:

«- Véhicules spéciaux (voir le point 2.2.2, lettre C)»;

14) le point 4.2.1.2 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.1.2. Points ouverts

Les points ouverts conformément à l’article 4, paragraphe 6 de la directive (UE) 2016/797 sont énumérés à l’appendice I.»;

15) au point 4.2.2.2.3, les points b), b-2), 1) et 2) sont remplacés par le texte suivant:

«1) Les tampons et l’attelage à vis doivent être installés conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [2].

2) Les dimensions et la disposition des conduites, boyaux, accouplements et robinets de frein doivent satisfaire à la même spécification.»;

16) au point 4.2.2.2.4, point 3) a), le deuxième tiret est remplacé par le texte suivant:

«- un emplacement latéral des conduites et des robinets de frein conforme à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [2],»;

17) le point 4.2.2.2.5, point 2), est remplacé par le texte suivant:

«Pour satisfaire à cette exigence, les unités équipées de systèmes d’accouplement manuels de type UIC conformes au point 4.2.2.2.3 b) doivent répondre aux exigences suivantes (‘‘rectangle de Berne’’).

— Pour les unités équipées d’attelages à vis et de tampons latéraux, l’espace pour les opérations de manœuvre doit être conforme à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [2].

— Si le véhicule est doté d’un attelage combiné automatique et à vis, la tête de l’attelage automatique peut empiéter sur la partie gauche du rectangle de Berne lorsqu’elle est rangée et que l’attelage à vis est utilisé.

Une main courante doit être prévue sous chaque tampon. Cette main courante doit pouvoir supporter un effort de 1,5 kN.»;

18) au point 4.2.2.4, les points 3), 4) et 5) sont remplacés par le texte suivant:

«3) L’intégrité structurelle d’un véhicule, en composition de train comme lors d’une opération de manœuvre, et la sécurité de ses occupants dépendent de la résistance statique et dynamique (résistance à la fatigue) de sa caisse. La structure de chaque véhicule doit donc satisfaire aux exigences de la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [1], lorsque les catégories de matériel roulant à prendre en compte doivent correspondre à la catégorie L pour les locomotives et les motrices de tête et aux catégories PI et PII pour tous les autres types de véhicule relevant de la présente STI.

4) La résistance de la caisse du véhicule peut être démontrée à l’aide de calculs et/ou d’essais, conformément, aux conditions fixées dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [1].

5) Si l’unité est conçue pour un effort de compression plus élevée que celle des catégories (exigées au point 3 comme condition minimale) dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [1], cette spécification ne couvre pas la solution technique proposée; il est alors permis de se référer à d’autres documents normatifs accessibles au public pour la force de compression.

Dans ce cas, l’organisme notifié doit vérifier que les autres documents normatifs font partie d’un ensemble cohérent de règles techniques applicables à la conception, à la construction et à l’évaluation de la structure du véhicule.

La valeur de l’effort de compression doit être mentionnée dans la documentation technique décrite dans la clause 4.2.12.»;

19) le point 4.2.2.5 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.2.5. Sécurité passive

1) Les exigences spécifiées dans le présent point s’appliquent à toutes les unités, à l’exception des unités non destinées à transporter des passagers ou du personnel de bord pendant l’exploitation et des engins de voie.

2) Pour les unités conçues pour circuler sur un écartement de 1 520 mm, l’application des exigences de sécurité passive décrites dans le présent point est facultative. Si le demandeur choisit d’appliquer les exigences de sécurité passive décrites dans le présent point, celles-ci doivent être reconnues par les États membres. Les États membres peuvent également exiger l’application de ces exigences.

3) Pour les locomotives conçues pour circuler sur un écartement de 1 524 mm, l’application des exigences de sécurité passive décrites dans le présent point est facultative. Si le demandeur choisit d’appliquer les exigences de sécurité passive décrites dans le présent point, celles-ci doivent être reconnues par les États membres.

4) Les unités dont la vitesse limite est inférieure aux vitesses de collision spécifiées dans un ou plusieurs des scénarios de collision ci-dessous ne sont pas concernées par les exigences associées à ces mêmes scénarios.

5) La sécurité passive vise à prendre le relais des mesures de sécurité active lorsque ces dernières se sont avérées inopérantes. À cette fin, la structure mécanique des véhicules doit protéger ses occupants en cas de collision, en intégrant des moyens:

— de limitation de la décélération,

— de maintien des zones de survie et de l’intégrité structurelle des espaces occupés,

— de réduction des risques de chevauchement,

— de réduction des risques de déraillement,

— de limitation des conséquences en cas de collision avec un obstacle sur la voie.

Afin de satisfaire à ces exigences fonctionnelles, les unités doivent être conformes aux exigences détaillées énoncées dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [3], portant sur la catégorie C-I de capacité de résistance aux chocs.

Les quatre scénarios de collision de référence suivants doivent être envisagés:

— scénario 1: collision frontale entre deux unités ferroviaires identiques,

— scénario 2: collision frontale avec un wagon de marchandises,

— scénario 3: collision d’une unité avec un grand véhicule routier à un passage à niveau,

— scénario 4: collision d’une unité avec un obstacle bas (par exemple, voiture à un passage à niveau, animal, rocher, etc.).

6) Les scénarios du point 5) sont décrits dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [3].

7) Les exigences de la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [3], seront appliquées en rapport avec les scénarios de collision de référence ci-dessus.

8) Afin de limiter les conséquences d’une collision avec un obstacle sur la voie, les extrémités avant des locomotives, motrices de tête, voitures de conduite et rames doivent être équipées d’un chasse-obstacles. Les exigences auxquelles ces chasse-obstacles doivent satisfaire sont définies dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [3].»;

20) au point 4.2.2.6, les points 7), 8) et 9) sont remplacés par le texte suivant:

«7) La géométrie des points de mise sur vérins/levage doit être conforme à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [4].

8) Le marquage des points de levage doit se faire à l’aide d’une signalétique conforme aux exigences de la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [5].

9) La structure doit être conçue en tenant compte des charges indiquées dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [1]; la résistance de la caisse du véhicule peut être démontrée à l’aide de calculs ou d’essais, conformément, aux conditions fixées dans la même spécification.

D’autres documents normatifs qui sont accessibles au public peuvent être utilisés dans les mêmes conditions que celles définies au point 4.2.2.4 ci-dessus.»;

21) au point 4.2.2.7.3), «index 12» est remplacé par «index [1]»

22) le point 4.2.2.10 est modifié comme suit:

a) le point 1) est remplacé par le texte suivant:

«1) Les conditions de charge suivantes définies dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [6], doivent être déterminées:

i) masse de conception en charge exceptionnelle;

ii) masse de conception en charge normale;

iii) masse de conception en ordre de marche;

iv) masse opérationnelle en charge normale;

v) masse opérationnelle en ordre de marche.»;

b) au point 2), «index 13» est remplacé par «index [6]»;

23) le point 4.2.3.1 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.3.1. Gabarit

1) Le présent point concerne les règles de calcul et de vérification en vue du dimensionnement du matériel roulant destiné à circuler sur une ou plusieurs infrastructures sans risque d’interférence.

Pour les unités appelées à circuler sur d’autres écartements que l’écartement 1 520 mm:

2) Le demandeur sélectionnera le profil de référence prévu, y compris le profil de référence pour la partie inférieure. Ce profil de référence doit être consigné dans la documentation technique décrite au point 4.2.12.

3) La conformité d’une unité avec le profil de référence prévu doit être établie par une des méthodes énoncées dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [7].

4) Dans le cas où l’unité est déclarée conforme à un ou à plusieurs des profils de référence G1, GA, GB, GC ou DE3, y compris ceux relatifs à la partie inférieure GI1, GI2 ou GI3 indiqués dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index 7, la conformité doit être établie à l’aide de la méthode cinématique décrite dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [7].

La conformité à ce ou ces profils de référence doit être consignée dans la documentation technique décrite au point 4.2.12.

5) Le gabarit du pantographe des unités électriques doit être vérifié par calcul, conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [7], pour garantir que l’enveloppe du pantographe est conforme au gabarit mécanique de libre passage du pantographe, lui-même déterminé selon l’appendice D du règlement (UE) no 1301/2014 de la Commission (‘‘STI ENE’’). Ce gabarit dépend de la géométrie d’archet choisie: les deux géométries autorisées sont définies au point 4.2.8.2.9.2.

La tension du système d’alimentation est prise en compte dans le gabarit de l’infrastructure afin de garantir des distances d’isolement correctes entre le pantographe et les installations fixes.

6) L’oscillation du pantographe spécifiée au point 4.2.10 de la STI ENE utilisée dans le calcul de gabarit cinématique doit être justifiée par calcul ou mesure, conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [7].

Pour les unités appelées à circuler sur un écartement 1 520 mm:

7) Le profil de libre passage du véhicule doit se situer dans les limites du gabarit uniforme ‘‘T’’ du véhicule; le profil de référence pour les infrastructures est le gabarit ‘‘S’’. Ce profil est spécifié dans l’appendice B.

8) Le gabarit du pantographe des unités électriques doit être vérifié par calcul pour garantir que l’enveloppe du pantographe est conforme au gabarit mécanique de libre passage du pantographe, lui-même déterminé selon l’appendice D de la STI ENE. La géométrie des archets choisie doit être prise en compte: les géométries autorisées sont définies au point 4.2.8.2.9.2.

24) le point 4.2.3.2.1. est remplacé par le texte suivant:

«4.2.3.2.1. Paramètre de charge à l’essieu

1) La charge à l’essieu, en combinaison avec l’entraxe des essieux, avec la longueur de l’unité et avec la vitesse maximale autorisée de l’unité sur la ligne considérée, constitue un paramètre d’interface entre l’unité et l’infrastructure.

Pour le système cible spécifié au point 4.2.1 du règlement (UE) no 1299/2014 de la Commission (‘‘STI INF’’), la charge à l’essieu est un paramètre de performance et dépend de la classe de trafic de la ligne.

2) Les caractéristiques suivantes à utiliser comme interface avec l’infrastructure doivent être intégrées dans la documentation générale rédigée lors de l’évaluation de l’unité et décrite dans la clause 4.2.12.2:

— la charge à l’essieu (pour chaque essieu) pour toutes les conditions de charge (telles que définies et à intégrer dans la documentation prévue au point 4.2.2.10);

— l’emplacement des essieux le long de l’unité (entraxe des essieux);

— la longueur de l’unité;

— la vitesse de conception maximale (à intégrer dans la documentation prévue au point 4.2.8.1.2).

— la catégorie de ligne EN résultant de la catégorisation de l’unité conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [10].

2 bis) Pour les unités automotrices à moteurs thermiques ou électriques pour voyageurs ainsi que pour les voitures de voyageurs et autres, la catégorie de ligne EN doit toujours être documentée, avec indication de la valeur standard de la charge utile dans les zones pour voyageurs debout, en kg par m2, comme défini dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [10].

2 ter) Si une valeur particulière de la charge utile dans les zones pour voyageurs debout est utilisée pour déterminer la condition de charge ‘‘masse de conception en charge exceptionnelle’’, conformément aux points 4.2.2.10 1) et 2), une deuxième catégorie de ligne EN doit être documentée avec cette valeur particulière de charge utile dans les zones pour voyageurs debout.

2 quater) Pour toutes ces unités, toute catégorie de ligne EN doit être documentée en indiquant la charge utile prise en compte dans les zones pour voyageurs debout, comme indiqué dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [10].

3) Utilisation des informations relatives à la charge à l’essieu au niveau exploitation à des fins de vérification de compatibilité entre le matériel roulant et l’infrastructure (hors du champ d’application de la présente STI):

La charge à l’essieu de chaque essieu d’une unité, à utiliser comme paramètre d’interface avec l’infrastructure, doit être définie par l’entreprise ferroviaire, conformément au point 4.2.2.5 du règlement d’exécution (UE) 2019/773 de la Commission (‘‘STI OPE’’), en tenant compte des conditions de charge prévues pour le service visé (non défini lors de l’évaluation de l’unité). La charge à l’essieu en condition de charge ‘‘masse de conception en charge exceptionnelle’’ représente la valeur maximale possible de la charge à l’essieu mentionnée ci-dessus. La charge maximale prise en compte pour la conception du système de freinage défini au point 4.2.4.5.2 doit également être prise en considération.

25) le point 4.2.3.2.1. est remplacé par le texte suivant:

«4.2.3.3.1. Caractéristiques du matériel roulant nécessaires pour assurer la compatibilité avec les systèmes de détection des trains

1) Les caractéristiques du matériel roulant nécessaires pour assurer la compatibilité avec les systèmes cibles de détection des trains sont énoncées aux points 4.2.3.3.1.1, 4.2.3.3.1.2 et 4.2.3.3.1.3.

Il est fait référence aux points de la spécification mentionnée à l’appendice J-2, index [A] [également mentionnée à l’annexe A, tableau A.2, index 77 de la STI CCS]. Les cas particuliers y afférents sont définis au point 7.7 de la STI CCS.

2) Les caractéristiques avec lesquelles le matériel roulant est compatible doivent être consignées dans la documentation technique décrite au point 4.2.12.

26) le point 4.2.3.3.1.1. est remplacé par le texte suivant:

«4.2.3.3.1.1. Caractéristiques du matériel roulant nécessaires pour assurer la compatibilité avec les systèmes de détection des trains par circuits de voie

La spécification mentionnée à l’appendice J-2 index [A] indique les caractéristiques des aspects suivants:

i) Géométrie du véhicule

(1) La distance maximale entre essieux consécutifs;

(2) Distance maximale autorisée entre la queue du train et le premier essieu;

(3) Distance minimale autorisée entre le premier et le dernier essieu;

ii) Conception du véhicule

(4) La charge minimale à l’essieu dans toutes les conditions de charge;

(5) La résistance électrique entre les tables de roulement des roues opposées d’un essieu monté et la méthode de mesure y afférente;

(6) Pour les unités électriques équipées d’un pantographe, l’impédance minimale de véhicule;

(7) L’utilisation de dispositifs d’aide au shuntage;

iii) Isolation des émissions

(8) Utilisation d’équipements de sablage;

Si une fonction de sablage automatique est fournie, cette fonction doit permettre au conducteur de suspendre son utilisation sur des points particuliers de la voie, identifiés dans les règles d’exploitation comme n’étant pas adaptés au sablage;

(9) L’utilisation de semelles de freins en matériau composite;

(10) Si le véhicule en est équipé, les exigences applicables aux dispositifs de graissage des boudins;

iv) CEM

(11) Les exigences relatives aux courants parasites.»;

27) le point 4.2.3.3.1.2 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.3.3.1.2. Caractéristiques du matériel roulant nécessaires pour assurer la compatibilité avec les systèmes de détection des trains par compteurs d’essieux

La spécification mentionnée à l’appendice J-2 index [A] indique les caractéristiques des aspects suivants:

i) Géométrie du véhicule

(1) La distance maximale entre essieux consécutifs;

(2) La distance minimale entre essieux consécutifs;

(3) À l’extrémité d’une unité destinée à être couplée, la distance minimale entre l’avant du véhicule et le premier essieu/l’arrière du véhicule et le dernier essieu de l’unité (égale à la moitié de la valeur spécifiée);

(4) Distance maximale entre l’avant du véhicule et le premier essieu / l’arrière du véhicule et le dernier essieu;

ii) Géométrie des roues

(5) Géométrie des roues;

iii) Conception du véhicule

(6) Espace exempt de composants métalliques et inductifs entre les roues;

(7) Les caractéristiques du matériau des roues;

iv) CEM

(8) Les exigences relatives aux champs magnétiques;

(9) L’utilisation de freins à patins magnétiques ou à courants de Foucault.»;

28) le point 4.2.3.3.1.3 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.3.3.1.3. Caractéristiques du matériel roulant nécessaires pour assurer la compatibilité avec les systèmes de détection des trains par équipement de boucle

La spécification mentionnée à l’appendice J-2 index [A] indique les caractéristiques des aspects suivants:

Conception du véhicule

(1) La construction métallique du véhicule.»;

29) au point 4.2.3.3.2.1., les points 3) et 4) sont remplacés par le texte suivant:

«3) Le système de détection doit être situé entièrement à bord et les messages de diagnostic doivent être consultables à bord.

4) Les messages de diagnostic délivrés doivent être décrits et pris en compte dans la documentation d’exploitation décrite au point 4.2.12.4, et dans la documentation de maintenance décrite au point 4.2.12.3.»;

30) au point 4.2.3.3.2.2, points 1) et 2 bis), «index 15» est remplacé par «index [8].»;

31) au point 4.2.3.4.1, le deuxième alinéa est remplacé par le texte suivant:

«Cette procédure d’évaluation de la conformité s’applique aux charges à l’essieu comprises dans la plage de celles mentionnées au point 4.2.1 de la STI INF et dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [9].»;

32) le point 4.2.3.4.2 est modifié comme suit:

a) le point a) est remplacé par le texte suivant:

«a) Prescriptions techniques

1) L’unité doit circuler en toute sécurité et engendrer un niveau acceptable d’effort sur la voie lorsqu’elle est exploitée dans les limites de la combinaison de vitesse et de l’insuffisance de dévers, dans les conditions définies dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [9].

Ces exigences doivent être évaluées en vérifiant que les valeurs limites indiquées ci-après aux points 4.2.3.4.2.1 et 4.2.3.4.2.2 sont respectées; la procédure d’évaluation de la conformité est décrite au point 6.2.3.4.

2) Les valeurs limites et l’évaluation de conformité mentionnées au point 3 s’appliquent aux charges à l’essieu comprises dans la plage mentionnée au point 4.2.1 de la STI INF et dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [9].

Elles ne s’appliquent pas aux véhicules conçus pour des charges à l’essieu plus élevées, dans la mesure où il n’a pas été défini de valeurs limites d’efforts sur la voie harmonisées; ces cas peuvent être couverts par des règles nationales ou par la procédure relative aux solutions innovantes définie à l’article 10 et au chapitre 6.

3) Le rapport d’essai sur le comportement dynamique (y compris les limites d’utilisation et les paramètres d’effort sur la voie) doit être cité dans la documentation technique décrite au point 4.2.12.

Les paramètres d’effort sur la voie (y compris les paramètres supplémentaires Ymax, Bmax et Bqst, le cas échéant) qui doivent être mentionnés sont définis dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [9].»;

b) au point b) 6) 2, le mot «contour» est remplacé par le mot «profil»;

c) le point d) est inséré comme suit:

«d) Exigences complémentaires concernant l’interface avec le système ETCS embarquée

8) Les exigences applicables aux unités en ce qui concerne leur interface avec le système ETCS embarquée et liée à la fonction d’interface du train ‘‘état du système pendulaire’’ lorsque l’ETCS est installé sont définies dans la spécification mentionnée à l’appendice J-2, index [B].»;

33) au point 4.2.3.4.2.1, point 1), «index 17» est remplacé par «index [9]»;

34) au point 4.2.3.4.2.2, point 1), «index 19» est remplacé par «index [9]»;

35) au point 4.2.3.4.3.2, le point 1) est remplacé par le texte suivant:

«1) Les valeurs cumulées de conicité équivalente pour lesquelles le véhicule est conçu, vérifiées grâce à la démonstration de conformité du comportement dynamique indiquée au point 6.2.3.4 de la présente STI, doivent être spécifiées pour les conditions de service dans la documentation de maintenance comme énoncé au point 4.2.12.3.2, en tenant compte des contributions des profils de roues et de rails.»;

36) au point 4.2.3.5.1, points 1) et 3), «index 20» est remplacé par «index [11]»;

37) au point 4.2.3.5.1, point 2), «index 21» est remplacé par «index [1]»;

38) au point 4.2.3.5.2.1, le point 3 est remplacé par le texte suivant:

«3) Les caractéristiques extrémités d’essieu (interfaces entre la roue et les organes de roulement) doivent assurer la transmission des efforts et du couple.

La procédure d’évaluation de la conformité doit être conforme au point 6.2.3.7, point 7).»;

39) ne concerne pas la version française

40) le point 4.2.3.7 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.3.7. Chasse-pierres

1) La présente exigence s’applique aux unités équipées d’une cabine de conduite.

2) Les roues doivent être protégées contre les dommages causés par les objets de petite taille présents sur les rails au moyen d’un chasse-pierres en avant des roues de l’essieu de tête.

3) Les chasse-pierres doivent satisfaire aux exigences de la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [3].»;

41) le point 4.2.4.3 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.4.3. Type de système de freinage

1) Les unités conçues et évaluées en vue d’une exploitation générale (compositions diverses de véhicules de différentes origines; composition de train non définie durant la phase de conception) sur d’autres écartements de voie que l’écartement 1 520 mm doivent être équipées d’un système de freinage avec conduite générale compatible avec le système de freinage UIC. À cet effet, la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [12], indique les principes à appliquer

La présente exigence sert à garantir la compatibilité technique de la fonction de freinage entre les véhicules d’origines différentes d’un même train.

2) Aucune exigence n’est applicable au type de système de freinage utilisé par les unités (rames ou véhicules) évaluées en composition fixe ou prédéfinie.

3) Les exigences applicables aux unités en ce qui concerne leur interface avec le système ETCS embarquée et liée à la fonction d’interface du train ‘‘pression des freins’’ lorsque l’ETCS est installé sont définies dans la spécification mentionnée à l’appendice J-2, index [B].

4) Les exigences applicables aux unités en ce qui concerne leur interface avec le système ETCS embarquée et liée à la fonction d’interface du train ‘‘état du frein spécial électropneumatique (EP)’’ lorsque l’ETCS est installé sont définies dans la spécification mentionnée à l’appendice J-2, index [B].»;

42) le 4.2.4.4.1, point 3) est remplacé par le texte suivant:

«3) Les exigences applicables aux unités en ce qui concerne leur interface avec le système ETCS embarquée et liée à la fonction d’interface du train ‘‘commande de freinage d’urgence’’ lorsque l’ETCS est installé sont définies dans la spécification mentionnée à l’appendice J-2, index [B].»;

43) au point 4.2.4.4.2, le point 5) suivant est ajouté:

«5) Les exigences applicables aux unités en ce qui concerne leur interface avec le système ETCS embarquée et liée à la fonction d’interface du train ‘‘commande de freinage de service’’ lorsque l’ETCS est installé sont définies dans la spécification mentionnée à l’appendice J-2, index [B].»;

44) au point 4.2.4.4.4 , les points 4) et 5) suivants sont ajoutés après la note au point 3):

«4) Les exigences applicables aux unités en ce qui concerne leur interface avec le système ETCS embarquée et liée à la fonction d’interface du train ‘‘zone d’inhibition du frein spécial – ordres du sol: frein par récupération’’ lorsque l’ETCS est installé sont définies dans la spécification mentionnée à l’appendice J-2, index [B]. Les commandes suivantes de l’inhibition du frein par récupération à partir de l’unité peuvent être automatiques ou manuelles par l’intervention du conducteur. La configuration du matériel roulant, en commande automatique ou manuelle, doit être consignée dans la documentation technique décrite au point 4.2.12.2.

5) Les exigences applicables aux unités en ce qui concerne leur interface avec le système ETCS embarquée et liée à la fonction d’interface du train ‘‘inhibition du frein spécial – ordres du STM: frein par récupération’’ lorsque l’ETCS est installé sont définies dans la spécification mentionnée à l’appendice J-2, index [B]. Les commandes suivantes de l’inhibition du frein par récupération à partir de l’unité peuvent être automatiques ou manuelles par l’intervention du conducteur. La configuration du matériel roulant, en commande automatique ou manuelle, doit être consignée dans la documentation technique décrite au point 4.2.12.2.»;

45) au point 4.2.4.5.1, les points 1) et 2) sont remplacés par le texte suivant:

«1) Les performances de freinage (décélération = F(vitesse) et temps de réponse équivalent) de l’unité (rame ou véhicule) doivent être calculées conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [13] ou [14], en considérant une voie en palier.

Chaque calcul doit être effectué pour des diamètres de roues neuves, à moitié usées et usées, et doit tenir compte du niveau d’adhérence roue-rail (voir le point 4.2.4.6.1).

2) Les coefficients de frottement utilisés pour le frein à friction et pris en compte dans le calcul doivent s’avérer justifiés (voir la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [13].»;

46) le point 4.2.4.5.2 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.4.5.2. Freinage d’urgence

Temps de réponse

1) En ce qui concerne les unités évaluées en composition(s) fixe(s) ou prédéfinie(s), le temps de réaction équivalent et le temps de retard évalué sur la base de l’effort de freinage d’urgence total développé en cas de commande de freinage d’urgence doivent être inférieurs aux valeurs suivantes:

— temps de réponse équivalent:

— 3 secondes pour les unités dont la vitesse maximale de conception est supérieure ou égale à 250 km/h

— 5 secondes pour les autres unités,

— temps de réponse: 2 secondes.

Le ‘‘temps de réponse équivalent’’ et le ‘‘temps de réponse’’ sont évalués sur la base de l’effort de freinage total, ou dans le cas d’un système de freinage pneumatique, sur la base de la pression dans les cylindres de frein, conformément à la définition de la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [13].

2) En ce qui concerne les unités conçues et évaluées en vue d’une exploitation générale, le temps de réaction doit être celui spécifié pour le système de freinage de l’UIC (voir également au point 4.2.4.3: le système de freinage doit être compatible avec celui de l’UIC).

Calcul de la décélération:

3) Pour toutes les unités, le calcul des performances du freinage d’urgence doit être effectué conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [13] ou [14]; le profil de décélération et les distances d’arrêt aux vitesses initiales suivantes (à condition qu’elles soient inférieures à la vitesse maximale de conception de l’unité) doivent être déterminés: 30 km/h; 100 km/h; 120 km/h; 140 km/h; 160 km/h; 200 km/h; 230 km/h; 300 km/h; vitesse maximale de conception de l’unité.

4) En ce qui concerne les unités conçues et évaluées en vue d’une exploitation générale, le pourcentage de poids-frein (lambda) doit également être déterminé.

Le point 5.12 de la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [65], indique comment déduire, à partir de la valeur de décélération calculée ou de la distance d’arrêt, les autres paramètres (pourcentage de poids-frein (lambda), masse freinée).

5) Le calcul des performances de freinage d’urgence doit être effectué pour deux modes de freinage et prendre en considération les conditions dégradées:

— Mode normal: aucune défaillance du système de freinage et valeur nominale des coefficients de frottement (correspondant à des conditions à sec) appliqués pour les freins à friction. Ce calcul donne les performances de freinage en mode normal.

— Modes dégradés: correspond aux défaillances des systèmes de freinage envisagées au point 4.2.4.2.2, événement dangereux no 3, et valeur nominale des coefficients de frottement appliqués pour les freins à friction. Le mode dégradé doit tenir compte d’éventuelles défaillances uniques; à cette fin, les performances du freinage d’urgence doivent être déterminées dans l’éventualité d’une(de) défaillance(s) unique(s) entraînant la plus longue distance d’arrêt, et la défaillance unique associée doit être déterminée clairement (composant impliqué et mode de défaillance, taux de défaillance s’il est disponible).

— Conditions dégradées: de plus, les performances de freinage d’urgence doivent être calculées avec une valeur réduite du coefficient de frottement, en tenant compte des valeurs limites environnementales (influence externe) pour la température et l’humidité (voir la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [67] ou [68]).

Remarque: il convient de tenir compte de ces différents modes et conditions, en particulier en cas d’implémentation de systèmes avancés de contrôle-commande et signalisation (comme le système ETCS) visant à optimiser le système ferroviaire.

6) Le calcul des performances du freinage d’urgence doit être effectué pour les trois conditions de charge suivantes:

— Charge minimale: ‘‘masse de conception en ordre de marche’’ (décrite au point 4.2.2.10),

— Charge normale: ‘‘masse de conception en charge normale’’ (décrite au point 4.2.2.10),

— Charge maximale de freinage: condition de charge inférieure ou égale à ‘‘masse de conception en charge exceptionnelle’’ (décrite au point 4.2.2.10).

Les conditions de charge inférieures à la ‘‘masse de conception en charge exceptionnelle’’, doivent être justifiées et détaillées dans la documentation générale décrite au point 4.2.12.2.

7) Des essais doivent être réalisés pour valider le calcul des performances du freinage d’urgence, conformément à la procédure d’évaluation de la conformité spécifiée au point 6.2.3.8.

8) Pour chaque condition de charge, la plus faible performance de freinage d’urgence en mode normal (c’est-à-dire celle entraînant la plus longue distance d’arrêt) à la vitesse de conception maximale (révisée en fonction des résultats des essais prévus ci-dessus) doit être consignée dans la documentation technique décrite au point 4.2.12.2.

9) De plus les unités évaluées en composition(s) fixe(s) ou prédéfinie(s), et dont la vitesse maximale de conception est supérieure ou égale à 250 km/h, la distance d’arrêt en cas de ‘‘performances du freinage d’urgence en mode normal’’ ne doit pas dépasser les valeurs suivantes en condition de ‘‘charge normale’’:

— 5 360 m pour une vitesse de 350 km/h (si ≤ vitesse maximale de conception);

— 3 650 m pour une vitesse de 300 km/h (si ≤ vitesse maximale de conception);

— 2 430 m pour une vitesse de 250 km/h.

— 1 500 m pour une vitesse de 200 km/h.»;

47) au point 4.2.4.5.1, les points 1) et 2) sont remplacés par le texte suivant:

«1) Pour toutes les unités, les performances de freinage de service doivent être calculées conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [13] ou [14], avec un système de freinage en mode normal et la valeur nominale des coefficients de frottement utilisés pour le frein à friction pour la condition de charge ‘‘masse de conception en charge normale’’ à la vitesse de conception maximale.

2) Des essais doivent être réalisés pour valider le calcul des performances du freinage de service maximal, conformément à la procédure d’évaluation de la conformité spécifiée au point 6.2.3.9.»;

48) au point 4.2.4.5.5, point 3), «index 29» est remplacé par «index [13]»;

49) le point 4.2.4.6.1 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.4.6.1. Limite du profil d’adhérence roue-rail

1) Le système de freinage d’une unité doit être conçu de manière que les performances du freinage d’urgence (avec frein dynamique s’il contribue à la performance) et les performances du freinage de service (sans frein dynamique) ne supposent pas, pour des vitesses > 30 km/h et < 250 km/h, des valeurs d’adhérence roue-rail supérieures à 0,15 sauf dans les cas suivants:

— pour les unités évaluées en composition(s) fixe(s) ou prédéfinie(s) possédant 7 essieux ou moins, l’adhérence roue-rail calculée ne doit pas être supérieure à 0,13;

— pour les unités évaluées en composition(s) fixe(s) ou prédéfinie(s) possédant 20 essieux ou plus, l’adhérence roue-rail calculée en condition de charge ‘‘charge minimale’’ peut être supérieure à 0,15, mais ne doit pas être supérieure à 0,17.

Remarque: il n’existe pas d’exception en condition de charge «charge normale»; la valeur limite de 0,15 s’applique.

Ce nombre minimum d’essieux peut être réduit à 16 si l’essai prévu par le point 4.2.4.6.2 relatif à l’efficacité du dispositif anti-enrayage (WSP) est réalisé en condition de charge ‘‘charge minimale’’ et donne un résultat positif.

Pour des vitesses > 250 km/h et ≤ 350 km/h, les trois valeurs limites ci-dessus doivent baisser de manière linéaire pour être réduites de 0,05 à 350 km/h.

2) L’exigence ci-dessus s’applique également à la commande de freinage direct décrite dans la clause 4.2.4.4.3.

3) La conception d’une unité ne doit pas supposer une adhérence roue-rail supérieure à 0,12 dans le calcul des performances du frein de stationnement.

