Article annexe

L’annexe du règlement d’exécution (UE) no 923/2012 est modifiée comme suit:

1) Le point SERA.3212 suivant est inséré:

«SERA.3212 Incertitude quant à la position sur la zone de manœuvre dans les aérodromes où des services de la circulation aérienne sont fournis

a) Sauf dans les cas prévus au point b), un pilote qui a des doutes quant à la position de l’aéronef sur l’aire de manœuvre doit immédiatement:

1) arrêter l’aéronef; et

2) informer simultanément l’organisme compétent des services de la circulation aérienne des circonstances (notamment de la dernière position connue).

b) Un pilote qui a des doutes quant à la position de l’aéronef sur l’aire de manœuvre, mais qui sait que l’aéronef se trouve sur une piste, doit immédiatement:

1) informer l’organisme compétent des services de la circulation aérienne des circonstances (notamment de la dernière position connue);

2) s’il peut trouver une voie de circulation appropriée à proximité, dégager la piste aussi rapidement que possible, sauf instruction contraire de l’organisme des services de la circulation aérienne; puis

3) arrêter l’aéronef.

c) Le conducteur d’un véhicule qui a des doutes quant à la position du véhicule sur l’aire de manœuvre doit immédiatement:

1) informer l’organisme compétent des services de la circulation aérienne des circonstances (notamment de la dernière position connue);

2) dans le même temps, sauf instructions contraires de l’organisme des services de la circulation aérienne, conduire le plus rapidement possible son véhicule à distance sûre de l’aire d’atterrissage, de la voie de circulation ou de toute autre partie de l’aire de manœuvre; puis

3) arrêter le véhicule.».

2) Au point SERA.5005, la phrase introductive du point b) est remplacée par le texte suivant:

«Sauf clairance délivrée par un organisme du contrôle de la circulation aérienne, un aéronef en vol VFR ne doit ni décoller d’un aérodrome situé dans une zone de contrôle, ni atterrir sur cet aérodrome, ni pénétrer dans la zone de circulation ou dans le circuit de circulation de cet aérodrome lorsque les conditions météorologiques rapportées pour cet aérodrome sont inférieures aux minimums suivants:».

3) Le point SERA.5010 est modifié comme suit:

a) la phrase introductive est remplacée par le texte suivant:

«Des vols VFR spéciaux peuvent être autorisés à l’intérieur d’une zone de contrôle, sous réserve d’une autorisation du contrôle de la circulation aérienne (ou clairance ATC). Sauf autres autorisations délivrées aux hélicoptères par l’autorité compétente dans des cas particuliers tels que, entre autres, les vols effectués par les services de police, les vols médicaux, les opérations de recherche et de sauvetage ainsi que les vols de lutte contre les incendies, les conditions supplémentaires suivantes sont applicables:»;

b) le point c) est remplacé par le texte suivant:

«c) un organisme du contrôle de la circulation aérienne ne délivre pas de clairance VFR spécial autorisant un aéronef à décoller d’un aérodrome situé dans une zone de contrôle, à atterrir sur cet aérodrome ou à pénétrer dans le circuit de circulation de cet aérodrome situé dans une zone de contrôle lorsque les conditions météorologiques rapportées pour cet aérodrome sont inférieures aux minimums suivants:

1) la visibilité au sol est inférieure à 1 500 m ou, pour les hélicoptères, à 800 m;

2) le plafond est inférieur à 180 m (600 ft).».

4) Le point SERA.8015 est modifié comme suit:

a) le point b) est remplacé par le texte suivant:

«b) Vol soumis à une clairance

1) Une clairance du contrôle de la circulation aérienne est obtenue avant d’effectuer un vol contrôlé ou une partie d’un vol selon les règles applicables au vol contrôlé. Cette clairance est demandée en soumettant un plan de vol à un organisme du contrôle de la circulation aérienne.

2) Lorsqu’un plan de vol précise que la partie initiale d’un vol se situera dans une zone non contrôlée et que la partie suivante du vol sera prise en charge par un service de contrôle de la circulation aérienne, l’équipage de conduite obtient la clairance de l’organisme de contrôle de la circulation aérienne compétent avant d’entrer dans la zone où le vol contrôlé débutera.

3) Lorsqu’un plan de vol précise que la partie initiale d’un vol sera prise en charge par un service de contrôle de la circulation aérienne et que la partie suivante se situera dans une zone non contrôlée, l’aéronef reçoit normalement une clairance jusqu’au point où se termine le vol contrôlé.

4) Si le pilote commandant de bord d’un aéronef juge qu’une clairance du contrôle de la circulation aérienne n’est pas satisfaisante, il en informe l’organisme de contrôle de la circulation aérienne. Dans de tels cas, l’organisme de contrôle de la circulation aérienne délivre une clairance modifiée, si cela est possible.

5) Si un aéronef demande une clairance comportant une priorité, un rapport exposant les motifs de cette demande de priorité est fourni, si l’organisme compétent de contrôle de la circulation aérienne en fait la demande.

6) Possibilité de modification de clairance en cours de vol. Si, avant le départ, on prévoit que, selon l’autonomie de l’aéronef et sous réserve d’une modification de clairance en cours de vol, il pourrait être décidé de faire route vers un nouvel aérodrome de destination, les organismes compétents de contrôle de la circulation aérienne en sont avisés par insertion dans le plan de vol de renseignements concernant la nouvelle route (si elle est connue) et la nouvelle destination.

7) Un aéronef exploité sur un aérodrome contrôlé n’est pas conduit sur l’aire de manœuvre sans clairance de la tour de contrôle de l’aérodrome et se conforme à toute indication donnée par cet organisme.

