Article annexe IX

SOUS-PARTIE A

EXIGENCES GÉNÉRALES

IAM.GEN.050 Champ d’application

La présente annexe s’applique aux exploitations IAM avec aéronefs VTOL (VCA) avec équipage à bord conformément aux règles VFR de jour.

IAM.GEN.055 Autorité compétente

L’autorité compétente pour l’exploitant IAM doit être l’autorité désignée par l’État membre dans lequel cet exploitant a son principal établissement ou son lieu de résidence, ou par l’Agence conformément à l’article 65 du règlement (UE) 2018/1139.

SECTION 1

Aéronefs à capacité VTOL (VCA)

IAM.GEN.VCA.050 Champ d’application

La présente section contient des exigences générales applicables à l’exploitation d’un VCA.

IAM.GEN.VCA.100 Responsabilités de l’équipage

a) Les pilotes et autres membres d’équipage doivent être responsables de la bonne exécution de leurs tâches qui sont:

1) liées à la sécurité du VCA et de ses occupants; et

2) spécifiées dans le manuel d’exploitation de l’exploitant du VCA.

b) Les pilotes et autres membres d’équipage doivent satisfaire à l’ensemble des exigences suivantes:

1) si cela n’a pas déjà été fait, informer le pilote commandant de bord (PIC), de toute panne, défaillance, anomalie ou défaut qui, selon eux, peut affecter la navigabilité ou l’exploitation en toute sécurité du VCA, y compris les systèmes d’urgence;

2) si cela n’a pas déjà été fait, informer le PIC de tout incident qui a mis ou aurait pu mettre en péril la sécurité de l’exploitation du VCA;

3) se conformer aux exigences applicables relatives aux procédures de compte rendu d’événements établies par l’exploitant;

4) respecter les exigences en matière de temps de vol, de temps de service et de repos qui s’appliquent à ses activités;

5) ne pas désactiver ou éteindre les enregistreurs pendant le vol, ni effacer intentionnellement leurs enregistrements.

c) Les pilotes et autres membres d’équipage ne doivent pas accomplir de tâches liées à l’exploitation d’un VCA s’ils se trouvent dans l’une des situations suivantes:

1) ils sont sous l’influence de substances psychoactives ou sont inaptes du fait d’une blessure, de la fatigue, d’un traitement médical, d’une maladie ou d’autres causes similaires;

2) ils ne satisfont pas aux exigences médicales applicables;

3) ils ont le moindre doute quant à leur aptitude à accomplir les tâches qui leur sont attribuées;

4) ils savent ou soupçonnent qu’ils souffrent de fatigue au sens de l’annexe V, point 7.5, du règlement (UE) 2018/1139 ou ils ne se sentent pas en état d’exercer leurs fonctions pour une raison quelconque, au point que le vol puisse être mis en danger.

IAM.GEN.VCA.105 Responsabilités du pilote commandant de bord (PIC)

a) En plus de se conformer au point IAM.GEN.VCA.100, le PIC doit, à partir du moment où il assume les fonctions de commande au poste assigné et jusqu’à ce qu’il transfère les fonctions de commande ou quitte le poste assigné à la fin du vol, satisfaire à l’ensemble des exigences suivantes:

1) assumer la responsabilité de la sécurité de tous les membres d’équipage, passagers et marchandises à bord du VCA;

2) assumer la responsabilité de l’exploitation et de la sécurité du VCA lorsque les unités de levage et de poussée sont en marche;

3) assumer la responsabilité de commencer, poursuivre, terminer ou dérouter un vol dans l’intérêt de la sécurité;

4) avoir autorité pour donner tous les ordres et prendre toutes les mesures appropriées aux fins de la sécurité du VCA et des personnes et/ou des biens qu’il transporte;

5) s’assurer que tous les passagers reçoivent des informations sur l’emplacement des issues de secours, ainsi que sur l’emplacement et l’utilisation des équipements de sécurité-sauvetage ad hoc, le cas échéant;

6) s’assurer que tous les passagers savent quand et comment communiquer avec le ou les membres d’équipage de conduite pendant le vol;

7) veiller à ce que toutes les procédures opérationnelles et listes de contrôle soient respectées conformément au manuel d’exploitation de l’exploitant du VCA;