4) Ces limites d’adhérence roue-rail doivent être vérifiées par calcul en prenant en compte le plus petit diamètre de roue et les trois conditions de charge décrites au point 4.2.4.5.2.

Toutes les valeurs d’adhérence doivent être arrondies à la deuxième décimale».;

50) le point 4.2.4.6.2 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.4.6.2. Dispositif anti-enrayage (WSP — Wheel Slide Protection System)

1) Un dispositif anti-enrayage (WSP — wheel slide protection system) sert à exploiter au mieux l’adhérence disponible en contrôlant le relâchement et la reprise des efforts de freinage, permettant ainsi d’éviter l’enrayage et le glissement incontrôlé des roues; en conséquence, ce dispositif réduit l’allongement des distances d’arrêt et les possibles dommages sur les roues.

Exigences relatives à la présence et à l’utilisation d’un système WSP sur l’unité:

2) Les unités circulant à une vitesse maximale supérieure à 150 km/h doivent être équipées d’un dispositif anti-enrayage.

3) Les unités équipées de freins agissant sur la table de roulement et dont les performances de freinage supposent, à une vitesse > 30 km/h, une adhérence roue-rail calculée supérieure à 0,12 doivent être équipées d’un dispositif anti-enrayage.

Les unités non équipées de freins agissant sur la table de roulement et dont les performances de freinage supposent, à une vitesse > 30 km/h, une adhérence roue-rail calculée supérieure à 0,11 doivent être équipées d’un dispositif anti-enrayage.

4) Les exigences relatives au dispositif anti-enrayage ci-dessus s’appliquent aux deux modes de freinage suivants: freinage d’urgence et freinage de service.

Elles s’appliquent également au système de freinage dynamique, qui fait partie du frein de service, et peut faire partie du frein d’urgence (voir point 4.2.4.7).

Exigences relatives aux performances du système WSP:

5) En ce qui concerne les unités équipées d’un système de freinage dynamique, le dispositif anti-enrayage (s’il est présent conformément au point ci-dessus) doit contrôler l’effort de freinage dynamique; en cas d’indisponibilité de ce dispositif, l’effort de freinage dynamique doit être inhibé ou limité afin de ne pas dépasser une adhérence roue-rail de 0,15.

6) Le dispositif anti-enrayage doit être conçu conformément à la clause 15 de la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [15]; la procédure d’évaluation de la conformité est spécifiée au point 6.1.3.2.

7) Exigences de performance au niveau unité:

Si une unité est équipée d’un dispositif anti-enrayage, un essai doit être effectué pour vérifier l’efficacité du dispositif (distance d’arrêt supplémentaire maximale par rapport à un freinage sur rail sec) installé sur l’unité; la procédure d’évaluation de la conformité est spécifiée dans la clause 6.2.3.10.

Les composants concernés du dispositif anti-enrayage doivent être pris en compte dans l’analyse de sécurité de la fonction de freinage d’urgence requise au point 4.2.4.2.2.

8) Système de surveillance de la rotation des roues (WRM):

Les unités dont la vitesse maximale de conception est supérieure ou égale à 250 km/h doivent être équipées d’un système de surveillance de la rotation des roues détectant et communiquant en cabine de conduite un éventuel blocage d’essieu; le système de surveillance de la rotation des roues doit être conçu conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [15].»;

51) le point 4.2.4.7 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.4.7. Freinage dynamique — système de freinage lié au système de traction

Lorsque les performances de freinage du frein dynamique ou d’un système de freinage lié au système de traction sont incluses dans les performances du système de freinage d’urgence en mode normal défini dans la clause 4.2.4.5.2, le frein dynamique ou le système de freinage lié au système de traction:

1) doit être commandé par la ligne de commande du système de freinage principal (voir point 4.2.4.2.1);

2) doit être soumis à une analyse de sécurité couvrant le risque ‘‘après l’activation d’une commande de freinage d’urgence, perte totale de l’effort de freinage’’.

Cette analyse de sécurité doit être incluse dans l’analyse de sécurité prévue par l’exigence de sécurité no 3 spécifiée au point 4.2.4.2.2 pour la fonction de freinage d’urgence.

Pour les unités électriques, si la présence à bord de l’unité de la tension fournie par l’alimentation électrique extérieure est une condition d’activation du frein dynamique, l’analyse de sécurité doit couvrir les défaillances provoquant l’absence de cette tension à bord de l’unité.

Si le risque ci-dessus n’est pas maîtrisé au niveau du matériel roulant (défaillance du système d’alimentation électrique extérieure), les performances de freinage du freinage dynamique ou du système de freinage lié au système de traction ne doivent pas être prises en compte dans les performances du freinage d’urgence en mode normal, défini dans la clause 4.2.4.5.2.»;

52) le point 4.2.4.8.1. est remplacé par le texte suivant:

«4.2.4.8.1. Généralités

1) Les systèmes de freinage capables d’appliquer au rail un effort de freinage indépendant des conditions d’adhérence roue-rail permettent d’améliorer le freinage lorsque les performances de freinage requises sont supérieures aux performances correspondant à la limite d’adhérence roue-rail disponible (voir point 4.2.4.6).

2) La contribution du système de freinage indépendant de l’adhérence roue-rail peut être incluse dans les performances de freinage en mode normal définies au point 4.2.4.5 pour le freinage d’urgence; dans un tel cas, le système de freinage indépendant des conditions d’adhérence doit être:

a) commandé par la ligne de commande du système de freinage principal (voir point 4.2.4.2.1);

b) soumis à une analyse de sécurité couvrant le risque ‘‘après l’activation d’une commande de freinage d’urgence, perte totale de l’effort de freinage indépendamment de l’adhérence roue-rail’’.

Cette analyse de sécurité doit être incluse dans l’analyse de sécurité prévue par l’exigence de sécurité no 3 spécifiée au point 4.2.4.2.2 pour la fonction de freinage d’urgence.»;

53) le point 4.2.4.8.2 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.4.8.2. Frein magnétique appliqué sur le rail

1) Les exigences relatives aux freins magnétiques spécifiées pour assurer la compatibilité avec les systèmes de détection des trains par compteurs d’essieux sont référencées au point 4.2.3.3.1.2 9).

2) Comme mentionné au point 4.2.6.2.2 de la STI INF, un frein magnétique appliqué sur le rail peut être utilisé comme frein d’urgence.

3) Les caractéristiques géométriques des éléments d’extrémité de l’aimant en contact avec le rail doivent être conformes aux spécifications formulées pour un des types décrits dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [16]. Il est admissible d’utiliser des géométries des éléments d’extrémité qui ne figurent pas sur la liste à l’appendice J-1, index [16], pour autant que la compatibilité avec les appareils de voie soit démontrée conformément à la procédure visée à l’appendice K.

4) Le frein magnétique appliqué sur le rail ne doit pas être utilisé à des vitesses supérieures à 280 km/h.

5) Les performances de freinage de l’unité spécifiées dans le point 4.2.4.5.2 sont déterminées avec et sans recours aux freins magnétiques appliqués sur le rail.

6) Les exigences applicables aux unités en ce qui concerne leur interface avec le système ETCS embarquée et liée à la fonction d’interface du train ‘‘Zone d’inhibition du frein spécial – Ordres du sol: frein magnétique appliqué sur le rail’’ lorsque l’ETCS est installé sont définies dans la spécification mentionnée à l’appendice J-2, index [B]. Les commandes suivantes de l’inhibition du frein magnétique appliqué sur le rail à partir de l’unité peuvent être automatiques ou manuelles par l’intervention du conducteur. La configuration du matériel roulant, en commande automatique ou manuelle, doit être consignée dans la documentation technique décrite au point 4.2.12.2.

7) Les exigences applicables aux unités en ce qui concerne leur interface avec le système ETCS embarquée et liée à la fonction d’interface du train ‘‘Inhibition du frein spécial – Ordres du STM: frein magnétique appliqué sur le rail’’ lorsque l’ETCS est installé sont définies dans la spécification mentionnée à l’appendice J-2, index [B].»; Les commandes suivantes de l’inhibition du frein magnétique appliqué sur le rail à partir de l’unité peuvent être automatiques ou manuelles par l’intervention du conducteur. La configuration du matériel roulant, en commande automatique ou manuelle, doit être consignée dans la documentation technique décrite au point 4.2.12.2.

54) le point 4.2.4.8.3. est remplacé par le texte suivant:

«4.2.4.8.3. Frein à courants de Foucault

1) Le présent point ne couvre que les freins à courant de Foucault appliquant un effort de freinage entre l’unité et le rail.

2) Les exigences relatives aux freins à courant de Foucault spécifiées pour assurer la compatibilité avec les systèmes de détection des trains par compteurs d’essieux, circuits de voie, détecteurs de roue et détecteurs de véhicule à boucle à induction sont mentionnées au point 4.2.3.3.1.2 9).

3) Si le frein à courant de Foucault nécessite un déplacement de ses aimants lorsque le frein est serré, le déplacement sans entrave desdits aimants entre les positions «serrée» et «desserrée» du frein doit être démontré par calcul, conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [7].

4) La distance maximale entre le frein à courant de Foucault et la voie correspondant à la position «desserrée» du frein doit être consignée dans la documentation technique décrite dans le point 4.2.12.

5) Le frein à courant de Foucault ne doit pas fonctionner en deçà d’un seuil de vitesse déterminé.

6) Les conditions d’utilisation du frein à courant de Foucault garantissant la compatibilité technique avec la voie ne sont pas harmonisées (en particulier quant à son effet sur l’échauffement des rails et à sa force verticale) et font l’objet d’un point ouvert.

7) Le registre des infrastructures indique, pour chaque section de voie, si l’utilisation du frein est autorisée et, le cas échéant, dans quelles conditions:

— La distance maximale entre le frein à courant de Foucault et la voie correspondant à la position «desserrée» du frein mentionnée au point 4) ci-dessus,

— le seuil de vitesse déterminé visé au point 5) ci-dessus,

— la force verticale en fonction de la vitesse du train, en cas d’activation complète (freinage d’urgence) et d’activation limitée (freinage de service) du frein à courant de Foucault,

— l’effort de freinage en fonction de la vitesse du train, en cas d’activation complète (freinage d’urgence) et d’activation limitée (freinage de service) du frein à courant de Foucault.

8) Les performances de freinage de l’unité spécifiées aux points 4.2.4.5.2 et 4.2.4.5.3 sont déterminées avec et sans recours aux freins à courant de Foucault.

9) Les exigences applicables aux unités en ce qui concerne leur interface avec l’ETCS embarquée et liée à la fonction d’interface du train ‘‘zone d’inhibition du frein spécial – ordres du sol: frein à courant de Foucault’’, lorsque l’ETCS est installé sont définies dans la spécification mentionnée à l’appendice J-2, index [B]. Les commandes suivantes de l’inhibition du frein à courant de Foucault à partir de l’unité peuvent être automatiques ou manuelles par l’intervention du conducteur. La configuration du matériel roulant, en commande automatique ou manuelle, doit être consignée dans la documentation technique décrite au point 4.2.12.2.

10) Les exigences applicables aux unités en ce qui concerne leur interface avec le système ETCS embarquée et liée à la fonction d’interface du train ‘‘Inhibition du frein spécial – Ordres du STM: frein à courant de Foucault’’ lorsque l’ETCS est installé sont définies dans la spécification mentionnée à l’appendice J-2, index [B]. Les commandes suivantes de l’inhibition du frein à courant de Foucault à partir de l’unité peuvent être automatiques ou manuelles par l’intervention du conducteur. La configuration du matériel roulant, en commande automatique ou manuelle, doit être consignée dans la documentation technique décrite au point 4.2.12.2.»

55) le point 4.2.4.9 est modifié comme suit:

(a) le point 1 est remplacé par le texte suivant:

«1) Les informations mises à la disposition du personnel de bord doivent lui permettre de détecter l’état du système de freinage. À cette fin, le personnel de bord doit pouvoir, lors de certaines phases d’exploitation, identifier l’état (serré, desserré, isolé) des systèmes de freinage principaux (urgence et service) et du système de freinage de stationnement, et de chacun des composants (y compris un ou plusieurs actionneurs) de ces systèmes pouvant être commandés et/ou isolés indépendamment les uns des autres.»;

(b) le point 6 est remplacé par le texte suivant:

«6) La fonction de communication des informations décrites ci-dessus au personnel de bord est une fonction de sécurité, dans la mesure où elle permet au personnel de bord d’évaluer les performances de freinage du train.

Si des informations locales sont fournies par des indicateurs, l’utilisation d’indicateurs harmonisés garantit le niveau de sécurité requis.

En présence d’un système de contrôle centralisé, permettant au personnel de bord d’effectuer tous les contrôles à partir d’un seul endroit (c’est-à-dire depuis l’intérieur de la cabine de conduite), celui-ci doit faire l’objet d’une étude de fiabilité, portant sur le mode de défaillance des composants, les redondances, les contrôles périodiques et d’autres dispositions; sur la base de cette étude, les conditions d’exploitation du système de contrôle centralisé doivent être définies et stipulées dans la documentation d’exploitation décrite dans la clause 4.2.12.4.»;

56) au point 4.2.4.10, les points 4) et 5) sont remplacés par le texte suivant:

«4) Les performances de freinage du train dépanné doivent être évaluées par calcul dans ce mode d’exploitation spécifique, mais ne doivent pas forcément être identiques aux performances de freinage décrites au point 4.2.4.5.2. Les performances de freinage calculées et les conditions d’exploitation et de secours doivent faire partie de la documentation technique décrite au point 4.2.12.

5) L’exigence du point 4.2.4.10, point 4), ne s’applique pas aux unités exploitées dans une composition de train de moins de 200 tonnes (condition de charge ‘‘masse de conception en ordre de marche’’).»;

57) le point 4.2.5.1 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.5.1 Équipements sanitaires

1) Les matériaux utilisés pour le stockage à bord et la distribution d’eau aux équipements sanitaires (par exemple citernes, pompes, conduites, robinetterie, matériaux d’étanchéité et qualité) doivent être conformes aux exigences applicables à l’eau destinée à la consommation humaine conformément à la directive (UE) 2020/2184 du Parlement européen et du Conseil.

2) Les équipements sanitaires (toilettes, douches, espace bar/restaurant) doivent empêcher le rejet d’eaux usées susceptibles d’être nuisibles à la santé des personnes ou à l’environnement. Les matières rejetées (eau traitée) doivent être conformes aux directives suivantes (eau savonneuse rejetée directement depuis les lavabos exclue):

— le contenu bactériologique des eaux usées rejetées à partir des équipements sanitaires ne doit à aucun moment dépasser le niveau de contenu bactériologique pour les Entérocoques intestinaux et Escherichia coli considéré ‘‘bon’’ dans la directive européenne 2006/7/CE du Parlement européen et du Conseil relative à la gestion de la qualité des eaux de baignade.

— les processus de traitement ne doivent utiliser aucune substance identifiée à l’annexe I de la directive 2006/11/CE du Parlement européen et du Conseil concernant la pollution causée par certaines substances dangereuses déversées dans le milieu aquatique de la Communauté.

3) Afin de limiter la dispersion des liquides sur la voie, la vidange de tout sanitaire doit se faire vers le bas uniquement, sous le châssis de la caisse du véhicule et à moins de 0,7 mètre de l’axe médian (longitudinal) du véhicule.

4) Les informations suivantes doivent apparaître dans la documentation technique décrite dans la clause 4.2.12:

— la présence et le type de toilettes dans une unité,

— les caractéristiques des substances de vidange et de rinçage autres que l’eau claire,

— la nature du système de traitement des eaux vidangées et les normes utilisées pour évaluer leur conformité.

58) le point 4.2.5.2, point 5), est remplacé par le texte suivant:

«5) Les dispositions permettant aux passagers de contacter le personnel de bord sont décrites aux points 4.2.5.3 (Signal d’alarme) et 4.2.5.4 (Moyens de communication à disposition des passagers).»;

59) le point 4.2.5.3.2, point 4 bis) est inséré comme suit:

«4 bis) En cas d’activations multiples, l’acquittement du signal d’alarme par le conducteur pour le premier dispositif d’alarme activé doit enclencher un acquittement automatique pour tous les dispositifs activés par la suite, jusqu’à la réinitialisation de tous les dispositifs activés.»;

60) le point 4.2.5.4 est modifié comme suit:

(a) le point 3) est remplacé par le texte suivant:

«3) Les exigences relatives à l’emplacement du dispositif de ‘‘dispositif de communication’’ sont celles qui s’appliquent au dispositif d’alarme tel que défini au point 4.2.5.3.»;

(b) Le point 7 suivant est ajouté:

«7) La présence ou l’absence de moyens de communication doit être consignée dans la documentation technique décrite au point 4.2.12.2.»;

61) au point 4.2.5.5.3, les points 4) et 5) sont remplacés par le texte suivant:

«4) Les portes doivent rester fermées et verrouillées jusqu’à ce qu’elles soient autorisées à l’ouverture conformément au point 4.2.5.5.6. En cas de coupure de l’alimentation électrique des commandes de porte, les portes doivent être maintenues verrouillées par le dispositif de verrouillage.

Remarque: voir le point 4.2.2.3.2 de la STI PMR en ce qui concerne le signal d’avertissement déclenché lors de la fermeture de la porte.

Détection des obstacles obstruant le mécanisme de la porte:

5) Les portes d’accès extérieures pour passagers doivent intégrer des dispositifs de détection de présence lors de la fermeture (par exemple, un passager). La présence d’un obstacle entraîne l’arrêt automatique de la fermeture de la porte, qui reste libre pendant un laps de temps limité ou se rouvre. Le système doit être assez sensible pour détecter la présence d’un obstacle, conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [17], et exercer sur celui-ci une force maximale conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [17].»;

62) au point 4.2.5.5.6, le point 2 est remplacé par le texte suivant:

«2) Les exigences applicables aux unités en ce qui concerne leur interface avec le système ETCS embarquée et liées à la fonction d’interface du train ‘‘quai de gare’’ lorsque l’ETCS est installé sont définies dans la spécification mentionnée à l’appendice J-2, index [B].»;

63) au point 4.2.5.5.9. 6), «index 33» est remplacé par «index [17]»;

64) au point 4.2.6.1.1 1), «index 34» est remplacé par «index [18]»;

65) au point 4.2.6.1.2 1), «index 35» est remplacé par «index [18]»;

66) au point 4.2.6.1.2 4), les deux premiers alinéas du premier tiret sont remplacés par le texte suivant:

«— Chasse-obstacles tel que défini au point 4.2.2.5: en plus, capacité à déneiger devant le train.

— La neige doit être considérée comme un obstacle à dégager à l’aide du chasse-obstacles; les exigences suivantes sont définies au point 4.2.2.5 (par référence à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [3]):»;

67) le point 4.2.6.2, point 1), est remplacé par le texte suivant:

«1) Les exigences du présent point s’appliquent à tout le matériel roulant. Pour le matériel roulant appelé à circuler sur des voies ayant un écartement de 1 520 mm et de 1 600 mm, lorsque la vitesse maximale est supérieure aux limites visées aux points 4.2.6.2.1 à 4.2.6.2.5, la procédure relative aux solutions innovantes s’applique.»;

68) au point 4.2.6.2.1, point (1), les parties introductives des points 2) et 3) sont remplacées par le texte suivant:

«1) Pendant leur passage, les unités dont la vitesse maximale de conception est Vtr,max > 160 km/h, circulant en plein air à une vitesse de référence Vtr,ref ne doivent pas provoquer, à chaque point de mesure visé dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [49], de déplacement d’air d’une vitesse supérieure à la valeur de U95 %,max comme indiqué dans cette spécification.

2) Pour les unités destinées à circuler sur les réseaux ayant un écartement de 1 524 mm et de 1 668 mm, les valeurs correspondantes du tableau 4 ci-dessous en relation avec les paramètres de la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [49] doivent être appliquées:»

«3) La spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [49] indique:

— le train de référence à tester pour les compositions fixes/prédéfinies et les unités évaluées pour une utilisation en exploitation générale;

— la composition à tester pour les unités uniques équipées d’une cabine de conduite.»;

69) au point 4.2.6.2.2, le point 2), les parties introductives du point 3) sont remplacés par le texte suivant:

«2) Les unités dont la vitesse maximale de conception est supérieure à 160 km/h, circulant en plein air à leur vitesse de référence Vtr,ref sur une voie ayant un écartement de 1 435 mm, ne doivent pas provoquer une variation de pression crête à crête supérieure à la variation de pression maximale admissible fixée dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [49], mesurée aux points de mesure définis dans la même spécification.

3) Pour les unités destinées à circuler sur les réseaux ayant un écartement de 1 524 mm et de 1 668 mm, les valeurs correspondantes du tableau 4a ci-dessous en relation avec les paramètres de la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [49] doivent être appliquées.»;

70) le point 4.2.6.2.3. est remplacé par le texte suivant:

«4.2.6.2.3. Variations de pression maximales en tunnel

(1) Les unités dont la vitesse maximale de conception est supérieure ou égale à 200 km/h doivent être conçues de manière aérodynamique, de sorte à satisfaire, comme défini à l’appendice J-1, index [50], aux exigences relatives à la variation de pression caractéristique applicable à un train isolé dans un tunnel tubulaire non incliné (sans puits, etc.), pour une combinaison de vitesse et une coupe transversale du tunnel données (scénario de référence).

(2) Le train de référence à soumettre à l’essai est spécifié ci-dessous pour différents types de matériel roulant:

i) unité évaluée en composition fixe ou prédéfinie: l’évaluation doit être effectuée conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, indice [50];

ii) unité évaluée en vue d’une exploitation générale (composition de train non définie en phase de conception) et équipée d’une cabine de conduite: l’évaluation doit être effectuée selon la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [50];

iii) autres unités (voitures de voyageurs en vue d’une exploitation générale): l’évaluation doit être effectuée conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [50];

(3) la procédure d’évaluation de la conformité est spécifiée au point 6.2.3.15.»;

71) le point 4.2.6.2.4. est remplacé par le texte suivant:

«4.2.6.2.4. Vents traversiers

1) Cette exigence s’applique aux unités dont la vitesse maximale de conception est supérieure à 140 km/h.

2) Pour les unités dont la vitesse maximale de conception est inférieure à 250 km/h, la courbe de vent caractéristique du véhicule le plus sensible est déterminée conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [19].

3) Pour les unités dont la vitesse maximale de conception est égale ou supérieure à 250 km/h, l’effet du vent traversier est déterminé conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [19].

4) La courbe caractéristique de vent qui en résulte pour le véhicule le plus sensible de l’unité évaluée doit être consignée dans la documentation technique décrite au point 4.2.12.»;

72) au point 4.2.7.1.1, les points 4), 5) et 6) sont remplacés par le texte suivant:

«4) La couleur des feux avant doit satisfaire aux exigences de la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [20].

5) Les feux avant doivent fournir deux niveaux d’intensité lumineuse: ‘‘feu avant atténué’’ et ‘‘pleins feux avant’’.

Pour chaque niveau, l’intensité lumineuse des feux mesurée le long de l’axe optique du feu doit être conforme aux valeurs spécifiées dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [20].

6) Les feux avant doivent être pourvus de moyens d’aligner et d’ajuster leur axe optique au moment de leur installation sur l’unité conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [20].»;

73) le point 4.2.7.1.2 est modifié comme suit:

a) le point 6 est remplacé par le texte suivant:

«6) La spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [20] indique les caractéristiques suivantes:

a) couleur des feux de position;

b) distribution spectrale de la lumière des feux de position;

c) intensité lumineuse des feux de position.»;

b) le point 7) est remplacé par le texte suivant:

«7) Les feux de position doivent être pourvus de moyens d’aligner et d’ajuster leur axe optique au moment de leur installation sur l’unité conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [20].»;

c) le point 8 est supprimé;

74) au point 4.2.7.1.3, le point 4) est remplacé par le texte suivant:

«4) La spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [20] indique les caractéristiques suivantes:

a) couleur des feux arrière;

b) intensité lumineuse des feux arrière.»;

75) le point 4.2.7.1.4 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.7.1.4. Commande des feux

1) Le présent point s’applique aux unités équipées d’une cabine de conduite.

2) Le conducteur doit pouvoir commander:

— les feux avant et de position de l’unité depuis de la position normale de conduite,

— les feux arrière à partir de la cabine.

Le pilotage des feux peut faire appel à une seule commande, ou à une combinaison de commandes.

3) Sur les unités appelées à circuler sur un ou plusieurs des réseaux énumérés au point 7.3.2.8a, il doit être possible pour le conducteur d’utiliser les feux avant en mode clignotant automatique et de neutraliser la fonction. Les caractéristiques du mode clignotant ne doivent pas constituer une condition d’accès au réseau.

4) L’installation de la commande pour activer et neutraliser le mode clignotant des feux avant doit être consignée dans la documentation technique définie au point 4.2.12.2.»;

76) au point 4.2.7.2.1, point 4), ‘‘clause 4.2.7.2.2’’ est remplacé par ‘‘point 4.2.7.2.2’’.

77) le point 4.2.7.2.2 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.7.2.2. Niveaux de pression acoustique de l’avertisseur sonore

1) Le niveau de pression acoustique pondérée C produit par chaque son émis séparément (ou simultanément si l’avertisseur est conçu pour émettre les sons simultanément sous forme d’accord) installé sur l’unité doit être conforme à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [21].

2) La procédure d’évaluation de la conformité est spécifiée au point 6.2.3.17.»;

78) le point 4.2.8.1.2 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.8.1.2. Exigences de performance

1) Le présent point s’applique aux unités équipées d’un équipement de traction.

2) Les profils d’effort de traction des unités [effort à la jante = F(vitesse)] doivent être déterminés par calcul; la résistance à l’avancement de l’unité doit être déterminée par calcul pour le cas de charge ‘‘masse de conception en charge normale’’ défini au point 4.2.2.10.

3) Les profils d’effort de traction et la résistance à l’avancement doivent être consignés dans la documentation technique (voir point 4.2.12.2).

4) La vitesse maximale de conception doit être définie à partir des données ci-dessus pour le cas de charge ‘‘masse de conception en charge normale’’ sur une voie en palier; si la vitesse maximale de conception est supérieure à 60 km/h, elle doit être un multiple de 5 km/h.

5) Pour les unités évaluées en composition(s) fixe(s) ou prédéfinie(s), à la vitesse maximale de conception et sur une voie en palier, l’unité doit malgré tout être capable d’une accélération d’au moins 0,05 m/s2 pour le cas de charge ‘‘masse de conception en charge normale’’. Cette exigence peut être vérifiée par calcul ou par essai (mesure de l’accélération) et s’applique à une vitesse maximale de conception allant jusqu’à 350 km/h.

6) Les exigences relatives à l’arrêt de la traction en cas de freinage sont définies au point 4.2.4.

7) Les exigences relatives à la disponibilité de la fonction de traction en cas d’incendie à bord du train sont définies dans la clause 4.2.10.4.4.

8) Les exigences applicables aux unités en ce qui concerne leur interface avec le système ETCS embarquée et liées à la fonction d’interface du train ‘‘arrêt de la traction’’ lorsque l’ETCS est installé sont définies dans la spécification mentionnée à l’appendice J-2, index [B].

Exigences supplémentaires pour les unités évaluées en composition(s) fixe(s) ou prédéfinie(s) d’une vitesse maximale de conception supérieure ou égale à 250 km/h:

9) L’accélération moyenne sur une voie en palier, pour le cas de charge ‘‘masse de conception en charge normale’’, doit être au minimum de:

— 0,40 m/s2 de 0 à 40 km/h,

— 0,32 m/s2 de 0 à 120 km/h,

— 0,17 m/s2 de 0 à 160 km/h.

Cette exigence peut être vérifiée par calcul uniquement ou par essai (mesure de l’accélération) combiné avec le calcul.

10) La conception du système de traction suppose des valeurs d’adhérence roue-rail qui ne dépassent pas:

— 0,30 au démarrage et à très faible vitesse,

— 0,275 à 100 km/h,

— 0,19 à 200 km/h;

— 0,10 à 300 km/h.

11) Une défaillance unique de l’équipement d’alimentation ayant une incidence sur la capacité de traction ne doit pas priver l’unité de plus de 50 % de sa puissance de traction.»;

79) au point 4.2.8.2.2, le point 1) est remplacé par le texte suivant:

«1) Les unités électriques doivent pouvoir circuler dans au moins une des plages de ‘‘tension et fréquence’’ définies dans la STI ENE, point 4.2.3, et à l’appendice J-1 [69].»;

80) les points 4.2.8.2.3 à 4.2.8.2.8.4 sont remplacés par le texte suivant:

«4.2.8.2.3. Freinage par récupération avec renvoi d’énergie vers les lignes aériennes de contact

1) Les unités électriques qui renvoient de l’électricité vers les lignes aériennes de contact en mode de freinage par récupération doivent satisfaire aux exigences de la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [22].

4. 2.8.2.4. Puissance et courant maximaux absorbés de la ligne aérienne de contact

1) Les unités électriques d’une puissance supérieure à 2 MW (incluant les compositions fixes et prédéfinies) doivent être équipées d’un système de limitation de courant ou de puissance. Pour les unités appelées à être utilisées en exploitation multiple, l’exigence s’applique lorsqu’un seul train — avec le nombre maximal d’unités destinées à être couplées — a une puissance totale supérieure à 2 MW.

2) Les unités électriques doivent être équipées d’un système de régulation automatique en fonction de la tension afin de limiter le courant ou la puissance au/à la ‘‘courant/puissance maximal/le par rapport à la tension’’ indiqué(e) dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [22].

une limitation moins restrictive (diminution de la valeur du coefficient ‘‘a’’) peut être utilisée au niveau opérationnel sur un réseau ou une ligne en particulier, si elle est acceptée par le gestionnaire de l’infrastructure.

3) La valeur de courant maximal (courant nominal) obtenue et vérifiée ci-dessus doit être consignée dans la documentation technique définie au point 4.2.12.2.

4) Les exigences applicables aux unités en ce qui concerne leur interface avec le système ETCS embarquée et liées à la fonction d’interface du train ‘‘modification de la consommation de courant autorisée’’ lorsque l’ETCS est installé sont définies dans la spécification mentionnée à l’appendice J-2, index [B]. À réception des informations sur la consommation de courant autorisée:

— Si l’unité est équipée d’une fonction de limitation de la puissance ou du courant, le dispositif adapte automatiquement le niveau de consommation de puissance.

— Si l’unité n’est pas équipée d’une fonction de limitation de la puissance ou du courant, la ‘‘consommation de courant autorisée’’ doit être affichée à bord pour permettre au conducteur d’intervenir.

La configuration du matériel roulant, en commande automatique ou manuelle, doit être consignée dans la documentation technique décrite au point 4.2.12.2.

4. 2.8.2.5. Courant maximal à l’arrêt

1) Le courant maximal par pantographe pour les systèmes à courant alternatif et à courant continu lorsqu’un train est à l’arrêt doit être tel que défini dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [24].

2) Pour les systèmes à courant continu, le courant maximal à l’arrêt par pantographe doit être calculé et vérifié par des mesures conformément au point 6.1.3.7. Pour les systèmes à courant alternatif, la vérification du courant à l’arrêt n’est pas nécessaire car il se situe à un niveau inférieur non susceptible d’entraîner une surchauffe du fil de contact.

3) Pour les trains équipés d’un stockage d’énergie électrique de traction:

— le courant maximal par pantographe à l’arrêt du véhicule dans les systèmes à courant continu ne peut être dépassé que pour la charge du stockage d’énergie électrique de traction, sur des sites autorisés et dans des conditions spécifiques définies dans le registre de l’infrastructure. Il ne sera possible que dans ce seul cas qu’une unité permette le dépassement du courant maximal à l’arrêt pour les systèmes à courant continu.