8) Lorsqu’il guide un aéronef ou lui assigne une route directe qui n’est pas incluse dans le plan de vol, détournant ainsi un vol IFR d’une route ATS ou d’une procédure aux instruments publiée, un contrôleur de la circulation aérienne fournissant un service de surveillance ATS délivre des clairances de sorte que la marge de franchissement d’obstacles prescrite soit assurée à tout moment, jusqu’à ce que l’aéronef atteigne le point où le pilote rejoint la route prévue dans le plan de vol ou s’engage sur une route ATS ou une procédure aux instruments publiée.»;

b) les points d) 3) et d) 4) sont remplacés par le texte suivant:

«3) la route:

i) la route à suivre est indiquée en détail dans chaque clairance, si cela est jugé nécessaire;

ii) l’expression “autorisé route plan de vol” (“cleared flight planned route”) n’est pas utilisée pour accorder une nouvelle clairance;

4) le ou les niveaux de vol pour la totalité ou une partie de la route, ainsi que les changements de niveaux, le cas échéant;»;

c) les points e) 5) et e) 6) suivants sont ajoutés:

«5) Les conducteurs des véhicules qui circulent ou sont destinés à circuler sur l’aire de manœuvre collationnent à l’intention du contrôleur de la circulation aérienne les parties des instructions relatives à la sécurité qui sont communiquées en phonie, par exemple les instructions relatives à la pénétration, à l’attente en retrait, à la traversée ou à l’évolution sur une piste ou une voie de circulation.

6) Le contrôleur écoute le collationnement pour s’assurer que le conducteur du véhicule a bien accusé réception de l’instruction et il intervient immédiatement pour corriger toute disparité révélée par la répétition.».

5) Le point SERA.8020 est modifié comme suit:

a) le point b) est remplacé par le texte suivant:

«b) Écarts par rapport au plan de vol en vigueur. En cas d’écart involontaire d’un aéronef en vol contrôlé par rapport au plan de vol en vigueur, les mesures suivantes sont prises:

1) Écart par rapport à la route: si l’aéronef s’est écarté de sa route, le pilote rectifie le cap immédiatement afin de rejoindre la route le plus tôt possible.

2) Écart par rapport au nombre de Mach/à la vitesse aérienne attribué(e) par le service de contrôle de la circulation aérienne.

3) Écart par rapport au nombre de Mach/à la vitesse vraie: si le nombre de Mach/la vitesse vraie maintenue au niveau de croisière varie de plus ou moins Mach 0,02 ou plus, ou de plus ou moins 19 km/h (10 nœuds) de vitesse vraie ou plus par rapport au plan de vol actuel, l’organisme compétent des services de la circulation aérienne en est informé.

4) Modification de temps estimé: sauf lorsque l’ADS-C est activé et utilisable dans l’espace aérien où des services ADS-C sont fournis, si le temps estimé relatif jusqu’au premier des points applicables suivants: point de compte rendu, limite de région d’information de vol ou aérodrome de destination, diffère de plus de 2 minutes par rapport au temps notifié précédemment aux services de la circulation aérienne, ou à toute autre période de temps spécifiée par l’autorité compétente, l’équipage de conduite en informe l’organisme des services de la circulation aérienne compétent dans les meilleurs délais.

5) En outre, si le vol fait l’objet d’un accord ADS en vigueur, l’organisme des services de la circulation aérienne est informé automatiquement par liaison de données chaque fois qu’il se produit des changements qui dépassent les seuils spécifiés dans le contrat d’événement ADS.»;

b) le point c) 3) suivant est ajouté:

«3) Changement du nombre de Mach/de la vitesse vraie: identification de l’aéronef; nombre de Mach/vitesse vraie demandé(e).».

6) Le point SERA.8025 est modifié comme suit:

a) le point a) 3) est supprimé;

b) les points b) et c) suivants sont ajoutés:

«b) Compte dûment tenu des exigences du point SERA.14065 relatives aux changements de canal de communication, le rapport de position contient les éléments suivants:

1) identification de l’aéronef;

2) position;

3) heure;

4) la vitesse, si elle est assignée par l’ATC; et

5) autres éléments selon les instructions de l’ATC.

c) Les éléments décrits au point b) doivent être déclarés comme décrit au point A, point 2, de l’appendice 5.».

7) Au point SERA.8035, le point b) est remplacé par le texte suivant:

«b) Si une panne de communication empêche le respect du point a), les procédures relatives aux pannes de communication doivent être suivies, comme spécifié au point SERA.14083.».

8) Le point SERA.9010 est modifié comme suit:

a) le point b) 8) est remplacé par le texte suivant:

«8) état de la surface de la piste;»;

b) le point c) 8) est remplacé par le texte suivant:

«8) état de la surface de la piste;»;

c) le point d) 7) est remplacé par le texte suivant:

«7) état de la surface de la ou des pistes à utiliser pour le décollage;».

9) Le point SERA.12020 est remplacé par le texte suivant:

«SERA.12020 Échange de comptes rendus en vol

a) Les organismes des services de la circulation aérienne transmettent, dès que possible, les comptes rendus en vols spéciaux et exceptionnels:

1) aux autres aéronefs concernés;

2) au centre de veille météorologique (CVM) associé, conformément au point A, point 3, de l’appendice 5; et

3) aux autres organismes des services de la circulation aérienne concernés.

b) Lorsqu’ils reçoivent des comptes rendus en vol spéciaux par communication vocale concernant l’action du freinage qui ne correspond pas au compte rendu d’état de la piste, les organismes des services de la circulation aérienne les transmettent sans délai à l’exploitant d’aérodrome concerné.

c) Les transmissions aux aéronefs sont répétées régulièrement et poursuivies pendant un laps de temps déterminé par l’organisme des services de la circulation aérienne concerné.».

10) Le titre de la partie 13 est remplacé par le texte suivant:

«PARTIE 13

Transpondeur SSR et émetteurs ADS-B».

