L’annexe du règlement d’exécution (UE) no 923/2012 est modifiée comme suit:
1) au point SERA.2010, le point b) est remplacé par le texte suivant:
«b) Action préliminaire au vol
Avant d’entreprendre un vol, le pilote commandant de bord d’un aéronef prend connaissance de tous les renseignements disponibles utiles au vol projeté. Pour les vols au-delà des abords d’un aérodrome et pour tous les vols IFR, l’action préliminaire au vol comprend l’étude attentive des bulletins et prévisions météorologiques disponibles les plus récents, en tenant compte des besoins en carburant/énergie et d’un plan de diversion pour le cas où le vol ne pourrait pas se dérouler comme prévu.»;
2) au point SERA.4005, le point 12) du point a) est remplacé par le texte suivant:
«12) autonomie en carburant/énergie»;
3) au point SERA.4015, le point b) est remplacé par le texte suivant:
«b) Si les renseignements fournis avant le départ au sujet de l’autonomie en carburant ou en énergie et du nombre total de personnes à bord sont devenus erronés au moment du départ, ce fait constitue une modification importante au plan de vol et est, à ce titre, signalé.»;
4) au point SERA.8015, le point 4) du point b) est remplacé par le texte suivant:
«4) Possibilité de modification de clairance en cours de vol. Si, avant le départ, on prévoit que, selon l’autonomie de l’aéronef en carburant/énergie et sous réserve d’une modification de clairance en cours de vol, il pourrait être décidé de faire route vers un nouvel aérodrome de destination, les organismes compétents de contrôle de la circulation aérienne en sont avisés par insertion dans le plan de vol de renseignements concernant la nouvelle route (si elle est connue) et la nouvelle destination.»;
5) au point SERA.8020, les points d) 1) et 2) sont remplacés par le texte suivant:
«d) Abaissement des conditions météorologiques au-dessous des conditions VMC. Lorsqu’il devient évident qu’il n’est plus possible de poursuivre le vol en VMC conformément au plan de vol en vigueur, le pilote d’un vol VFR exécuté à titre de vol contrôlé agit comme suit:
1) il demande une clairance modifiée lui permettant de poursuivre son vol en VMC jusqu’à sa destination ou jusqu’à un aérodrome de dégagement ou un site d’exploitation, ou de quitter l’espace aérien à l’intérieur duquel une clairance ATC est requise; ou
2) s’il est impossible d’obtenir une clairance comme il est prévu au point 1), il poursuit le vol en VMC et avise l’organisme ATC compétent des mesures qu’il prend pour quitter l’espace aérien concerné ou pour atterrir à l’aérodrome ou le site d’exploitation approprié le plus proche; ou»;
6) au point SERA.9005, le point 7 bis) suivant est ajouté:
«7 bis) renseignements sur les aéronefs non habités;»;
7) au point SERA.11005, le point ab) est remplacé par le texte suivant:
«ab) Le pilote commandant de bord d’un aéronef qui est l’objet d’une intervention illicite cherche à atterrir dès que possible à l’aérodrome ou au site d’exploitation approprié le plus proche ou à l’aérodrome ou au site d’exploitation désigné par l’autorité compétente, sauf si la situation à bord l’en empêche.»;
8) au point SERA.11012, les points a) et b) sont remplacés par le texte suivant:
«a) Lorsqu’un pilote signale une situation de carburant ou d’énergie minimal, le contrôleur l’informe dès que possible de tout retard attendu ou lui indique qu’il n’y en a pas.
