L’annexe I du règlement (UE) no 965/2012 est modifiée comme suit:
1) le titre de l’annexe I est remplacé par le titre suivant:
«Annexe I — Définitions des termes utilisés dans les annexes II à IX»;
2) le point 21 est remplacé par le texte suivant:
«21) un “prolongement dégagé” est une zone rectangulaire définie au sol ou sur l’eau sous le contrôle de l’autorité compétente et choisie ou aménagée de manière à constituer une aire convenable au-dessus de laquelle un aéronef peut exécuter une partie de sa montée initiale jusqu’à une hauteur spécifiée;»;
3) le point 26 est remplacé par le texte suivant:
«26) “réserve de carburant/d’énergie de route” désigne la quantité de carburant/d’énergie requise pour compenser des facteurs imprévus qui pourraient avoir une incidence sur la consommation de carburant/d’énergie jusqu’à l’aérodrome ou au vertiport de destination;»;
4) le point 31 est remplacé par le texte suivant:
«31) les “phases critiques de vol” désignent:
a) dans le cas d’hélicoptères, la circulation au sol/à basse altitude, le vol stationnaire, le décollage, l’approche finale, l’approche interrompue, l’atterrissage, et toute autre phase du vol que le pilote commandant de bord/commandant de bord désigne;
b) dans le cas des VCA, la circulation au sol avec les passagers aux fins du vol ou après l’atterrissage, la circulation à basse altitude, le vol stationnaire, le décollage, l’approche finale, l’approche interrompue (remise des gaz), l’atterrissage et toute autre phase de vol déterminée par le pilote commandant de bord;»;
5) le point 39 est remplacé par le texte suivant:
«39) la “distance DR” désigne la distance horizontale qu’un hélicoptère ou un VCA a parcourue depuis la fin de la distance de décollage utilisable;»;
6) le point 48 est remplacé par le texte suivant:
«48) “l’aire d’approche finale et de décollage (FATO)” désigne une aire définie pour l’exploitation d’hélicoptères ou de VCA, au-dessus de laquelle se déroule la phase finale de la manœuvre d’approche jusqu’au vol stationnaire ou jusqu’à l’atterrissage et à partir de laquelle commence la manœuvre de décollage. Dans le cas des hélicoptères de classe de performances 1 et des VCA exploités dans la catégorie “améliorée” ou équivalent, l’aire définie inclut l’aire utilisable de décollage interrompu.»;
7) Le point 50 a est remplacé par le texte suivant:
«50 bis) “temps de vol” désigne:
a) dans le cas des avions, le temps total décompté depuis le moment où l’avion commence à se déplacer en vue du décollage jusqu’au moment où il s’immobilise à la fin du vol;
b) pour les hélicoptères, le temps total décompté depuis le moment où les pales du rotor de l’hélicoptère commencent à tourner en vue du décollage jusqu’au moment où l’hélicoptère s’immobilise à la fin du vol et où les pales du rotor s’arrêtent;
c) dans le cas d’un VCA, le temps total entre le moment où les unités de levage et de poussée sont actionnées pour décoller jusqu’au moment où l’aéronef s’arrête à la fin du vol et où les unités de levage et de poussée sont coupées.»;
8) le point 53 est remplacé par le texte suivant:
«53) “personnel des services de secours au sol” désigne tout personnel des services de secours au sol, tels qu’agents de police, pompiers, etc. participant au service médical d’urgence par hélicoptère (SMUH) ou au service médical d’urgence avec VCA (SMUC) et dont les tâches sont, de quelque manière que ce soit, en rapport avec l’opération.»;
9) au point 69, le point ii)) du point a) est remplacé par le texte suivant:
«ii) les occupants de l’hélicoptère ou du VCA ne peuvent être protégés de manière adéquate contre les éléments naturels; ou»;
10) le point 70 est remplacé par le texte suivant:
«70) “point de décision à l’atterrissage (DPA)” désigne:
a) dans le cas des hélicoptères, le point utilisé pour déterminer les performances à l’atterrissage et à partir duquel, en cas de panne d’un moteur reconnue à ce point, l’atterrissage peut être poursuivi en sécurité ou interrompu;
b) dans le cas des VCA, le point utilisé pour déterminer les performances à l’atterrissage à partir duquel l’atterrissage peut être poursuivi en toute sécurité ou interrompu, à la suite d’une panne critique pour la performance;»;
11) le point 71 est remplacé par le texte suivant:
«71) “distance d’atterrissage utilisable” désigne:
a) dans le cas des avions (LDAA), la longueur de piste déclarée utilisable par l’État dans lequel se trouve l’aérodrome et adaptée au roulage au sol d’un avion lors de l’atterrissage;
b) dans le cas des hélicoptères (LDAH), la longueur de la FATO plus toute surface supplémentaire déclarée disponible par l’État de l’aérodrome et adaptée pour permettre à l’hélicoptère de mener à bien la manœuvre d’atterrissage à partir d’une hauteur définie; et
c) dans le cas des VCA (LDAV), la longueur de la FATO plus toute surface supplémentaire déclarée disponible par l’État de l’aérodrome et adaptée pour permettre à le VCA de mener à bien la manœuvre d’atterrissage à partir d’une hauteur définie;»;
12) le point 71 bis suivant est inséré:
«71 bis) la “distance d’atterrissage requise (LDR)” désigne:
a) dans le cas des hélicoptères (LDRH), la distance horizontale requise pour atterrir et s’immobiliser à partir d’un point situé à 15 m (50 ft) au-dessus de la surface d’atterrissage; et
b) dans le cas des VCA (LDRV), la distance horizontale requise pour atterrir et s’immobiliser à partir d’un point situé à 15 m (50 ft) au-dessus de la surface d’atterrissage;»;
13) le point 78 est remplacé par le texte suivant:
«78) “passager médical” désigne le personnel de santé transporté dans un hélicoptère ou dans un aéronef à décollage et atterrissage verticaux durant un vol SMUH ou dans un VCA au cours d’un vol SMUC, comprenant, mais sans s’y limiter, les médecins, et le personnel infirmier et paramédical;»;
14) au point 82), le point b) est remplacé par le texte suivant:
«b) les occupants de l’hélicoptère ou du VCA peuvent être protégés contre les éléments naturels; et»;
15) le point 96 est remplacé par le texte suivant:
«96) le “pilote commandant de bord (‘pilot-in-command’ — PIC)” fait référence au pilote désigné pour le commandement et chargé de conduire le vol en toute sécurité; dans le cas des exploitations à des fins de transport aérien commercial par avions et hélicoptères, le “pilote commandant de bord” est appelé “commandant de bord”»;
16) le point 102 est remplacé par le texte suivant:
«102) la “distance utilisable pour le décollage interrompu (RTODA)” désigne:
a) dans le cas des hélicoptères (RTODAH), la longueur de l’aire d’approche finale et de décollage déclarée disponible et utilisable permettant aux hélicoptères exploités en classe de performances 1 de mener à bien un décollage interrompu; ou
b) dans le cas des VCA (RTODAV), la longueur de l’aire d’approche finale et de décollage déclarée disponible et appropriée pour qu’un VCA effectue un décollage interrompu conformément à la catégorie dans laquelle il est exploité;»;
17) le point 103 est remplacé par le texte suivant:
«103) la “distance utilisable pour le décollage interrompu (RTODR)” désigne:
a) dans le cas des hélicoptères (RTODRH), la distance horizontale nécessaire entre le début du décollage et le point auquel l’hélicoptère s’immobilise à la suite d’une panne d’un moteur et de l’interruption du décollage au point de décision au décollage.