— La méthode d’évaluation, y compris les conditions de mesurage, constitue un point ouvert.

4) Pour les systèmes à courant continu, la valeur mesurée et les conditions de mesurage en ce qui concerne le matériau du fil de contact ainsi, pour les trains équipés d’un stockage d’énergie électrique de traction, que la documentation relative à l’exploitation du stockage d’énergie électrique, doivent être consignées dans la documentation technique définie au point 4.2.12.2.

4. 2.8.2.6. Facteur de puissance

1) Les données de calcul à utiliser pour le facteur de puissance (comprenant l’exploitation multiple de plusieurs unités telle qu’elle est définie au point 2.2) doivent faire l’objet d’un calcul pour vérifier le critère d’acceptation énoncé dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [22].

4. 2.8.2.7. Harmoniques et effets dynamiques pour les systèmes en courant alternatif

1) Une unité électrique doit satisfaire aux exigences de la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [22].

2) Toutes les hypothèses et données prises en compte pour cette étude de compatibilité doivent être consignées dans la documentation technique (voir point 4.2.12.2).

4. 2.8.2.8. Système embarqué de mesure de l’énergie

4. 2.8.2.8.1. Généralités

1) On appelle ‘‘système embarqué de mesure d’énergie’’ (EMS) le système permettant de mesurer l’ensemble de l’énergie électrique active et réactive absorbée depuis, ou renvoyée vers (au cours d’un freinage par récupération) la ligne aérienne de contact à partir de la motrice de traction, par l’unité électrique.

2) L’EMS doit comprendre au moins les fonctions suivantes: fonction de mesure de l’énergie (EMF) telle que définie au point 4.2.8.2.8.2, fonction d’acquisition et de gestion des données (DHS) telle que définie au point 4.2.8.2.8.3.

3) Un système de communication approprié enverra les ensembles de données compilées à des fins de facturation énergétique (CEBD) à un système au sol de collecte des données (DCS). Les protocoles d’interface et le format des données transférées entre l’EMS et le DCS doivent satisfaire aux exigences énoncées au point 4.2.8.2.8.4.

4) Le système embarqué de mesure de l’énergie peut être utilisé aux fins de la facturation; les ensembles de données définis au point 4.2.8.2.8.3 4) qu’il fournit doivent être acceptés à cette fin dans tous les États membres.

5) Le courant et la tension nominaux de l’EMS doivent correspondre au courant et à la tension nominaux de l’unité électrique; il doit continuer à fonctionner correctement en cas de changement de plusieurs systèmes d’alimentation de l’énergie de traction.

6) Les données stockées dans l’EMS doivent être protégées contre la perte de l’alimentation électrique et l’EMS doit être protégé contre tout accès non autorisé.

7) Une fonction de géolocalisation embarquée fournissant à la DHS des données de géolocalisation provenant d’une source extérieure est fournie dans les réseaux lorsque cette fonction est nécessaire à des fins de facturation. Dans tous les cas, l’EMS doit pouvoir intégrer une fonction de géolocalisation compatible. Si la fonction de géolocalisation est fournie, elle doit satisfaire aux exigences définies dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [55].

8) L’installation d’un EMS, sa fonction de géolocalisation embarquée, la description de la communication du bord au sol et le contrôle métrologique, y compris la classe de précision de l’EMF, doivent être consignés dans la documentation technique décrite dans la clause 4.2.12.2 de la présente STI.

9) La documentation de maintenance définie au point 4.2.12.3 doit comprendre toute procédure de vérification périodique pour garantir le niveau de précision requis de l’EMS au cours de sa durée de vie.

4. 2.8.2.8.2. Fonction de mesure de l’énergie (EMF)

1) L’EMF doit assurer la mesure de tension et de courant, le calcul de l’énergie et la production de données sur l’énergie.

2) Les données énergétiques produites par l’EMF doivent fonctionner sur une période temporelle de référence de 5 minutes définie par l’heure universelle coordonnée (UTC) à chaque fin de période commençant à 00:00:00. Il est permis d’utiliser un cycle de mesure plus court s’il est possible d’agréger les données à bord dans une période de référence de 5 minutes.

3) La précision de l’EMF pour la mesure de l’énergie active doit être conforme aux clauses 4.2.3.1 à 4.2.3.4 de la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [56].

4) Chaque dispositif comportant une ou plusieurs EMF doit indiquer: le contrôle métrologique et sa classe de précision, d’après les désignations de classe indiquées dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [56].

5) L’évaluation de la conformité de la précision est présentée au point 6.2.3.19a.

6) Au cas où:

— un EMS est destiné à être installé sur un véhicule existant, ou

— un EMS existant (ou des parties de celui-ci) est mis à niveau,

et où des composants existants d’un véhicule sont utilisés comme éléments d’un EMF, les exigences 1) à 5) s’appliquent aux mesures du courant et de la tension compte tenu du facteur d’influence de la température à la température nominale uniquement et peut être vérifié pour la plage de 20 % à 120 % du courant nominal. La documentation technique décrite au point 4.2.12.2 doit consigner:

— les caractéristiques de la conformité des composants du système énergétique embarqué avec cette série limitée d’exigences, et

— les conditions d’utilisation de ces composants.

4. 2.8.2.8.3. Système d’acquisition et de gestion des données (DHS)

1) Le DHS doit assurer la production d’ensembles de données compilées à des fins de facturation énergétique, en fusionnant les données de l’EMF avec des données temporelles et, au besoin, géographiques et en les stockant avant qu’elles ne soient envoyées au système de collecte des données au sol (DCS) par un système de communication.

2) Le DHS doit assurer la compilation des données sans les corrompre et intégrer un système de stockage de données doté d’une mémoire suffisante pour stocker les données compilées relatives à 60 jours minimum d’exploitation continue. La période temporelle de référence utilisée est la même que dans l’EMF.

3) Le DHS doit pouvoir être interrogé localement à bord à des fins d’audit et de récupération des données.

4) Le DHS doit produire des CEBD en fusionnant les données suivantes pour chaque période de référence:

— l’identification du point de consommation (CPID) unique EMS tel que défini dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [57],

— pour chaque période, l’heure de fin de période, en année, mois, jour, heure, minute et seconde,

— les données de géolocalisation à la fin de chaque période,

— l’énergie absorbée/renvoyée, active et réactive (le cas échéant), à chaque période, en wattheure (énergie active) et en varheure (énergie réactive) ou en multiples décimaux.

5) L’évaluation de la conformité de la compilation et du traitement des données produites par le DHS est présentée au point 6.2.3.19a.

4. 2.8.2.8.4. Protocoles d’interface et format des données transférées entre l’EMS et le DCS

L’échange de données entre l’EMS et le DCS doit satisfaire aux exigences de la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [58] en ce qui concerne les caractéristiques suivantes:

1) Les services d’application (couche de service) de l’EMS,

2) Les droits d’accès de l’utilisateur pour ces services d’application,

3) La structure (couche de données) pour ces services d’application, qui doit être conforme au schéma XML défini,

4) Le mécanisme de messages (couche de messages) à l’appui de ces services d’application qui doit être conforme aux méthodes et au schéma XML définis,

5) Les protocoles d’application à l’appui du mécanisme de message.

6) Les architectures de communication: l’EMS doit utiliser au moins l’une d’entre elles.»;

81) Au point 4.2.8.2.9.1.1, le point 5) est modifié comme suit: «4 190 mm et 5 700 mm au-dessus du niveau du rail pour les unités électriques conçues pour être exploitées sur un réseau alimenté en 1,5 kV continu conformément au gabarit IRL (système de voie à écartement 1 600 mm).»;

82) au point 4.2.8.2.9.1.2., point 2), «index 46» est remplacé par «index [23].»;

83) au point 4.2.8.2.9.2, le point 2) est remplacé par le texte suivant:

«2) Le type de géométrie d’archet de l’un au moins des pantographes installés sur une unité électrique appelée à être exploitée exclusivement sur l’écartement 1 520 mm, doit être conforme à l’une des deux spécifications contenues aux points 4.2.8.9.2.1, 2 et 3 ci-après.»;

84) au point 4.2.8.2.9.2, point 5), «index 47» est remplacé par «index [24]»;

85) au point 4.2.8.2.9.2.1, point 1), «index 48» est remplacé par «index [24]»;

86) au point 4.2.8.2.9.2.2, point 1), «index 49» est remplacé par «index [24]»;

87) le point 4.2.8.2.9.3a est remplacé par le texte suivant:

«4.2.8.2.9.3a. Capacité de courant des pantographes (niveau constituant d’interopérabilité)

1) Les pantographes doivent être conçus pour la valeur de courant nominal (définie au point 4.2.8.2.4) à transmettre à l’unité électrique.

2) Une analyse doit démontrer que le pantographe est capable de transmettre le courant nominal. Cette analyse doit comprendre l’évaluation de la conformité aux exigences de la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [23].

3) Les pantographes doivent être conçus pour un courant à l’arrêt dont le maximum est défini au point 4.2.8.2.5.»;

88) au point 4.2.8.2.9.4.2, point 3), «(voir également clause 6.1.3.8)» est remplacé par «(voir également point 6.1.3.8).»;

89) les points 4.2.8.2.9.6 à 4.2.8.2.10 sont remplacés par le texte suivant:

«4.2.8.2.9.6. Effort de contact et comportement dynamique du pantographe

1) L’effort de contact moyen Fm est la valeur statistique moyenne de l’effort de contact du pantographe; il est formé par les composantes statique et aérodynamique de l’effort de contact avec correction dynamique.

2) Différents facteurs jouent sur l’effort de contact moyen: le pantographe lui-même, son emplacement dans la configuration du train, son débattement vertical, et le matériel roulant sur lequel il est installé.

3) Le matériel roulant et les pantographes fixés sur le matériel roulant doivent être conçus et testés de manière à exercer un effort de contact moyen Fm sur le fil de contact dans une plage spécifiée au point 4.2.11 de la STI ENE, afin de garantir la qualité de captage de courant, sans amorçage d’arc excessif et afin de limiter l’usure et les aléas auxquels les bandes de frottement sont exposées. L’ajustement de l’effort de contact s’effectue au moment des essais dynamiques.

3 bis) Le matériel roulant et les pantographes fixés sur le matériel roulant ne doivent pas dépasser les valeurs limites pour le soulèvement S0 et soit l’écart-type σmax, soit le pourcentage d’amorçage d’arcs tels que définis au point 4.1.12 de la STI ENE.

4) L’objectif de la vérification au niveau des constituants d’interopérabilité est de valider le comportement dynamique du pantographe lui-même, et sa capacité de captage de courant à partir d’une ligne aérienne de contact conforme aux STI; la procédure d’évaluation de la conformité est spécifiée au point 6.1.3.7.

5) Au niveau du sous-système ‘‘matériel roulant’’ (insertion dans un véhicule donné), l’objectif de la vérification est d’ajuster les efforts de contact, en tenant compte des effets aérodynamiques dus au matériel roulant et à l’emplacement du pantographe dans la ou les compositions fixes ou prédéfinies du train ou de l’unité; la procédure d’évaluation de la conformité est spécifiée au point 6.2.3.20.

4. 2.8.2.9.7. Disposition des pantographes (niveau matériel roulant)

1) Plusieurs pantographes peuvent être simultanément en contact avec la ligne aérienne de contact.

2) Le nombre de pantographes et leur espacement doivent prendre en considération les performances de captage de courant définies au point 4.2.8.2.9.6 ci-dessus.

3) Lorsque l’espacement entre deux pantographes consécutifs en compositions fixes ou prédéfinies de l’unité évaluée est inférieur à celui indiqué au point 4.2.13 de la STI ENE pour le type de distance de conception de la ligne aérienne de contact sélectionné, ou lorsque deux pantographes au moins sont simultanément en contact avec l’équipement de la ligne aérienne de contact, il faut qu’il soit démontré par essai que le comportement dynamique tel que défini au point 4.2.8.2.9.6 ci-dessus est respecté.

4) Les distances entre pantographes consécutifs pour lesquels le matériel roulant a été vérifié doivent être consignées dans la documentation technique (voir le point 4.2.12.2).

4. 2.8.2.9.8. Franchissement des sections de séparation de phases ou de systèmes (niveau matériel roulant)

1) Les trains doivent pouvoir passer d’un système d’alimentation ou d’une section de phases vers le (ou la) suivant(e) (décrits aux points 4.2.15 et 4.2.16 de la STI ENE) sans pontage des systèmes ni des sections de séparation de phases.

2) Les unités électriques compatibles avec divers systèmes d’alimentation doivent, lors de leur passage à travers des sections de séparation de systèmes, reconnaître automatiquement la tension du système d’alimentation au pantographe.

3) Lors du franchissement des sections de séparation de phases ou de systèmes, il doit être possible de ramener à zéro l’échange d’énergie entre la ligne aérienne de contact et l’unité. Le registre de l’infrastructure indique les configurations autorisées pour les pantographes: abaissé ou levé (avec les dispositions de pantographe permises) lors du passage à travers différentes sections de séparation de systèmes ou de phases.

4) Les unités électriques dont la vitesse maximale de conception est supérieure ou égale à 250 km/h doivent être en mesure de recevoir à du sol les informations relatives à la localisation de la section de séparation, et les commandes correspondantes pour le pilotage du pantographe et du disjoncteur principal doivent être automatiquement déclenchées par l’unité, sans intervention du conducteur.

5) Les exigences applicables aux unités en ce qui concerne leur interface avec l’ETCS embarquée et liées aux fonctions d’interface du train ‘‘Changement de système de traction, tronçon hors tension nécessitant l’abaissement du pantographe – ordres du sol, tronçon hors tension nécessitant l’ouverture du disjoncteur principal’’, lorsque l’ETCS est installé sont définies dans la spécification mentionnée à l’appendice J-2, index [B], pour les unités d’une vitesse maximale par conception inférieure à 250 km/h, les commandes correspondantes n’ont pas besoin d’être automatiques. La configuration du matériel roulant, en commande automatique ou manuelle, doit être consignée dans la documentation technique décrite au point 4.2.12.2.

6) Les exigences applicables aux unités en ce qui concerne leur interface avec le système ETCS embarquée et liées aux fonctions d’interface du train ‘‘Disjoncteur principal – ordres du STM’’, ‘‘Pantographe – ordres du STM’’ lorsque l’ETCS est installé sont définies dans la spécification mentionnée à l’appendice J-2, index [B]. Pour les unités dont la vitesse maximale de conception est inférieure à 250 km/h, les commandes ultérieures n’ont pas besoin d’être automatiques. La configuration du matériel roulant, en commande automatique ou manuelle, doit être consignée dans la documentation technique décrite au point 4.2.12.2.

4. 2.8.2.9.9. Isolation du pantographe par rapport au véhicule (niveau matériel roulant)

1) Les pantographes doivent être montés sur les unités électriques de manière à veiller à ce que le trajet du courant depuis l’archet vers les équipements du véhicule soit isolé de la terre. L’isolation doit convenir pour toutes les tensions d’alimentation pour lesquelles l’unité est conçue.

4. 2.8.2.9.10. Abaissement du pantographe (niveau matériel roulant)

1) Les unités électriques doivent abaisser le pantographe en un temps (3 secondes) répondant aux exigences de la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [23] et à la distance d’isolation dynamique indiquée dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [26], soit à l’initiative du conducteur, soit en réponse à une fonction de commande du train (dont les fonctions CCS).

2) Le pantographe doit atteindre sa position baissée en moins de 10 secondes.

Préalablement à l’abaissement du pantographe, le disjoncteur principal doit avoir été ouvert automatiquement.

3) Si une unité électrique est équipée d’un dispositif de descente automatique qui abaisse le pantographe en cas de défaillance de l’archet, le dispositif de descente automatique doit répondre aux exigences de la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [23].

4) Les unités électriques dont la vitesse maximale de conception est supérieure à 160 km/h doivent être équipées d’un dispositif de descente automatique.

5) Les unités électriques qui fonctionnent avec plusieurs pantographes levés en exploitation et dont la vitesse maximale de conception est supérieure à 120 km/h doivent être équipées d’un dispositif de descente automatique.

6) Les autres unités peuvent être équipées d’un dispositif de descente automatique.

4. 2.8.2.10. Protection électrique du train

1) Les unités électriques doivent être protégées contre les courts-circuits internes à l’unité.

2) Le disjoncteur principal doit être situé de manière à protéger les circuits haute tension embarqués, ainsi que les liaisons haute tension entre véhicules. Le pantographe, le disjoncteur principal et la liaison haute tension entre ces deux éléments doivent être placés dans le même véhicule.

3) Les unités électriques doivent être prémunies contre les surtensions de courte durée, les surtensions temporaires et les courants de défaut d’intensité maximale. Afin de satisfaire à cette exigence, le système de coordination de la protection électrique doit satisfaire aux exigences définies dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [22].»;

90) le point 4.2.8.3 est remplacé par «Volontairement laissé vide»;

91) au point 4.2.8.4, point 1), «index 54» est remplacé par «index [27].»;

92) au point 4.2.9.1.4, point 5), «(voir la clause 4.2.9.1.5)», est remplacé par «(voir le point 4.2.9.1.5)»;

93) au point 4.2.9.1.5, le point 2) est remplacé par le texte suivant:

«2) Le conducteur doit pouvoir régler la position de son siège de manière à pouvoir atteindre la position de référence des yeux pour la visibilité extérieure, telle que définie au point 4.2.9.1.3.1.»;

94) au point 4.2.9.1.6, les points 5) et 6) suivants sont ajoutés:

«5) Les exigences applicables aux unités en ce qui concerne leur interface avec le système ETCS embarquée et liées à la fonction d’interface du train ‘‘contrôleur de direction’’ lorsque l’ETCS est installé sont définies dans la spécification mentionnée à l’appendice J-2, index [B].

6) Les exigences applicables aux unités en ce qui concerne leur interface avec le système ETCS embarquée et liées à la fonction d’interface du train ‘‘informations sur l’état de la cabine’’ lorsque l’ETCS est installé sont définies dans la spécification mentionnée à l’appendice J-2, index [B].»;

95) au point 4.2.9.1.7, point 2), «(définie dans la clause 4.2.9.1.3)», est remplacé par «(définie au point 4.2.9.1.3)»

96) le point 4.2.9.2 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.9.2. Pare-brise

4. 2.9.2.1. Caractéristiques mécaniques

1) Les dimensions, l’emplacement, la forme et les équipements (y compris pour la maintenance) des fenêtres ne doivent pas altérer la visibilité extérieure du conducteur (telle que définie au point 4.2.9.1.3.1) et doivent permettre de l’assister pour la conduite.

2) Les pare-brise de la cabine de conduite doivent résister aux projectiles et à la projection d’éclats telle que spécifiée dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [28].

4. 2.9.2.2. Caractéristiques optiques

1) La qualité optique des pare-brise de la cabine de conduite doit garantir une bonne visibilité de la signalisation (forme et couleur) et ce, quelles que soient les conditions d’exploitation (y compris, par exemple, lorsque le pare-brise est chauffé pour éviter la formation de buée et de givre).

2) L’échange de données entre l’EMS et le DCS doit satisfaire aux exigences de la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [28] en ce qui concerne les caractéristiques suivantes:

(a) angle entre images primaires et secondaires du pare-brise dans sa position d’installation;

(b) distorsions optiques admissibles;

(d) transmission de la lumière;

(e) chromaticité»;

97) les points 4.2.9.3.6 à 4.2.9.6 sont remplacés par le texte suivant:

«4.2.9.3.6 Fonction de radiocommande exercée par le personnel pour les opérations de manœuvre

1) Si une fonction de radiocommande est fournie, et permet à un membre du personnel de contrôler l’unité pendant les opérations de manœuvre, cette fonction doit permettre au conducteur d’effectuer les manœuvres en toute sécurité, et empêcher toute erreur de manipulation.

2) On part du principe que le membre du personnel peut visuellement repérer les mouvements du train lorsqu’il utilise la fonction de commande à distance.

3) La conception et l’évaluation de la fonction de commande à distance, incluant les aspects liés à la sécurité, doivent être évaluées conformément aux normes reconnues.

4) Les exigences applicables aux unités en ce qui concerne leur interface avec le système ETCS ‘‘bord’’ et liées à la fonction d’interface du train ‘‘mouvements de manœuvre télécommandés’’ lorsque l’ETCS est installé sont définies dans la spécification mentionnée à l’appendice J-2, index [B].

4. 2.9.3.7. Détection des déraillements et traitement des signaux de prévention

1) Le présent point est applicable aux locomotives destinées à traiter des signaux émis par des wagons de marchandises, s’ils sont munis d’une fonction de prévention du déraillement (DPF) ou d’une fonction de détection de déraillement (DDF), telles que définies au point 4.2.3.5.3 de la STI WAG.

2) Ces locomotives sont équipées de moyens de réception d’un signal, émis par les wagons de marchandises formant un train et qui sont équipés d’une DPF et d’une DDF informant:

— d’un précurseur de déraillement, dans le cas de la fonction de prévention du déraillement conformément au point 4.2.3.5.3.2 de la STI WAG et

— d’un déraillement, dans le cas de la DDF conformément au point 4.2.3.5.3.3 de la STI WAG.

3) À la réception du signal précité, des alarmes sonores et lumineuses indiquent dans la cabine de conduite que le train:

— risque de dérailler, lorsque l’alarme est envoyée par une DPF, ou

— vient de dérailler, lorsque l’alarme est envoyé par une DDF.

4) Un dispositif dans la cabine de conduite permet d’acquitter l’alarme précitée.

5) Si aucun acquittement de l’alarme ne provient de la cabine de conduite dans un délai de 10 +/-1 secondes, un freinage de service maximal ou un freinage d’urgence est appliqué automatiquement.

6) Il doit être possible d’inhiber l’application automatique du freinage prévu au point 4.2.9.3.7, 5) depuis la cabine de conduite.

7) Il doit être possible de désactiver l’application automatique du freinage prévu au point 4.2.9.3.7, 5) depuis la cabine de conduite.

8) La présence d’une fonction de traitement du signal de détection de déraillement dans la locomotive ainsi que les conditions d’utilisation au niveau du train doit être consignée dans la documentation technique définie au point 4.2.12.

4. 2.9.3.7a. Fonction embarqué de détection et de prévention des déraillements

1) Ce point est applicable aux locomotives qui sont destinées à détecter les déraillements ou les précurseurs de déraillements dans les wagons de marchandises tractés par la locomotive.

2) L’équipement assurant cette fonction doit se trouver entièrement à bord de la locomotive.

3) Lors de la détection d’un déraillement ou d’un précurseur de déraillement, des alarmes sonores et lumineuses doivent être activées depuis la cabine de conduite.

4) Un dispositif dans la cabine de conduite permet d’acquitter l’alarme précitée.

6) Il doit être possible d’inhiber l’application automatique du freinage prévu au point 4.2.9.3.7a 5) depuis la cabine de conduite.

7) Il doit être possible de désactiver l’application automatique du freinage prévu au point 4.2.9.3.7a 5) depuis la cabine de conduite.

8) La présence d’une fonction détection de déraillement embarquée dans la locomotive ainsi que les conditions d’utilisation au niveau du train doivent être consignées dans la documentation technique définie au point 4.2.12.

4. 2.9.3.8. Exigences applicables à la gestion des modes ETCS

4. 2.9.3.8.1. Mode veille

1) Les exigences applicables aux unités en ce qui concerne leur interface avec le système ETCS embarquée et liées à la fonction d’interface du train ‘‘mode veille’’ lorsque l’ETCS est installé sont définies dans la spécification mentionnée à l’appendice J-2, index [B].

4. 2.9.3.8.2. Mouvements de manœuvre non télécommandés

1) Les exigences applicables aux unités en ce qui concerne leur interface avec le système ETCS embarquée et liées à la fonction d’interface du train ‘‘Mouvements de manœuvre non télécommandés’’ lorsque l’ETCS est installé sont définies dans la spécification mentionnée à l’appendice J-2, index [B].

4. 2.9.3.8.3. Non titulaire

1) Les exigences applicables aux unités en ce qui concerne leur interface avec le système ETCS embarquée et liées à la fonction d’interface du train ‘‘non titulaire’’ lorsque l’ETCS est installé sont définies dans la spécification mentionnée à l’appendice J-2, index [B].

4. 2.9.3.9. État de la traction

1) Les exigences applicables aux unités en ce qui concerne leur interface avec le système ETCS embarquée et liées à la fonction d’interface du train ‘‘état de la traction’’ lorsque l’ETCS est installé sont définies dans la spécification mentionnée à l’appendice J-2, index [B].

4. 2.9.4. Outils et équipements portables à bord des trains

1) Un espace doit être disponible dans ou à proximité de la cabine de conduite pour entreposer les équipements suivants, dans le cas où ils sont nécessaires au conducteur en situation d’urgence:

— lanterne portable à double éclairage (blanc et rouge),

— équipement de court-circuit pour les circuits de voie,

— cales antidérive, si les performances du frein de stationnement sont insuffisantes en raison de la déclivité de la voie (voir point 4.2.4.5.5),

— extincteur (doit être situé dans la cabine; voir point 4.2.10.3.1).

— Sur les véhicules de traction de trains de marchandises nécessitant du personnel à bord de ces véhicules: un dispositif d’auto-sauvetage, conformément à la clause 4.7.1 du règlement (UE) no 1303/2014 (‘‘STI STF’’).

4. 2.9.5. Rangements à l’usage du personnel de bord

1) Chaque cabine de conduite doit être équipée:

— de deux crochets pour les vêtements ou d’une niche avec un système de penderie,

— d’un espace de rangement pouvant recevoir une valise ou un sac de 300 mm×400 mm×400 mm.

4. 2.9.6. Appareil d’enregistrement

1) La liste des informations à enregistrer est définie dans la STI OPE.

2) L’unité doit être équipée d’un support d’enregistrement, conforme aux exigences énoncées dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [29]:

(a) Les exigences fonctionnelles doivent être respectées.

(b) Les performances d’enregistrement doivent être conformes à la classe R1.

(d) L’intégrité des données doit être préservée.

(e) Le niveau de protection applicable au support de stockage protégé doit être ‘‘A’’.

(f) La date et l’heure.

3) Les essais liés aux exigences du point 4.2.9.6 2) doivent être réalisés conformément aux exigences de la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [72].

98) le point 4.2.10.2.1 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.10.2.1. Exigences relatives aux matériaux

1) La sélection des matériaux et des composants doit tenir compte de leurs propriétés de comportement au feu, comme l’inflammabilité, l’opacité des fumées et la toxicité.

2) Les matériaux utilisés pour construire l’unité de matériel roulant doivent être conformes aux exigences de la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [30] pour les «catégories d’exploitation» définies ci-dessous:

— «catégorie d’exploitation 2» pour la catégorie A: matériel roulant destiné au transport de passagers (y compris les locomotives passagers);

— «catégorie d’exploitation 3» pour la catégorie B: matériel roulant destiné au transport de passagers (y compris les locomotives passagers);

— «catégorie d’exploitation 2» pour les locomotives marchandises et les unités automotrices conçues pour le transport d’autres charges utiles que les passagers (courrier, fret, etc.);

— «catégorie d’exploitation 1» pour les engins de voie, les exigences particulières étant limitées aux zones accessibles au personnel lorsque l’unité se trouve en configuration de transport (voir le point 2.3).

3) Pour garantir la constance des caractéristiques du produit et du processus de fabrication:

— il est nécessaire que les rapports d’essai destinés à prouver la conformité d’un matériau avec la norme, qui doivent être établis immédiatement après essai du matériau, soient renouvelés tous les 5 ans,

— si les caractéristiques du produit et le processus de fabrication restent inchangés, et s’il en va de même des exigences s’y rapportant (STI), il n’est pas nécessaire de soumettre ce matériau à un nouvel essai; les rapports d’essai arrivés à expiration doivent être acceptés à condition qu’ils soient accompagnés d’une déclaration du fabricant de l’équipement d’origine, fournie lors de la mise sur le marché du produit, attestant que les caractéristiques du produit et le processus de fabrication sont restés inchangés depuis que les propriétés du produit en matière de comportement au feu ont été testées et couvrant l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement concernée. Cette déclaration doit être fournie au plus tard 6 mois après l’expiration du rapport d’essai initial. Elle doit être renouvelée tous les 5 ans.»;

99) au point 4.2.10.2.2, point 2), «index 59» est remplacé par «index [30]»;

100) le point 4.2.10.3.4 est modifié comme suit:

(a) au point 3), troisième tiret, «index 60» est remplacé par «index [31]»;

(b) le point 5) et le dernier alinéa sont remplacés par le texte suivant:

«5) Si d’autres systèmes de confinement et de contrôle des incendies sont utilisés et s’ils reposent sur la fiabilité et la disponibilité des systèmes, des composants ou des fonctions, ils doivent faire l’objet d’une étude de fiabilité portant sur le mode de défaillance des composants, les redondances, les logiciels, les contrôles périodiques et d’autres dispositions, et le taux de défaillance estimé de la fonction (absence de contrôle de la propagation de la chaleur et des effluents du feu) doit figurer dans la documentation technique décrite au point 4.2.12.

Sur la base de cette étude, les conditions d’exploitation et de maintenance du système de confinement et de contrôle des incendies doivent être définies et figurer dans la documentation d’exploitation et de maintenance définie dans les clauses 4.2.12.3 et 4.2.12.4.»;

101) au point 4.2.10.3.5, point 3), «index 61» est remplacé par «index [31]»;

102) au point 4.2.10.4.1, point 5), «index 62» est remplacé par «index [32]»;

103) au point 4.2.10.4.2, le point 5) est remplacé et le point 6) est inséré comme suit:

«5) Les exigences applicables aux unités en ce qui concerne leur interface avec l’ETCS «bord» et liées à la fonction d’interface train «Zone d’étanchéité à l’air – Ordres du sol» lorsque l’ETCS est installé sont définies dans la spécification mentionnée à l’appendice J-2, index [B]. Les commandes ultérieures de fermeture de tous les moyens d’aération externe peuvent être automatiques ou manuelles avec intervention du conducteur. La configuration du matériel roulant, en commande automatique ou manuelle, doit être consignée dans la documentation technique décrite au point 4.2.12.2.

6) Les exigences applicables aux unités en ce qui concerne leur interface avec l’ETCS «bord» et liées à la fonction d’interface train «Étanchéité à l’air – Ordres du STM» lorsque l’ETCS est installé sont définies dans la spécification mentionnée à l’appendice J-2, index [B]. Les commandes ultérieures de fermeture de tous les moyens d’aération externe peuvent être automatiques ou manuelles avec intervention du conducteur. La configuration du matériel roulant, en commande automatique ou manuelle, doit être consignée dans la documentation technique décrite au point 4.2.12.2.»;

104) au point 4.2.10.4.4, point 3), «index 63» est remplacé par «index [33]»;

105) le point 4.2.10.5.1 est modifié comme suit:

(a) le point 8) est remplacé par le texte suivant:

«8) Toutes les portes extérieures pour passagers doivent être équipées de dispositifs d’ouverture de secours permettant d’en faire des issues de secours potentielles (voir point 4.2.5.5.9).»;

(b) le point 12) est remplacé par le texte suivant:

«12) Le nombre de portes et leurs dimensions doivent permettre l’évacuation complète en trois minutes des passagers sans leurs bagages. Il est permis d’envisager que les voyageurs à mobilité réduite seront aidés par d’autres voyageurs ou par le personnel du train, et que les personnes en fauteuil roulant seront évacuées sans leur fauteuil roulant.

Le respect de cette exigence est vérifié soit par un essai physique dans des conditions d’exploitation normale, soit par simulation numérique.

