Article considérant 241

(241) En ce qui concerne la deuxième question, la Commission a déjà constaté dans la décision d’ouverture que le Land de Rhénanie-Palatinat avait conclu les deux contrats de marketing à un moment où il ne contrôlait pas FFHG. Au moment de la conclusion du contrat de marketing de 2005 avec Ryanair, le Land de Rhénanie-Palatinat ne détenait que 17,5 % des parts de FFHG, tandis que la majorité de ces parts (65 %) appartenait à l’entreprise Fraport, dans laquelle le Land de Rhénanie-Palatinat n’avait jamais participé. De même, lorsque le contrat de marketing de 2017 a été conclu en octobre 2017, le Land de Rhénanie-Palatinat ne détenait pas de participation de contrôle dans FFHG, étant donné que le Land avait vendu sa participation dans la société à HNA Airport Group GmbH sur la base d’un contrat de vente d’actions conclu le 9 août 2017 (c’est-à-dire avant la signature du contrat de marketing). Le Land de Rhénanie-Palatinat ne peut donc pas être considéré comme un gestionnaire d’aéroport qui, dans le cadre de l’application du principe de l’opérateur en économie de marché, constitue une entité économique unique avec FFHG. C’est la raison pour laquelle la situation diffère de celle du premier arrêt dans l’affaire Aéroport de Charleroi. Dans cette affaire, l’aéroport appartenait à la Région wallonne, qui avait conclu le contrat litigieux avec Ryanair, et était économiquement dépendant de celle-ci, de sorte que la Région wallonne était impliquée dans l’activité économique exercée à l’aéroport et percevait une contrepartie financière pour l’adoption des mesures.