b) dans le cas des VCA (RTODRV), la distance horizontale nécessaire entre le début du décollage et le point où le VCA s’immobilise en accomplissant un décollage interrompu à la suite de la reconnaissance d’une panne critique pour la performance au point de décision de décollage;»;
18) le point 104 bis est remplacé par le texte suivant:
«104 bis) “atterrissage en toute sécurité”, dans le cadre de la politique en matière de carburant/d’énergie ou de programmes en matière de carburant/d’énergie, un atterrissage sur un aérodrome ou un site d’exploitation adéquat ou dans un vertiport ou un point de déroutement adéquat, avec au moins la réserve finale de carburant/d’énergie restante et dans le respect des procédures opérationnelles applicables et des minima opérationnels de l’aérodrome;»;
19) le point 111 est remplacé par le texte suivant:
«111) le “point de décision au décollage (PDD)” désigne:
a) dans le cas des hélicoptères, le point utilisé pour déterminer les performances de décollage et à partir duquel, en cas de panne d’un moteur reconnue à ce point, le décollage peut soit être interrompu soit être poursuivi en sécurité.
b) dans le cas des VCA, le premier point défini par la combinaison de la vitesse et de la hauteur à partir de laquelle une poursuite du décollage peut être effectuée en répondant aux performances minimales certifiées (CMP) à la suite d’une panne critique pour la performance et qui est le dernier point de la trajectoire de décollage à partir duquel un décollage interrompu est assuré;»;
20) le point 113 est remplacé par le texte suivant:
«113) la “distance utilisable pour le décollage (TODA)” désigne:
a) dans le cas des hélicoptères (TODAH), la longueur de l’aire d’approche finale et de décollage, à laquelle s’ajoute le prolongement dégagé pour hélicoptères, déclarée disponible et utilisable par l’hélicoptère pour mener à bien le décollage;
b) dans le cas des VCA (TODAV), la longueur de l’aire d’approche finale et de décollage, à laquelle s’ajoute le prolongement dégagé pour VCA, déclarée disponible et utilisable par les VCA pour mener à bien le décollage;»;
21) le point 114 est remplacé par le texte suivant:
«114) la “distance utilisable pour le décollage (TODR)” désigne:
a) dans le cas des hélicoptères (TORDH), la distance horizontale nécessaire entre le début du décollage et le point où la vitesse de sécurité au décollage (VTOSS), la hauteur définie au-dessus de la surface de décollage et une pente de montée positive sont atteintes, à la suite d’une panne du moteur critique au PDD, les moteurs restants fonctionnant dans les limites approuvées;
b) dans le cas des VCA (TODRV), la distance horizontale nécessaire entre le début du décollage et le point où la marge de franchissement d’obstacles en sécurité et une pente de montée positive sont atteintes, à la suite d’une panne critique pour la performance reconnue au PDD;»;
22) le point 115 est remplacé par le texte suivant:
«115) la “trajectoire de décollage” désigne:
a) la trajectoire verticale et horizontale, avec le moteur critique à l’arrêt, depuis un point défini à 1 500 ft au-dessus de la surface pour le décollage des avions et à 1 000 ft au-dessus de la surface pour les hélicoptères;
b) dans le cas des VCA, la trajectoire verticale et horizontale avec une panne critique pour la performance, qui s’étend du point de décollage à un point où la VCA se trouve à une hauteur au-dessus de l’altitude de décollage qui est compatible avec le profil en route et ne dépasse pas 305 m (1 000 ft);»;
23) le point 116 est remplacé par le texte suivant:
«116) la “masse au décollage” désigne la masse comprenant l’ensemble des éléments et personnes transportés à bord au début du décollage dans le cas des hélicoptères ou des VCA et lors du roulement au décollage dans le cas des avions;»;
24) le point 118 est remplacé par le texte suivant:
«118) un “membre d’équipage technique” désigne un membre d’équipage participant à des exploitations de transport aérien commercial de type SMUH, SMUC, HHO ou NVIS, qui n’est pas un membre d’équipage de conduite ou de cabine, auquel l’exploitant attribue des tâches dans l’aéronef ou au sol en vue d’assister le pilote pendant les opérations SMUH, SMUC, HHO ou NVIS, lesquelles peuvent nécessiter d’utiliser des équipements embarqués spécialisés;»;
25) les points 130, 131, 132, 133, 134, 135, 136, 137, 140, 138, 139, 141, 142 et 143 suivants sont ajoutés:
«130) “mouvement au sol” désigne le mouvement d’un aéronef sur l’aire de mouvement d’un aérodrome ou d’un vertiport à l’aide d’un équipement extérieur ou d’un accessoire qui n’est pas actionné par l’aéronef;
131) “personnel au sol” désigne le personnel autre que les membres de l’équipage de conduite ou les membres d’équipage technique qui est affecté à des tâches liées au mouvement au sol d’un VCA ou à toute autre assistance au sol fournie à l’aéronef, et qui a reçu une formation aux procédures d’exploitation et de sécurité pertinentes;
132) “catégorie améliorée” désigne une catégorie pour la certification et l’exploitation d’un VCA selon laquelle l’aéronef satisfait aux exigences de maintien en sécurité du vol et de l’atterrissage à la suite d’une panne critique pour la performance;
133) “performance minimale certifiée (CMP)” désigne, en ce qui concerne un VCA, l’ensemble des données de performance obtenues en tenant compte de l’effet de pannes uniques et de combinaisons de pannes qui ne sont pas extrêmement improbables sur les paramètres de performance nominale;
134) “maintien en sécurité du vol et de l’atterrissage (CSFL)” désigne, en ce qui concerne un VCA exploité dans la catégorie “amélioré”, le fait que l’aéronef est capable de poursuivre son vol contrôlé et d’atterrir à un vertiport, éventuellement en recourant à des procédures d’urgence, sans nécessiter de compétences ou de force de pilotage exceptionnelles;
135) “panne critique pour la performance” désigne, en ce qui concerne les VCA, une panne ou une combinaison de pannes qui entraîne la dégradation maximale pour une phase de vol donnée et un paramètre de performance donné; l’ensemble des pannes critiques pour la performance est utilisé pour établir les performances minimales certifiées (CMP);
136) “exploitation en survol de l’eau limitée” désigne une exploitation IAM avec un VCA qui est effectuée pendant une durée limitée en survol de l’eau;
137) “membre d’équipage technique SMUC” désigne un membre d’équipage technique (TCM) qui est affecté à un vol SMUC afin d’assister le pilote pendant l’opération de vol et d’assister toute personne ayant besoin d’une assistance médicale;
138) “base d’exploitation SMUC” désigne un vertiport dans lequel le VCA, son équipage de conduite et les membres de l’équipage SMUC sont en veille pour les opérations SMUC;
139) “site d’exploitation SMUC” désigne un site d’exploitation sélectionné par le pilote commandant de bord pour les opérations, les atterrissages et les décollages SMUC;
(140) “vertiport” désigne une zone s’étendant à terre, sur l’eau ou sur un ouvrage utilisée ou destinée à être utilisée pour l’atterrissage et le décollage de VCA, ainsi que pour le mouvement de VCA;
(141) “vertiport adéquat” désigne un vertiport dans lequel des VCA peuvent être exploités, compte tenu des dimensions, du poids, des trajectoires d’approche et de départ des aéronefs, et qui est doté des services et installations nécessaires à l’exploitation prévue et est disponible à l’heure d’utilisation prévue;
(142) “vitesse de sécurité au décollage en VTOL (VTOSS)” désigne la vitesse minimale à laquelle la montée doit être atteinte avec une panne critique pour la performance reconnue au PDD dans le cas d’un VCA exploité dans la catégorie “amélioré”;
143) “VCA avec équipage” désigne un VCA piloté par au moins un pilote à bord;».