Si le respect de l’exigence est vérifié par simulation numérique, le rapport de simulation doit inclure:

— un résumé de la vérification et de la validation de la simulation (outil et modèles);

— l’hypothèse et les paramètres utilisés pour la simulation;

— Les résultats d’un nombre suffisant de simulations pour établir des conclusions statistiquement fiables.»;

106) le point 4.2.11.3 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.11.3. Raccord de vidange de toilettes

1) Le présent point est applicable aux unités équipées de systèmes de toilettes étanches à recirculation (utilisant de l’eau claire ou recyclée) qui doivent être vidées à des intervalles suffisants et selon un calendrier précis dans des entrepôts désignés.

2) Les raccords suivants de l’unité au système de vidange des toilettes doivent être conformes aux spécifications ci-dessous:

i) La buse d’évacuation 3″ (partie interne): voir l’appendice G, figure G-1.

ii) Le raccord de rinçage de la cuve des toilettes (partie interne), dont l’utilisation est facultative: voir l’appendice G, figure G-2.»;

107) le point 4.2.11.4 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.11.4. Non utilisé»;

108) le point 4.2.11.5 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.11.5. Interface de remplissage en eau

1) Leprésent point est applicable aux unités équipées de cuves à eau alimentant en eau les équipements sanitaires visés par le point 4.2.5.1.

2) La prise de remplissage en eau doit être conforme à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [34].»;

109) le point 4.2.11.6 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.11.6. Exigences spécifiques pour le stationnement des trains

1) Le présent point est applicable aux unités destinées à être alimentées en énergie alors qu’elles sont stationnées.

2) L’unité doit être compatible avec au moins l’un des systèmes d’alimentation électrique extérieure suivants, et doit être équipée (le cas échéant) de l’interface correspondante de connexion électrique à cette alimentation électrique extérieure (prise):

— alimentation par ligne de contact (voir point 4.2.8.2 «Alimentation en courant électrique»);

— ligne d’alimentation unipolaire (1 kV en courant alternatif, 1,5 kV en courant alternatif et courant continu, 3 kV en courant continu), conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [52];

— alimentation auxiliaire externe locale de 400 V qui peut être raccordée à une fiche de type «3P+sol» conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [35].»;

110) le point 4.2.12.2 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.12.2. Documentation générale

La documentation suivante décrivant le matériel roulant doit être fournie; le point de la présente STI où la documentation est requise est mentionné:

1) plans généraux;

2) schémas électriques, pneumatiques et hydrauliques, schémas des circuits de commande permettant de décrire la fonction et le fonctionnement des systèmes concernés;

3) description des systèmes informatisés embarqués accompagnée d’une description de leur fonctionnalité, de la spécification des interfaces, du traitement des données et des protocoles;

3bis) pour les unités conçues et évaluées en vue d’une exploitation générale, cette documentation doit contenir une description des interfaces électriques entre les unités et des protocoles de communication, avec la référence aux normes et autres documents normatifs qui ont été utilisés;

4) profil de référence et respect des profils de référence interopérables G1, GA, GB, GC ou DE3, comme l’exige le point 4.2.3.1;

5) équilibrage de masse, en tenant compte des hypothèses sur les conditions de charge, conformément au point 4.2.2.10;

6) charge à l’essieu, entraxe d’essieux et toute catégorie de ligne EN, conformément au point 4.2.3.2.1;

7) rapport d’essai sur le comportement dynamique, accompagné de l’enregistrement de la qualité de la voie d’essai et des paramètres d’effort sur la voie y compris les éventuelles limites d’utilisation si l’essai du véhicule ne couvre qu’une partie des conditions d’essai, conformément au point 4.2.3.4.2;

8) hypothèses choisies pour évaluer les charges liées à la circulation du bogie, conformément au point 4.2.3.5.1 et au point 6.2.3.7 pour les essieux;

9) performances de freinage, y compris l’analyse des modes de défaillance (modes dégradés) conformément au point 4.2.4.5;

9bis) la distance maximale entre le frein à courant de Foucault et la voie correspondant à la position «desserrée» du frein, le seuil de vitesse déterminé, la force verticale et l’effort de freinage en fonction de la vitesse du train, en cas d’activation complète (freinage d’urgence) et d’activation limitée (freinage de service) du frein à courant de Foucault, conformément au point 4.2.4.8.3;

10) présence et type de toilettes à bord d’une unité, caractéristiques des substances de vidange et de rinçage autres que l’eau claire, nature du système de traitement des eaux vidangées et normes utilisées pour évaluer leur conformité, conformément au point 4.2.5.1;

11) dispositions prises par rapport à la plage de paramètres environnementaux sélectionnée, si elle est différente de la plage nominale, conformément au point 4.2.6.1;

12) courbe caractéristique du vent, conformément au point 4.2.6.2.4;

13) performances de traction, conformément au point 4.2.8.1.1;

14) installation d’un système de mesure énergétique embarqué et de sa fonction de géolocalisation embarquée (facultatif), conformément au point 4.2.8.2.8. Description de la communication du bord au sol et contrôle métrologique, y compris les fonctions liées aux classes de précision de la mesure de la tension, de la mesure du courant et du calcul des données énergétiques;

Lorsque le point 4.2.8.2.8.2 6) s’applique, caractéristiques de la conformité des composants du système de mesure énergétique embarqué avec l’ensemble limité d’exigences, et conditions d’utilisation de ces composants;

15) hypothèses et données prises en compte conformément au point 4.2.8.2.7;

16) nombre de pantographes simultanément en contact avec la ligne aérienne de contact, leur espacement et le type de distance de conception de la ligne aérienne de contact (A, B ou C) aux fins des essais d’évaluation, conformément au point 4.2.8.2.9.7;

17) existence de moyens de communication tels que requis au point 4.2.5.4 pour les unités destinées à fonctionner sans personnel à bord (autre que le conducteur);

18) présence d’une ou de plusieurs des fonctions décrites aux points 4.2.9.3.7 et 4.2.9.3.7a et leurs conditions d’utilisation au niveau du train;

19) type(s) de géométrie d’archet dont une unité électrique est équipée, conformément au point 4.2.8.2.9.2;

20) valeur de courant maximal (courant nominal), conformément au point 4.2.8.2.4;

21) pour les systèmes à courant continu, documentation d’exploitation du stockage d’énergie électrique, valeur mesurée du courant maximal à l’arrêt et conditions de mesurage concernant le matériau du fil de contact, conformément au point 4.2.8.2.5;

22) installation des commandes permettant d’activer et de neutraliser le mode clignotant des feux avant tel que défini au point 4.2.7.1.4;

23) description des fonctions d’interface train mises en œuvre, y compris spécification des interfaces et protocoles de communication, plans généraux, schémas des circuits de commande permettant de décrire la fonction et le fonctionnement de l’interface;

24) documentation concernant:

— l’espace enveloppe disponible pour l’installation de l’équipement ETCS «bord» défini dans la STI CCS (par exemple, armoire de contrôle de l’ETCS, IHM, antenne, odomètres, etc.) et,

— les conditions d’installation de l’équipement ETCS (par exemple, mécanique, électrique, etc.);

25) Configuration du matériel roulant en mode d’exécution automatique ou manuelle des commandes conformément aux points: 4.2.4.4.4, 4.2.4.8.2, 4.2.4.8.3, 4.2.8.2.4, 4.2.8.2.9.8 et 4.2.10.4.2. Ces informations doivent être mises à disposition sur demande lorsque l’ETCS est installé;

26) pour les unités appliquant les conditions indiquées au point 7.1.1.5, les caractéristiques suivantes doivent être fournies:

i) tensions des lignes d’alimentation électrique unipolaire applicables conformément au point 4.2.11.6 2);

ii) consommation maximale de courant de la ligne d’alimentation électrique unipolaire de l’unité à l’arrêt (A) pour chaque tension de ligne d’alimentation électrique unipolaire applicable;

iii) pour chaque bande de la gestion des fréquences définie dans la spécification mentionnée à l’appendice J-2, index [A], et dans les cas spécifiques ou les documents techniques visés à l’article 13 de la STI CCS, lorsqu’ils sont disponibles:

(1) courant d’interférence maximal (A) et règle d’addition applicable;

(2) champ magnétique maximal (dBμA/m), à la fois champ rayonné et champ dû au courant de retour, et règle d’addition applicable;

(3) impédance minimale du véhicule (Ohm);

iv) paramètres comparables spécifiés dans les cas spécifiques ou dans les documents techniques visés à l’article 13 de la STI CCS lorsqu’ils sont disponibles.

27) pour les unités appliquant les conditions indiquées au point 7.1.1.5.1, la conformité/non-conformité de l’unité aux exigences des points 19) à 22) du point 7.1.1.5.1 doit être fournie.»;

111) le point 4.2.13 suivant est inséré:

«4.2.13. Exigences d’interface avec l’exploitation automatisée des trains

1) Le présent point s’applique aux unités équipées de l’ETCS «bord» et destinées à être équipées d’un système d’exploitation automatique du train (ATO) «bord» jusqu’au niveau d’automatisation 2. Les exigences concernent la fonctionnalité nécessaire à l’exploitation d’un train jusqu’au niveau d’automatisation 2 telle qu’elle est définie dans la STI CCS.

2) Les exigences applicables aux unités en ce qui concerne leur interface avec l’ETCS «bord» et liées à la fonction d’interface train «conduite automatique», lorsque l’ATO est installé, sont définies dans la spécification mentionnée à l’appendice J-2, index [B].

3) Lorsque la fonctionnalité ATO «bord» au niveau d’automatisation 1/2 est mise en œuvre dans des véhicules de conception nouvelle, les index [84] et [88] de l’appendice A de la STI CCS doivent être appliqués.

4) Lorsque la fonctionnalité ATO «bord» au niveau d’automatisation 1/2 est mise en œuvre dans des types de véhicules existants et du matériel roulant en service, l’index [84] doit être appliqué, tandis que l’index [88] peut être utilisé sur une base volontaire.»;

112) Le point 4.3 est remplacé par le texte suivant:

«4.3. Spécifications fonctionnelles et techniques des interfaces

4. 3.1. Interface avec le sous-système «énergie»

Tableau 6

Interface avec le sous-système «énergie»

| Référence STI LOC & PAS | Référence STI CCS

| Paramètre | Points | Paramètre | Points

| Gabarit | 4.2.3.1 | Gabarit du pantographe | 4.2.10

| Géométrie des archets | 4.2.8.2.9.2 | Appendice D

| Exploitation dans les limites de tensions et de fréquences | 4.2.8.2.2 | Tension et fréquence | 4.2.3

| —Courant maximal de la ligne aérienne de contact | 4.2.8.2.4 | Performances de l’alimentation électrique de traction | 4.2.4

| Facteur de puissance | 4.2.8.2.6 | Performances de l’alimentation électrique de traction | 4.2.4

| Courant maximal à l’arrêt | 4.2.8.2.5 | —Courant à l’arrêt | 4.2.5

| Freinage par récupération avec renvoi d’énergie vers les lignes aériennes de contact | 4.2.8.2.3 | Freinage par récupération | 4.2.6

| Dispositifs de mesure de la consommation d’énergie | 4.2.8.2.8 | Système au sol de collecte des données énergétiques | 4.2.17

| —Débattement des pantographes | 4.2.8.2.9.1 | Géométrie de la ligne aérienne de contact | 4.2.9

| Géométrie des archets | 4.2.8.2.9.2

| Matériau des bandes de frottement | 4.2.8.2.9.4 | Matériau des fils de contact | 4.2.14

| Effort de contact statique du pantographe | 4.2.8.2.9.5 | Effort de contact moyen | 4.2.11

| Effort de contact et comportement dynamique du pantographe | 4.2.8.2.9.6 | Comportement dynamique et qualité du captage de courant | 4.2.12

| Disposition des pantographes | 4.2.8.2.9.7 | Espacement des pantographes | 4.2.13

| Franchissement des sections de séparation de phases ou de systèmes | 4.2.8.2.9.8 | Sections de séparation: |

— phase

| 4.2.15

— système

| 4.2.16

| Protection électrique du train | 4.2.8.2.10 | Dispositif de coordination de la protection électrique | 4.2.7

| Harmoniques et effets dynamiques pour les systèmes en courant alternatif | 4.2.8.2.7 | Harmoniques et effets dynamiques pour les systèmes d’alimentation de traction à courant alternatif | 4.2.8

4. 3.2. Interface avec le sous-système «infrastructure»

Tableau 7

Interface avec le sous-système «infrastructure»

| Référence STI LOC & PAS | Référence STI CCS

| Paramètre | Points | Paramètre | Points

| Gabarit cinématique du matériel roulant | 4.2.3.1. | Gabarit des obstacles | 4.2.3.1

| Entraxe des voies | 4.2.3.2

| Rayon de courbure verticale minimal | 4.2.3.5

| Paramètre de charge à l’essieu | 4.2.3.2.1 | Résistance de la voie aux charges verticales | 4.2.6.1

Résistance de la voie aux efforts transversaux

Résistance des nouveaux ponts aux charges du trafic

4. 2.6.3

4. 2.7.1

| Charge verticale équivalente pour les nouveaux ouvrages en terre et effets de pression des terres | 4.2.7.2

| Résistance des ponts et des ouvrages en terre existants aux charges du trafic | 4.2.7.4

| Comportement dynamique | 4.2.3.4.2 | Insuffisance de dévers | 4.2.4.3

| Valeurs limites dynamiques de marche pour le chargement de la voie | 4.2.3.4.2.2 | Résistance de la voie aux charges verticales | 4.2.6.1

| Résistance de la voie aux efforts transversaux | 4.2.6.3

| Conicité équivalente | 4.2.3.4.3 | Conicité équivalente | 4.2.4.5

| Caractéristiques géométriques des essieux montés | 4.2.3.5.2.1 | Écartement de voie nominal | 4.2.4.1

| Caractéristiques géométriques des roues | 4.2.3.5.2.2 | Profil du champignon du rail pour la voie courante | 4.2.4.6

| Systèmes à écartement variable automatique | 4.2.3.5.3 | Géométrie en service des appareils de voie | 4.2.5.3

| Rayon de courbure minimal | 4.2.3.6 | Rayon de courbure en plan minimal | 4.2.3.4

| Décélération moyenne maximale | 4.2.4.5.1 | Résistance longitudinale de la voie | 4.2.6.2

| Actions dues à l’accélération et au freinage | 4.2.7.1.5

| Effets de souffle | 4.2.6.2.1 | Résistance des nouveaux ouvrages d’art surplombant les voies ou adjacents à celles-ci | 4.2.7.3

| Variation de pression en tête de train | 4.2.6.2.2 | Variations de pression maximales en tunnel | 4.2.10.1

| Variations de pression maximales en tunnel | 4.2.6.2.3 | Entraxe des voies | 4.2.3.2

| Vents traversiers | 4.2.6.2.4 | Effet des vents traversiers | 4.2.10.2

| Effet aérodynamique sur la voie ballastée | 4.2.6.2.5 | Envol de ballast | 4.2.10.3

| Système de vidange des toilettes | 4.2.11.3 | Vidange des toilettes | 4.2.12.2

| Nettoyage extérieur par installation de lavage | 4.2.11.2.2 | Installations de nettoyage extérieur des trains | 4.2.12.3

| Interface de remplissage en eau | 4.2.11.5 | Remplissage en eau | 4.2.12.4

| Matériel de réapprovisionnement en carburant | 4.2.11.7 | Réapprovisionnement en carburant | 4.2.12.5

| Exigences spécifiques pour le stationnement des trains | 4.2.11.6 | Alimentation électrique au sol | 4.2.12.6

4. 3.3. Interface avec le sous-système «exploitation»

Tableau 8

Interface avec le sous-système «exploitation»

| Référence STI LOC & PAS | Référence STI Exploitation

| Paramètre | Points | Paramètre | Points

| Accouplement de secours | 4.2.2.2.4 | Dispositions d’urgence | 4.2.3.6.3

| Paramètre de charge à l’essieu | 4.2.3.2 | Composition du train | 4.2.2.5

| Performances de freinage | 4.2.4.5 | Freinage du train | 4.2.2.6

| Feux extérieurs avant et arrière | 4.2.7.1 | Visibilité du train | 4.2.2.1

| Avertisseur sonore | 4.2.7.2 | Audibilité du train | 4.2.2.2

| Visibilité vers l’extérieur | 4.2.9.1.3 | Exigences concernant la visibilité de la signalisation et des repères au sol | 4.2.2.8

| Caractéristiques optiques du pare-brise | 4.2.9.2.2

| Éclairage intérieur | 4.2.9.1.8

| Fonction de contrôle de l’activité du conducteur | 4.2.9.3.1 | Vigilance du conducteur | 4.2.2.9

| Appareil d’enregistrement | 4.2.9.6 | Enregistrement de données de surveillance à bord du train |

4. 2.3.5

Appendice I

4. 3.4. Interface avec le sous-système «contrôle-commande et signalisation»

Tableau 9

Interface avec le sous-système «contrôle-commande et signalisation»

| Référence STI LOC & PAS | Référence STI CCS

| Paramètre | Points | Paramètre | Points

| Gabarit | 4.2.3.1 | Position des antennes «bord» du contrôle-commande et signalisation | 4.2.2

| Caractéristiques du matériel roulant compatibles avec les systèmes de détection des trains par circuits de voie | 4.2.3.3.1.1 | Compatibilité avec les systèmes «sol» de détection des trains: conception du véhicule | 4.2.10

| Compatibilité électromagnétique entre le matériel roulant et les équipements «sol» de contrôle-commande et de signalisation | 4.2.11

| Caractéristiques du matériel roulant compatibles avec les systèmes de détection des trains par compteurs d’essieux | 4.2.3.3.1.2 | Compatibilité avec les systèmes «sol» de détection des trains: conception du véhicule | 4.2.10

| Compatibilité électromagnétique entre le matériel roulant et les équipements «sol» de contrôle-commande et de signalisation | 4.2.11

| Caractéristiques du matériel roulant compatibles avec les systèmes de détection des trains par équipement de boucle | 4.2.3.3.1.3 | Compatibilité avec les systèmes «sol» de détection des trains: conception du véhicule | 4.2.10

| Comportement dynamique | 4.2.3.4.2 | ETCS «bord»: transmission d’informations/ordres et réception d’informations d’état du matériel roulant: | 4.2.2

| Type de système de freinage | 4.2.4.3

| Commande de freinage d’urgence | 4.2.4.4.1

| Commande de freinage de service | 4.2.4.4.2

| Commande de freinage dynamique | 4.2.4.4.4

| Frein magnétique appliqué sur le rail | 4.2.4.8.2

| Frein de voie à courant de Foucault | 4.2.4.8.3

| Ouverture des portes | 4.2.5.5.6

| Exigences de performance | 4.2.8.1.2

| Puissance et courant maximaux absorbés de la ligne aérienne de contact | 4.2.8.2.4

| Sections de séparation | 4.2.8.2.9. 8

| Pupitre de conduite – Ergonomie | 4.2.9.1.6

| Fonction de radiocommande exercée par le personnel pour les opérations de manœuvre | 4.2.9.3.6

| Exigences relatives à la gestion des modes ETCS | 4.2.9.3.8

| État de la traction | 4.2.9.3.9

| Maîtrise des fumées | 4.2.10.4.2

| Performances de freinage d’urgence | 4.2.4.5.2 | Performances et caractéristiques garanties du système de freinage du train | 4.2.2

| Performances du freinage de service | 4.2.4.5.3

| Feux avant | 4.2.7.1.1 | Objets du sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol» | 4.2.15

| Visibilité vers l’extérieur | 4.2.9.1.3 | Visibilité des objets du sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol» | 4.2.15

| Caractéristiques optiques | 4.2.9.2.2

| Dispositif enregistreur | 4.2.9.6 | Interface avec l’enregistrement des données à des fins réglementaires | 4.2.14

| Commande de freinage dynamique (commande de freinage par récupération) | 4.2.4.4.4 | Configuration de l’IHM de l’ETCS | 4.2.12

| Frein de voie magnétique (commande) | 4.2.4.8.2

| Frein de voie à courant de Foucault (commande) | 4.2.4.8.3

| Sections de séparation | 4.2.8.2.9.8

| Maîtrise des fumées | 4.2.10.4.2

| Exigences d’interface avec l’exploitation automatisée des trains | 4.2.13 | Fonctionnalité ATO «bord» | 4.2.18

| Spécification système (SRS) | Spécification mentionnée à l’appendice A, tableau A.2, index 84, de la STI CCS

| ATO «bord» (ATO-OB)/MATÉRIEL ROULANT FFFIS | Spécification mentionnée à l’appendice A, tableau A.2, index 88, de la STI CCS

| ETCS «bord»: transmission d’informations/ordres et réception d’informations d’état du matériel roulant: | 4.2.2

4. 3.5. Interface avec le sous-système ‘‘applications’’

Tableau 10

Interface avec le sous-système «applications télématiques au service des passagers»

| Référence STI LOC & PAS | Référence STI Applications télématiques au service des passagers

| Paramètre | Points | Paramètre | Points

| Information des clients (PMR) | 4.2.5 | Affichage des dispositifs embarqués | 4.2.13.1

| Équipement de sonorisation | 4.2.5.2 | Systèmes de transmission d’informations vocales | 4.2.13.2

| Information des clients (PMR) | 4.2.5»

113) au point 4.4, point 4), «dans la clause 4.2.12.4» est remplacé par «au point 4.2.12.4»;

114) au point 4.5, point 1), «point 3» est remplacé par «chapitre 3»;

115) ne concerne pas la version française;

116) au point 4.8, point 2), «dans la clause 4.2.12» est remplacé par «au point 4.2.12»;

117) Le point 4.9 est remplacé par le texte suivant:

«4.9. Vérifications de la compatibilité de l’itinéraire préalables à l’utilisation des véhicules munis d’une autorisation

Les paramètres du sous-système «matériel roulant — locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers» que l’entreprise ferroviaire doit utiliser aux fins du contrôle de la compatibilité de l’itinéraire sont décrits à l’appendice D1 de la STI OPE.»;

118) ne concerne pas la version française;

119) au point 5.2, point 1), «dans la clause 6.1.5» est remplacé par «au point 6.1.5»;

120) au point 5.3.1, point 1), «index 66» est remplacé par «index [36]» et le texte de la remarque est remplacé par le texte suivant:

«Remarque: les attelages automatiques autres que de type 10 ne sont pas considérés comme des constituants d’interopérabilité (la spécification n’est pas accessible au public).»;

121) au point 5.3.2, point 1), toutes les mentions de l’«index 67» sont remplacées par «index [37]» et toutes les mentions de l’«index 68» sont remplacées par «index [38]»;

122) au point 4.2.4.5.5, point 1), «index 69» est remplacé par «index [39]»;

123) au point 5.3.4, point 4), «dans la clause 4.2.3.5.2.2.» est remplacé par «au point 4.2.3.5.2.2.»;

124) au point 5.3.4a, le point 2) est remplacé par le texte suivant:

«Un système à écartement variable automatique doit satisfaire aux exigences définies au point 4.2.3.5.3; ces exigences doivent être évaluées au niveau du constituant d’interopérabilité, comme indiqué au point 6.1.3.1a.»;

125) les points 5.3.6 à 5.3.15 sont remplacés par le texte suivant:

«5.3.6. Feux avant

1) Un feu avant doit être conçu et évalué sans aucune limitation concernant son domaine d’emploi.

2) Un feu avant doit satisfaire aux exigences relatives aux couleurs et à l’intensité lumineuse définies au point 4.2.7.1.1. Ces exigences doivent être évaluées au niveau constituant d’interopérabilité.

5. 3.7. Feux de position

1) Un feu de position doit être conçu et évalué sans aucune limitation concernant son domaine d’emploi.

2) Un feu de position doit satisfaire aux exigences relatives aux couleurs et à l’intensité lumineuse définies au point 4.2.7.1.2. Ces exigences doivent être évaluées au niveau constituant d’interopérabilité.

5. 3.8. Feux arrière

1) Un feu arrière doit être conçu et évalué pour un domaine d’emploi: fixe ou portatif.

2) Un feu arrière doit satisfaire aux exigences relatives aux couleurs et à l’intensité lumineuse définies au point 4.2.7.1.3. Ces exigences doivent être évaluées au niveau constituant d’interopérabilité.

3) Pour les feux arrière portatifs, l’interface de fixation sur le véhicule doit être conforme à l’appendice E de la STI WAG.

5. 3.9. Avertisseurs sonores

1) Un avertisseur sonore doit être conçu et évalué pour un domaine d’emploi défini par son niveau de pression acoustique sur un véhicule de référence (ou une insertion de référence); cette caractéristique peut être affectée par l’insertion de l’avertisseur sonore dans un véhicule donné.

2) Un avertisseur sonore doit satisfaire aux exigences concernant la signalisation sonore définie au point 4.2.7.2.1. Ces exigences doivent être évaluées au niveau constituant d’interopérabilité.

5. 3.10. Pantographe

Un pantographe doit être conçu et évalué pour un domaine d’emploi défini par:

1) le(s) type(s) d’alimentation électrique, tel(s) que défini(s) au point 4.2.8.2.1.

S’il est conçu pour différents systèmes de tension, les divers ensembles d’exigences doivent être pris en compte;

2) l’une des 3 géométries des archets indiquées au point 4.2.8.2.9.2.

3) la capacité de courant, telle que définie au point 4.2.8.2.4.

4) le courant maximal à l’arrêt pour les systèmes à courant alternatif et à courant continu, tel que défini au point 4.2.8.2.5. Pour les systèmes d’alimentation 1,5 kV à courant continu, le matériau des fils de contact doit être pris en considération;

5) La vitesse maximale d’exploitation: la vitesse maximale d’exploitation doit être évaluée conformément au point 4.2.8.2.9.6.

6) Gamme de hauteur pour le comportement dynamique: normale, et/ou pour des écartements de voie de 1 520 mm ou 1 524 mm.

7) Les exigences énumérées ci-dessus doivent être évaluées au niveau constituant d’interopérabilité.

8) Le débattement vertical des pantographes spécifié au point 4.2.8.2.9.1.2, la géométrie d’archet spécifiée au point 4.2.8.2.9.2, la capacité de courant des pantographes spécifiée au point 4.2.8.2.9.3, l’effort de contact statique des pantographes spécifié au point 4.2.8.2.9.5 et le comportement dynamique spécifié au point 4.2.8.2.9.6 doivent également être évalués au niveau constituant d’interopérabilité.

5. 3.11. Bandes de frottement

Les bandes de frottement sont les pièces (remplaçables) de l’archet qui sont en contact avec la ligne de contact. Les bandes de frottement doivent être conçues et évaluées pour un domaine d’emploi défini par:

1) leur géométrie, telle que définie au point 4.2.8.2.9.4.1;

2) le matériau de fabrication des bandes de frottement, tel que défini au point 4.2.8.2.9.4.2;

3) le(s) type(s) d’alimentation électrique, tel(s) que défini(s) au point 4.2.8.2.1.

4) la capacité de courant, telle que définie au point 4.2.8.2.4.

5) le courant maximal à l’arrêt, tel que défini au point 4.2.8.2.5;

6) Les exigences énumérées ci-dessus doivent être évaluées au niveau constituant d’interopérabilité.

5. 3.12. Disjoncteur principal

Un disjoncteur principal doit être conçu et évalué pour un domaine d’emploi défini par:

1) le(s) type(s) d’alimentation électrique, tel(s) que défini(s) au point 4.2.8.2.1.

2) la capacité de courant, telle que définie au point 4.2.8.2.4 (courant maximal).

3) les exigences énumérées ci-dessus doivent être évaluées au niveau constituant d’interopérabilité;

4) le déclenchement doit être tel que précisé dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index 22 (voir point 4.2.8.2.10); il doit être évalué au niveau constituant d’interopérabilité.

5. 3.13. Siège du conducteur

(1) Le siège du conducteur doit être conçu et évalué pour un domaine d’emploi défini par les réglages possibles de la hauteur et de la position longitudinale.

(2) Le siège du conducteur doit être conforme aux exigences indiquées au niveau du composant au point 4.2.9.1.5. Ces exigences doivent être évaluées au niveau constituant d’interopérabilité.

5. 3.14. Raccord de vidange de toilettes

1) Un raccord de vidange de toilettes doit être conçu et évalué sans aucune limitation concernant son domaine d’emploi.

2) Un raccord de vidange de toilettes doit satisfaire aux exigences de dimensions définies au point 4.2.11.3. Ces exigences doivent être évaluées au niveau constituant d’interopérabilité.

5. 3.15. Prises de remplissage en eau

1) Une prise de remplissage en eau doit être conçue et évaluée sans aucune limitation concernant son domaine d’emploi.

2) Une prise de remplissage en eau doit satisfaire aux exigences de dimensions définies au point 4.2.11.5. Ces exigences doivent être évaluées au niveau constituant d’interopérabilité.»;

126) au point 6.1.1, point 3), le premier alinéa est remplacé par le texte suivant:

«En présence d’un cas spécifique applicable à un composant défini comme un constituant d’interopérabilité au point 5.3, l’exigence correspondante peut être incluse dans la vérification au niveau des constituants d’interopérabilité, et ce uniquement si le composant demeure conforme aux chapitres 4 et 5 et si aucune règle nationale ne s’applique au cas spécifique.»;

127) le point 6.1.2 est remplacé par le texte suivant:

«6.1.2. Utilisation des modules

Modules pour la certification «CE» de conformité des constituants d’interopérabilité:

| Module CA | Contrôle interne de la production

| Module CA1 | Contrôle interne de la production et vérification du produit par un contrôle individuel

| Module CA2 | Contrôle interne de la production et vérification du produit à des intervalles aléatoires

| Module CB | Examen CE de type

| Module CC | Conformité au type sur la base du contrôle interne de la production

| Module CD | Conformité au type sur la base du système de gestion de la qualité du procédé de production

| Module CF | Conformité au type sur la base de la vérification du produit

| Module CH | Conformité sur la base du système de gestion de la qualité complet

| Module CH1 | Conformité sur la base du système complet de gestion de la qualité et du contrôle de la conception

| Module CV | Validation de type par expérimentation en service (aptitude à l’emploi)

1) Le fabricant ou son mandataire autorisé établi sur le territoire de l’Union européenne doit choisir un des modules ou une des combinaisons de modules figurant dans le tableau ci-dessous, en fonction du constituant concerné:

| Point de la STI | Constituants à évaluer | Module CA

| CA | CA1 ou CA2 | CB + CC | CB + CD | CB + CF | CH | CH1

| 5.3.1 | Attelage automatique à tampon central | | X | | X | X | X | X

| 5.3.2 | Accouplement d’extrémité manuel | | X | | X | X | X | X

| 5.3.3 | Attelages de remorque pour secours | | X | | X | X | X | X

| 5.3.4 | Roues | | X | | X | X | X | X

| 5.3.4a | Systèmes à écartement variable automatique | | X | | X | X | X | X

| 5.3.5 | Dispositif anti-enrayage | | X | | X | X | X | X

| 5.3.6 | Feux avant | | X | X | X | | X | X

| 5.3.7 | Feux de position | | X | X | X | | X | X

| 5.3.8 | Feux arrière | | X | X | X | | X | X

| 5.3.9 | Avertisseurs sonores | | X | X | X | | X | X

| 5.3.10 | Pantographe | | X | | X | X | X | X

| 5.3.11 | Bandes de frottement | | X | | X | X | X | X

| 5.3.12 | Disjoncteur principal | | X | | X | X | X | X

| 5.3.13 | Siège du conducteur | | X | | X | X | X | X

| 5.3.14 | Raccord de vidange de toilettes | X | | X | | | X |

| 5.3.15 | Prises de remplissage en eau | X | | X | | | X |

2) Le point 6.1.3 ci-dessus spécifie si une procédure particulière doit être utilisée pour l’évaluation, en plus des exigences formulées au point 4.2.»;

128) le point 6.1.3 est remplacé par le texte suivant:

«6.1.3. Procédures particulières d’évaluation des constituants d’interopérabilité

6. 1.3.1. Roues (point 5.3.4)

1) Les caractéristiques mécaniques des roues doivent être vérifiées par calcul de leur résistance mécanique, en tenant compte de trois cas de charge: voie en alignement (essieu monté centré), courbe (boudin en appui contre le rail) et négociation des aiguillages et des croisements (surface intérieure du boudin en appui sur le rail), conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [40].