8) n’autoriser aucun membre d’équipage à se livrer à une quelconque activité pendant les phases critiques de vol, à l’exception des tâches requises pour assurer la sécurité de l’exploitation du VCA;

9) veiller à ce que les enregistreurs ne soient pas désactivés ou éteints pendant le vol et à ce que leurs enregistrements ne soient pas intentionnellement effacés;

10) décider d’accepter ou non un VCA qui n’est pas en bon état de fonctionnement conformément à la liste des déviations de configuration (CDL) ou à la liste minimale d’équipements (MEL) du VCA et au registre technique du VCA;

11) s’assurer que la visite préalable au vol a été effectuée conformément aux exigences applicables en matière de maintien de la navigabilité;

12) avoir la certitude que les équipements de secours appropriés restent facilement accessibles pour une utilisation immédiate;

13) enregistrer, à la fin du vol, conformément aux exigences du système d’enregistrement du maintien de la navigabilité, les données d’utilisation et tous les défauts connus ou suspectés du VCA afin de garantir le maintien de la sécurité du vol.

b) Dans une situation d’urgence exigeant une décision et une réaction immédiates, le PIC doit prendre toute mesure qu’il estime nécessaire dans ces circonstances. Le PIC peut, dans un tel cas, s’écarter des règles, ainsi que des procédures et méthodes opérationnelles dans l’intérêt de la sécurité.

c) Le PIC doit, dès que cela est réalisable, signaler à l’unité appropriée des services de la circulation aérienne (ATS) toute condition météorologique ou de vol dangereuse qui s’est présentée pendant le vol et qui est susceptible d’avoir une incidence sur la sécurité d’autres exploitations du VCA.

IAM.GEN.VCA.110 Autorité du pilote commandant de bord

L’exploitant IAM doit prendre toutes les mesures raisonnables pour garantir que toutes les personnes transportées à bord du VCA obéissent à tous les ordres licites donnés par le PIC aux fins d’assurer la sécurité du VCA et des personnes ou des biens qu’il transporte.

IAM.GEN.VCA.120 Langue commune

L’exploitant IAM doit s’assurer que tous les membres d’équipage peuvent communiquer dans une même langue.

IAM.GEN.VCA.130 Mise en marche des unités de levage et de poussée

Les unités de levage et de poussée du VCA ne doivent être mises en marche qu’à des fins de vol par un pilote qualifié aux commandes du VCA.

IAM.GEN.VCA.140 Appareils électroniques portatifs (PED)

L’exploitant IAM ne doit autoriser personne à utiliser, à bord d’un aéronef, un PED susceptible de perturber le bon fonctionnement des systèmes et équipements du VCA, et doit prendre toutes les mesures raisonnables à cette fin.

IAM.GEN.VCA.141 Utilisation de sacoches de vol électroniques(EFB)

a) Lorsqu’un dispositif EFB est utilisé à bord d’un aéronef, l’exploitant IAM doit s’assurer que cela ne nuit pas aux performances des systèmes ou des équipements du VCA ni à l’aptitude des membres de l’équipage de conduite à exploiter le VCA.

b) L’exploitant IAM ne doit pas utiliser d’application EFB de type B sauf si elle est agréée conformément à la sous-partie M de l’annexe V (partie SPA).

IAM.GEN.VCA.145 Informations sur les équipements de secours et de survie transportés à bord d’un VCA

L’exploitant IAM doit s’assurer qu’il existe à tout moment des listes contenant des informations sur les équipements de secours et de survie transporté à bord de son VCA pouvant être communiquées immédiatement aux centres de coordination des opérations de sauvetage (RCC).

IAM.GEN.VCA.155 Transport d’armes de guerre et de munitions de guerre

L’exploitant IAM ne doit pas accepter de transporter par air des armes de guerre ou des munitions de guerre à bord d’un VCA.

IAM.GEN.VCA.160 Transport d’armes et de munitions de tir sportif

a) L’exploitant IAM ne doit pas accepter de transporter par air des armes de tir sportif à bord d’un VCA, sauf si:

1) elles peuvent être rangées dans le VCA à un endroit inaccessible aux passagers pendant le vol; et

2) toutes les munitions sont déchargées et transportées séparément des armes de tir sportif.