11) Le point SERA.13015 est remplacé par le texte suivant:

«SERA.13015 Dispositif embarqué d’identification d’aéronef

a) Les aéronefs équipés d’un émetteur Mode S ou ADS-B qui possède une fonction d’identification d’aéronef transmettent l’identification de l’aéronef telle qu’elle est spécifiée dans le plan de vol ou, lorsque aucun plan de vol n’a été déposé, l’immatriculation de l’aéronef, sauf si l’exploitant d’aéronef est autorisé par l’autorité compétente à utiliser un élément autre que l’immatriculation de l’aéronef comme identification d’aéronef pour les vols sans plan de vol.

b) Lorsqu’on observe sur l’affichage de situation que l’identification transmise par un aéronef équipé d’un émetteur mode S ou ADS-B est différente de celle qui est attendue de cet aéronef, le pilote est prié de confirmer et, au besoin, d’entrer de nouveau l’identification correcte de l’aéronef.

c) Après confirmation par le pilote que l’identification d’aéronef sélectionnée sur le dispositif d’identification de l’émetteur mode S ou ADS-B est la bonne, si la différence persiste, le contrôleur prend les mesures ci-après:

1) il informe le pilote que la différence persiste;

2) si possible, il corrige l’étiquette indiquant l’identification d’aéronef sur l’affichage de situation; et

3) il notifie l’erreur d’identification d’aéronef transmise par l’aéronef à la position de contrôle suivante et à tout autre organisme intéressé utilisant le mode S ou ADS-B aux fins de l’identification.».

12) Au point SERA.14035, le point a) 1) est remplacé par le texte suivant:

«1) Tous les nombres utilisés pour la transmission de l’indicatif d’appel d’un aéronef, d’un cap, de la direction et de la vitesse du vent, et d’une piste sont transmis en énonçant chaque chiffre séparément.

i) Les niveaux de vols sont transmis en énonçant chaque chiffre séparément, sauf dans le cas des niveaux de vol exprimés en centaines entières.

ii) Le calage altimétrique est transmis en énonçant chaque chiffre séparément, sauf dans le cas d’un calage à 1 000 hPa, qui est transmis sous la forme “MILLE” (“ONE THOUSAND”).

iii) Tous les nombres utilisés pour la transmission des codes de transpondeur sont transmis en énonçant chaque chiffre séparément à cela près que, lorsque les codes de transpondeur contiennent uniquement des multiples entiers de mille, l’information est transmise en énonçant chaque chiffre du nombre de milliers, le dernier étant suivi du mot “MILLE” (“THOUSAND”).».

13) Au point SERA.14045, le point c) suivant est ajouté:

«c) L’expression “TAKE-OFF” n’est utilisée en radiotéléphonie que lorsqu’un aéronef est autorisé à décoller ou lors de l’annulation d’une clairance de décollage.».

14) Le point SERA.14065 est modifié comme suit:

a) le point a) est remplacé par le texte suivant:

«a) Sauf dispositions contraires imposées par le prestataire des services de la circulation aérienne (PSNA) chargé d’assurer les services et agréé par l’autorité compétente, l’appel initial à un organisme des services de la circulation aérienne (ATS) après un changement du canal de communication vocale air-sol contient les éléments suivants:

1) la désignation de l’organisme ATS appelé;

2) l’indicatif d’appel, immédiatement suivi des mots “Gros porteur” (“Heavy”) ou “Super gros porteur” (“Super”) correspondant, selon le cas, à la catégorie de turbulences de sillage de l’aéronef;

3) le niveau, y compris le niveau actuel et le niveau autorisé, si l’aéronef ne maintient pas le niveau autorisé;

4) la vitesse, si elle est assignée par l’ATC; et

5) les éléments supplémentaires exigés par le PSNA chargé d’assurer les services et agréé par l’autorité compétente.»;

b) le point c) 2) est remplacé par le texte suivant:

«2) l’indicatif d’appel, immédiatement suivi des mots “Gros porteur” (“Heavy”) ou “Super gros porteur” (“Super”) correspondant, selon le cas, à la catégorie de turbulences de sillage de l’aéronef;».

15) Le point SERA.14083 suivant est inséré:

«SERA.14083 Procédures en cas de panne de communication radio

a) Lorsqu’un aéronef n’est pas en mesure de se conformer à la règle SERA.8035, point a), l’équipage de conduite s’efforce d’établir un contact sur le canal utilisé précédemment et, en cas d’échec, sur un autre canal adapté à la route. Si ces tentatives échouent, l’équipage de conduite s’efforce d’établir une communication avec:

1) l’organisme des services de la circulation aérienne compétent;

2) d’autres organismes des services de la circulation aérienne; ou

3) d’autres aéronefs,

en utilisant tous les moyens disponibles, y compris, entre autres, la liaison de données, la téléphonie vocale par satellite et les téléphones mobiles et, en cas de succès, indique que le contact sur le canal assigné n’a pas pu être établi.

b) Lorsqu’une communication attendue d’un aéronef n’a pas été reçue dans un délai tel qu’une panne de communication est suspectée, ou à la demande d’autres organismes des services de la circulation aérienne, le contrôleur de la circulation aérienne appelle l’aéronef sur les fréquences sur lesquelles l’aéronef est supposé être à l’écoute, et:

1) lorsqu’il fournit un service de surveillance, le contrôleur de la circulation aérienne détermine normalement si le récepteur de l’aéronef fonctionne ou non et, s’il est établi qu’il fonctionne, continue à fournir un service de contrôle de la circulation aérienne en utilisant des changements de code SSR/de transmission ADS-B ou en utilisant la fonction IDENT pour accuser réception des clairances délivrées à l’aéronef;

2) s’il est établi qu’il ne fonctionne pas, l’organisme de contrôle de la circulation aérienne:

i) demande aux autres organismes des services de la circulation aérienne de prêter assistance en appelant l’aéronef et en relayant des messages, si cela est nécessaire;

ii) demande aux aéronefs qui se trouvent sur la route d’essayer d’établir la communication avec l’aéronef et de relayer les messages, si cela est nécessaire;

iii) lance la notification à l’exploitant d’aéronef, dès que possible, de toute interruption des communications air-sol;

3) si les tentatives décrites aux points 2) i) et 2) ii) échouent, les clairances du contrôle de la circulation aérienne ne sont pas communiquées par transmission en l’air à l’aéronef, sauf à la demande expresse de l’autorité d’origine. Les autres messages doivent être communiqués par transmission en l’air sur les fréquences sur lesquelles l’aéronef est supposé être à l’écoute.

c) Lorsqu’un aéronef n’est pas en mesure de se conformer au point SERA.8035 a) et que les tentatives décrites au point SERA.14083 a) pour établir des communications échouent, les procédures en cas d’interruption des communications radio décrites ci-dessous sont appliquées:

1) Lorsqu’il fait partie de la circulation d’aérodrome d’un aérodrome contrôlé, l’aéronef surveille les instructions susceptibles d’être données au moyen de signaux visuels.