2) Pour les roues forgées et laminées, les critères de décision sont définis dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [40]; si, suite au calcul, les valeurs obtenues ne satisfont pas aux critères de décision, un essai au banc doit être réalisé conformément à la même spécification pour démontrer la conformité.

3) D’autres types de roues sont autorisés pour les véhicules réservés au trafic national. Dans ce cas, les critères de décision et les critères de sollicitation de fatigue doivent être spécifiés dans les règles nationales. Ces règles nationales doivent être notifiées par les États membres.

4) L’hypothèse des conditions de charge pour l’effort statique vertical maximal doit être explicitement énoncée dans la documentation technique, comme indiqué au point 4.2.12.

Comportement thermomécanique:

5) Si la roue est utilisée pour freiner une unité à l’aide de freins agissant sur la table de roulement, elle doit être approuvée thermomécaniquement en tenant compte de l’énergie de freinage maximale prévue. La roue doit être soumise à une évaluation de conformité, conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [40], afin de vérifier que, au cours du freinage, le déplacement latéral de la jante et les contraintes résiduelles restent dans les limites de tolérance spécifiées, en utilisant les critères de décision spécifiés.

Vérification des roues:

6) Une procédure de vérification doit être établie afin de garantir, lors de la phase de production, qu’aucun défaut ne risque de nuire à la sécurité du fait d’une modification quelconque des caractéristiques mécaniques des roues.

La résistance à la traction du matériau de la roue, la dureté de la table de roulement, la résistance à la fracture, la résistance à l’impact, les caractéristiques des matériaux et leur propreté doivent être vérifiées.

La procédure de vérification doit spécifier l’échantillonnage des lots utilisés pour chaque caractéristique à vérifier.

7) D’autres méthodes d’évaluation de la conformité pour les roues sont autorisées dans les mêmes conditions que pour les essieux; ces conditions sont décrites au point 6.2.3.7.

8) En cas de conception innovante pour laquelle le fabricant ne dispose pas de retour d’expérience suffisant, la roue devrait être soumise à une évaluation d’aptitude à l’emploi (module CV; voir également point 6.1.6).»;

129) le point 6.1.3.1a est remplacé par le texte suivant:

«6.1.3.1a. Systèmes à écartement variable automatique (point 5.3.4a)

1) La procédure d’évaluation doit se baser sur un plan de validation couvrant tous les aspects mentionnés dans les points 4.2.3.5.3 et 5.3.4a.

2) Le plan de validation doit être cohérent avec l’analyse de sécurité prévue au point 4.2.3.5.3 et doit définir les évaluations nécessaires aux différentes phases suivantes:

— revue de conception;

— essais statiques (essais au banc et essais d’intégration aux organes/à l’unité de roulement);

— essai réalisé sur les dispositifs de changement d’écartement de voie, représentatif des conditions en service;

— essais en ligne, représentatifs des conditions en service.

3) En ce qui concerne la démonstration de la conformité au point 4.2.3.5.3, point 5), les hypothèses prises en considération pour l’analyse de sécurité du véhicule dans lequel le système est destiné à être intégré, ainsi que pour le profil de la mission dudit véhicule, doivent être clairement documentées.

4) Le système à écartement variable automatique peut être soumis à une évaluation d’aptitude à l’emploi (module CV; voir également point 6.1.6).

5) Le certificat délivré par l’organisme notifié chargé de l’évaluation de la conformité doit décrire les conditions d’utilisation visées au point 5.3.4a, point 1), ainsi que le ou les types de dispositifs de changement d’écartement de voie et les conditions d’exploitation pour lesquels le système à écartement variable automatique a été évalué.»;

130) les points 6.1.3.2 à 6.1.3.8 sont remplacés par le texte suivant:

«6.1.3.2. Dispositif anti-enrayage (point 5.3.5)

1) Le dispositif anti-enrayage doit être vérifié conformément à la méthodologie définie dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [15].

2) En cas de conception innovante pour laquelle le fabricant ne dispose pas de retour d’expérience suffisant, le dispositif anti-enrayage devrait être soumis à une évaluation d’aptitude à l’emploi (module CV; voir également point 6.1.6).

6. 1.3.3. Feux avant (point 5.3.6)

1) La couleur et l’intensité lumineuse des feux avant doivent être testées conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [20].

6. 1.3.4. Feux de position (point 5.3.7)

1) La couleur et l’intensité lumineuse des feux de position et la distribution spectrale de la lumière des feux de position doivent être testées conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [20].

6. 1.3.5. Feux arrière (point 5.3.8)

1) La couleur et l’intensité lumineuse des feux arrière doivent être testées conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [20].

6. 1.3.6. Avertisseur sonore (point 5.3.9)

1) Les sons et les niveaux de pression acoustique de l’avertisseur sonore doivent être mesurés et vérifiés conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [21].

6. 1.3.7. 6.1.3.7 Pantographe (point 5.3.10)

1) Pour les pantographes pour systèmes à courant continu, le courant maximal à l’arrêt jusqu’aux valeurs limites définies au point 4.2.8.2.5 doit être vérifié dans les conditions suivantes:

— le pantographe doit être en contact avec 2 fils de contact en cuivre ou 2 fils de contact en alliage cuivre-argent d’une section de 100 mm2 chacun pour un système d’alimentation de 1,5 kV,

— le pantographe doit être en contact avec 1 fil de contact en cuivre d’une section de 100 mm2 pour un système d’alimentation de 3 kV.

1bis) Pour les pantographes pour systèmes à courant continu, la température du fil de contact avec courant à l’arrêt doit être évaluée par des mesures effectuées conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [24].

2) Pour tous les pantographes, l’effort de contact statique doit être vérifié conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index 23.

3) Le comportement dynamique du pantographe concernant le captage de courant doit être évalué par simulation, conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J–1, index [41].

Les simulations doivent être effectuées à l’aide d’au moins deux types différents de ligne aérienne de contact; les données pour la simulation doivent correspondre aux sections de lignes enregistrées comme conformes à la STI dans le registre de l’infrastructure [déclaration «CE» de conformité, ou déclaration conformément à la recommandation 2014/881/UE de la Commission] pour la vitesse et le système d’alimentation appropriés, jusqu’à la vitesse maximale de conception du constituant d’interopérabilité «pantographe» qui est proposé.

Il est permis d’effectuer la simulation en utilisant des types de ligne aérienne de contact en cours de déclaration ou de certification comme constituant d’interopérabilité, conformément à la recommandation 2011/622/UE de la Commission, à condition qu’ils répondent aux autres exigences du règlement (UE) no 1301/2014 («STI ENE»). La qualité simulée du captage de courant doit rester dans les limites du point 4.2.8.2.9.6 pour le soulèvement, l’effort de contact moyen et l’écart type pour chacune des lignes aériennes de contact.

Si les résultats de la simulation sont acceptables, un essai dynamique sur site doit être réalisé en utilisant une section représentative de l’un des deux types de ligne aérienne de contact utilisés pour la simulation.

Les caractéristiques de l’interaction doivent être mesurées conformément aux exigences de la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [42]. En ce qui concerne la mesure du soulèvement, le soulèvement d’au moins deux bras de rappel doit être mesuré.

Le pantographe testé doit être monté sur un matériel roulant générant un effort de contact moyen dans les limites supérieures et inférieures, tel que requis par le point 4.2.8.2.9.6, jusqu’à la vitesse de conception du pantographe. Les essais doivent être effectués dans les deux sens de marche.

Pour les pantographes destinés à être exploités sur des écartements de voie de 1 435 mm et 1 668 mm, les essais doivent inclure des sections de voie à faible hauteur de fil de contact (définie entre 5,0 et 5,3 m) et des sections de voie à grande hauteur de fil de contact (définie entre 5,5 et 5,75 m).

Pour les pantographes destinés à être exploités sur des écartements de voie de 1 520 mm et 1 524 mm, les essais doivent inclure des sections de voie à hauteur de fil de contact comprise entre 6,0 et 6,3 m.

Les essais doivent être réalisés pour un minimum de trois incréments de vitesse, jusques et y compris la vitesse de conception du pantographe testé.

L’intervalle entre les essais successifs ne doit pas dépasser 50 km/h.

La qualité mesurée du captage de courant doit être conforme au point 4.2.8.2.9.6 en ce qui concerne le soulèvement, et soit l’effort de contact moyen et l’écart type soit le pourcentage d’amorçage d’arcs.

Si toutes les évaluations ci-dessus sont passées avec succès, la conception du pantographe testé doit être considérée comme conforme à la STI en ce qui concerne la qualité du captage de courant.

Pour pouvoir utiliser un pantographe possédant une déclaration «CE» de vérification sur diverses conceptions de matériel roulant, les essais supplémentaires requis au niveau du matériel roulant concernant la qualité du captage de courant sont spécifiés au point 6.2.3.20.

6. 1.3.8. Bandes de frottement (point 5.3.11)

1) Les bandes de frottement doivent être vérifiées comme indiqué dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index 43.

2) Les bandes de frottement, qui sont des pièces remplaçables de l’archet, doivent être vérifiées une fois simultanément avec le pantographe (voir point 6.1.3.7) en ce qui concerne la qualité du captage de courant.

3) En cas de conception innovante pour laquelle le fabricant ne dispose pas de retour d’expérience suffisant, la roue devrait être soumise à une évaluation d’aptitude à l’emploi (module CV; voir également point 6.1.6).

131) le point 6.1.4 est remplacé par le texte suivant:

«6.1.4. Phases de projet nécessitant une évaluation

(1) L’appendice H détaille les phases de projet qu’une évaluation doit suivre pour les exigences applicables aux constituants d’interopérabilité:

(a) phase de conception et de développement:

i) revue de conception et/ou examen de la conception;

ii) essai de type: essai destiné à vérifier la conception, si et tel qu’il est défini au point 4.2;

(b) phase de production: essai de routine destiné à vérifier la conformité de la production.

L’organisme responsable de l’évaluation des essais de routine est déterminé en fonction du module d’évaluation choisi.

(2) L’appendice H est structuré conformément au point 4.2; les exigences et leur évaluation applicables aux constituants d’interopérabilité sont identifiées au point 5.3 en référence à certains points du point 4.2; le cas échéant, référence est également faite à un sous-point du point 6.1.3 ci-dessus.»;

132) le point 6.1.6 est remplacé par le texte suivant:

«6.1.6. Évaluation d’aptitude à l’emploi

(1) L’évaluation d’aptitude à l’emploi recourant à la validation de type par expérimentation en service (module CV) peut faire partie de la procédure d’évaluation pour les constituants d’interopérabilité suivants:

— roues (voir point 6.1.3.1);

— système à écartement variable automatique (voir point 6.1.3.1a);

— dispositif anti-enrayage (voir point 6.1.3.2);

— bandes de frottement (voir point 6.1.3.8);

(2) Un module approprié (CB ou CH1) doit être utilisé pour certifier la conception du constituant, avant d’entreprendre les essais en service.

(3) Les essais en service doivent être organisés sur proposition du fabricant, qui doit obtenir l’accord d’une entreprise ferroviaire pour sa contribution à cette évaluation.»;

133) au point 6.2.2, point 4), «dans la clause 4.2» est remplacé par «au point 4.2»;

134) le point 6.2.3.1 est remplacé par le texte suivant:

«6.2.3.1. Conditions de charge et pesage (point 4.2.2.10)

(1) La masse pesée doit être mesurée en condition de charge «masse de conception en ordre de marche» à l’exception des consommables pour lesquels il n’existe pas d’obligation (par exemple, la «masse morte» est admise).

(2) La déduction des autres conditions de charge par calcul est autorisée.

(3) Si un véhicule est déclaré conforme à un type (conformément aux points 6.2.2 et 7.1.3):

— la masse totale du véhicule en condition de charge «masse de conception en ordre de marche» ne doit pas dépasser de plus de 3 % la masse totale déclarée pour ce type, précisée dans le certificat de vérification «CE» de type ou de conception et dans la documentation technique décrite au point 4.2.12;

— en outre, pour les unités dont la vitesse maximale de conception est supérieure ou égale à 250 km/h, la charge à l’essieu pour les conditions de charge "masse de conception en charge normale" et «masse opérationnelle en charge normale» et ne doit pas dépasser de plus de 4 % la charge à l’essieu déclarée pour la même condition de charge.»;

135) au point 6.2.3.3, point 1), «index 83» est remplacé par «index [9]»;

136) le point 6.2.3.4 est remplacé par le texte suivant:

«6.2.3.4. Comportement dynamique – Prescriptions techniques (point 4.2.3.4.2a)

(1) Pour les unités destinées à circuler sur les réseaux d’écartement 1 435 mm, 1 524 mm ou 1 668 mm, la démonstration de conformité doit être réalisée conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [9].

Les paramètres décrits dans les points 4.2.3.4.2.1 et 4.2.3.4.2.2 doivent être évalués à l’aide des critères définis dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [9].»;

137) le point 6.2.3.5 est remplacé par le texte suivant:

«6.2.3.5. Évaluation de conformité pour les exigences de sécurité

La démonstration de la conformité aux exigences de sécurité exprimées au point 4.2 doit être réalisée comme suit.

1) Le champ d’application de cette évaluation se limite strictement à la conception du matériel roulant, en tenant compte du fait que l’exploitation, les essais et la maintenance sont réalisés conformément aux règles définies par le demandeur (telles que décrites dans le dossier technique).

Remarques:

– La définition des exigences relatives aux essais et à la maintenance doit tenir compte du niveau de sécurité à satisfaire par le demandeur (cohérence); la démonstration de conformité couvre également les exigences relatives aux essais et à la maintenance.

– Les autres sous-systèmes et facteurs humains (erreurs) ne sont pas pris en considération.

2) Toutes les hypothèses prises en compte pour le profil de la mission doivent être documentées clairement dans la démonstration.

3) Le respect des exigences de sécurité spécifiées dans les points 4.2.3.4.2, 4.2.3.5.3, 4.2.4.2.2, 4.2.5.3.5, 4.2.5.5.8 et 4.2.5.5.9 en termes de niveau de gravité et de conséquences associées aux scénarios de défaillance dangereuse doit être démontré à l’aide de l’une des deux méthodes suivantes:

1. Application d’un critère harmonisé d’acceptation des risques associés à la gravité, spécifié dans le point 4.2 (par exemple, «accidents mortels» pour le freinage d’urgence).

Le demandeur peut choisir d’utiliser cette méthode, pour autant qu’il existe un critère harmonisé d’acceptation des risques défini dans la MSC relative à l’évaluation des risques.

Le demandeur doit démontrer la conformité au critère harmonisé en appliquant l’annexe I-3 de la MSC relative à l’évaluation et à l’appréciation des risques. Les principes suivants (et leurs combinaisons) peuvent être utilisés pour la démonstration: similarité avec le ou les systèmes de référence; application de codes de pratiques; application d’une évaluation de risque explicite (par exemple, approche probabiliste).

Le demandeur doit désigner l’organisme d’évaluation prenant en charge la démonstration qu’il va fournir: organisme notifié choisi pour le sous-système «matériel roulant» ou organisme d’évaluation tel que défini dans la MSC relative à l’évaluation et à l’appréciation des risques.

La démonstration est reconnue dans tous les États membres; ou

2. Application d’une évaluation et appréciation des risques conformément à la MSC relative à l’évaluation et à l’appréciation des risques, de manière à définir le critère d’acceptation des risques à utiliser, et à démontrer la conformité à ce critère.

Le demandeur peut opter pour cette méthode dans tous les cas.

Le demandeur doit désigner l’organisme d’évaluation prenant en charge la démonstration qu’il va fournir, telle que définie dans la MSC relative à l’évaluation et à l’appréciation des risques.

Un rapport d’évaluation de la sécurité doit être fourni, conformément aux exigences définies dans la MSC relative à l’évaluation et à l’appréciation des risques et ses amendements.

Le rapport d’évaluation de la sécurité doit être pris en compte par l’entité délivrant l’autorisation, conformément au point 2.5.6 de l’annexe I et à l’article 15, paragraphe 2, de la MSC relative à l’évaluation et à l’appréciation des risques.

4) Pour chaque point de la STI répertorié au point 3 ci-dessus, les documents pertinents qui accompagnent la déclaration «CE» de vérification (par exemple, le certificat «CE» émis par l’organisme notifié ou le rapport d’évaluation de la sécurité) doivent explicitement mentionner la «méthode utilisée» («1» ou «2»); si la méthode «2» est utilisée, ils doivent également mentionner le «critère d’acceptation des risques utilisé».»;

138) le point 6.2.3.6 est modifié comme suit:

a) le point 1) est modifié comme suit:

i) au premier alinéa, «(grandeur SR dans l’illustration 1, § 4.2.3.5.2.1)» est remplacé par «(grandeur SR dans l’illustration 1, point 4.2.3.5.2.1)»;

ii) au deuxième alinéa, «index 107» est remplacé par «index [9]»;

iii) dans le tableau 12, «index 85» est remplacé par «index [44]»;

iv) au troisième alinéa, «index 86» est remplacé par «index [45]»;

b) le point 2) est modifié comme suit:

i) dans le tableau 14, «index 85» est remplacé par «index [44]»;

ii) au deuxième alinéa, «index 86» est remplacé par «index [45]»;

c) le point 3) est modifié comme suit:

i) dans le tableau 14, «index 85» est remplacé par «index [44]»;

ii) au deuxième alinéa, «index 86» est remplacé par «index [45]»;

139) le point 6.2.3.7 est modifié comme suit:

a) au point 1), «index 87» est remplacé par «index [46]»;

b) le point 2) est remplacé par le texte suivant:

«2) La démonstration de la conformité des caractéristiques de résistance mécanique et de fatigue de l’essieu doit être conforme à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [47].

Le critère de décision pour la contrainte admissible est spécifié dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [47].»;

c) au point 6), «index 90» est remplacé par «index [48]»;

140) le point 6.2.3.8 est modifié comme suit:

a) au point 1), «index 91» est remplacé par «index [66]»;

b) au point 3, le premier alinéa est remplacé par le texte suivant:

«3) Les essais doivent être réalisés en condition de charge «masse de conception en ordre de marche», «masse de conception en charge normale» et «effort maximal de freinage» (définis aux points 4.2.2.10 et 4.2.4.5.2).»;

141) le point 6.2.3.9 est remplacé par le texte suivant:

«6.2.3.9. Freinage de service (point 4.2.4.5.3)

1) Les performances maximales du freinage de service soumises à un essai correspondent à la distance d’arrêt définie dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [66]. La décélération est évaluée sur la base de la distance d’arrêt.

2) Les essais doivent être réalisés sur rails secs à la vitesse initiale égale à la vitesse maximale de conception de l’unité, dans l’une des conditions de charge de l’unité définies au point 4.2.4.5.2.

3) Les résultats des essais doivent être évalués selon une méthodologie tenant compte des aspects suivants:

— correction des données brutes,

— répétabilité de l’essai: afin de valider le résultat d’un essai, ce dernier est répété plusieurs fois; la différence absolue entre les résultats et l’écart type sont évalués.»;

142) au point 6.2.3.10, point 1), «index 93» est remplacé par «index [15]»;

143) le point 6.2.3.13 est remplacé par le texte suivant:

«6.2.3.13. Effets de souffle sur les voyageurs à quai et sur les travailleurs en bord de voie (point 4.2.6.2.1)

(1) La démonstration de la conformité à la valeur limite de la vitesse de l’air maximale admissible en bord de voie indiquée dans le point 4.2.6.2.1 doit être effectuée sur la base d’essais en vraie grandeur réalisés sur des voies en alignement, conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [49].

(2) Il est possible d’effectuer une évaluation simplifiée plutôt que l’évaluation en grandeur réelle susmentionnée pour un matériel roulant dont la conception est similaire à un matériel roulant ayant fait l’objet de l’évaluation en vraie grandeur définie dans la présente STI. Dans ce cas, il est permis de procéder à l’évaluation simplifiée de la conformité décrite dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [49], pour autant que les différences de conception restent dans les limites indiquées dans ladite spécification.»;

144) le point 6.2.3.14 est remplacé par le texte suivant:

«6.2.3.14. Variation de pression en tête de train (point 4.2.6.2.2)

(1) La conformité doit être évaluée sur la base d’essais en vraie grandeur réalisés dans les conditions indiquées dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [49]. La conformité peut également être évaluée à l’aide soit de simulations validées de la mécanique des fluides numérique (DMFN), soit d’essais sur modèles en mouvement tels que spécifiés dans la même spécification.

145) le point 6.2.3.15 est remplacé par le texte suivant:

«6.2.3.15. Variations maximales de pression dans les tunnels (point 4.2.6.2.3)

La procédure d’évaluation de la conformité est décrite dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [50].»;

146) les points 6.2.3.16 à 6.2.3.19 sont remplacés par le texte suivant:

«6.2.3.16. Vents traversiers (point 4.2.6.2.4)

1) L’évaluation de conformité est entièrement spécifiée au point 4.2.6.2.4.

6. 2.3.17. Niveaux de pression acoustique de l’avertisseur sonore (point 4.2.7.2.2)

1) Les niveaux de pression acoustique de l’avertisseur sonore doivent être mesurés et vérifiés conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [21].

6. 2.3.18. Puissance et courant maximaux absorbés de la ligne aérienne de contact (point 4.2.8.2.4)

1) La conformité doit être évaluée conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [22].

6. 2.3.19. Facteur de puissance (point 4.2.8.2.6)

1) La conformité doit être évaluée selon la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [22].»;

147) le point 6.2.3.19a est remplacé par le texte suivant:

«6.2.3.19a. Système de mesure énergétique embarqué (point 4.2.8.2.8)

1) Fonction de mesure de l’énergie (EMF)

La précision de chaque dispositif comportant une ou plusieurs EMF doit être évaluée en testant chaque fonction, dans les conditions de référence, selon la méthode applicable décrite dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [56]. La grandeur d’entrée et la gamme de facteur de puissance lors de l’essai doivent correspondre aux valeurs énoncées dans la même spécification.

Les effets de la température sur la précision de chaque dispositif comportant une ou plusieurs EMF doivent être évalués en testant chaque fonction, dans les conditions de référence (exception faite de la température), selon la méthode applicable décrite dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [56].

Le coefficient moyen de température de chaque dispositif comportant une ou plusieurs EMF doit être évalué en testant chaque fonction, dans les conditions de référence (exception faite de la température), selon la méthode applicable décrite dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [56].

Dans les cas où le point 4.2.8.2.8.2 6) s’applique, la conformité des composants existants par rapport à ce point peut être évaluée selon une autre norme que la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [56], ou selon une version antérieure de cette spécification.

2) Système d’acquisition et de gestion des données (DHS)

La compilation et le traitement des données dans la fonction DHS doivent être évalués lors d’un essai, selon la méthode décrite dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [55].

3) Système embarqué de mesure d’énergie (EMS)

L’EMS doit être évalué en effectuant un essai comme indiqué dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [59].»;

148) le point 6.2.3.20 est remplacé par le texte suivant:

«6.2.3.20. Comportement dynamique du captage de courant (point 4.2.8.2.9.6)

(1) Lorsque des pantographes possédant une déclaration «CE» de conformité ou d’aptitude à l’emploi en tant que constituant d’interopérabilité sont intégrés dans une unité de matériel roulant évaluée conformément au point 4.2.8.2.9.6, des essais dynamiques doivent être réalisés pour mesurer le soulèvement, et soit l’effort de contact moyen et l’écart type soit le pourcentage d’amorçage d’arcs, conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [42], jusqu’à la vitesse de conception de l’unité.

(2) Pour une unité appelée à circuler sur des écartements de 1 435 mm et 1 668 mm, pour chaque pantographe installé, les essais doivent être effectués dans les deux sens de marche et inclure des sections de voie à faible hauteur de fil de contact (définie entre 5,0 et 5,3 m) et des sections de voie à grande hauteur de fil de contact (définie entre 5,5 et 5,75 m).

Pour les unités appelées à circuler sur des écartements de 1 520 mm et 1 524 mm, les essais doivent inclure des sections de voie à hauteur de fil de contact comprise entre 6,0 et 6,3 m.

(3) Les essais doivent être réalisés pour un minimum de trois incréments de vitesse, jusques et y compris la vitesse maximale de conception de l’unité. L’intervalle entre les essais successifs ne doit pas dépasser 50 km/h.

(4) Pendant l’essai, l’effort de contact statique doit être ajusté pour chaque système d’alimentation électrique particulier dans la plage spécifiée, comme indiqué au point 4.2.8.2.9.5.

(5) Les résultats mesurés doivent être conformes au point 4.2.8.2.9.6 en ce qui concerne le soulèvement, et soit l’effort de contact moyen et l’écart type soit le pourcentage d’amorçage d’arcs. En ce qui concerne la mesure du soulèvement, le soulèvement d’au moins deux bras de rappel doit être mesuré.»;

149) le point 6.2.3.21 est remplacé par le texte suivant:

«6.2.3.21. Disposition des pantographes (point 4.2.8.2.9.7)

(1) Les caractéristiques liées au comportement dynamique du captage de courant doivent être vérifiées comme spécifié au point 6.2.3.20 ci-dessus.

(2) Des essais sont requis pour les pantographes les moins performants en ce qui concerne le soulèvement maximal et l’écart type ou l’amorçage d’arcs maximal. Les dispositions de pantographes les moins performants sont déterminées par simulation ou mesurage conformément à l’appendice J-1, index [41] et [42].»;

150) au point 6.2.3.22, point 1), «index 101» est remplacé par «index [28]»;

151) au point 6.2.3.23, point 1), «exigence de la clause 4.2.10.3.2 1)» est remplacé par «point 4.2.10.3.2 1)»;

152) au point 6.2.4, point 2), «à la section 4.2» est remplacé par «au point 4.2»;

153) le point 6.2.5 est remplacé par le texte suivant:

«6.2.5. Solutions innovantes

(1) Si une solution innovante (telle que définie à l’article 10) est proposée pour le sous-système «matériel roulant», le demandeur doit appliquer la procédure décrite à l’article 10.»;

154) le point 6.2.6 est remplacé par le texte suivant:

«6.2.6. Évaluation de la documentation nécessaire à l’exploitation et à la maintenance

Conformément à l’article 15, paragraphe 4, de la directive (UE) 2016/797, le demandeur se charge de la constitution du dossier technique, qui contient la documentation nécessaire à l’exploitation et à la maintenance.»;

155) le point 6.2.7 est remplacé par le texte suivant:

«6.2.7. Évaluation des unités destinées à une exploitation générale

(1) Lorsqu’une unité nouvelle, réaménagée ou renouvelée, destinée à une exploitation générale, est soumise à évaluation dans le cadre de la présente STI (conformément au point 4.1.2), certaines des exigences de la STI nécessitent un train de référence pour leur évaluation. Ce cas est mentionné dans les dispositions correspondantes du point 4.2. De même, certaines des exigences de niveau train ne peuvent être évaluées au niveau unité; ces cas particuliers sont décrits pour les exigences concernées au point 4.2.

(2) Le domaine d’emploi, en termes de type de matériel roulant qui, une fois accouplé à l’unité à évaluer, garantit que le train est conforme à la STI, n’est pas vérifié par l’organisme notifié.

(3) Une fois l’unité autorisée à être mise en service, son intégration dans une composition de train (conforme du point de vue STI ou non) doit être étudiée sous la responsabilité de l’entreprise ferroviaire, conformément aux règles définies au point 4.2.2.5 de la STI OPE (composition du train).»;

156) le point 6.2.7a est supprimé;

157) le point 6.2.8 est remplacé par le texte suivant:

«6.2.8. Évaluation des unités destinées à une exploitation en composition(s) prédéfinie(s)

(1) Lorsqu’une unité nouvelle, réaménagée ou renouvelée, destinée à une exploitation en composition(s) prédéfinie(s), est soumise à évaluation (conformément au point 4.1.2), le certificat de vérification «CE» doit identifier la ou les compositions pour laquelle (ou lesquelles) l’évaluation est valide: type de matériel roulant accouplé à l’unité à évaluer, nombre de véhicules dans la ou les compositions, disposition des véhicules dans la ou les compositions qui garantissent la conformité de la composition à la présente STI.

(2) Les exigences de la STI au niveau train doivent être évaluées à l’aide d’une composition de train de référence lorsque cela est spécifié, et tel que spécifié, dans la présente STI.

(3) Une fois l’unité autorisée à être mise en service, elle peut être accouplée aux autres unités pour constituer les compositions mentionnées dans le certificat de vérification «CE».»;

158) au point 6.2.9.2, point 1), «(voir également clause 7.1.2.2)» est remplacé par «(voir également point 7.1.2.2).»;

159) les points 6.2.10 et 6.2.11 suivants sont insérés:

«6.2.10. Vérification «CE» lorsque l’ETCS est installé à bord d’un matériel roulant/type de matériel roulant

(1) Ce cas s’applique lorsque l’ETCS «bord» est installé dans:

— les véhicules de conception nouvelle nécessitant une première autorisation au sens de l’article 14 du règlement d’exécution (UE) 2018/545 de la Commission,

— tous les autres types de véhicules et tout le matériel roulant en service.

La conformité du matériel roulant aux exigences relatives aux fonctions d’interface train de chaque paramètre fondamental se référant à l’appendice A, tableau A.2, index 7, de la STI CCS (voir les colonnes 1 et 2 du tableau 9) ne peut être évaluée que lorsque l’ETCS est installé.

(2) L’évaluation des fonctions d’interface pour l’installation de l’ETCS dans le véhicule fait partie de la vérification «CE» pour le sous-système CCS «bord» conformément au point 6.3.3 de la STI CCS.

Remarque: les autres exigences définies dans la présente STI applicables au matériel roulant font partie de la vérification «CE» pour le sous-système «matériel roulant».

6. 2.11. Vérification «CE» pour le matériel roulant/type de matériel roulant lorsque l’ATO «bord» est installé

(1) Le présent point s’applique aux unités équipées de l’ETCS «bord» et destinées à être équipées d’un système d’exploitation automatique du train (ATO) «bord» jusqu’au niveau d’automatisation 2.

(2) La conformité du matériel roulant aux exigences d’interface spécifiées à l’appendice A, tableau A.2, index 84 et 88, de la STI CCS ne peut être évaluée que lorsque l’ATO est installé.

(3) L’évaluation des exigences d’interface pour l’intégration de l’ATO «bord» dans le véhicule fait partie de la vérification «CE» pour le sous-système CCS «bord» conformément au point 6.3.3 de la STI CCS.

160) Le point 6.3 est remplacé par le texte suivant:

«6.3. Maintenance des sous-systèmes contenant des constituants d’interopérabilité n’ayant pas fait l’objet d’une déclaration «CE»

(1) Pour les sous-systèmes titulaires d’un certificat de vérification «CE» et incorporant des constituants d’interopérabilité non couverts par une déclaration «CE» de conformité ou d’aptitude à l’emploi, les constituants d’interopérabilité qui ne sont pas titulaires d’une déclaration «CE» de conformité ou d’aptitude à l’emploi et qui sont du même type peuvent être utilisés comme composants de remplacement dans le cadre de la maintenance (pièces de rechange) pour le sous-système, sous la responsabilité de l’entité responsable de la maintenance.