IAM.GEN.VCA.165 Mode de transport des personnes

L’exploitant IAM doit prendre toutes les mesures raisonnables pour garantir qu’aucune personne ne se trouve dans une partie du VCA en vol qui n’est pas conçue pour l’accueil de personnes ni désignée à cet effet, sauf lorsqu’une personne prend une mesure nécessaire à la sécurité du VCA ou de toute personne, tout animal ou toute marchandise transporté(e) à bord du VCA.

IAM.GEN.VCA.170 Substances psychoactives

a) L’exploitant IAM doit prendre toutes les mesures raisonnables aux fins d’empêcher l’accès ou la présence à bord d’un VCA de toute personne se trouvant sous l’influence de substances psychoactives au point de risquer de compromettre la sécurité du VCA ou de ses occupants.

b) L’exploitant IAM doit élaborer et mettre en œuvre une politique et une procédure objectives, transparentes et non discriminatoires en matière de prévention et de détection des utilisations abusives de substances psychoactives par les pilotes et autres membres du personnel critique pour la sécurité placés sous le contrôle direct de l’exploitant IAM, afin de garantir que la sécurité du VCA et de ses occupants n’est pas compromise.

c) Si des pilotes ou d’autres membres du personnel critique pour la sécurité sont testés positifs à des substances psychoactives, l’exploitant IAM doit en informer son autorité compétente et l’autorité responsable des pilotes et du personnel concernés.

IAM.GEN.VCA.175 Menace pour la sécurité

a) L’exploitant IAM doit prendre toutes les mesures raisonnables pour garantir qu’aucune personne n’agit, ou n’omet d’agir, délibérément, ou par imprudence ou négligence, avec pour conséquence:

1) que la sécurité du VCA ou des personnes à bord est compromise; ou

2) que le VCA constitue un danger pour des personnes ou des biens.

b) L’exploitant IAM doit veiller à ce que les pilotes fassent l’objet d’une évaluation psychologique avant de commencer les opérations de vol afin:

1) de déterminer les qualités psychologiques des pilotes et leur adéquation en ce qui concerne leur environnement de travail; et

2) de réduire la probabilité que les pilotes ne compromettent la sécurité de l’exploitation du VCA.

IAM.GEN.VCA.176 Programme de soutien au pilote

a) L’exploitant IAM doit permettre, faciliter et garantir l’accès à un programme de soutien préventif et non répressif qui aidera les pilotes à déceler tout problème qui pourrait compromettre leur capacité à exercer en toute sécurité les privilèges de leur licence, à y faire face et à le résoudre.

b) Sans préjudice du droit de l’Union applicable en matière de protection des personnes physiques à l’égard du traitement des données à caractère personnel et de libre circulation de ces données, la protection de la confidentialité des données à caractère personnel doit être une condition préalable à l’efficacité du programme de soutien au pilote.

IAM.GEN.VCA.185 Informations à conserver au sol

a) L’exploitant IAM doit veiller à ce que, pendant la durée de chaque vol ou série de vols, les informations pertinentes pour le vol ou la série de vols et adaptées au type d’exploitation:

1) soient conservées au sol; et

2) soient conservées jusqu’à ce qu’elles aient été copiées là où elles vont être archivées; ou, si cela n’est pas faisable,

3) soient transportées dans un conteneur à l’épreuve du feu à bord du VCA.

b) Les informations visées au point a) doivent comprendre l’ensemble des éléments suivants:

1) une copie du plan de vol exploitation;

2) des copies de la ou des parties pertinentes des enregistrements de maintien de navigabilité de l’aéronef;

3) les NOTAM concernant la route, s’ils sont spécifiquement édités par l’exploitant IAM;

4) les documents de masse et de centrage;

5) les notifications concernant les chargements spéciaux.

IAM.GEN.VCA.190 Fourniture de documents et de dossiers

Le PIC doit, dans un délai raisonnable après avoir été invité à le faire par une personne habilitée par une autorité, fournir à cette personne les documents devant être conservés à bord, sur support papier ou sur support numérique.