2) L’aéronef met le transpondeur en mode A et sélectionne le code 7600 et/ou règle l’émetteur ADS-B de façon à indiquer la perte de communications air-sol, et se conforme aux procédures décrites aux points 3), 4), 5) et 6), selon le cas.

3) Un vol en VFR se poursuit dans les conditions météorologiques de vol à vue, atterrit à l’aérodrome approprié le plus proche et signale son arrivée à l’organisme des services de la circulation aérienne compétent par la voie la plus rapide possible.

4) Sauf dans les cas prévus au point 5), un vol IFR:

i) maintient la dernière vitesse assignée et le dernier niveau assigné, ou l’altitude minimale de vol fixée si elle est supérieure, pendant une durée de 20 minutes après:

A) le moment où l’aéronef aurait dû signaler sa position; ou

B) le moment où le transpondeur a été réglé sur le code 7 600 et/ou le mode d’urgence absolue et/ou de situation d’urgence approprié de l’ADS-B est transmis si un service de surveillance est fourni,

et ajuste ensuite le niveau et la vitesse conformément au plan de vol déposé tel que modifié par des messages de retard et de modification du plan de vol déposé;

ii) lorsqu’il est guidé ou qu’il reçoit instruction par l’ATC de suivre une route décalée en utilisant la navigation de surface (RNAV):

A) avec une limite spécifiée, continue jusqu’à cette limite, puis rejoint la dernière route dont il a reçu communication et accusé réception, en tenant compte de l’altitude minimale de vol applicable; ou

B) sans limite spécifiée, rejoint la dernière route dont il a reçu communication et accusé réception au plus tard au point significatif suivant, en tenant compte de l’altitude minimale de vol applicable;

iii) poursuit conformément à la dernière clairance de route dont il a reçu communication et accusé réception, jusqu’à l’aide à la navigation ou au repère approprié désigné qui dessert l’aérodrome de destination et, lorsque cela est nécessaire pour garantir la conformité avec le point iv), attend à la verticale de cette aide ou de ce repère jusqu’au début de la descente;

iv) commence à descendre à partir de l’aide à la navigation ou du repère spécifié(e) au point iii), à la dernière heure d’approche prévue dont il a reçu communication et accusé réception, ou à un moment aussi près que possible de celle-ci; ou, s’il n’a reçu communication et accusé réception d’aucune heure d’approche prévue, à l’heure d’arrivée estimée ou à un moment aussi proche que possible de celle-ci;

v) exécute une procédure d’approche aux instruments telle que spécifiée pour l’aide à la navigation ou le repère désigné(e); et

vi) atterrit, si possible, dans les 30 minutes suivant l’heure estimée d’arrivée spécifiée au point iv) ou la dernière heure d’approche prévue dont il a accusé réception, si cette dernière heure est postérieure à l’heure d’arrivée prévue.

5) Un vol IFR suivant une route de départ normalisé aux instruments (SID) ou une route d’arrivée normalisée aux instruments (STAR) respecte les procédures en cas de panne de communication radio spécifiées sur la carte de départ normalisé aux instruments ou sur la carte d’arrivée normalisée aux instruments, si elle est disponible.

6) Si un vol IFR rencontre des conditions météorologiques de vol à vue et que le pilote commandant de bord décide de continuer à voler dans les conditions météorologiques de vol à vue, le pilote met le transpondeur en mode A et sélectionne le code 7601, atterrit à l’aérodrome approprié le plus proche et signale son arrivée à l’organisme des services de la circulation aérienne compétent par la voie la plus rapide possible.

d) La fourniture de services de contrôle de la circulation aérienne pour les vols exploités dans l’espace aérien concerné repose sur l’hypothèse selon laquelle un aéronef en panne de communications radio se conforme au point c).

e) Dès qu’il a connaissance qu’un aéronef se trouvant dans sa zone de responsabilité est confronté à une panne apparente des radiocommunications, un organisme de contrôle de la circulation aérienne transmet les informations relatives à cette panne à tous les organismes des services de la circulation aérienne concernés le long de la route. Le centre de contrôle régional dans la zone de responsabilité duquel se situe l’aérodrome de destination fait en sorte d’obtenir des informations sur le ou les aérodromes de dégagement et d’autres informations pertinentes spécifiées dans le plan de vol déposé, si ces informations ne sont pas disponibles.

f) Lorsqu’un organisme de contrôle de la circulation aérienne reçoit des informations selon lesquelles un aéronef, après avoir connu une panne de communication, a rétabli la communication ou a atterri, il en informe l’organisme de contrôle de la circulation aérienne dans la zone de responsabilité duquel l’aéronef se trouvait au moment de la panne, ainsi que les autres organismes des services de la circulation aérienne concernés le long de la route, en fournissant les informations nécessaires à la reprise du contrôle si l’aéronef poursuit son vol.

g) Les signaux utilisés en cas de panne de communication sont conformes à l’appendice 1.».

16) Le point SERA.14087 est supprimé.

17) Le point SERA.14090 est remplacé par le texte suivant:

«SERA.14090 Procédures de communication spécifiques

a) Mouvements de véhicules

Les expressions à utiliser pour les mouvements de véhicules sur l’aire de manœuvre sont les mêmes que celles qui sont utilisées pour les mouvements des aéronefs, sauf en ce qui concerne les instructions de roulage, auquel cas, l’expression “AVANCEZ” (“PROCEED”) est utilisée à la place de “ROULEZ” (“TAXI”) dans les communications avec les véhicules.

b) Service consultatif de la circulation aérienne

Le service consultatif de la circulation aérienne ne délivre pas de “clairances” mais fournit seulement des “renseignements consultatifs”, et il emploie les termes “conseiller” ou “suggérer” pour proposer une ligne d’action à un aéronef.

c) Indication des catégories de turbulence de sillage “gros porteur” et “super gros porteur”

Lors du premier contact radiotéléphonique entre ces aéronefs et les organismes ATS, l’expression “gros porteur” ou “super gros porteur” correspondant, selon le cas, à la catégorie de turbulences de sillage de l’aéronef, figure immédiatement après l’indicatif d’appel de l’aéronef.

d) Procédures de déviation pour cause météorologique

1) Lorsqu’une déviation pour cause météorologique est nécessaire, le pilote amorce la communication avec l’ATC vocalement ou par CPDLC. Une réponse rapide peut être obtenue, soit:

i) en spécifiant “DÉVIATION MÉTÉO DEMANDÉE” (“WEATHER DEVIATION REQUIRED”) pour indiquer qu’une priorité est demandée sur la fréquence et pour hâter la réponse de l’ATC; ou

ii) en demandant une déviation pour cause météorologique à l’aide d’un message de liaison descendante latérale CPDLC.

