Article considérant 28

(28) Avec l’introduction et la montée en puissance des CAD dans les aéroports de l’Union, les pratiques de suremport pourraient être exacerbées en raison de l’augmentation du coût des carburants d’aviation. Les pratiques de suremport ne sont pas durables et devraient être évitées, car elles sapent les efforts déployés par l’Union pour réduire l’incidence des transports sur l’environnement. Elles seraient contraires aux objectifs de décarbonation de l’aviation, car l’augmentation du poids des aéronefs accroît la consommation de carburant et les émissions qui y sont liées sur un vol donné. Les pratiques de suremport mettent également en péril l’égalité des conditions de concurrence dans l’Union entre les exploitants d’aéronefs, et entre les aéroports. Le présent règlement devrait donc exiger que les exploitants d’aéronefs se ravitaillent avant le départ d’un aéroport donné de l’Union. La quantité de carburant embarqué avant le départ d’un aéroport donné de l’Union devrait être proportionnée à la quantité de carburant nécessaire pour assurer les vols au départ de cet aéroport. Cette exigence garantit que des conditions égales s’appliquent aux exploitants d’aéronefs de l’Union et aux exploitants d’aéronefs étrangers dans l’ensemble de l’Union, tout en assurant un niveau élevé de protection de l’environnement. Étant donné que le règlement ne définit pas de parts maximales de CAD dans tous les carburants d’aviation, les exploitants d’aéronefs et les fournisseurs de carburant d’aviation peuvent mener des politiques environnementales plus ambitieuses en utilisant et en fournissant davantage de CAD dans l’ensemble de leur réseau d’exploitation, tout en évitant le suremport. Néanmoins, le présent règlement devrait également tenir compte du fait qu’un suremport a parfois lieu afin de se conformer aux règles de sécurité en matière de carburant prévues par le règlement (UE) no 965/2012 de la Commission et que, dans ces cas, le suremport est justifié par des raisons de sécurité. Il peut s’agir, par exemple, de cas de pénurie de carburant ou de contamination du carburant à l’aéroport de destination, confirmés par un avis aux navigateurs aériens (NOTAM). En outre, le suremport peut être la conséquence de difficultés opérationnelles particulières rencontrées par certains exploitants d’aéronefs dans certains aéroports, entre autres un allongement disproportionné du temps d’escale des aéronefs ou une réduction des capacités aéroportuaires aux heures de pointe. La Commission, conjointement avec l’Agence, devrait donc suivre de près, évaluer et analyser les cas de suremport signalés et leurs raisons sous-jacentes et, le cas échéant, présenter des propositions législatives visant à modifier le présent règlement. Cela s’entend sans préjudice du pouvoir conféré à la Commission et aux autorités de concurrence des États membres par les articles 101 et 102 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne d’enquêter sur des comportements anticoncurrentiels d’acteurs du marché et de les sanctionner afin de protéger le bon fonctionnement du marché des CAD, en particulier lorsque les informations contenues dans la base de données de l’Union et d’autres données communiquées aux autorités compétentes révèlent des pratiques anticoncurrentielles.