IAM.GEN.VCA.195 Conservation, production, protection et utilisation des enregistrements de l’enregistreur

a) À la suite d’un accident, d’un incident grave ou d’un événement identifié par l’autorité chargée de l’enquête, l’exploitant IAM conserve les données originales enregistrées de l’enregistreur, transporté à bord du VCA conformément à la sous-partie D de la présente annexe, pendant une période de 60 jours ou tout autre délai prescrit par l’autorité chargée de l’enquête.

b) L’exploitant IAM effectue des contrôles et des évaluations opérationnels des enregistrements pour garantir le fonctionnement continu de l’enregistreur.

c) L’exploitant IAM veille à la conservation des enregistrements des paramètres de vol dont l’enregistrement sur un enregistreur est requis. Pour les besoins des essais et de l’entretien de l’enregistreur, il est possible d’effacer jusqu’à 1 heure des enregistrements les plus anciens au moment de l’essai.

d) L’exploitant IAM conserve et tient à jour les documents contenant les informations nécessaires à la conversion des données brutes de vol en paramètres de vol exprimés en unités exploitables.

e) L’exploitant IAM transmet tout enregistrement de l’enregistreur ayant été conservé, si l’autorité compétente en décide ainsi.

f) Sans préjudice du règlement (UE) no 996/2010 * et du règlement (UE) 2016/679):

1) si ce n’est pour garantir le bon fonctionnement d’un enregistreur, les enregistrements audio ne peuvent être divulgués ou utilisés que si toutes les conditions suivantes sont remplies:

i) une procédure est en place concernant le traitement des enregistrements audio et leur transcription;

ii) tous les pilotes et le personnel de maintenance concernés ont donné leur accord préalable;

iii) l’utilisation de ces enregistrements audio vise uniquement à maintenir ou améliorer la sécurité;

2) lorsqu’une inspection des enregistrements audio d’un enregistreur est effectuée afin de s’assurer du bon fonctionnement de cet enregistreur, l’opérateur IAM protège la confidentialité de ces enregistrements audio et veille à ce qu’ils ne soient pas divulgués ou utilisés à d’autres fins que celle d’assurer le bon fonctionnement de l’enregistreur;

3) les paramètres de vol enregistrés par un enregistreur ne sont pas utilisés à d’autres fins que l’enquête sur un accident ou un incident devant faire l’objet d’un compte rendu obligatoire, à moins que ces enregistrements ne répondent à l’une des conditions suivantes:

i) ils sont utilisés par l’exploitant IAM uniquement à des fins de navigabilité ou d’entretien;

ii) ils sont rendus anonymes;

iii) ils sont divulgués dans des conditions assorties de garanties;

4) si ce n’est pour garantir le bon fonctionnement d’un enregistreur, les images enregistrées du compartiment de l’équipage de conduite ne peuvent être divulguées ou utilisées que si toutes les conditions suivantes sont remplies:

i) une procédure est en place concernant le traitement de ces enregistrements d’images;

ii) tous les pilotes et le personnel de maintenance concernés ont donné leur accord préalable;

iii) l’utilisation de ces enregistrements d’images vise uniquement à maintenir ou améliorer la sécurité;

5) lorsqu’une inspection des images du compartiment de l’équipage de conduite enregistrées par un enregistreur est effectuée afin de s’assurer du bon fonctionnement de cet enregistreur:

i) ces images ne peuvent être divulguées ou utilisées que pour garantir le bon fonctionnement de l’enregistreur;

ii) si des parties du corps des pilotes ou des passagers sont susceptibles d’être visibles sur les images, l’exploitant doit garantir la confidentialité de ces images.

IAM.GEN.VCA.200 Transport de marchandises dangereuses dans le cadre d’un agrément spécifique

a) Le transport aérien de marchandises dangereuses doit répondre au moins à l’annexe 18 de la convention de Chicago et aux Instructions techniques (IT) applicables.

b) L’exploitant IAM doit être agréé pour le transport aérien de marchandises dangereuses en tant que fret conformément à la sous-partie G de l’annexe V (partie SPA).

c) L’exploitant IAM établit des procédures pour que toutes les mesures raisonnables soient prises pour empêcher le transport malencontreux à bord de marchandises dangereuses non déclarées ou mal déclarées.

d) L’exploitant IAM veille à ce que tout le personnel, y compris le personnel de tiers, participant à la prise en charge, à la manutention, au chargement et au déchargement du fret soit informé de l’agrément d’exploitation de l’exploitant pour le transport aérien de marchandises dangereuses, ainsi que des limites dont il est assorti, et reçoive les informations nécessaires lui permettant d’exercer ses responsabilités, comme exigé par les IT.