2) Si nécessaire, le pilote amorce la communication par l’appel d’urgence “PAN PAN” (prononcé de préférence trois fois) ou à l’aide d’un message de liaison descendante latérale CPDLC d’urgence.

3) Le pilote informe le contrôleur de la circulation aérienne et demande une clairance pour s’écarter de la voie ou de la route ATS, en indiquant, si possible, l’ampleur de la déviation demandée. L’équipage de conduite utilisera tous les moyens appropriés (voix et/ou CPDLC) pour communiquer en cas de déviation pour cause météorologique.

4) Le pilote informe le contrôleur de la circulation aérienne lorsque la déviation pour cause météorologique n’est plus requise ou lorsqu’une déviation météorologique a été exécutée et que l’aéronef est revenu sur sa route autorisée.

e) Clairances de départ normalisé aux instruments et d’arrivée normalisée aux instruments

Les clairances de SID et/ou de STAR indiquent sans ambiguïté les contraintes, le cas échéant.».

18) Le point SERA.14100 suivant est ajouté:

«SERA.14100 Notification de cas présumés de maladie transmissible ou d’un autre risque pour la santé publique à bord d’un aéronef

a) L’équipage de conduite d’un aéronef en route qui prend connaissance d’un ou de plusieurs cas présumés de maladie transmissible ou de l’existence d’un autre risque pour la santé publique à bord de l’aéronef envoie rapidement à l’organisme des services de la circulation aérienne avec lequel le pilote communique les informations énumérées ci-dessous:

1) identification de l’aéronef;

2) aérodrome de départ;

3) aérodrome de destination;

4) heure d’arrivée prévue;

5) nombre de personnes à bord;

6) nombre de cas suspects à bord; et

7) nature du risque pour la santé publique, s’il est connu.

b) L’organisme des services de la circulation aérienne, dès qu’il reçoit d’un pilote des informations concernant un ou plusieurs cas présumés de maladie transmissible, ou un autre risque pour la santé publique à bord de l’aéronef, envoie dès que possible un message à l’organisme des services de la circulation aérienne compétent pour l’aérodrome de destination/de départ, sauf si des procédures sont prévues pour informer l’autorité compétente désignée par l’État et l’exploitant de l’aéronef ou son représentant désigné.

c) Lorsqu’un organisme des services de la circulation aérienne compétent pour l’aérodrome de destination/de départ reçoit un signalement concernant un ou de plusieurs cas présumés de maladie transmissible ou un autre risque pour la santé publique à bord d’un aéronef de la part d’un autre organisme des services de la circulation aérienne ou d’un aéronef ou d’un exploitant d’aéronef, l’organisme concerné envoie dès que possible un message à l’autorité de santé publique ou à l’autorité compétente désignée par l’État, ainsi qu’à l’exploitant d’aéronef ou à son représentant désigné, et à l’exploitant d’aérodrome.».

19) L’appendice 1 est modifié comme suit:

a) au point 1.2.1, le point a) est remplacé par le texte suivant:

«a) signal émis par radiotélégraphie ou par tout autre moyen de signalisation, formé du groupe (… — — — …) du code morse;»;

b) le point 3.1 est modifié comme suit:

1) l’intitulé du point 3.1.1 est remplacé par le texte suivant:

«3.1.1. Instructions pour l’aéronef»;

2) après le tableau AP 1-1, l’illustration A1-1 est remplacée par le texte suivant:

«

Illustration A1-1»;

3) le point 3.1.3 suivant est ajouté:

«3.1.3. Instructions pour les véhicules au sol ou les piétons

a) Lorsque les communications par un système de signaux visuels sont jugées adéquates, ou en cas de panne des radiocommunications, les signaux indiqués ci-dessous ont la signification indiquée dans le tableau ci-dessous.

| Signal lumineux adressé par le contrôle d’aérodrome | Signification

| Série d’éclats verts | Permission de traverser l’aire d’atterrissage ou de s’engager sur la voie de circulation

| Feu rouge fixe | Stop

| Série d’éclats rouges | Évacuez l’aire d’atterrissage ou la voie de circulation et faites attention aux aéronefs

| Série d’éclats blancs | Évacuez l’aire de manœuvre conformément aux instructions locales

b) En cas d’urgence ou si les signaux visés au point a) ne sont pas observés, le signal ci-dessous est utilisé pour les pistes ou les voies de circulation équipées d’un système de balisage lumineux avec la signification indiquée dans le tableau ci-dessous.

| Signal lumineux adressé par le contrôle d’aérodrome | Signification

| Clignotement des feux de piste ou de voie de circulation | Évacuez la piste et regardez vers la tour pour un signal lumineux»

20) À l’appendice 2, le point 5.3.1 est remplacé par le texte suivant:

«5.3.1. L’exploitant notifie l’organisme des services de la circulation aérienne compétent dès que l’annulation du vol prévu d’un ballon libre non habité de catégorie “moyen” ou “lourd”, notifié antérieurement selon les dispositions du point 5.1, est connue.».