(2) En toute hypothèse, l’entité responsable de la maintenance doit garantir que les constituants destinés aux remplacements effectués dans le cadre de la maintenance conviennent à l’usage qui doit en être fait, sont utilisés dans leur domaine d’emploi et permettent de réaliser l’interopérabilité du système ferroviaire tout en satisfaisant aux exigences essentielles. Ces composants doivent être traçables et certifiés conformément aux règles nationales ou internationales applicables ou à un code de pratique largement reconnu dans le domaine ferroviaire.

(3) Les points 1) et 2) ci-dessus sont applicables jusqu’à ce que les composants en question fassent partie d’un réaménagement ou d’un renouvellement du sous-système conformément au point 7.1.2.»;

161) Le point 7.1 est remplacé par le texte suivant:

«7.1. Règles générales de mise en œuvre

7. 1.1. Généralités

7. 1.1.1. Application au matériel roulant de fabrication récente

1) La présente STI est applicable à toutes les unités de matériel roulant entrant dans son champ d’application, et qui seront mises sur le marché après la date de mise en application énoncée à l’article 12, sauf lorsque le point 7.1.1.2 «Application aux projets en cours» ou le point 7.1.1.3 «Application aux véhicules spéciaux, tels que les engins de voie» ci-dessous s’applique.

2) La conformité avec la présente annexe dans sa version applicable avant le 28 septembre 2023 est réputée équivalente à la conformité avec la présente STI, à l’exception des modifications énumérées à l’appendice L.

7. 1.1.2. Application aux projets en cours

1) L’application de la version de la présente STI applicable à partir du 28 septembre 2023 n’est pas obligatoire pour les projets qui, à cette date, se trouvent en phase A ou en phase B telle que définie au point 7.1.3.1 de la «STI précédente» [c’est-à-dire le présent règlement, tel que modifié par le règlement d’exécution (UE) 2020/387 de la Commission].

2) Sans préjudice de l’appendice L, tableau L.2, l’application des exigences des chapitres 4, 5 et 6 aux projets visés au point 1) est possible sur une base volontaire.

3) Si le demandeur choisit de ne pas appliquer la présente version de la STI à un projet en cours, la version de la présente STI applicable au début de la phase A visée au point 1) reste applicable.

7. 1.1.3. Application aux véhicules spéciaux

1) L’application de la présente STI et de la STI «bruit» aux véhicules spéciaux en mode marche (tels que définis aux points 2.2 et 2.3) est obligatoire si le domaine d’emploi couvre plus d’un État membre.

2) L’application de la présente STI et de la STI «bruit» aux véhicules spéciaux en mode marche autres que ceux visés au point 1) n’est pas obligatoire.

(a) S’il n’existe pas de règles nationales différentes par rapport à la présente STI ou à la STI «bruit», le demandeur doit utiliser le processus d’évaluation de la conformité décrit au point 6.2.1 pour établir une déclaration «CE» de vérification dans le cadre de la présente STI; cette déclaration «CE» de vérification doit être reconnue comme telle par les États membres.

(b) S’il existe des règles nationales différentes par rapport à la présente STI ou à la STI «bruit» et que le demandeur choisit de ne pas appliquer les STI concernées en ce qui concerne les paramètres fondamentaux pertinents desdites STI, le véhicule spécial peut être autorisé conformément à l’article 21 de la directive (UE) 2016/797 au regard des règles nationales en ce qui concerne les paramètres fondamentaux sélectionnés.

3) Dans le cadre de l’application du point 2 b), l’évaluation du niveau sonore intérieur de la cabine de conduite (voir point 4.2.4 de la STI «Bruit») est obligatoire pour tous les véhicules spéciaux.

7. 1.1.4. Mesure transitoire pour l’exigence de sécurité incendie

Pendant une période transitoire s’achevant le 1er janvier 2026, il est permis, comme alternative aux exigences relatives aux matériaux indiquées au point 4.2.10.2.1, d’appliquer la vérification de la conformité aux exigences de sécurité incendie relatives aux matériaux en utilisant la catégorie d’exploitation adéquate issue de la norme EN 45545-2:2013+A1:2015.

7. 1.1.5. Conditions à respecter pour disposer d’une autorisation par type de véhicule et/ou d’une autorisation de mise sur le marché de voitures de voyageurs non limitées à un domaine d’emploi particulier.

1) Le présent point s’applique aux voitures de voyageurs et autres telles que définies au point 2.2.2 A) 3), à l’exception du matériel équipé d’une cabine de conduite.

(2) Les conditions à respecter pour disposer d’une autorisation par type de véhicule et/ou d’une autorisation de mise sur le marché non limitées à un domaine d’emploi particulier sont énoncées aux points 7.1.1.5.1 et 7.1.1.5.2 comme exigences supplémentaires devant être couvertes par la vérification «CE» du sous-système matériel roulant. Ces conditions doivent être considérées comme complétant les exigences de la présente STI, de la STI PMR et de la STI «bruit» et doivent être remplies dans leur intégralité.

(3) Le respect de l’ensemble de conditions spécifié au point 7.1.1.5.1 est obligatoire. Ce point établit la liste des conditions applicables aux voitures destinées à être utilisées dans des formations prédéfinies.

(4) Le respect de l’ensemble de conditions spécifié au point 7.1.1.5.2 est facultatif. Ce point établit la liste des conditions complémentaires applicables aux voitures destinées à une exploitation générale

7. 1.1.5.1. Conditions applicables aux voitures destinées à être utilisées dans des formations prédéfinies

(1) Le véhicule doit correspondre à une unité (telle que définie dans la présente STI) composée uniquement d’un sous-système «matériel roulant» sans installation du CCS à bord.

(2) L’unité est dépourvue de traction.

(3) L’unité doit être conçue pour une exploitation sur au moins un des écartements de voie suivants:

(a) 1 435 mm,

(b) 1 668 mm.

(4) L’unité doit être équipée de roues forgées et laminées, évaluées conformément au point 6.1.3.1.

(5) L’unité doit être équipée de roues d’un diamètre minimal supérieur à 760 mm.

(6) L’unité doit être compatible avec les inclinaisons du rail suivantes: 1/20, 1/30 et 1/40. La non-compatibilité avec une ou plusieurs inclinaisons du rail exclut le(s) réseau(x) concerné(s) du domaine d’emploi.

(7) L’unité doit être déclarée conforme à l’un des profils de référence suivants: G1, GA, GB, GC ou DE3, y compris ceux utilisés pour la partie inférieure, GI1, GI2 ou GI3.

(8) La vitesse maximale de l’unité doit être inférieure à 250 km/h.

(9) Les unités de la catégorie B visées au point 4.1.4 doivent être équipées de cloisons transversales conformément au point 4.2.10.3.4 3), à l’exception des voitures à couchettes, qui doivent être équipées d’autres systèmes de confinement et de contrôle des incendies conformément au point 4.2.10.3.4 4).

(10) Si l’unité est équipée de dispositifs de graissage des boudins, il doit être possible de les activer/désactiver conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-2, index [A].

(11) Si l’unité est équipée de freins à courant de Foucault, il doit être possible de les activer/désactiver conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-2, index [A].

(12) Si l’unité est équipée de freins de voie magnétiques, il doit être possible de les activer/désactiver conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-2 index [A].

(13) Les unités équipées d’un système de freinage EN-UIC doivent être testées conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [71].

(14) Si l’unité est destinée à une exploitation en trafic mixte dans des tunnels, des charges aérodynamiques plus élevées doivent être prises en considération conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [50].

(15) L’unité doit être conforme à la spécification mentionnée à l’appendice J-2, index [A].

(16) Les caractéristiques suivantes des unités doivent être consignées dans la documentation technique décrite au point 4.2.12.2 26):

(a) tensions des lignes d’alimentation électrique unipolaire applicables conformément au point 4.2.11.6 2);

(b) consommation maximale de courant de la ligne d’alimentation électrique unipolaire de l’unité à l’arrêt (A) pour chaque tension de ligne d’alimentation électrique unipolaire applicable;

(c) pour chaque bande de la gestion des fréquences définie dans la spécification mentionnée à l’appendice J-2, index [A], et dans les cas spécifiques ou les documents techniques visés à l’article 13 de la STI CCS, lorsqu’ils sont disponibles. Dans l’attente de la notification des cas spécifiques visés à l’article 13 de la STI CCS, les règles nationales notifiées restent applicables:

i) courant d’interférence maximal (A) et règle d’addition applicable;

ii) champ magnétique maximal (dBμA/m), à la fois champ rayonné et champ dû au courant de retour, et règle d’addition applicable;

iii) impédance minimale du véhicule (Ohm).

(d) Paramètres comparables spécifiés dans les cas spécifiques ou dans les documents techniques visés à l’article 13 de la STI CCS lorsqu’ils sont disponibles.

Afin de déterminer les caractéristiques énumérées aux points c) et d), l’unité doit être testée. Les paramètres des points a) et b) peuvent être déterminés par simulation, calcul ou essai.

(17) Les interfaces électriques entre les unités et les protocoles de communication doivent être décrits dans la documentation générale décrite au point 4.2.12.2, point 3 bis), de la présente STI, en faisant référence aux normes ou autres documents normatifs qui ont été appliqués.

(18) Les réseaux de communication doivent être conformes aux exigences de la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [53].

(19) La conformité/non-conformité avec le cas spécifique concernant l’emmarchement pour l’accès et la sortie du véhicule au sens du point 7.3.2.6 de la STI PMR doit être consignée dans le dossier technique. Pour les unités destinées à une exploitation en Allemagne, la conformité/non-conformité avec les cas spécifiques doit être documentée par application de la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [74] du tableau 20 et du tableau 21 de la STI PMR.

(20) Pour les unités destinées à être exploitées sur un écartement de voie de 1 435 mm, les cas spécifiques suivants doivent également être pris en considération:

(a) la conformité ou la non-conformité avec les exigences concernant les effets aérodynamiques, telles qu’énoncées au point 7.3.2.8, doit être consignée dans le dossier technique. La non-conformité avec les exigences doit exclure l’Italie du domaine d’emploi;

(b) la conformité ou la non-conformité avec les exigences concernant la sécurité incendie et l’évacuation, telles qu’énoncées au point 7.3.2.20, doit être consignée dans le dossier technique. La non-conformité avec les exigences doit exclure l’Italie du domaine d’emploi;

(c) la conformité ou la non-conformité avec les exigences concernant la disponibilité de marche et le système de confinement et de contrôle des incendies, telles qu’énoncées au point 7.3.2.21, doit être consignée dans le dossier technique. La non-conformité avec les exigences doit exclure le tunnel sous la Manche du domaine d’emploi;

(d) la conformité ou la non-conformité avec les exigences concernant le contrôle de l’état des boîtes d’essieu par des équipements en bord de voie, telles qu’énoncées au point 7.3.2.3, doit être consignée dans le dossier technique. La non-conformité avec les exigences doit exclure la France et/ou la Suède du domaine d’emploi.

(e) Pour les unités destinées à une exploitation en Allemagne, la conformité/non-conformité de la courbe de vent caractéristique de l’unité avec les limites définies dans le document mentionné à l’appendice J-2, index [C], doit être consignée dans le dossier technique. La non-conformité avec les exigences doit exclure l’Allemagne du domaine d’emploi.

(f) Pour les unités destinées à une exploitation en Allemagne sur des lignes dont la déclivité est supérieure à 40 ‰, la conformité/non-conformité avec les exigences définies dans le document mentionné à l’appendice J-2, index [D], doit être consignée dans le dossier technique. La non-conformité n’empêche pas l’accès de l’unité au réseau national.

(g) Pour les unités destinées à une exploitation en Allemagne, la conformité/non-conformité des issues de secours avec le document mentionné à l’appendice J-2, index [E], est consignée dans le dossier technique. La non-conformité avec les exigences doit exclure l’Allemagne du domaine d’emploi.

(h) Pour les unités destinées à une exploitation en Autriche, la vérification de l’exigence relative à la géométrie du contact roue-rail doit tenir compte, en plus du point 4.2.3.4.3, des caractéristiques suivantes du réseau:

— V ≤ 160 km/h: 0,7 ≤ tan γe < 0,8

— 160 km/h < V ≤ 200 km/h: 0,5 ≤ tan γe < 0,6

— V > 200 km/h: 0,3 ≤ tan γe < 0,4

La conformité/non-conformité avec les exigences est consignée dans le dossier technique. La non-conformité avec les exigences entraîne une limitation de la vitesse du véhicule.

(i) Pour les unités destinées à une exploitation en Allemagne, la vérification de l’exigence relative à la géométrie du contact roue-rail doit tenir compte, en plus du point 4.2.3.4.3, des caractéristiques suivantes du réseau:

— V ≤ 160 km/h: tan γe ≤ 0,8;

— 160 < V ≤ 230 km/h: tan γe ≤ 0,5;

— V > 230 km/h: tan γe ≤ 0,3.

La conformité/non-conformité avec les exigences est consignée dans le dossier technique. La non-conformité avec les exigences entraîne une limitation de la vitesse du véhicule.

(21) Pour les unités conçues pour une exploitation sur un écartement de voie de 1 668 mm, la conformité aux points 7.3.2.5 et 7.3.2.6 est obligatoire et les cas spécifiques suivants doivent être pris en considération.

(a) La conformité/non-conformité avec le cas spécifique concernant les bogies conçus pour circuler sur un écartement de voie de 1 668 mm au sens du point 7.3.2.5a doit être consignée dans le dossier technique. La non-conformité doit exclure du domaine d’emploi le réseau espagnol d’écartement 1 668 mm.

(b) La conformité/non-conformité avec le cas spécifique concernant l’emmarchement pour l’accès et la sortie du véhicule au sens du point 7.3.2.6 de la STI PMR doit être consignée dans le dossier technique. Pour les unités conçues pour une exploitation sur un écartement de voie de 1 435 mm et qui ne sont pas en conformité avec le cas spécifique, le point 7.3.2.7 de la STI PMR s’applique.

(22) Le non-respect de l’une des conditions environnementales spécifiques visées au point 7.4 entraîne des restrictions d’utilisation sur le réseau pour lequel la condition spécifique a été définie, mais n’exclut pas ce réseau du domaine d’emploi.

(23) L’unité doit être marquée conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [5].

7. 1.1.5.2. Conditions complémentaires facultatives applicables aux voitures destinées à une exploitation générale

1) La conformité avec l’ensemble des conditions énoncées ci-après aux points 2) à 12) est facultatif et vise à faciliter l’échange d’unités destinées à être utilisées dans des compositions de trains qui ne sont pas définies lors de la phase de conception, c’est-à-dire des unités destinées à une exploitation générale. La conformité avec ces dispositions ne garantit pas que les unités sont totalement interchangeables et n’exempte pas l’entreprise ferroviaire de ses responsabilités en ce qui concerne l’utilisation de ces unités dans une composition de train telle que définie dans le point 6.2.7. Si le demandeur choisit cette option, un organisme notifié doit évaluer la conformité dans le cadre de la procédure de vérification «CE». Cela est indiqué dans le certificat et dans la documentation technique.

2) L’unité doit être équipée d’un système d’accouplement manuel tel que défini dans les points 4.2.2.2.3 b) et 5.3.2.

3) L’unité doit être équipée d’un système de freinage EN-UIC, conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [12] et index [70]. Le système de freinage doit être testé conformément aux exigences de la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [71].

4) L’unité doit satisfaire aux exigences de la présente STI au moins pour la plage de température T1 (– 25 °C à + 40 °C; nominale), conformément au point 4.2.6.1 et à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [18].

5) Les feux arrière exigés dans le point 4.2.7.1 doivent être des feux arrière fixes.

6) Si l’unité est équipée d’intercirculations, celles-ci doivent satisfaire aux exigences définies dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [54].

7) L’alimentation unipolaire doit être conforme au point 4.2.11.6 2).

8) L’interface physique entre les unités pour la transmission de signaux doit garantir la compatibilité du câble et de la prise d’au moins une ligne avec le câble à 18 conducteurs visé dans le tableau 2 de la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [61].

9) Le dispositif de commande de porte spécifié au point 4.2.5.5.3 doit être conforme aux spécifications décrites à l’appendice J-1, index [17].

7. 1.2. Modifications apportées à un matériel roulant en exploitation ou à un type de matériel roulant existant

7. 1.2.1. Introduction

1) Le présent point 7.1.2 définit les principes que doivent appliquer les entités gérant la modification et les entités délivrant les autorisations conformément à la procédure de vérification «CE» décrite à l’article 15, paragraphe 9, à l’article 21, paragraphe 12, et à l’annexe IV de la directive (UE) 2016/797. Cette procédure est définie plus précisément aux articles 13, 15 et 16 du règlement d’exécution (UE) 2018/545 et dans la décision 2010/713/UE.

2) Le présent point 7.1.2 s’applique lorsqu’une ou plusieurs modifications sont apportées à un matériel roulant en exploitation ou à un type de matériel roulant existant, y compris un renouvellement ou un réaménagement. Il ne s’applique pas dans le cas de modifications:

— qui n’introduisent pas de différence par rapport aux dossiers techniques accompagnant les déclarations «CE» de vérification des sous-systèmes, le cas échéant, et

— qui n’ont pas d’incidence sur les paramètres fondamentaux non couverts par la déclaration «CE», le cas échéant.

Le titulaire de l’autorisation par type de véhicule fournit à l’entité gérant la modification, dans des conditions raisonnables, les informations nécessaires à l’évaluation des modifications.

7. 1.2.2. Règles de gestion des modifications apportées à la fois au matériel roulant et au type de matériel roulant

1) Les parties et paramètres fondamentaux du matériel roulant qui ne sont pas touchés par la ou les modifications sont exemptés de l’évaluation de conformité prévue dans le cadre des dispositions de la présente STI.

2) Sans préjudice des points 7.1.2.2a et 7.1.3, la conformité avec les exigences de la présente STI, de la STI «bruit» (voir le point 7.2 de ladite STI) et de la STI «personnes à mobilité réduite» (voir le point 7.2.3 de ladite STI) n’est requise que pour les paramètres fondamentaux figurant dans la présente STI qui peuvent être touchés par la ou les modifications.

3) Conformément aux articles 15 et 16 du règlement d’exécution (UE) 2018/545 et à la décision 2010/713/UE, et en application des modules SB, SD/SF ou SH1 aux fins de la vérification «CE» et, si nécessaire conformément à l’article 15, paragraphe 5, de la directive (UE) 2016/797, l’entité gérant la modification doit informer un organisme notifié de toutes les modifications affectant la conformité du sous-système aux exigences de la ou des STI pertinentes qui nécessitent de nouvelles vérifications par un organisme notifié. Ces informations doivent être fournies par l’entité gérant la modification avec les références correspondantes à la documentation technique relative au certificat «CE» d’examen de type ou de conception existant.

4) Sans préjudice de l’appréciation générale en matière de sécurité prévue à l’article 21, paragraphe 12, point b), de la directive (UE) 2016/797, dans le cas de modifications nécessitant une réévaluation des exigences de sécurité énoncées dans les points 4.2.3.4.2, 4.2.3.5.3, 4.2.4.2.2, 4.2.5.3.5, 4.2.5.5.8 et 4.2.5.5.9, la procédure définie au point 6.2.3.5 doit être appliquée. Le tableau 17 indique quand une nouvelle autorisation est requise.

Tableau 17

Véhicule initialement évalué sur la base de…

| | Première méthode visée au point 6.2.3.5 3) | Deuxième méthode visée au point 6.2.3.5 3) | Pas de MSC relative à l’évaluation des risques applicable

| Deuxième méthode visée au point 6.2.3.5 3) | Vérification | Vérification | Vérification

| Pas de MSC relative à l’évaluation des risques applicable | Impossible | Impossible | Impossible

4a) Sans préjudice de l’appréciation générale en matière de sécurité prévue à l’article 21, paragraphe 12, point b), de la directive (UE) 2016/797, en cas de modifications ayant une incidence sur les exigences visées aux points 4.2.4.9, 4.2.9.3.1 et 4.2.10.3.4 nécessitant une nouvelle étude de fiabilité, une nouvelle autorisation de mise sur le marché est requise, sauf si l’organisme notifié conclut que les exigences liées à la sécurité couvertes par l’étude de fiabilité sont améliorées ou maintenues. L’organisme notifié prendra en considération, dans son appréciation, la documentation révisée de maintenance et d’exploitation, si nécessaire.

5) Les stratégies de migration nationales liées à la mise en œuvre d’autres STI (par exemple, les STI couvrant les installations fixes) doivent être prises en compte pour déterminer dans quelle mesure les STI couvrant le matériel roulant doivent être appliquées.

6) Les caractéristiques de conception essentielles du matériel roulant sont définies dans les tableaux 17a et 17b. Sur la base de ces tableaux et de l’appréciation en matière de sécurité visée à l’article 21, paragraphe 12, point b), de la directive (UE) 2016/797, les modifications sont classées dans les catégories suivantes:

a) catégorie visée à l’article 15, paragraphe 1, point c), du règlement d’exécution (UE) 2018/545 si elles se situent au-dessus des seuils établis dans la troisième colonne et sous les seuils indiqués dans la quatrième colonne, sauf si l’appréciation en matière de sécurité visée à l’article 21, paragraphe 12, point b), de la directive (UE) 2016/797 exige de les classer dans la catégorie visée à l’article 15, paragraphe 1, point d), du règlement d’exécution (UE) 2018/545; ou

b) catégorie visée à l’article 15, paragraphe 1, point d), du règlement d’exécution (UE) 2018/545 si elles se situent au-dessus des seuils établis dans la quatrième colonne ou si l’appréciation en matière de sécurité visée à l’article 21, paragraphe 12, point b), de la directive (UE) 2016/797 exige de les classer dans la catégorie visée à l’article 15, paragraphe 1, point d), du règlement d’exécution (UE) 2018/545.

Pour déterminer si les modifications dépassent ou non les seuils mentionnés au premier alinéa, il y a lieu de se référer aux valeurs des paramètres au moment de la dernière autorisation du matériel roulant ou du type de matériel roulant.

7) Les modifications non couvertes par le point 7.1.2.2 6), sont considérées comme n’ayant aucune incidence sur les caractéristiques de conception essentielles et peuvent être classées dans la catégorie visée à l’article 15, paragraphe 1, point a) ou point b), du règlement d’exécution (UE) 2018/545, sauf si l’appréciation en matière de sécurité visée à l’article 21, paragraphe 12, point b), de la directive (UE) 2016/797 exige de les classer dans la catégorie visée à l’article 15, paragraphe 1, point d), du règlement d’exécution (UE) 2018/545.

8) L’appréciation en matière de sécurité visée à l’article 21, paragraphe 12, point b), de la directive (UE) 2016/797 doit couvrir les modifications portant sur les paramètres fondamentaux du tableau du point 3.1 relatifs à toutes les exigences essentielles, notamment aux exigences liées à la «Sécurité» et à la «Compatibilité technique».

9) Sans préjudice du point 7.1.2.2a, toutes les modifications doivent demeurer conformes aux STI applicables, quel que soit leur classement.

10) Le remplacement d’un ou de plusieurs véhicules dans une composition fixe à la suite d’un dommage grave ne nécessite pas d’évaluation de la conformité au regard de la présente STI, tant que l’unité ou le(s) véhicule(s) reste(nt) inchangé(s) du point de vue des paramètres techniques et de la fonction, par rapport à ceux qu’ils remplacent. Ces unités doivent être traçables et certifiées conformément aux règles nationales ou internationales applicables ou à des codes de pratiques largement reconnus dans le domaine ferroviaire.

Tableau 17a

Caractéristiques de conception essentielles associées aux paramètres fondamentaux définis dans la présente STI

| Point de la STI | Caractéristique(s) de conception essentielle(s) associée(s) | Modifications qui ont une incidence sur les caractéristiques de conception essentielles et ne sont pas classées dans la catégorie visée à l’article 21, paragraphe 12, point a), de la directive (UE) 2016/797 | Modifications ayant une incidence sur les caractéristiques de conception essentielles et classées dans la catégorie visée à l’article 21, paragraphe 12, point a), de la directive (UE) 2016/797

4. 2.2.2.3 Accouplement d’extrémité manuel

| Type d’attelage d’extrémité | Modification du type d’attelage d’extrémité | s.o

4. 2.2.10 Conditions de charge et pesage

4. 2.3.2.1 Paramètre de charge à l’essieu

| Masse de conception en ordre de marche | Modification de l’une des caractéristiques de conception essentielles correspondantes entraînant un changement de la ou des catégories de ligne EN avec lesquelles le véhicule est compatible | s.o

| Masse de conception en charge normale

| Masse de conception en charge exceptionnelle

| Masse opérationnelle en ordre de marche

| Masse opérationnelle en charge normale

| Vitesse maximale de conception (km/h)

| Charge statique à l’essieu en ordre de marche

| Charge statique à l’essieu en charge exceptionnelle

| Longueur du véhicule

| Charge statique à l’essieu en charge normale

| Emplacement des essieux le long de l’unité (entraxe des essieux)

| Catégorie(s) de ligne EN | |

| Masse totale du véhicule (pour chaque véhicule de l’unité) | Modification de l’une des caractéristiques de conception essentielles correspondantes entraînant un changement de la ou des catégories de ligne EN avec lesquelles le véhicule est compatible | Modification supérieure à environ 10 %

| Charge à la roue |

Modification de l’une des caractéristiques de conception essentielles correspondantes entraînant un changement de la ou des catégories de ligne EN avec lesquelles le véhicule est compatible ou

Modification supérieure à environ 10 %

| s.o

4. 2.3.1 Gabarit

| Profil de référence | s.o | Modification du profil de référence correspondant au véhicule

| Capacité concernant le rayon minimal de courbure convexe en vertical | Modification supérieure à 10 % de la capacité concernant le rayon minimal de courbure convexe en vertical correspondant au véhicule | s.o

| Capacité concernant le rayon minimal de courbure concave en vertical | Modification supérieure à 10 % de la capacité concernant le rayon minimal de courbure concave en vertical correspondant au véhicule | s.o

4. 2.3.3.1 Caractéristiques du matériel roulant nécessaires pour assurer la compatibilité avec les systèmes de détection des trains

| Compatibilité avec les systèmes de détection des trains | s.o |

Modification de la compatibilité déclarée avec un ou plusieurs des trois systèmes de détection de train suivants:

— circuits de voie

— compteurs d’essieux

— équipements de boucle

| Graissage des boudins | Montage/démontage du système de graissage des boudins | s.o.

| Possibilité d’empêcher l’utilisation du dispositif de lubrification des boudins | s.o. | Montage/retrait de la commande empêchant l’utilisation du dispositif de lubrification des boudins

4. 2.3.3.2 Contrôle de l’état des boîtes d’essieux

| Système de détection embarqué | Montage du système de détection embarqué | Démontage du système de détection embarqué déclaré

4. 2.3.4. Comportement dynamique du matériel roulant

| Combinaison de la vitesse maximale et de l’insuffisance de dévers maximale pour laquelle le véhicule a été évalué | s.o | Augmentation de la vitesse maximale de plus de 15 km/h ou modification de l’insuffisance de dévers maximale admissible supérieure à environ 10 %

| Inclinaison du rail | s.o | Modification de l’inclinaison ou des inclinaisons du rail correspondant au véhicule (1)

4. 2.3.5.2.1. Caractéristiques mécaniques et géométriques des essieux montés

| Écartement des essieux montés | s.o | Modification de l’écartement de voie correspondant aux essieux montés

4. 2.3.5.2.2 Caractéristiques des roues

| Diamètre minimal requis de la roue en service | Modification supérieure à environ 10 mm du diamètre minimal requis de la roue en service | s.o

4. 2.3.5.2.3 Systèmes à écartement variable automatique

| Dispositif de changement d’écartement des essieux montés | Modification du véhicule entraînant une modification du ou des dispositifs de changement d’écartement avec le(s)quel(s) l’essieu monté est compatible | Modification du ou des écartements de voie avec le(s)quel(s) l’essieu monté est compatible

4. 2.3.6. Rayon de courbure minimal

| Capacité concernant le rayon minimal de courbure en horizontal | Augmentation supérieure à 5 m du rayon minimal de courbure en horizontal | s.o

4. 2.4.5.1 Performances de freinage — Exigences générales

| Décélération moyenne maximale | Modification supérieure à 10 % de la décélération moyenne maximale de freinage | s.o

4. 2.4.5.2 Performances de freinage – Freinage d’urgence

| Distance d’arrêt et profil de décélération pour chaque condition de charge par vitesse maximale de conception |

Modification de plus de 10 % de la distance d’arrêt

Remarque: Le pourcentage de poids-frein (également appelé «lambda» ou «pourcentage de masse freinée») et la masse freinée sont également utilisés et peuvent être déduits (directement ou en passant par la distance d’arrêt) à partir des profils de décélération par calcul.