e) L’exploitant IAM veille, conformément aux IT, à ce que des informations soient communiquées aux passagers sur le transport de marchandises dangereuses à bord.

f) Conformément aux IT, l’exploitant IAM rapporte sans délai à l’autorité compétente et à l’autorité concernée de l’État dans lequel l’événement s’est produit:

1) tout accident ou incident en rapport avec des marchandises dangereuses;

2) la découverte de marchandises dangereuses non déclarées ou mal déclarées dans le fret ou le courrier; ou

3) la constatation que des marchandises dangereuses sont transportées par des passagers ou des membres d’équipage, ou se trouvent dans leurs bagages, en l’absence de conformité avec la partie 8 des IT.

g) L’exploitant IAM s’assure que des notes d’information sont transmises aux points d’acceptation du fret, afin de fournir des renseignements sur le transport de marchandises dangereuses comme exigé par les IT.

IAM.GEN.VCA.205 Transport de marchandises dangereuses sans agrément spécifique

a) Le transport aérien de marchandises dangereuses doit répondre au moins à l’annexe 18 de la convention de Chicago et aux IT applicables.

b) Les exploitants assurent le transport de marchandises dangereuses à bord de VCA sans l’agrément spécifique requis en vertu de la sous-partie G de l’annexe V (partie SPA) si:

1) elles ne sont pas soumises aux IT conformément à la partie 1 de celles-ci; ou

2) elles sont transportées par des passagers ou par l’équipage, ou se trouvent dans des bagages, conformément à la partie 8 des IT.

c) Les exploitants IAM non agréés conformément à la sous-partie G de l’annexe V (partie SPA) établissent un programme de formation sur les marchandises dangereuses qui satisfait aux exigences de l’annexe 18 de la convention de Chicago et aux IT applicables.

d) L’exploitant IAM veille à ce que les passagers soient informés sur le transport de marchandises dangereuses à bord conformément aux instructions techniques.

e) L’exploitant IAM établit des procédures pour que toutes les mesures raisonnables soient prises pour empêcher le transport malencontreux à bord de marchandises dangereuses non déclarées.

f) Conformément aux IT, l’exploitant IAM rapporte sans délai à l’autorité compétente et à l’autorité concernée de l’État dans lequel l’événement s’est produit:

1) tout accident ou incident en rapport avec des marchandises dangereuses;

2) la découverte de marchandises dangereuses non déclarées dans le fret ou le courrier; ou

3) la constatation que des marchandises dangereuses sont transportées par des passagers ou des membres d’équipage, ou se trouvent dans leurs bagages, en l’absence de conformité avec la partie 8 des IT.

SECTION 2

Aéronefs à capacité VTOL avec équipage à bord (MVCA)

IAM.GEN.MVCA.050 Champ d’application

La présente section établit les exigences supplémentaires pour les exploitations IAM avec aéronefs à capacité VTOL avec équipage à bord (MVCA).

IAM.GEN.MVCA.135 Accès au compartiment de l’équipage de conduite

a) L’exploitant IAM veille à ce qu’aucune personne, autre que le pilote affecté à un vol, ne soit admise dans le compartiment de l’équipage de conduite, ou transportée dans celui-ci, sauf si cette personne est:

1) un membre de l’équipage en service;

2) un représentant de l’autorité compétente ou de l’autorité chargée des inspections, pour autant que cette présence soit nécessaire à l’exécution de ses responsabilités officielles; ou

3) autorisée par les instructions figurant au manuel d’exploitation et transportée conformément à celles-ci.

b) Le pilote commandant de bord s’assure que:

1) l’accès au compartiment de l’équipage de conduite n’entraîne pas de distraction et ne nuit pas au déroulement du vol; et

2) toutes les personnes transportées dans le compartiment de l’équipage de conduite sont familiarisées avec les procédures de sécurité pertinentes.

c) La décision finale d’accès au compartiment de l’équipage de conduite à bord du VCA incombe au pilote commandant de bord.