21) Le point A de l’appendice 5 est remplacé par le texte suivant:

«A. INSTRUCTIONS DE COMPTE RENDU

MODÈLE AIREP SPÉCIAL

| ÉLÉMENT | PARAMÈTRE | TRANSMETTRE PAR TÉLÉPHONIE s’il y a lieu

| — |

Désignateur de type de message

— compte rendu en vol spécial

| [AIREP] SPÉCIAL

| Section 1 | 1 | Identification de l’aéronef | (identification de l’aéronef)

| 2 | Position |

POSITION (latitude et longitude)

VERTICALE (point significatif)

PAR LE TRAVERS (point significatif)

(point significatif) (relèvement) (distance)

| 3 | Heure | (heure)

| 4 | Niveau |

NIVEAU DE VOL (numéro) ou (nombre) MÈTRES ou PIEDS

EN DESCENTE VERS LE NIVEAU DE VOL (numéro) ou (nombre) MÈTRES ou PIEDS

EN MONTÉE VERS LE NIVEAU DE VOL (numéro) ou (nombre) MÈTRES ou PIEDS

| 5 | Prochaine position et heure prévue de survol | (position) (heure)

| 6 | Point significatif suivant | POINT SUIVANT (position)

| Section 2 | 7 | Heure d’arrivée prévue | (aérodrome) (heure)

| 8 | Autonomie | AUTONOMIE (heures et minutes)

| Section 3 | 9 | Phénomène rencontré ou observé qui motive l’émission d’un compte rendu en vol spécial: |

|

— Turbulence modérée

| TURBULENCE MODÉRÉE

|

— Turbulence forte

| TURBULENCE FORTE

|

— Givrage modéré

| GIVRAGE MODÉRÉ

|

— Givrage fort

| GIVRAGE FORT

|

— Onde orographique forte

| ONDE OROGRAPHIQUE FORTE

|

— Orage sans grêle

| ORAGE

|

— Orage avec grêle

| ORAGE AVEC GRÊLE

|

— Forte tempête de poussière ou de sable

| TEMPÊTE DE POUSSIÈRE FORTE ou TEMPÊTE DE SABLE FORTE

|

— Nuage de cendres volcaniques

| NUAGE DE CENDRES VOLCANIQUES

|

— Activité volcanique prééruptive ou éruption volcanique

| ACTIVITÉ VOLCANIQUE PRÉÉRUPTIVE ou ÉRUPTION VOLCANIQUE

| Efficacité du freinage sur piste |

|

— bonne

| BONNE

|

— Bonne à moyenne

| BONNE À MOYENNE

|

— Moyenne

| MOYENNE

|

— Moyenne à faible

| MOYENNE À FAIBLE

|

— Faible

| FAIBLE

|

— Moins que faible

| MOINS QUE FAIBLE

1. TENEUR DES COMPTES RENDUS EN VOL

1. 1. Comptes rendus de position et comptes rendus en vol spéciaux

1. 1.1. La section 1 du modèle présenté au point A est obligatoire pour les comptes rendus de position et les comptes rendus en vol spéciaux, les éléments 5 et 6 du modèle pouvant toutefois être omis. La section 2 n’est insérée, en totalité ou en partie, qu’à la demande de l’exploitant ou de son représentant désigné, ou lorsque le pilote commandant de bord le juge nécessaire. La section 3 est incluse dans les comptes rendus en vol spéciaux.

1. 1.2. Les éléments conditionnant l’émission d’un compte rendu en vol spécial sont à sélectionner sur la liste figurant au point SERA.12005 a).

1. 1.3. Dans le cas de comptes rendus en vol spéciaux contenant des renseignements sur une activité volcanique, un compte rendu après le vol est rédigé en utilisant le formulaire de compte rendu d’activité volcanique (“modèle VAR”) figurant au point B. Tous les éléments observés sont consignés aux endroits appropriés du formulaire modèle VAR.

1. 1.4. Un compte rendu en vol spécial est établi aussitôt que possible après l’observation du phénomène qui en motive l’envoi.

2. INSTRUCTIONS DÉTAILLÉES RELATIVES AUX COMPTES RENDUS

2. 1. Les éléments d’un compte rendu en vol sont indiqués dans l’ordre dans lequel ils figurent sur le formulaire “modèle AIREP SPÉCIAL”.

— DÉSIGNATEUR DE TYPE DE MESSAGE. Indiquer “SPÉCIAL” pour un compte rendu en vol spécial.

Section 1

Élément 1 — IDENTIFICATION DE L’AÉRONEF. Donner l’indicatif d’appel radiotéléphonique de l’aéronef, qui doit être conforme à la règle SERA.14050.

Élément 2 — POSITION. Signaler la position en latitude (2 chiffres donnant le nombre de degrés, ou 4 chiffres donnant le nombre de degrés et minutes, suivis de “Nord” ou “Sud”) et en longitude (3 chiffres donnant le nombre de degrés, ou 5 chiffres donnant le nombre de degrés et minutes, suivis de “Est” ou “Ouest”), ou sous la forme d’un point significatif désigné par un indicatif codé (de 2 à 5 caractères), ou encore sous la forme d’un point significatif suivi du relèvement en degrés magnétiques (3 chiffres) par rapport à ce point, et de la distance à ce point en milles marins. Le cas échéant, faire précéder la désignation du point significatif de “PAR LE TRAVERS” (“ABEAM”).

Élément 3 — HEURE. Indiquer l’heure en heures et minutes UTC (4 chiffres), à moins que l’indication de l’heure en minutes après l’heure entière (2 chiffres) soit prévue par les accords régionaux de navigation aérienne. L’heure indiquée doit être l’heure réelle à laquelle l’aéronef se trouvait à la position considérée, et non l’heure de création ou de transmission du compte rendu. Pour l’émission d’un compte rendu en vol spécial, l’heure est toujours mentionnée en heures et minutes UTC.

Élément 4 — NIVEAU DE VOL OU ALTITUDE. Indiquer le niveau de vol en 3 chiffres lorsque l’altimètre est calé à la pression standard. Lorsque l’altimètre est calé sur le QNH, indiquer l’altitude en mètres suivie de “MÈTRES” (“METRES”) ou l’altitude en pieds suivie de “PIEDS” (“FEET”). Ajouter “EN MONTÉE VERS LE NIVEAU” (“CLIMBING”) (suivi du niveau de vol) ou “EN DESCENTE VERS LE NIVEAU” (“DESCENDING”) (suivi du niveau de vol) selon que l’aéronef monte ou descend après avoir franchi le point significatif.