La modification autorisée est la même (environ 10 %)

| s.o

4. 2.4.5.3 Performances de freinage – Freinage de service

| Distance d’arrêt et décélération maximale pour la condition de charge «masse de conception en charge normale» à la vitesse de conception maximale | Modification de plus de 10 % de la distance d’arrêt | s.o

4. 2.4.5.4 Performances de freinage – Capacité thermique

| Capacité d’absorption énergétique maximale du frein | s.o | Modification supérieure ou égale à 10 % de l’absorption énergétique maximale du frein

| ou |

| Capacité thermique du point de vue de la déclivité maximale de la voie, de la longueur associée et de la vitesse opérationnelle | Modification de la déclivité maximale, de la longueur associée ou de la vitesse opérationnelle pour laquelle est conçu le système de freinage, en fonction de la capacité d’absorption énergétique de ce dernier

4. 2.4.5.5 Performances de freinage – Frein de stationnement

| Pente maximale sur laquelle l’unité est maintenue immobilisée par les seuls freins de stationnement (si le véhicule en est équipé) | Modification de plus de 10 % de la pente maximale déclarée | s.o

4. 2.4.6.2 Dispositif anti-enrayage

| Dispositif anti-enrayage | s.o | Installation/retrait de la fonction WSP

4. 2.4.8.2 Frein magnétique appliqué sur le rail

| Frein magnétique appliqué sur le rail | s.o | Montage/démontage du système de frein magnétique appliqué sur le rail

| Possibilité d’empêcher l’utilisation du frein magnétique appliqué sur le rail | s.o | Montage/démontage de la commande de freinage permettant d’activer/désactiver le frein magnétique appliqué sur le rail

4. 2.4.8.3 Frein à courants de Foucault

| Frein de voie à courant de Foucault | s.o | Montage/démontage du système de frein de voie à courant de Foucault

| Possibilité d’empêcher l’utilisation du frein de voie à courant de Foucault | s.o | Montage/démontage de la commande de freinage permettant d’activer/désactiver le frein de voie à courant de Foucault

4. 2.6.1.1 Température

| Amplitude thermique | Modification de l’amplitude thermique (T1, T2, T3) | s.o

4. 2.6.1.2 Neige, glace et grêle

| Conditions de neige, de glace et de grêle | Modification de la plage choisie pour les conditions de «neige, glace et grêle» (nominale ou extrême) | s.o

4. 2.8.2.2 Exploitation dans les limites de tensions et de fréquences

| Système d’alimentation électrique (tension et fréquence) | s.o |

Modification de la ou des tension(s)/fréquence(s) du système d’alimentation électrique

(courant alternatif 25 kV-50 Hz, courant alternatif 15 kV-16,7 Hz, courant continu 3 kV, courant continu 1,5 kV, courant continu 750 V, troisième rail de contact, autres)

4. 2.8.2.3 Freinage par récupération avec renvoi d’énergie vers les lignes aériennes de contact

| Freinage par récupération | s.o | Montage/démontage du système de freinage par récupération

| Possibilité d’empêcher l’utilisation du système de freinage par récupération, lorsqu’il est installé | Introduire/supprimer la possibilité d’empêcher l’utilisation du système freinage par récupération | s.o

4. 2.8.2.4 Puissance et courant maximaux absorbés de la ligne aérienne de contact

Applicable aux unités électriques d’une puissance supérieure à 2 MW uniquement:

Système de limitation de courant ou de puissance

| Installation/désinstallation du système de limitation de courant ou de puissance | s.o

4. 2.8.2.5 Courant maximal à l’arrêt

| Courant maximal à l’arrêt par pantographe pour chacun des systèmes à courant continu pour lesquels le véhicule est équipé | Modification de 50 A du courant maximal, sans dépasser la limite énoncée dans la présente STI | s.o

| Véhicule équipé d’un système de stockage d’énergie électrique à des fins de motricité et d’une fonction de charge par la ligne aérienne de contact à l’arrêt | Ajout ou suppression de la fonction | s.o

4. 2.8.2.9.1.1 Hauteur d’interaction avec les fils de contact (niveau matériel roulant)

| Hauteur d’interaction du pantographe avec les fils de contact (au-dessus de la surface supérieure du rail) |

Modification de la hauteur d’interaction permettant/ne permettant plus un contact mécanique avec l’un des fils de contact à des hauteurs au-dessus du rail comprises entre:

4 800 mm et 6 500 mm

4 500 mm et 6 500 mm

5 550 mm et 6 800 mm

5 600 mm et 6 600 mm

| s.o

4. 2.8.2.9.2 Géométrie des archets (niveau constituant d’interopérabilité)

| Géométrie des archets | s.o | Modification pour ou de l’un des types de géométrie d’archet définis dans les points 4.2.8.2.9.2.1, 4.2.8.2.9.2.2 ou 4.2.8.2.9.2.3

4. 2.8.2.9.4.2 Matériau autorisé pour les bandes de frottement

| Matériau des bandes de frottement | Nouveau matériau des bandes de frottement conformément au point 4.2.8.2.9.4.2 3) | s.o

4. 2.8.2.9.6 Effort de contact et comportement dynamique du pantographe

| Courbe de l’effort de contact moyen | Modification exigeant une nouvelle évaluation du comportement dynamique du pantographe | s.o

4. 2.8.2.9.7 Disposition des pantographes (niveau matériel roulant)

| Nombre de pantographes et distance la plus courte entre deux pantographes | s.o | Lorsque l’espacement entre deux pantographes consécutifs en compositions fixes ou prédéfinies de l’unité évaluée est réduit grâce au retrait d’un véhicule

4. 2.8.2.9.10 Abaissement du pantographe (niveau matériel roulant)

| Dispositif de descente automatique | Montage/démontage du dispositif de descente automatique | s.o

4. 2.9.3.7 Traitement des signaux de prévention et de détection des déraillements

| Présence d’un traitement des signaux de prévention et de détection des déraillements | Introduire/supprimer la fonction de prévention/détection | s.o

4. 2.9.3.7a Fonction embarqué de détection et de prévention des déraillements

| Présence d’une fonction de prévention et de détection des déraillements | Introduire/supprimer la fonction de prévention/détection | s.o

4. 2.10.1. Généralités et classification

| Catégorie de sécurité incendie | s.o | Modification de la catégorie de sécurité incendie

4. 2.12.2. Documentation générale — nombre d’unités en exploitation multiple

| Nombre maximal de rames ou de locomotives couplées en exploitation multiple | s.o | Modification du nombre maximal autorisé de rames ou de locomotives couplées en exploitation multiple

4. 2.12.2. Documentation générale — nombre de véhicules dans une unité

Pour les compositions fixes uniquement

Véhicules constituant la composition fixe

| s.o | Modification du nombre de véhicules constituant la composition fixe

Tableau 17b

Caractéristiques de conception essentielles associées aux paramètres fondamentaux définis dans la STI «personnes à mobilité réduite»

2. 2.11 Position du marchepied pour l’accès au véhicule et la sortie de celui-ci

| Hauteur des quais pour lesquels le véhicule est conçu | s.o | Modification de la hauteur des quais avec laquelle le véhicule est compatible

11) Afin d’établir le certificat d’examen «CE» de type ou d’examen «CE» de la conception, l’organisme notifié choisi par l’entité gérant la modification peut faire référence:

— au certificat original d’examen «CE» de type ou d’examen «CE» de la conception concernant des parties inchangées de la conception ou des parties modifiées sans que la conformité du sous-système n’en soit affectée, pour autant qu’il soit toujours valable;

— au certificat complémentaire d’examen «CE» de type ou d’examen «CE» de la conception (modifiant le certificat original) concernant des parties modifiées de la conception qui affectent la conformité du sous-système aux STI visées dans le cadre de certification défini au point 7.1.3.1.1.

Si la période de validité du certificat d’examen «CE» de type ou d’examen «CE» de la conception pour le type initial est limitée à 7 ans (en raison de l’application de l’ancien concept de phase A/B), la période de validité du certificat d’examen «CE» de type ou d’examen «CE» de la conception pour le type modifié, pour la variante de type ou pour la version de type doit être limitée à 14 ans après la date de désignation d’un organisme notifié par le demandeur pour le type initial de matériel roulant (début de la phase A du certificat original d’examen «CE» de type ou d’examen «CE» de la conception).

12) Dans tous les cas, l’entité gérant la modification doit veiller à ce que la documentation technique relative au certificat d’examen «CE» de type ou d’examen «CE» de la conception soit modifiée en conséquence.

13) La documentation technique mise à jour relative au certificat d’examen «CE» de type ou d’examen «CE» de la conception est mentionnée dans le dossier technique accompagnant la déclaration «CE» de vérification émise par l’entité gérant la modification du matériel roulant déclaré conforme au type modifié.

7. 1.2.2a. Règles particulières applicables au matériel roulant en exploitation non couvert par une déclaration «CE» de vérification ayant reçu une première autorisation de mise en service avant le 1er janvier 2015

Outre le point 7.1.2.2, pour le matériel roulant en exploitation couvert par une première autorisation de mise en service avant le 1er janvier 2015, les règles suivantes s’appliquent lorsque la portée de la modification a une incidence sur les paramètres fondamentaux non couverts par la déclaration «CE» (le cas échéant).

(1) Le respect des exigences techniques de la présente STI est réputé établi lorsqu’un paramètre fondamental a été amélioré dans le sens des performances définies par la présente STI, que l’entité gérant la modification démontre que les exigences essentielles correspondantes sont satisfaites et que le niveau de sécurité est maintenu et, dans la mesure où cela est raisonnablement possible, amélioré. Dans ce cas, l’entité gérant la modification doit justifier les raisons pour lesquelles les performances définies par la présente STI n’ont pas été atteintes, en tenant compte du point 7.1.2.2 5). Cette justification doit figurer dans le dossier technique, le cas échéant, ou dans la documentation technique originale relative au véhicule.

(2) La règle énoncée au point 1) n’est pas applicable aux modifications des paramètres fondamentaux classés dans la catégorie visée à l’article 21, paragraphe 12), point a), de la directive (UE) 2016/797, comme indiqué dans les tableaux 17c et 17d. Pour ces modifications, le respect des exigences de la présente STI est obligatoire.

Tableau 17c

Modifications des paramètres fondamentaux pour lesquels le respect des exigences de la STI est obligatoire en ce qui concerne le matériel roulant non couvert par un certificat d’examen «CE» de type ou de conception

| Point de la STI | Caractéristique(s) de conception essentielle(s) associée(s) | Modifications ayant une incidence sur les caractéristiques de conception essentielles et classées dans la catégorie visée à l’article 21, paragraphe 12, point a), de la directive (UE) 2016/797

4. 2.3.1 Gabarit

| Profil de référence | Modification du profil de référence correspondant au véhicule

4. 2.3.3.1 Caractéristiques du matériel roulant nécessaires pour assurer la compatibilité avec les systèmes de détection des trains

| Compatibilité avec les systèmes de détection des trains |

Modification de la compatibilité déclarée avec un ou plusieurs des trois systèmes de détection de train suivants:

— circuits de voie

— compteurs d’essieux

— équipements de boucle

4. 2.3.3.2 Contrôle de l’état des boîtes d’essieux

| Système de détection embarqué | Montage/démontage du système de détection embarqué déclaré

4. 2.3.5.2.1. Caractéristiques mécaniques et géométriques des essieux montés

| Écartement des essieux montés | Modification de l’écartement de voie correspondant aux essieux montés

4. 2.3.5.2.3 Systèmes à écartement variable automatique

| Dispositif de changement d’écartement des essieux montés | Modification du ou des écartements de voie correspondant aux essieux montés

4. 2.8.2.3 Freinage par récupération avec renvoi d’énergie vers les lignes aériennes de contact

| Freinage par récupération | Montage/démontage du système de freinage par récupération

Tableau 17d

Modifications des paramètres fondamentaux de la STI PMR pour lesquels le respect des exigences de la STI est obligatoire en ce qui concerne le matériel roulant non couvert par un certificat d’examen «CE» de type ou de conception

4. 2.2.11. Position du marchepied pour l’accès au véhicule et la sortie de celui-ci

| Hauteur des quais pour lesquels le véhicule est conçu | Modification de la hauteur des quais avec laquelle le véhicule est compatible

7. 1.2.2b. Règles particulières applicables aux véhicules modifiés pour tester les performances ou la fiabilité d’innovations technologiques pendant une période de temps limitée

1) Outre le point 7.1.2.2, en cas de modification de véhicules uniques autorisés afin de tester les performances et la fiabilité des innovations technologiques pour une durée limitée à un an, les règles suivantes s’appliquent. Elles ne s’appliquent pas si les mêmes modifications sont effectuées sur plusieurs véhicules.

2) Le respect des exigences techniques de la présente STI est réputé établi lorsqu’un paramètre fondamental demeure inchangé ou est amélioré dans le sens des performances définies par la STI, que l’entité gérant la modification démontre que les exigences essentielles correspondantes sont satisfaites et que le niveau de sécurité est maintenu et, lorsque cela est raisonnablement réalisable, amélioré.

7. 1.3. Règles liées aux certificats d’examen «CE» de type ou de conception

7. 1.3.1. Sous-système «Matériel roulant»

7. 1.3.1.1. Définitions

(1) Cadre d’évaluation initiale

Le cadre d’évaluation initiale est l’ensemble des STI (c’est-à-dire la présente STI, la STI Bruit et la STI PMR) applicables au début de la phase de conception lorsque le demandeur recourt aux services de l’organisme notifié.

(2) Cadre de certification

Le cadre de certification est l’ensemble des STI (c’est-à-dire la présente STI, la STI «Bruit» et la STI PMR) applicables au moment de la délivrance du certificat d’examen «CE» de type ou de conception. C’est le cadre d’évaluation initiale modifié par les révisions des STI qui est entré en vigueur pendant la phase de conception.

(3) Phase de conception

La phase de conception est la période qui débute lorsque le demandeur recourt aux services d’un organisme notifié, responsable de la vérification «CE», et se termine avec l’émission d’un certificat de vérification «CE» basé sur un examen de type ou de conception.

Une phase de conception peut couvrir un type et une ou plusieurs variantes ou versions de type. Pour toutes les variantes de type et versions de type, la phase de conception est considérée comme commençant en même temps que pour le type principal.

(4) Phase de production

La phase de production est la période pendant laquelle des sous-systèmes «Matériel roulant» peuvent être mis sur le marché sur la base d’une déclaration «CE» de vérification faisant référence à un certificat d’examen «CE» de type ou d’examen «CE» de la conception en cours de validité.

(5) Matériel roulant en exploitation:

Le matériel roulant est en exploitation lorsqu’il est enregistré sous le code d’enregistrement «00» correspondant au statut «valide» dans le registre national des véhicules conformément à la décision 2007/756/CE ou dans le registre européen des véhicules conformément à la décision d’exécution (UE) 2018/1614 et maintenu dans un état garantissant la sécurité de l’exploitation conformément au règlement d’exécution (UE) 2019/779 de la Commission.

7. 1.3.1.2. Règles liées aux certificats d’examen «CE» de type ou d’examen «CE» de la conception

1) L’organisme notifié délivre le certificat d’examen «CE» de type ou de conception faisant référence au cadre de certification sans évaluation supplémentaire.

2) Lorsqu’une révision de la présente STI ou de la STI «bruit» ou de la STI PMR entre en vigueur au cours de la phase de conception, l’organisme notifié délivre le certificat d’examen «CE» de type ou d’examen «CE» de la conception conformément aux règles suivantes:

— En ce qui concerne les modifications des STI qui ne sont pas mentionnées à l’appendice L, la conformité avec le cadre d’évaluation initiale vaut conformité avec le cadre de certification. L’organisme notifié délivre le certificat d’examen «CE» de type ou d’examen «CE» de la conception faisant référence au cadre de certification sans évaluation supplémentaire.

— En ce qui concerne les modifications des STI mentionnées à l’appendice L, leur application est obligatoire conformément au régime de transition défini dans cet appendice. Au cours de la période de transition déterminée, l’organisme notifié peut délivrer le certificat d’examen «CE» de type ou d’examen «CE» de la conception faisant référence au cadre de certification sans évaluation supplémentaire. L’organisme notifié doit énumérer dans le certificat d’examen «CE» de type ou d’examen «CE» de la conception tous les points évalués conformément au cadre d’évaluation initiale.

3) Lorsque plusieurs révisions de la présente STI ou de la STI «bruit» ou de la STI PMR entrent en vigueur au cours de la phase de conception, le point 2) doit s’appliquer à toutes les révisions successives.

4) Il est toujours permis (mais non obligatoire) d’utiliser la version la plus récente d’une STI, soit totalement, soit pour des points particuliers, sauf indication contraire explicite dans la révision de ces STI; en cas d’application limitée à des points particuliers, le demandeur doit justifier et établir que les exigences applicables demeurent cohérentes, avec l’accord de l’organisme notifié.

7. 1.3.1.3. Validité du certificat d’examen «CE» de type ou d’examen «CE» de la conception

1) Lorsqu’une révision de la présente STI ou de la STI «bruit» ou de la STI PMR entre en vigueur, le certificat d’examen «CE» de type ou d’examen «CE» de la conception du sous-système reste valable, à moins qu’il ne doive être révisé conformément au régime de transition spécifique d’une modification de la STI.

2) Seules les modifications apportées aux STI avec un régime de transition spécifique peuvent s’appliquer au matériel roulant en phase de production ou au matériel roulant en exploitation.

7. 1.3.2. Constituants d’interopérabilité

1) Le présent point concerne un constituant d’interopérabilité soumis à un examen de type ou de conception ou d’aptitude à l’emploi.

2) Sauf indication contraire explicite dans la présente STI ou dans la STI «bruit» ou dans la STI PMR, l’examen de type ou de conception ou d’aptitude à l’emploi reste valable même si une révision de ces STI entre en vigueur.

Au cours de cette période, les nouveaux constituants de même type peuvent être mis sur le marché sans réévaluation de type.

7. 1.4. Règles relatives à l’extension du domaine d’emploi pour le matériel roulant couvert par une autorisation conformément à la directive 2008/57/CE ou en exploitation avant le 19 juillet 2010

1) En l’absence de conformité totale avec la présente STI, le point 2 s’applique au matériel roulant qui satisfait aux conditions suivantes lorsqu’il fait l’objet d’une demande d’extension de son domaine d’emploi conformément à l’article 21, paragraphe 13, de la directive (UE) 2016/797:

a) il a été autorisé conformément à la directive 2008/57/CE ou mis en exploitation avant le 19 juillet 2010;

b) il est enregistré sous le code d’enregistrement «00» correspondant au statut «valide» dans le registre national des véhicules conformément à la décision 2007/756/CE ou dans le registre européen des véhicules conformément à la décision d’exécution (UE) 2018/1614 et maintenu dans un état garantissant la sécurité de l’exploitation conformément au règlement d’exécution (UE) 2019/779.

Les dispositions suivantes relatives à l’extension du domaine d’emploi s’appliquent également en combinaison avec une nouvelle autorisation au sens de l’article 14, paragraphe 3, point a), du règlement (UE) 2018/545.

2) L’autorisation relative à l’extension du domaine d’emploi du matériel roulant visé au point 1) doit reposer sur l’autorisation existante, le cas échéant, sur la compatibilité technique entre le matériel roulant et le réseau conformément à l’article 21, paragraphe 3, point d), de la directive (UE) 2016/797 et sur le respect des caractéristiques de conception essentielles figurant dans les tableaux 17a et 17b, en tenant compte de toute restriction ou limitation.

Le demandeur doit fournir une déclaration «CE» de vérification, accompagnée de dossiers techniques attestant le respect des exigences énoncées dans la présente STI ou de dispositions d’effet équivalent pour chaque paramètre fondamental mentionné dans la colonne 1 des tableaux 17a et 17b et des points suivants de la présente STI:

— 4.2.4.2.2, 4.2.5.5.8, 4.2.5.5.9, 4.2.6.2.3, 4.2.6.2.4, 4.2.6.2.5, 4.2.8.2.7, 4.2.8.2.9.8 (en cas de gestion automatique du franchissement des sections de séparation de phases ou de systèmes), 4.2.9.3.1, 4.2.9.6, 4.2.12 et 4.2.12.6,

— 4.2.5.3 en Italie,

— 4.2.5.3.5 et 4.2.9.2.1 en Allemagne,

au moyen d’un des éléments suivants ou de plusieurs d’entre eux combinés:

a) le respect des exigences énoncées dans la présente STI;

b) le respect des exigences correspondantes énoncées dans une STI antérieure;

c) le respect de spécifications de remplacement réputées avoir un effet équivalent;

d) la preuve que les exigences relatives à la compatibilité technique avec le réseau du domaine d’emploi étendu sont équivalentes aux exigences de compatibilité technique avec le réseau pour lequel le matériel roulant est déjà autorisé ou en exploitation. Le demandeur doit fournir ces éléments de preuve, qui peuvent reposer sur les informations fournies par le registre de l’infrastructure ferroviaire (RINF).

3) Le demandeur doit justifier et documenter l’effet équivalent des spécifications de remplacement à celui des exigences de la présente STI [point 2 c)] et l’équivalence des exigences relatives à la compatibilité technique avec le réseau [point 2 d)], en appliquant le processus de gestion des risques prévu à l’annexe I du règlement (UE) no 402/2013. La justification doit être évaluée et confirmée par un organisme d’évaluation (MSC ER).

4) Outre les exigences visées au point 2) ci-dessus, et s’il y a lieu, le demandeur doit fournir une déclaration «CE» de vérification, accompagnée de dossiers techniques attestant le respect des éléments suivants:

a) les cas spécifiques liés à toute partie du domaine d’emploi étendu, énumérés dans la présente STI, dans la STI «bruit», dans la STI PMR et dans la STI CCS;

b) les règles nationales visées à l’article 13, paragraphe 2, points a), c) et d), de la directive (UE) 2016/797 telles que notifiées conformément à l’article 14 de ladite directive.

5) L’entité délivrant l’autorisation doit mettre à la disposition du public, sur le site internet de l’Agence, les informations relatives aux spécifications de remplacement visées au point 2 c) et aux exigences relatives à la compatibilité technique avec le réseau visées au point 2 d), sur la base desquelles elle a accordé des autorisations pour le domaine d’emploi étendu.

6) Lorsqu’un véhicule muni d’une autorisation a bénéficié de la non-application des STI ou d’une partie de celles-ci en vertu de l’article 9 de la directive 2008/57/CE, le demandeur doit solliciter une ou plusieurs dérogations dans les États membres faisant partie du domaine d’emploi étendu conformément à l’article 7 de la directive (UE) 2016/797.

7) En application de l’article 54, paragraphe 2, de la directive (UE) 2016/797, les voitures utilisées en vertu du Regolamento Internazionale Carrozze (RIC) sont réputées autorisées conformément aux conditions dans lesquelles elles ont été utilisées, y compris en ce qui concerne le domaine d’emploi dans lequel elles sont exploitées. À la suite d’une modification nécessitant une nouvelle autorisation de mise sur le marché conformément à l’article 21, paragraphe 12, de la directive (UE) 2016/797, les voitures acceptées en vertu de la dernière version du RIC doivent conserver le domaine d’emploi dans lequel elles étaient exploitées sans autres vérifications sur les parties inchangées.

7. 1.5. Exigences en matière d’installation préalable pour le matériel roulant de conception nouvelle lorsque l’ETCS n’est pas encore installé

1) Ce point s’applique aux véhicules de conception nouvelle, y compris les véhicules spéciaux visés au point 7.4.3.2 de la STI CCS, lorsque le point 7.1.1.3 1) de la STI LOC&PAS s’applique, dans le cas où l’ETCS embarqué n’est pas encore installé, dans l’objectif que le sous-système «Matériel roulant» soit prêt au moment où cet équipement sera installé.

2) Les exigences suivantes s’appliquent aux véhicules de conception nouvelle qui nécessitent une première autorisation telle que définie à l’article 14 du règlement d’exécution (UE) 2018/545:

a) Le respect des exigences relatives aux fonctions d’interface train telles que mentionnées dans les paramètres fondamentaux renvoyant à l’appendice A, tableau A.2, index 7 de la STI CCS (voir colonnes 1 et 2 du tableau 9 de la STI LOC&PAS);

b) La description des fonctions d’interface train mises en œuvre, y compris la spécification des interfaces et les protocoles de communication, doit être documentée dans la documentation technique décrite au point 4.2.12.2 23).

c) Un espace doit être disponible pour l’installation des équipements ETCS embarqués définis dans la ST CCS (par exemple, IHM de l’ETCS, antennes, etc.). Les conditions pour l’installation des équipements doivent être documentées dans la documentation technique décrite au point 4.2.12.2 24).

3) L’organisme notifié responsable de la vérification «CE» pour le sous-système «matériel roulant» doit vérifier que la documentation requise aux points 4.2.12.2 23) et 24) est fournie.

4) Lorsque l’ETCS embarqué est installé, l’évaluation de l’intégration des fonctions d’interface dans le véhicule fait partie de la vérification «CE» pour le sous-système CCS «bord» conformément au point 6.3.3 de la STI CCS.

162) le point 7.3.2 est remplacé par le texte suivant:

«7.3.2. Liste des cas spécifiques

7. 3.2.1. Interfaces mécaniques (4.2.2.2)

Cas spécifique de l’Irlande et du Royaume-Uni en ce qui concerne l’Irlande du Nord («P»)

Accouplement d’extrémité, hauteur au-dessus du rail (point 4.2.2.2.3).

A.1 Tampons

L’axe médian des tampons doit être de l’ordre de 1 090 mm (+ 5/– 80 mm) au-dessus du niveau des rails, quelles que soient les conditions de charge et d’usure.

A.2 Attelage à vis

L’axe médian du crochet d’attelage doit être de l’ordre de 1 070 mm (+ 25/– 80 mm) au-dessus du niveau des rails, quelles que soient les conditions de charge et d’usure.

7. 3.2.2. Gabarit (4.2.3.1)

Cas spécifique de l’Irlande et du Royaume-Uni en ce qui concerne l’Irlande du Nord («P»)

Le profil de référence des parties supérieure et inférieure de l’unité peut être établi conformément aux règles techniques nationales notifiées à cet effet.

7. 3.2.3. Conditions de compatibilité du matériel roulant avec l’équipement en bord de voie (4.2.3.3.2.2)

Cas spécifique de la Finlande («P»)

Dans le cas de matériel roulant appelé à circuler sur le réseau finlandais (écartement de voie 1 524 mm) et recourant à l’équipement en bord de voie pour contrôler l’état des boîtes d’essieux, les zones cibles en dessous d’une boîte d’essieu qui doivent rester libres pour permettre leur observation par un système de détection de boîtes chaudes en bord de voie doivent se baser sur les dimensions définies dans la norme EN 15437-1:2009 dont les valeurs doivent être remplacées par les suivantes:

Système basé sur l’équipement en bord de voie:

Les dimensions établies aux points 5.1 et 5.2 de la norme EN 15437-1:2009 sont remplacées respectivement par les dimensions suivantes. Il existe deux zones cibles différentes (I et II), comprenant les zones interdites et de mesure définies:

Dimensions de la zone cible I:

— WTA, supérieur ou égal à 50 mm

— LTA, supérieur ou égal à 200 mm

— YTA, compris entre 1 045 mm et 1 115 mm

— WPZ, supérieur ou égal à 140 mm

— LPZ, supérieur ou égal à 500 mm

— YPZ, de 1 080 mm ± 5 mm

Dimensions de la zone cible II:

— WTA, supérieur ou égal à 14 mm

— LTA, supérieur ou égal à 200 mm

— YTA, compris entre 892 mm et 896 mm

— WPZ, supérieur ou égal à 28 mm

— LPZ, supérieur ou égal à 500 mm

— YPZ, de 894 mm ± 2 mm

Cas spécifique de la France («P»)

Ce cas spécifique s’applique à toutes les unités qui ne sont pas pourvues d’un équipement embarqué de contrôle de l’état des boîtes d’essieux

Les points 5.1 et 5.2 de la norme EN 15437-1 s’appliquent avec les spécificités suivantes. Les notations sont celles utilisées dans l’image 3 de la norme.

— WTA = 70 mm

— YTA = 1092,5 mm

— LTA = Vmax x 0,56 (Vmax étant la vitesse maximale de la ligne au niveau du détecteur de boîte d’essieu chaude, exprimée en km/h)».

Cas spécifique de l’Irlande et du Royaume-Uni en ce qui concerne l’Irlande du Nord («P»)

Le matériel roulant recourant à l’équipement en bord de voie pour contrôler l’état des boîtes d’essieux doit respecter les zones cibles en dessous d’une boîte d’essieu (dimensions définies dans la norme EN 15437-1:2009) ci-dessous mentionnées:

Tableau 18

Zone cible

| 1 600 mm | 1 110 ± 2 | ≥ 70 | ≥ 180 | 1 110 ± 2 | ≥ 125 | ≥ 500

Cas spécifique de la Suède («T2»)

Ce cas spécifique s’applique à toutes les unités non pourvues d’un équipement de contrôle de l’état des boîtes d’essieux qui sont appelées à circuler sur des lignes munies de détecteurs de boîtes d’essieux non réaménagés. Ces lignes sont indiquées dans le registre des infrastructures comme non conformes aux STI à cet égard.

Les deux zones situées sous la boîte d’essieu/fusée indiquées dans le tableau ci-dessous en relation avec les paramètres de la norme EN 15437-1:2009 doivent être libres, afin de faciliter le contrôle vertical par le système de détection des boîtes d’essieux en bord de voie:

Tableau 19

Zone cible et zone interdite pour les unités destinées à circuler en Suède

| Système 1 | 862 | ≥ 40 | toute la longueur | 862 | ≥ 60 | ≥ 500

| Système 2 | 905 ± 20 | ≥ 40 | toute la longueur | 905 | ≥ 100 | ≥ 500

La compatibilité avec ces systèmes doit être énoncée dans le dossier technique du véhicule.

7. 3.2.4. Qualité de l’air intérieur (4.2.5.8)

Cas spécifique du tunnel sous la Manche («P»)

Véhicules pour voyageurs: les trains de voyageurs doivent être munis de systèmes permettant de fournir une ventilation à même d’assurer que les niveaux de CO2 restent en deçà de 10 000 ppm pendant au moins 90 minutes en cas de panne des systèmes de traction.

7. 3.2.5. Comportement dynamique (4.2.3.4.2, 6.2.3.4)

Cas spécifique de la Finlande («P»)

Les modifications suivantes apportées aux points de la STI relatifs au comportement dynamique s’appliquent aux véhicules destinés à être exploités uniquement sur le réseau finnois de 1 524 mm:

— La zone d’essai 4 ne s’applique pas à l’essai de comportement dynamique.

— La valeur moyenne du rayon de courbure de toutes les sections de voie pour la zone d’essai 3 doit être de 550 ± 50 mètres pour l’essai de comportement dynamique.

— Les limites des paramètres de qualité dans l’essai de comportement dynamique doivent être conformes au RATO 13 (inspection de la voie).

— Les méthodes de mesure sont conformes à la norme EN 13848:1:2019.

Cas spécifique de l’Irlande et du Royaume-Uni en ce qui concerne l’Irlande du Nord («P»)

Pour une compatibilité technique avec le système existant, il est permis d’utiliser les règles techniques nationales notifiées pour évaluer le comportement dynamique.

Cas spécifique de l’Espagne («P»)

Dans le cas de matériel roulant appelé à circuler sur des voies d’écartement 1 668 mm, la valeur limite de l’effort de guidage quasi-statique Yqst doit être évaluée pour des rayons de courbure 250 m ≤ Rm < 400 m

La valeur limite doit être égale à: (Yqst)lim = 66 kN.

Aux fins de la normalisation des valeurs estimées du rayon Rm de 350 m, conformément au point 7.6.3.2.6 (2) de la norme EN 14363:2016, la formule «Ya,nf,qst = Ya,f,qst – (10 500 m/Rm – 30) kN» est remplacée par la formule «Ya,nf,qst = Ya,f,qst – (11 550 m/Rm – 33) kN».

Les valeurs de l’insuffisance de dévers peuvent être ajustées pour un écartement de 1 668 mm en multipliant les valeurs correspondantes d’un écartement 1 435 mm par le facteur de conversion suivant: 1733/1500.

7. 3.2.5a Conception de la structure des châssis de bogies (4.2.3.5.1)

Cas spécifique de l’Espagne («P»)

En ce qui concerne les bogies conçus pour un écartement de voie de 1 668 mm, les valeurs des paramètres alpha (α) et béta (β) à prendre en considération doivent être 0,15 et 0,35 respectivement conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [11] [annexe F de l’EN 13749]

7. 3.2.6. Caractéristiques mécaniques et géométriques des essieux montés et des roues (4.2.3.5.2.1 et 4.2.3.5.2.2)

Cas spécifique de l’Estonie, de la Lettonie, de la Lituanie et de la Pologne pour un écartement de voie 1 520 mm («P»)

Les dimensions géométriques des roues, définies à la figure 2, doivent être conformes aux valeurs limites spécifiées au tableau 20.

Tableau 20

Limites en service des dimensions géométriques des roues

| Dénomination | Diamètre de roue D (mm) | Valeur minimale (mm) | Valeur maximale (mm)

| Largeur de la jante (BR+Burr) | 400 ≤ D ≤ 1 220 | 130 | 146

| Épaisseur du boudin (Sd) | 25 | 33

| Hauteur du boudin (Sh) | 28 | 37

Le nouveau profil de roue pour les locomotives et les rames d’une vitesse maximale de 200 km/h est défini dans la figure 3 ci-dessous.

Figure 3

Nouveau profil de roue pour les locomotives et les rames d’une vitesse maximale de 200 km/h

Le nouveau profil de roue pour les rames d’une vitesse maximale de 130 km/h est défini dans la figure 4 ci-dessous.

Figure 4

Nouveau profil de roue pour les rames d’une vitesse maximale de 130 km/h

Cas spécifique de la Finlande («P»)

Le diamètre minimal des roues considéré est de 400 mm.

Pour le matériel roulant appelé à circuler entre le réseau finlandais de 1 524 mm et le réseau de 1 520 mm d’un pays tiers, il est permis d’utiliser des essieux montés spéciaux pour tenir compte des différents écartements de voies.