b) Quand le niveau de carburant ou d’énergie nécessite de déclarer une situation de détresse, le pilote, conformément au point SERA.14095, l’indique par le signal radiotéléphonique de détresse (MAYDAY), répété de préférence trois fois, suivi de la nature de la situation de détresse (CARBURANT) (FUEL).»;
9) le point SERA.11015 est modifié comme suit:
a) dans le tableau S11-1, la série 3 est remplacée par le texte suivant:
| «3 | DE JOUR et DE NUIT — Abaisser le train d’atterrissage (si l’aéronef en est doté), allumer les phares d’atterrissage fixes et survoler la piste d’atterrissage en service ou, si l’aéronef intercepté est un hélicoptère/aéronef à capacité de décollage e d’atterrissage verticaux (VTOL), survoler l’aire d’atterrissage des hélicoptères/aéronef à capacité VTOL. Dans le cas d’hélicoptères/d’aéronefs à capacité VTOL, l’hélicoptère/l’aéronef à capacité VTOL intercepteur exécute une approche et se met en vol stationnaire près de l’aire d’atterrissage. | Atterrissez sur cet aérodrome. | DE JOUR et DE NUIT — Abaisser le train d’atterrissage (si l’aéronef en est doté), allumer les phares d’atterrissage fixes, suivre l’aéronef intercepteur et si, après le survol de la piste d’atterrissage pour hélicoptère/aéronef à capacité VTOL, il est jugé possible d’atterrir en toute sécurité, procéder à l’atterrissage. | Compris, j’obéis.»
b) dans le tableau S11-2, la série 4 est remplacée par le texte suivant:
| «4 | DE JOUR et DE NUIT — Rentrer le train d’atterrissage (si l’aéronef en est doté) et faire clignoter les phares d’atterrissage en passant au-dessus de la piste d’atterrissage en service ou de l’aire d’atterrissage pour hélicoptères/aéronefs à capacité VTOL à une hauteur supérieure à 300 m (1 000 ft), mais inférieure à 600 m (2 000 ft) [dans le cas d’un hélicoptère, à une hauteur supérieure à 50 m (170 ft), mais inférieure à 100 m (330 ft)] au-dessus du niveau de l’aérodrome, et continuer à exécuter des circuits autour de la piste en service ou de l’aire d’atterrissage pour hélicoptères/aéronefs à capacité VTOL. S’il est impossible de faire clignoter les phares d’atterrissage, faire clignoter tous les autres feux utilisables. | Il m’est impossible d’atterrir sur cet aérodrome. |
DE JOUR et DE NUIT — S’il désire que l’aéronef intercepté le suive vers un autre aérodrome, l’intercepteur rentre son train d’atterrissage (si l’aéronef en est doté) et fait les signaux de la série 1 prescrits pour l’intercepteur.
S’il décide de laisser partir l’aéronef intercepté, l’intercepteur fait les signaux de la série 2 prescrits pour l’intercepteur.
|
Compris, suivez-moi.
Compris, vous pouvez continuer.»
c) à l’appendice 1, le point «4. SIGNAUX DE CIRCULATION AU SOL» est modifié comme suit:
1) au point 4.1.1, le point b) est remplacé par le texte suivant:
«b) dans le cas d’hélicoptères/d’aéronefs à capacité VTOL, à l’endroit où le signaleur est le plus en vue du pilote.»;
2) au point 4.1.2, points 16 à 20, le texte des notes de bas de page 1 à 3 est remplacé par le texte suivant:
«(1) Signaux conçus pour être adressés à des hélicoptères/aéronefs à capacité VTOL en vol stationnaire.
(2) Signaux conçus pour être adressés à des hélicoptères/aéronefs à capacité VTOL en vol stationnaire.
(3) Signaux conçus pour être adressés à des hélicoptères/aéronefs à capacité VTOL en vol stationnaire.»;
d) à l’appendice 5 «Spécifications techniques relatives aux observations d’aéronef et aux comptes rendus par communications radiotéléphoniques», la section «A. INSTRUCTIONS DE COMPTE RENDU» est modifiée comme suit:
au point 2 «INSTRUCTIONS DÉTAILLÉES RELATIVES AUX COMPTES RENDUS», l’élément 8 de la section 2 est remplacé par le texte suivant:
«Élément 8 — AUTONOMIE. Indiquer “AUTONOMIE” (“ENDURANCE”) puis l’autonomie en carburant/énergie en heures et minutes (4 chiffres).».