Élément 5 — PROCHAINE POSITION ET HEURE PRÉVUE DE PASSAGE. Indiquer le prochain point de compte rendu et l’heure d’arrivée prévue à ce point, ou la position estimée une heure plus tard, en fonction des procédures de compte rendu de position en vigueur. Utiliser les conventions de présentation des données spécifiées pour l’élément 2 en ce qui concerne la position. Indiquer l’heure estimée de survol de cette position. Indiquer l’heure en heures et minutes UTC (4 chiffres), à moins que l’indication de l’heure en minutes après l’heure entière (2 chiffres) ne soit prévue par les accords régionaux de navigation aérienne.

Élément 6 — POINT SIGNIFICATIF SUIVANT. Indiquer le point significatif suivant après l’élément “prochaine position et heure prévue de survol”.

Section 2

Élément 7 — HEURE D’ARRIVÉE PRÉVUE. Indiquer le nom de l’aérodrome prévu initialement pour l’atterrissage, suivi de l’heure d’arrivée prévue à cet aérodrome, en heures et minutes UTC (4 chiffres).

Élément 8 — AUTONOMIE. Indiquer “AUTONOMIE” (“ENDURANCE”) puis l’autonomie en heures et minutes (4 chiffres).

Section 3

Élément 9 — PHÉNOMÈNE MOTIVANT L’ÉMISSION D’UN COMPTE RENDU EN VOL SPÉCIAL. Indiquer l’un des phénomènes suivants rencontré ou observé:

— Turbulence modérée: “TURBULENCE MODÉRÉE” (“TURBULENCE MODERATE”)

Turbulence forte: “TURBULENCE FORTE” (“TURBULENCE SEVERE”)

Les spécifications suivantes s’appliquent:

— Modérée — Des conditions pouvant entraîner des changements modérés de l’assiette et/ou de l’altitude de l’aéronef peuvent se produire mais l’aéronef reste constamment sous contrôle. Habituellement, faibles variations de la vitesse. Variations dans les indications de l’accéléromètre de 0,5 à 1,0 g au centre de gravité de l’aéronef. Il est difficile de marcher. Les occupants ressentent des tensions au niveau de leur ceinture de sécurité. Les objets non arrimés se déplacent.

— Forte — Des conditions entraînant de brusques changements de l’assiette et/ou de l’altitude de l’aéronef se produisent; il peut y avoir perte de contrôle de l’aéronef pendant de courts laps de temps. Habituellement, fortes variations de la vitesse. Variations dans les indications de l’accéléromètre supérieures à 1,0 g au centre de gravité de l’aéronef. Les occupants sont violemment poussés contre leur ceinture de sécurité. Les objets non arrimés sont projetés.

— Givrage modéré: “GIVRAGE MODÉRÉ” (“ICING MODERATE”)

Givrage fort: “GIVRAGE FORT” (“ICING SEVERE”)

Les spécifications suivantes s’appliquent:

— Modéré — Conditions dans lesquelles on peut juger utile de changer de cap et/ou d’altitude.

— Fort — Conditions dans lesquelles on juge essentiel de changer immédiatement de cap et/ou d’altitude.

— Onde orographique forte: “ONDE OROGRAPHIQUE FORTE” (“MOUNTAIN WAVE SEVERE”)

Les spécifications suivantes s’appliquent:

— Forte — le courant descendant associé à l’onde est d’au moins 3,0 m/s (600 ft/min) et/ou l’aéronef a rencontré une forte turbulence.

— Orage sans grêle: “ORAGE”

Orage avec grêle: “ORAGE AVEC GRÊLE” (“THUNDERSTORM WITH HAIL”)

Les spécifications suivantes s’appliquent:

Ne signaler que les orages:

— qui sont obscurcis dans de la brume sèche, ou

— qui sont noyés dans une masse nuageuse, ou

— qui sont étendus, ou

— qui forment une ligne de grains.

— Forte tempête de poussière ou de sable: “TEMPÊTE DE POUSSIÈRE FORTE” (“DUSTSTORM HEAVY”) ou “TEMPÊTE DE SABLE FORTE” (“SANDSTORM HEAVY”)

— Nuage de cendres volcaniques: “NUAGE DE CENDRES VOLCANIQUES” (“VOLCANIC ASH CLOUD”)

— Activité volcanique prééruptive ou éruption volcanique: “ACTIVITÉ VOLCANIQUE PRÉÉRUPTIVE” (“PRE-ERUPTION VOLCANIC ACTIVITY”) ou “ÉRUPTION VOLCANIQUE” (“VOLCANIC ERUPTION”)

Les spécifications suivantes s’appliquent:

Dans ce contexte, on entend par activité volcanique prééruptive une activité volcanique inhabituelle et/ou croissante qui pourrait présager une éruption volcanique.

— Efficacité de freinage bonne: “FREINAGE BON” (“BRAKING ACTION GOOD”)

— Efficacité de freinage bonne à moyenne: “FREINAGE BON À MOYEN” (“BRAKING ACTION GOOD TO MEDIUM”)

— Efficacité de freinage moyenne: “FREINAGE MOYEN” (“BRAKING ACTION MEDIUM”)

— Efficacité de freinage moyenne à faible: “FREINAGE MOYEN À FAIBLE” (“BRAKING ACTION MEDIUM TO POOR”)

— Efficacité de freinage faible: “FREINAGE FAIBLE” (“BRAKING ACTION POOR”)

— Efficacité de freinage moyen que faible: “FREINAGE MOINS QUE FAIBLE” (“BRAKING ACTION LESS THAN POOR”)

Les spécifications suivantes s’appliquent:

Bon — La décélération du freinage est normale pour l’effort de freinage des roues appliqué, et la commande de direction est normale.

Bon à moyen — La décélération du freinage ou la commande de direction vont de “bon” à “moyen”.

Moyen — La décélération du freinage est sensiblement réduite pour l’effort de freinage des roues appliqué, ou la commande de direction est sensiblement réduite.