IAM.GEN.MVCA.180 Documents, manuels et informations devant se trouver à bord à chaque vol

a) Les documents, manuels et informations suivants, sur support papier ou numérique, doivent se trouver à bord à chaque vol d’un VCA et être facilement accessibles à des fins d’inspection:

1) le manuel de vol de l’aéronef (AFM), ou document(s) équivalent(s);

2) l’original du certificat d’immatriculation de l’aéronef;

3) l’original du certificat de navigabilité (CDN);

4) le certificat acoustique, y compris la traduction anglaise si elle a été fournie par l’autorité chargée de la délivrance du certificat acoustique;

5) une copie certifiée conforme du certificat de transporteur aérien (CTA), y compris sa traduction anglaise lorsque le CTA a été délivré dans une autre langue;

6) les spécifications techniques applicables au type d’aéronef, délivrées avec le CTA, y compris leur traduction anglaise lorsqu’elles ont été délivrées dans une autre langue;

7) l’original de la licence radio de l’aéronef, le cas échéant;

8) le ou les certificats d’assurance de responsabilité civile;

9) le carnet de route de l’aéronef, ou équivalent;

10) les enregistrements de maintien de la navigabilité, le cas échéant;

11) les données détaillées du plan de vol circulation aérienne (ATS) déposé, le cas échéant;

12) les cartes actualisées et appropriées pour la route suivie par le vol proposé et toutes les routes sur lesquelles on peut raisonnablement penser que le vol pourrait être dérouté;

13) les procédures et informations relatives aux signaux visuels à utiliser par un aéronef d’interception et un aéronef intercepté;

14) les informations relatives aux services de recherche et de sauvetage pour la zone du vol prévu, aisément accessibles à bord de l’aéronef;

15) les parties actualisées du manuel d’exploitation nécessaires aux pilotes pour exercer leurs fonctions, qui doivent leur être facilement accessibles;

16) la LME;

17) la documentation appropriée pour la préparation du vol sous la forme d’avis aux navigants (NOTAM) et de services d’information aéronautique (AIS);

18) les informations météorologiques appropriées;

19) les manifestes des marchandises et/ou des passagers;

20) la documentation de masse et centrage;

21) le plan de vol exploitation, s’il y a lieu;

22) la notification des catégories spéciales de passagers (SCP), le cas échéant; et

23) toute autre documentation pouvant être pertinente pour le vol ou qui est exigée par les États concernés par ce vol.

b) Les documents, manuels et informations qui se trouvent à bord à chaque vol doivent être accessibles aux personnes autorisées, utilisables et fiables.

c) Nonobstant le point a), dans le cas de la perte ou du vol de documents spécifiés aux points a) 2) à 8), l’exploitation peut se poursuivre jusqu’à ce que le vol atteigne sa destination ou un lieu où des documents de remplacement peuvent être fournis.

IAM.GEN.MVCA.181 Documents et informations ne devant pas se trouver à bord

a) Nonobstant le point IAM.GEN.MVCA.180, dans le cas d’exploitations IAM en VFR de jour, le décollage et l’atterrissage s’effectuant sur le même vertiport dans un délai de 24 heures, ou dans une zone locale définie dans le manuel d’exploitation, les documents et informations suivants peuvent être conservés au vertiport au lieu de se trouver à bord à chaque vol:

1) le certificat acoustique;

2) la licence radio de l’aéronef;

3) le carnet de route, ou équivalent;

4) les enregistrements de maintien de la navigabilité;

5) la documentation pour la préparation du vol sous la forme d’avis aux navigants (NOTAM) et de services d’information aéronautique (AIS);

6) les informations météorologiques;

7) la notification des catégories spéciales de passagers (SCP), le cas échéant; et

8) la documentation de masse et centrage.

SOUS-PARTIE B

PROCÉDURES OPÉRATIONNELLES

SECTION 1

Aéronefs à capacité VTOL (VCA)

UAM.OP.VCA.050 Champ d’application

La présente section établit les exigences pour les exploitations IAM avec aéronefs à capacité VTOL (VCA).

UAM.OP.VCA.101 Vérification de l’altimètre et calage de l’altimètre

a) L’exploitant IAM établit des procédures pour la vérification de l’altimètre avant chaque départ.

b) L’exploitant IAM établit des procédures de calage de l’altimètre pour toutes les phases du vol, qui tiennent compte des procédures établies par l’État où se situe le vertiport ou, le cas échéant, par l’État responsable de l’espace aérien traversé.