Cas spécifique de l’Irlande («P»)

Les dimensions géométriques des roues, définies à la figure 2, doivent être conformes aux valeurs limites spécifiées au tableau 21:

Tableau 21

Limites en service des dimensions géométriques des roues

| 1 600 mm | Largeur de la jante (BR) (Burr maximal 5 mm) | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 137 | 139

| Épaisseur du boudin (Sd) | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 26 | 33

| Hauteur du boudin (Sh) | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 28 | 38

| Flanc du boudin (qR) | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 6,5 | —

Cas spécifique du Royaume-Uni en ce qui concerne l’Irlande du Nord («P»)

Les dimensions géométriques des essieux montés et des roues, définies dans les figures 1 et 2, doivent être conformes aux valeurs limites spécifiées au tableau 22:

Tableau 22

Limites en service des dimensions géométriques des essieux montés et des roues

| 1 600 mm |

Distance face à face (SR)

SR = AR+Sd(roue gauche)+Sd(roue droite)

| 690 ≤ D ≤ 1 016 | 1 573 | 1593,3

| Distance dos à dos (AR) | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 1 521 | 1527,3

Largeur de la jante (BR)

(Burr maximal 5 mm)

| 690 ≤ D ≤ 1 016 | 127 | 139

| Épaisseur du boudin (Sd) | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 24 | 33

| Hauteur du boudin (Sh) | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 28 | 38

| Flanc du boudin (qR) | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 6,5 | —

Cas spécifique de l’Espagne pour un écartement de voie de 1 668 mm («P»)

La valeur minimale de l’épaisseur du boudin (Sd) pour un diamètre de roue D > 840 mm doit être de 25 mm.

Pour les diamètres de roue 330 mm ≤ D < 840 mm, la valeur minimale doit être de 27,5 mm.

Cas spécifique de la République tchèque («T0»)

Pour les roues intérieures des bogies à 3 essieux, qui ne jouent pas de rôle dans le guidage sur voie, des valeurs limites des dimensions géométriques des roues inférieures à celles requises dans le tableau 1 et le tableau 2 sont permises pour l’épaisseur du boudin(Sd) et pour la distance face à face (SR)

7. 3.2.6a. Rayon de courbure minimal (4.2.3.6)

Cas spécifique de l’Irlande («P»)

Dans le cas d’un écartement de voie de 1 600 mm, le rayon de courbure minimal à négocier est de 105 m pour toutes les unités.

7. 3.2.7. Non utilisé

7. 3.2.8. Effets aérodynamiques (4.2.6.2)

Cas spécifique de l’Italie («P»)

Variations de pression maximales en tunnel (4.2.6.2.3):

Pour une exploitation sans restriction sur les lignes existantes en tenant compte des nombreux tunnels à cloisons transversales de 54 m2 qui sont traversés à 250 km/h, et des tunnels à cloisons transversales de 82,5 m2 traversés à 300 km/h, les unités dont la vitesse maximale de conception est supérieure ou égale à 190 km/h doivent se conformer aux exigences énoncées au tableau 23.

Tableau 23

Exigences applicables à un train interopérable lors du passage d’un train isolé dans un tunnel tubulaire non incliné

Vtr

(km/h)

Atu

[m2]

ΔpN

[Pa]

ΔpN + ΔpFr

[Pa]

ΔpN + ΔpFr + ΔpT

[Pa]

| Vtr,max < 250 km/h | GA ou inférieur | 200 | 53,6 | ≤ 1 750 | ≤ 3 000 | ≤ 3 700 | ≤ 210

| GB | 200 | 53,6 | ≤ 1 750 | ≤ 3 000 | ≤ 3 700 | ≤ 210

| GC | 200 | 53,6 | ≤ 1 750 | ≤ 3 000 | ≤ 3 700 | ≤ 210

| Vtr,max < 250 km/h | GA ou inférieur | 200 | 53,6 | ≤ 1 195 | ≤ 2 145 | ≤ 3 105 | < 250

| GB | 200 | 53,6 | ≤ 1 285 | ≤ 2 310 | ≤ 3 340 | < 250

| GC | 200 | 53,6 | ≤ 1 350 | ≤ 2 530 | ≤ 3 455 | < 250

| Vtr,max ≥ 250 km/h | GA ou inférieur | 250 | 53,6 | ≤ 1 870 | ≤ 3 355 | ≤ 4 865 | 250

| Vtr,max ≥ 250 km/h | GA ou inférieur | 250 | 63,0 | ≤ 1 460 | ≤ 2 620 | ≤ 3 800 | > 250

| GB | 250 | 63,0 | ≤ 1 550 | ≤ 2 780 | ≤ 4 020 | > 250

| GC | 250 | 63,0 | ≤ 1 600 | ≤ 3 000 | ≤ 4 100 | > 250

Si un véhicule ne satisfait pas aux valeurs indiquées dans le tableau ci-dessus (notamment un véhicule conforme aux STI), les règles d’exploitation (par exemple, les limitations de vitesse) peuvent s’appliquer.

7. 3.2.8.a. Commande des feux (4.2.7.1.4)

Cas spécifique de la France, du Luxembourg, de la Belgique, de l’Espagne, de la Suède et de la Pologne (‘‘T0’’)

Le conducteur doit être en mesure d’allumer les feux avant en mode clignotant pour avertir d’une situation d’urgence.

7. 3.2.9. Non utilisé

7. 3.2.10. Non utilisé

7. 3.2.11. Exploitation dans les limites de tensions et de fréquences (4.2.8.2.2)

Cas spécifique de l’Estonie («T1»)

Les unités électriques destinées à être exploitées sur des lignes en 3,0 kV courant continu doivent pouvoir être exploitées dans les limites de tensions et de fréquences indiquées au point 7.4.2.1.1 de la STI ENE.

Cas spécifique de la France («T2»)

Afin d’éviter des restrictions d’utilisation, les unités électriques destinées à être exploitées sur des lignes en 1,5 kV courant continu ou en 25 kV courant alternatif doivent satisfaire aux caractéristiques décrites dans le registre des infrastructures (paramètre 1.1.1.2.2.1.3). Le courant maximal autorisé à l’arrêt par pantographe (point 4.2.8.2.5) sur les lignes existantes en 1,5 kV courant continu peut être inférieur aux valeurs limites indiquées au point 4.2.5 de la STI ENE; le courant à l’arrêt par pantographe doit être limité en conséquence sur les unités électriques destinées à être exploitées sur ses lignes.

Cas spécifique de la Lettonie («T1»)

7. 3.2.12. Utilisation du freinage par récupération (4.2.8.2.3)

Cas particulier de la Belgique («T2»)

S’agissant de la compatibilité technique avec le système existant, la tension maximale récupérée à la caténaire (Umax2 d’après le point 12.2.1 de la norme EN 50388-1:2022) sur un réseau 3 kV ne doit pas dépasser 3,8 kV.

Cas spécifique de la République tchèque («T2»)

Cas spécifique de la Suède («T2»)

7. 3.2.13. Hauteur d’interaction avec les fils de contact (niveau matériel roulant) (4.2.8.2.9.1.1)

Cas spécifique des Pays-Bas («T0»)

Pour un accès illimité au réseau néerlandais 1 500 V à courant continu, le débattement des pantographes doit être limité à 5 860 m.

7. 3.2.14. Géométrie des archets (4.2.8.2.9.2)

Cas spécifique de la Croatie («T1»)

Pour une exploitation sur le réseau existant alimenté en 3 kV continu, il est permis d’équiper les unités électriques d’un pantographe ayant une géométrie d’archet d’une longueur de 1 450 mm comme décrit dans l’annexe B.3, illustration B1, de la norme EN 50367:2020+A1:2022 (comme alternative à l’exigence du point 4.2.8.2.9.2).

Cas spécifique de la Finlande («T1»)

Pour une compatibilité technique avec le réseau existant, la largeur de l’archet ne doit pas dépasser 0,422 mètre.

Cas spécifique de la France («T2»)

Pour une exploitation sur le réseau existant, en particulier sur les lignes à caténaires uniquement compatibles avec des pantographes étroits, et pour une exploitation en France et en Suisse, il est permis d’équiper les unités électriques d’un pantographe ayant une géométrie d’archet d’une longueur de 1 450 mm comme décrit dans l’annexe B.3, figure B.1, de la norme EN 50367:2020+A1:2022 (comme alternative à l’exigence du point 4.2.8.2.9.2).

Cas spécifique de l’Italie («T0»)

Pour une exploitation sur le réseau existant alimenté en 3 kV continu et le réseau TGV alimenté en 25 kV alternatif (et en Suisse sur le réseau alimenté en 15 kV alternatif), il est permis d’équiper les unités électriques d’un pantographe ayant une géométrie d’archet d’une longueur de 1 450 mm comme décrit dans l’annexe B.3, illustration B1, de la norme EN 50367: 2020+A1:2022 (comme alternative à l’exigence du point 4.2.8.2.9.2).

Cas spécifique du Portugal («T0»)

Pour une exploitation sur le réseau existant alimenté en 25 kV 50 Hz, il est permis d’équiper les unités électriques d’un pantographe ayant une géométrie d’archet d’une longueur de 1 450 mm comme décrit dans l’annexe B.3, figure B.1, de la norme EN 50367:2020+A1:2022 (comme alternative à l’exigence du point 4.2.8.2.9.2).

Pour une exploitation sur le réseau existant alimenté en 1,5 kV continu, il est permis d’équiper les unités électriques d’un pantographe ayant une géométrie d’archet d’une longueur de 2 180 mm comme décrit dans la règle technique nationale notifiée à cet effet (comme alternative à l’exigence du point 4.2.8.2.9.2).

Cas spécifique de la Slovénie («T0»)

Pour une exploitation sur le réseau existant alimenté en 3 kV continu, il est permis d’équiper les unités électriques d’un pantographe ayant une géométrie d’archet d’une longueur de 1 450 mm comme décrit dans l’annexe B.3, figure B.1, de la norme EN 50367:2020+A1:2022 (comme alternative à l’exigence du point 4.2.8.2.9.2).

Cas spécifique de la Suède («T0»)

Pour une exploitation sur le réseau existant, il est permis d’équiper les unités électriques d’un pantographe ayant une géométrie d’archet d’une longueur de 1 800 mm comme décrit dans l’annexe B.3, figure B.5, de la norme EN 50367:2020+A1:2022 (comme alternative à l’exigence du point 4.2.8.2.9.2).

7. 3.2.15. Matériau des bandes de frottement (4.2.8.2.9.4.2)

Cas spécifique de la France («P»)

La part d’additif métallique peut être portée à 60 % du poids total de la bande de frottement en carbone sur des lignes en 1 500 V de courant continu.

7. 3.2.16. Effort de contact et comportement dynamique du pantographe (4.2.8.2.9.6)

Cas spécifique de la France («T2»)

Pour la compatibilité technique avec le réseau existant, les unités électriques destinées à être exploitées sur des lignes en 1,5 kV courant continu doivent, outre l’exigence du point 4.2.8.2.9.6, être validées en tenant compte d’un effort de contact moyen compris dans la fourchette suivante:

70 N < Fm < 0,00178 * v2 + 110 N et une valeur de 140 N à l’arrêt.

La procédure d’évaluation de la conformité (simulation et/ou essai conformément aux points 6.1.3.7 et 6.2.3.20) doit tenir compte des conditions environnementales suivantes:

| conditions estivales | : | température ambiante ≥ 35 °C; température du fil de contact > 50 °C pour la simulation.

| conditions hivernales | : | température ambiante 0o C; température du fil de contact 0o C pour la simulation.

Cas spécifique de la Suède («T2»)

Pour la compatibilité technique avec le réseau existant en Suède, l’effort de contact statique du pantographe doit satisfaire aux exigences de l’annexe B, tableau B3, colonne SE (55 N), de la norme EN 50367:2020+A1:2022. La compatibilité avec ces exigences doit être énoncée dans le dossier technique du véhicule.

Cas spécifique du tunnel sous la Manche («P»)

Pour la compatibilité technique avec les lignes existantes, la vérification au niveau des constituants d’interopérabilité (points 5.3.10 et 6.1.3.7) doit valider la capacité de captage de courant du pantographe à partir de fils de contact dont la hauteur est comprise entre 5 920 mm et 6 020 mm.

7. 3.2.17. Non utilisé

7. 3.2.18. Non utilisé

7. 3.2.19. Non utilisé

7. 3.2.20. Sécurité incendie et évacuation (4.2.10)

Cas spécifique de l’Italie («T0»)

Les spécifications supplémentaires pour les unités destinées à être exploitées dans les tunnels italiens existants sont détaillées ci-après.

Systèmes de détection d’incendie (points 4.2.10.3.2 et 6.2.3.23)

Outre les espaces indiqués au point 6.2.3.23, les systèmes de détection d’incendie doivent être installés dans tous les espaces destinés aux passagers et au personnel du train.

Système de confinement et de contrôle des incendies pour le matériel roulant destiné au transport de passagers (point 4.2.10.3.4)

Outre les exigences du point 4.2.10.3.4, les unités de matériel roulant destiné au transport de passagers de catégories A et B doivent être équipées de systèmes de confinement et de contrôle des incendies efficaces.

Les systèmes de confinement et de contrôle des incendies doivent être évalués conformément aux règles nationales notifiées relatives aux systèmes d’extinction automatique.

Outre les exigences indiquées au point 4.2.10.3.4, les unités de matériel roulant destiné au transport de passagers de catégories A et B doivent être équipées de systèmes d’extinction automatique dans tous les espaces techniques.

Locomotives marchandises et unités automotrices de fret: actions de protection contre la propagation du feu (point 4.2.10.3.5) et disponibilité de marche (point 4.2.10.4.4)

Outre les exigences indiquées au point 4.2.10.3.5, les locomotives marchandises et unités automotrices de fret doivent être équipées de systèmes d’extinction automatique dans tous les espaces techniques.

Outre les exigences indiquées au point 4.2.10.4.4, les locomotives marchandises et unités automotrices de fret doivent avoir une disponibilité de marche équivalente à celle du matériel roulant destiné au transport de passagers de catégorie B.

Clause de réexamen:

Au plus tard le 31 juillet 2025, l’État membre remet à la Commission un rapport sur des solutions envisageables en vue de remplacer les spécifications supplémentaires ci-dessus afin de supprimer ou de réduire sensiblement les contraintes qui pèsent sur les matériels roulants en raison de la non-conformité des tunnels avec la STI.

7. 3.2.21. Disponibilité de marche (4.2.10.4.4) et système de confinement et de contrôle des incendies (4.2.10.3.4)

Cas spécifique du tunnel sous la Manche («P»)

Le matériel roulant destiné au transport de passagers appelé à être exploité dans le tunnel sous la Manche doit être de catégorie B, compte tenu de la longueur du tunnel.

Compte tenu du manque de points de lutte contre l’incendie dans les zones de sécurité (voir point 4.2.1.7 de la STI STF), des amendements aux points suivants s’appliquent:

Point 4.2.10.4.4 (3)

La disponibilité de marche d’un matériel roulant destiné au transport de passagers appelé à être exploité dans le tunnel sous la Manche doit être démontrée en appliquant la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [33], selon laquelle les fonctions du système affecté par un incendie de «type 2» doivent être le freinage et la traction; ces fonctions doivent être évaluées dans les conditions suivantes:

— pendant une durée de 30 minutes à une vitesse minimale de 100 km/h, ou

— pendant une durée de 15 minutes à une vitesse minimale de 80 km/h (conformément au point 4.2.10.4.4) dans le respect des conditions indiquées dans la règle nationale notifiée à cette fin par l’autorité de sécurité du tunnel sous la Manche.

Point 4.2.10.3.4 (3) et (4)

Dans les cas où la disponibilité de marche est spécifiée pour une durée de 30 minutes conformément au point ci-dessus, la barrière coupe-feu entre la cabine de conduite et le compartiment à l’arrière de celle-ci (en supposant que l’incendie se déclare dans le compartiment arrière) doit satisfaire aux exigences d’intégrité pour un minimum de 30 minutes (au lieu de 15 minutes).

Dans les cas où la disponibilité de marche est spécifiée pour une durée de 30 minutes conformément au point ci-dessus, et pour les véhicules destinés au transport de passagers qui ne permettent pas aux passagers de descendre aux deux extrémités (pas de couloir de déplacement), il convient de concevoir des mesures destinées à contrôler la propagation de la chaleur et des effluents du feu (cloisons transversales ou tout autre système de confinement et de contrôle des incendies, barrière coupe-feu entre le moteur à combustion/l’alimentation électrique/l’équipement de traction et les espaces réservés aux passagers et/ou au personnel de bord) pour assurer un minimum de 30 minutes (au lieu de 15 minutes) de protection contre l’incendie.

7. 3.2.22. Interface de vidange des toilettes (4.2.11.3)

Cas spécifique de la Finlande («P»)

L’installation, pour la vidange des toilettes et le rinçage des cuves de vidange sanitaires, de raccords compatibles avec les équipements en bord de voie du réseau finlandais suivant la figure AI1 est autorisée. Cette autorisation représente une alternative, ou un ajout, au point 4.2.11.3 de la présente STI.

Figure AI 1:

Raccords de vidange de la cuve des toilettes

Raccord rapide SFS 4428, pièce de raccord A, taille DN80

Matériau: acier inoxydable résistant aux acides

Joint côté contre-raccord

Définition spécifique dans la norme SFS 4428

7. 3.2.23. Interface de remplissage en eau (4.2.11.5)

Cas spécifique de la Finlande («P»)

L’installation, pour le remplissage en eau, de raccords compatibles avec les équipements en bord de voie du réseau finlandais suivant la figure AII 1 est autorisée. Cette autorisation représente une alternative, ou un ajout, au point 4.2.11.5 de la présente STI.

Figure A II1

Adaptateurs pour le remplissage en eau

Raccord C pour la lutte contre l’incendie NCU1

Matériau: cuivre ou aluminium

Définition spécifique dans la norme SFS 3802 (joints définis par chaque fabricant de raccords)

Cas spécifique de l’Irlande et du Royaume-Uni en ce qui concerne l’Irlande du Nord («P»)

L’installation d’une interface de remplissage en eau de type buse est autorisée. Cette autorisation représente une alternative, ou un ajout, au point 4.2.11.5. Cette interface de remplissage en eau de type buse doit satisfaire aux exigences des règles techniques nationales notifiées à cet effet.

7. 3.2.24. Exigences spécifiques pour le stationnement des trains (4.2.11.6)

Cas spécifique de l’Irlande et du Royaume-Uni en ce qui concerne l’Irlande du Nord («P»)

L’alimentation électrique à quai des trains stationnés doit satisfaire aux exigences des règles techniques nationales notifiées à cet effet

7. 3.2.25. Matériel de réapprovisionnement en carburant (4.2.11.7)

Cas spécifique de la Finlande («P»)

Afin de pouvoir être ravitaillé sur le réseau finlandais, le réservoir à carburant des unités dotées d’une interface de réapprovisionnement en diesel doit être équipé d’un contrôle de trop-plein conformément aux normes SFS 5684 et SFS 5685.

Cas spécifique de l’Irlande et du Royaume-Uni en ce qui concerne l’Irlande du Nord («P»)

L’interface de réapprovisionnement en carburant doit satisfaire aux exigences des règles techniques nationales notifiées à cet effet.

7. 3.2.26. Matériel roulant originaire d’un pays tiers (dispositions générales)

Cas spécifique de la Finlande («P»)

L’application des règles techniques nationales au lieu des exigences de la présente STI est autorisée pour le matériel roulant de pays tiers appelé à circuler sur le réseau finlandais de 1 524 mm assurant le trafic entre la Finlande et le réseau de 1 520 mm de pays tiers.

7. 3.2.27. Non utilisé».

163) le point 7.4 est remplacé par le texte suivant:

«7.4 Conditions environnementales spécifiques

Conditions spécifiques de l’Autriche

L’accès illimité au réseau autrichien dans des conditions hivernales est autorisé s’il est satisfait aux exigences suivantes:

— il y a lieu de prévoir des chasse-obstacles montés en chasse-neige afin de pouvoir dégager la neige comme préconisé pour les conditions extrêmes de neige, de glace et de grêle spécifiées au point 4.2.6.1.2;

— les locomotives et les têtes motrices doivent être équipées de dispositifs de sablage.

Conditions spécifiques de la Bulgarie

L’accès illimité au réseau bulgare dans des conditions hivernales est autorisé s’il est satisfait aux exigences suivantes:

— les locomotives et les autorails doivent être équipés de dispositifs de sablage.

Conditions spécifiques de la Croatie

L’accès illimité au réseau croate dans des conditions hivernales est autorisé s’il est satisfait aux exigences suivantes:

— les véhicules de traction et les véhicules avec cabine de conduite doivent être équipés de dispositifs de sablage.

Conditions spécifiques de l’Estonie, de la Lettonie et de la Lituanie

Pour pouvoir exploiter un matériel roulant sans restriction sur le réseau estonien, letton et lituanien dans des conditions hivernales, il doit être prouvé que ce matériel roulant satisfait aux exigences suivantes:

— la zone climatique T2 spécifiée au point 4.2.6.1.1 doit être sélectionnée;

— les conditions extrêmes de neige, de glace et de grêle spécifiées au point 4.2.6.1.2, exception faite du scénario «neige poudreuse», doivent être sélectionnées.

Conditions spécifiques de la Finlande

Pour pouvoir exploiter un matériel roulant sans restriction sur le réseau finlandais dans des conditions hivernales, il doit être prouvé que ce matériel roulant satisfait aux exigences suivantes:

— la zone climatique T2 spécifiée au point 4.2.6.1.1 doit être sélectionnée;

— les conditions extrêmes de neige, de glace et de grêle spécifiées au point 4.2.6.1.2, exception faite du scénario «neige poudreuse», doivent être sélectionnées.

— Concernant le système de freinage, l’accès illimité au réseau finlandais dans des conditions hivernales est autorisé s’il est satisfait aux exigences suivantes:

— au moins un bogie est muni d’un frein magnétique appliqué sur le rail dans le cas d’un élément automoteur ou d’une voiture de voyageurs atteignant une vitesse nominale supérieure à 140 km/h;

— tous les bogies sont munis d’un frein magnétique appliqué sur le rail dans le cas d’un élément automoteur ou d’une voiture de voyageurs atteignant une vitesse nominale supérieure à 180 km/h.

Conditions spécifiques de la France

L’accès illimité au réseau français dans des conditions hivernales est autorisé s’il est satisfait aux exigences suivantes:

— les locomotives et les têtes motrices doivent être équipées de dispositifs de sablage.

Conditions spécifiques de l’Allemagne

L’accès illimité au réseau allemand dans des conditions hivernales est autorisé s’il est satisfait aux exigences suivantes:

— les locomotives et les têtes motrices doivent être équipées de dispositifs de sablage.

Conditions spécifiques de la Grèce

Pour pouvoir exploiter un matériel roulant sans restriction en Grèce dans des conditions estivales, la zone climatique T3 spécifiée au point 4.2.6.1.1 doit être sélectionnée.

L’accès illimité au réseau grec dans des conditions hivernales est autorisé s’il est satisfait aux exigences suivantes:

— les véhicules de tractions doivent être équipés de dispositifs de sablage.

Conditions spécifiques du Portugal

Pour pouvoir exploiter un matériel roulant sans restriction au Portugal:

a) dans des conditions estivales, la zone climatique T3 spécifiée au point 4.2.6.1.1 doit être sélectionnée;

b) dans des conditions hivernales, les locomotives doivent être équipées de dispositifs de sablage.

Conditions spécifiques de l’Espagne

Pour pouvoir exploiter un matériel roulant sans restriction en Espagne dans des conditions estivales, la zone climatique T3 spécifiée au point 4.2.6.1.1 doit être sélectionnée.

Conditions spécifiques de la Suède

Pour pouvoir exploiter un matériel roulant sans restriction sur le réseau suédois dans des conditions hivernales, il doit être prouvé que ce matériel roulant satisfait aux exigences suivantes:

— la zone climatique T2 spécifiée au point 4.2.6.1.1 doit être sélectionnée;

— les conditions extrêmes de neige, de glace et de grêle spécifiées au point 4.2.6.1.2 doivent être sélectionnées.»;

164) le point 7.5 est remplacé par le texte suivant:

«7.5. Aspects à prendre en compte dans le processus de révision ou dans d’autres activités de l’Agence

L’analyse réalisée au cours du processus d’élaboration de la présente STI a permis d’identifier des aspects particuliers revêtant un intérêt pour le développement ultérieur du système ferroviaire européen.

Ces aspects sont classés en trois groupes différents:

(1) ceux faisant déjà l’objet d’un paramètre fondamental dans la présente STI, avec une évolution possible de la spécification correspondante lors de la révision de la STI;

(2) ceux qui ne sont pas considérés comme un paramètre fondamental en l’état actuel de la technique, mais qui font l’objet de projets de recherche;

(3) ceux qui ont une pertinence dans le cadre des études en cours relatives au système ferroviaire européen et qui n’entrent pas dans le champ d’application des STI.

Ces aspects sont détaillés ci-dessous, en suivant les subdivisions du point 4.2 de la présente STI.

7. 5.1. Aspects liés à un paramètre fondamental de la présente STI

7. 5.1.1. Paramètre de charge à l’essieu (point 4.2.3.2.1)

Ce paramètre fondamental couvre l’interface entre l’infrastructure et le matériel roulant concernant la charge verticale.

Des études plus poussées sont nécessaires aux fins de la vérification de la compatibilité avec l’itinéraire pour les aspects de compatibilité statiques et dynamiques.

En ce qui concerne la compatibilité dynamique, il n’existe encore aucune méthode harmonisée de classification du matériel roulant incluant les exigences relatives à la compatibilité du modèle de charge pour les lignes à grande vitesse (High Speed Load Model, HSLM):

— il convient de développer davantage les exigences de la STI LOC&PAS sur la base des conclusions du CEN améliorant l’annexe E de la norme EN1991-2 en incluant les exigences relatives au matériel roulant correspondantes à des fins de compatibilité dynamique , y compris la compatibilité avec les structures conformes du modèle de charge pour les lignes à grande vitesse (High Speed Load Model, HSLM);

— de nouvelles caractéristiques de conception essentielles «Conformité de la conception du véhicule avec le modèle de charge pour les lignes à grande vitesse (High Speed Load Model, HSLM)» devraient être élaborées;

— il convient de mentionner en conséquence une procédure harmonisée à des fins de vérification de la compatibilité des itinéraires dans l’appendice D.1 de la STI OPE sur la base du RINF et du RETVA;

— il convient d’harmoniser, dans la mesure du possible, les documents requis par le paramètre 1.1.1.1.2.4.4 du RINF afin de faciliter la vérification automatique de la compatibilité des itinéraires.

7. 5.1.2. Non utilisé

7. 5.1.3. Effets aérodynamiques sur des voies ballastées (point 4.2.6.2.5)

Des exigences relatives aux effets aérodynamiques sur les voies ballastées ont été établies pour les unités dont la vitesse maximale de conception est supérieure à 250 km/h.

Étant donné que l’état actuel de la technique ne permet pas de prévoir une exigence harmonisée ou une méthode d’évaluation, la STI autorise l’application de règles nationales.

Une révision sera nécessaire afin de tenir compte des éléments suivants:

— Étude des incidents d’envol de ballast et de leurs conséquences sur la sécurité (le cas échéant).

— Élaboration d’une méthodologie harmonisée et efficace au regard des coûts, applicable dans l’Union européenne.

7. 5.2. Aspects non liés à un paramètre fondamental de la présente STI mais faisant l’objet de projets de recherche

7. 5.2.1. Non utilisé

7. 5.2.2. Poursuite des travaux liés aux conditions d’obtention d’une autorisation par type de véhicule et/ou d’une autorisation de mise sur le marché non limitée à un domaine d’emploi particulier

Pour faciliter la libre circulation des locomotives et des voitures de voyageurs, les conditions d’obtention d’une autorisation de mise sur le marché non limitée à un domaine d’emploi particulier sont définies au point 7.1.1.5.

Il convient de compléter ces dispositions par des valeurs limites harmonisées pour les courants d’interférence et les champs magnétiques au niveau unité, exprimées soit en pourcentage de la valeur définie pour une «unité influente», soit en valeurs limites absolues. Ces limites harmonisées seront déterminées sur la base des cas spécifiques ou des documents techniques visés à l’article 13 de la STI CCS et de la future norme EN 50728 qui devrait être publiée en 2024.

Il convient de préciser davantage, au point 7.1.1.5.2, la spécification relative aux interfaces entre les voitures destinées à une exploitation générale dans l’objectif de faciliter l’interchangeabilité de ces voitures (neuves et existantes).

7. 5.2.3. Équipement du matériel roulant en emplacements pour bicyclettes — Impact du règlement relatif aux droits des voyageurs

L’article 6, paragraphe 4, du règlement (UE) 2021/782 du Parlement européen et du Conseil énonce les exigences relatives à l’équipement du matériel roulant en emplacements pour bicyclettes.

Des emplacements pour bicyclettes doivent être aménagés:

— en cas de modification importante de l’aménagement et de l’ameublement de l’espace voyageurs, et

— lorsque le réaménagement susmentionné du matériel roulant requiert une nouvelle autorisation de mise sur le marché du véhicule.

Conformément au principe énoncé au point 7.1.2.2. 1), des réaménagements majeurs ayant une incidence sur des parties et des paramètres fondamentaux autres que ceux concernant l’aménagement et l’ameublement de l’espace voyageurs n’impliquent pas nécessairement d’équiper le matériel roulant en emplacements pour bicyclettes.

165) les appendices sont modifiés comme suit:

a) la table des matières est remplacée par le texte suivant:

«Appendice A: Non utilisé

Appendice B: Écartement de voie 1 520 mm de gabarit T.

Appendice C: Dispositions particulières pour les engins de voie (OTM)

Appendice D: Non utilisé

Appendice E: Mesures anthropométriques du conducteur

Appendice F: Visibilité avant

Appendice G: Entretien courant

Appendice H: Évaluation du sous-système «matériel roulant»

Appendice I: Listes des aspects techniques non spécifiés (points ouverts)

Appendice J: Spécifications techniques visées dans la présente STI

Appendice J-1: Normes ou documents normatifs

Appendice J-2: Documents techniques

Appendice K: Procédure de validation pour les nouvelles étraves de frein magnétique (MTB)

Appendice L: Modifications des exigences et des régimes de transition»;

b) l’appendice C est remplacé par le texte suivant:

«»;

c) le contenu de l’appendice D est remplacé par «Non utilisé»;

d) l’appendice E est remplacé par le texte suivant:

«.»;

e) l’appendice F est remplacé par le texte suivant:

«»;

f) dans l’appendice H, le tableau H.1 est modifié comme suit:

i) ne concerne pas la version française

ii) la ligne «Courant maximal à l’arrêt pour les systèmes à courant continu» est remplacée par la ligne suivante:

| «Courant maximal à l’arrêt | 4.2.8.2.5 | X | (X) (seulement pour les systèmes à courant continu) | s.o. | —» | |

iii) le titre «Perturbations du système énergétique» est remplacé par le titre «Harmoniques et effets dynamiques pour les systèmes à courant alternatif»;

iv) la ligne «Systèmes de traction diesel et autres systèmes thermiques» est supprimée;

v) ne concerne pas la version française

vi) la ligne «Équipement de remplissage en eau» est supprimée;

g) l’appendice I est remplacé par le texte suivant:

«»

h) l’appendice J est remplacé par le texte suivant:

«»

i) l’appendice K suivant est ajouté:

«»;

j) l’appendice L suivant est ajouté:

«»

Article annexe V

Aller plus loin