Moyen à faible — La décélération du freinage ou la commande de direction va de “bon” à “moyen”.

Faible — La décélération du freinage est significativement réduite pour l’effort de freinage des roues appliqué, ou la commande de direction est significativement réduite.

Moins que faible — La décélération du freinage est minimale à inexistante pour l’effort de freinage des roues appliqué, ou la commande de direction est incertaine.

2. 2. Les renseignements consignés sur le formulaire de compte rendu d’activité volcanique (modèle VAR) ne sont pas à transmettre en radiotéléphonie mais, à l’arrivée sur un aérodrome, ils doivent être donnés sans retard par l’exploitant ou un membre de l’équipage de conduite au centre météorologique de l’aérodrome. S’il n’y a pas de centre météorologique à proximité, le formulaire rempli est transmis conformément aux dispositions adoptées localement par les prestataires de services météorologiques et de services de la circulation aérienne et l’exploitant d’aéronef.

3. RETRANSMISSION DES RENSEIGNEMENTS MÉTÉOROLOGIQUES REÇUS EN PHONIE

Lorsqu’ils reçoivent des comptes rendus en vol spéciaux, les organismes ATS les retransmettent sans délai au centre de veille météorologique (CVM) associé. Afin d’assurer l’intégration des comptes rendus en vol dans les systèmes automatiques sol, les éléments de ces comptes rendus sont transmis conformément aux conventions de données décrites ci-après et dans l’ordre prescrit.

— DESTINATAIRE. Indiquer la station appelée et, s’il y a lieu, la retransmission nécessaire.

— DÉSIGNATEUR DE TYPE DE MESSAGE. Indiquer “ARS” pour un compte rendu en vol spécial.

— IDENTIFICATION DE L’AÉRONEF. Donner l’identification de l’aéronef au moyen de la convention de données spécifiée pour la case 7 du plan de vol, sans laisser d’espace entre l’indicatif de l’exploitant et les marques d’immatriculation de l’aéronef ou l’identification du vol, le cas échéant.

Section 1

Élément 0 — POSITION. Signaler la position en latitude (2 chiffres donnant le nombre de degrés, ou 4 chiffres donnant le nombre de degrés et minutes, suivis, sans laisser d’espace, de N ou S) et en longitude (3 chiffres donnant le nombre de degrés, ou 5 chiffres donnant le nombre de degrés et minutes, suivis, sans laisser d’espace, de E ou O), ou sous la forme d’un point significatif désigné par un indicatif codé (de 2 à 5 caractères), ou encore sous la forme d’un point significatif suivi du relèvement en degrés magnétiques (3 chiffres) par rapport à ce point, et de la distance à ce point en milles marins (3 chiffres). Le cas échéant, faire précéder la désignation du point significatif de “PAR LE TRAVERS” (“ABEAM”).

Élément 1 — HEURE. Indiquer l’heure en heures et minutes UTC (4 chiffres).

Élément 2 — NIVEAU DE VOL OU ALTITUDE. Indiquer “F” suivi de 3 chiffres (par exemple “F310”) lorsqu’un niveau de vol est signalé. Indiquer l’altimètre en mètres suivie de “M” ou l’altitude en pieds suivie de “PIEDS” lorsqu’une altitude est signalée. Ajouter “ASC” (niveau) ou “DES” (niveau) suivant que l’aéronef monte ou descend.

Section 3

Élément 9 — PHÉNOMÈNE MOTIVANT L’ÉMISSION D’UN COMPTE RENDU EN VOL SPÉCIAL. Indiquer le phénomène observé comme suit:

— turbulence modérée: “TURB MOD”,

— turbulence forte: “TURB SEV”,

— givrage modéré: “ICE MOD”,

— givrage fort: “ICE SEV”,

— onde orographique forte: “MTW SEV”,

— orage sans grêle: “TS”,

— orage avec grêle: “TSGR”,

— forte tempête de sable: “HVY SS”,

— forte tempête de poussière: “HVY DS”,

— nuage de cendres volcaniques: “VA CLD”,

— activité volcanique prééruptive ou éruption volcanique: “VA”,

— grêle: “GR”,

— cumulonimbus: “CB”.

HEURE D’ÉMISSION. N’indiquer l’heure d’émission que si la section 3 est transmise.

4. DISPOSITIONS SPÉCIFIQUES RELATIVES À L’ÉTABLISSEMENT D’UN COMPTE RENDU RELATIF À LA PRÉSENCE DE CISAILLEMENT DE VENT ET DE CENDRES VOLCANIQUES

4. 1. Compte rendu relatif à des conditions de cisaillement de vent

4. 1.1. Lors de la transmission d’observations d’aéronef relatives à des conditions de cisaillement de vent rencontrées au cours des phases de montée et d’approche, le type d’aéronef est précisé.

4. 1.2. Lorsque des conditions de cisaillement de vent ont été indiquées pendant les phases de montée ou d’approche ou qu’elles ont été prévues mais n’ont pas été rencontrées, le commandant de bord en informe l’organisme des services de la circulation aérienne compétent dès que possible, sauf si le pilote commandant de bord sait que l’organisme des services de la circulation aérienne compétent a déjà été informé de ce fait par un aéronef précédent.

4. 2. Compte rendu après le vol d’une activité volcanique

4. 2.1. À l’arrivée d’un vol sur un aérodrome, le compte rendu d’activité volcanique rempli est remis sans délai par l’exploitant de l’aéronef ou un membre de l’équipage de conduite au centre météorologique de l’aérodrome ou, si ledit centre n’est pas facilement accessible aux membres de l’équipage de conduite à l’arrivée, le formulaire rempli est traité conformément aux dispositions adoptées localement par les prestataires de services météorologiques et de services de la circulation aérienne et l’exploitant d’aéronef.

4. 2.2. Le compte rendu d’activité volcanique rempli reçu par un centre météorologique est immédiatement transmis au centre de veille météorologique chargé d’assurer la veille météorologique dans la région d’information de vol dans laquelle l’activité volcanique a été observée.».

22) L’appendice 6 est remplacé par le texte suivant:

««».»

23) Le supplément à l’annexe est supprimé.]