Article considérant 99

(99) En ce qui concerne les contrats de services aéroportuaires de 2013 et de 2015, la Commission a, selon Ryanair, commis une erreur de droit en considérant qu’une prétendue baisse de rentabilité (ce qui n’est pas le cas), et non un manque de rentabilité, suffisait à établir l’existence d’une aide. La Commission part du principe qu’un opérateur en économie de marché n’accepterait jamais une baisse de rentabilité à la suite de la renégociation d’accords. Si cette approche était confirmée, le principe de l’opérateur en économie de marché signifierait que des bénéfices constants ou croissants doivent être réalisés. Cette assertion ne tiendrait pas compte du fait qu’un opérateur agissant pour des raisons commerciales accepterait souvent des bénéfices plus faibles. Par exemple, même si une baisse des prix résultant de l’entrée d’un concurrent sur le marché entraînait une baisse nette des bénéfices, l’opérateur économique pourrait néanmoins avoir adopté un comportement maximisant le profit. Dans ce cas, par exemple, compte tenu de l’évolution des conditions des échanges, il aurait pu être utile pour FFHG d’accepter une baisse de rentabilité afin de soutenir les efforts déployés par Ryanair pour maintenir des liaisons peu rentables. L’Allemagne, par exemple, a introduit une taxe sur le transport aérien de 8 EUR par passager en 2010 et une redevance de sécurité de 3,36 EUR en 2014 (portée par la suite à 4,4 EUR). Dans chaque cas, il semble que les parties intéressées aient attendu un ou deux ans pour déterminer si la mesure devait être maintenue ou retirée, compte tenu de son incidence négative sur le trafic, avant de lui apporter d’éventuelles modifications.