UAM.OP.VCA.125 Roulage/circulation à basse altitude et mouvements au sol

a) L’exploitant IAM établit des procédures standard et d’urgence pour le roulage et la circulation à basse altitude des VCA et pour les mouvements au sol des VCA afin de garantir une exploitation en toute sécurité du VCA au vertiport, au point de déroutement ou sur le site d’exploitation SMUC. L’exploitant IAM tient compte notamment du risque de collision entre un VCA en roulage ou un VCA en mouvement au sol et un autre aéronef ou d’autres objets, ainsi que du risque de blessures pour le personnel au sol. Les procédures de l’exploitant IAM doivent être coordonnées avec l’exploitant du vertiport, du point de déroutement ou du site d’exploitation, selon le cas.

b) Le roulage du VCA sur l’aire de mouvement d’un vertiport, d’un point de déroutement ou d’un site d’exploitation SMUC doit être assuré:

1) par un pilote dûment qualifié se trouvant aux commandes du VCA; ou

2) en cas de roulage sans passagers à des fins autres que le décollage, par une personne se trouvant aux commandes du VCA, désignée par l’exploitant IAM et ayant reçu une formation et des instructions appropriées.

c) L’exploitant IAM veille à ce que les mouvements au sol d’un VCA sur l’aire de mouvement d’un vertiport, d’un point de déroutement ou d’un site d’exploitation SMUC soient assurés ou supervisés par du personnel ayant reçu une formation et des instructions appropriées.

UAM.OP.VCA.130 Procédures antibruit

a) Lorsqu’il élabore des procédures opérationnelles, l’exploitant IAM tient compte de la nécessité de réduire au minimum l’effet de bruit et de toute procédure antibruit publiée.

b) Les procédures de l’exploitant IAM doivent:

1) garantir que la sécurité l’emporte sur la réduction du bruit; et

2) pouvoir être mises en œuvre de façon simple et sûre, sans augmenter sensiblement la charge de travail de l’équipage de conduite pendant les phases critiques du vol.

UAM.OP.VCA.135 Routes et zones d’exploitation

a) L’exploitant IAM s’assure que ses opérations ne s’effectuent que sur des routes ou dans des zones pour lesquelles:

1) des installations spatiales, des installations et des services au sol, ainsi que des services météorologiques, appropriés pour l’exploitation prévue, sont disponibles;

2) il existe des vertiports, des points de déroutement ou des sites d’exploitation SMUC adéquats permettant d’effectuer un atterrissage en cas de panne critique pour la performance du VCA;

3) les performances du VCA permettent de se conformer aux exigences en matière d’altitude minimale de vol;

4) les équipements du VCA satisfont aux exigences minimales relatives à l’exploitation prévue; et

5) les cartes et plans appropriés sont disponibles.

b) L’exploitant IAM s’assure que l’exploitation est conduite en respectant toutes les restrictions de route ou de zone d’exploitation imposées par l’autorité compétente.

UAM.OP.VCA.145 Détermination des altitudes minimales de vol

a) Pour l’ensemble des segments de route à parcourir, l’exploitant IAM établit:

1) des altitudes minimales de vol qui respectent la marge verticale de franchissement du relief et des obstacles requise, compte tenu des exigences correspondantes de la sous-partie C de la présente annexe et des minima établis par l’État dans lequel l’exploitation a lieu; et

2) une méthode permettant au pilote de déterminer les altitudes visées au point 1).

b) La méthode de détermination des altitudes minimales de vol doit être approuvée par l’autorité compétente.

c) Lorsque les altitudes minimales de vol établies par l’exploitant IAM diffèrent de celles établies par l’État dans lequel l’exploitation a lieu, les valeurs les plus élevées sont appliquées.

UAM.OP.VCA.190 Programme de carburant/d’énergie — généralités

a) L’exploitant IAM établit, met en œuvre et tient à jour un programme carburant/énergie comprenant des politiques et des procédures pour:

1) la planification du carburant/de l’énergie et la replanification en vol du carburant/de l’énergie;

2) la sélection des vertiports, des points de déroutement ou des sites d’exploitation SMUC; et

3) la gestion en vol du carburant/de l’énergie.

b) Le programme de carburant/d’énergie doit:

1) être adapté à l’exploitation prévue; et

2) correspondre à la capacité de l’exploitant IAM à soutenir sa mise en œuvre.

c) Le programme de carburant/d’énergie doit figurer dans le manuel d’exploitation.

d) Le programme de carburant/d’énergie et toute modification qui y est apportée requièrent l’autorisation préalable de l’autorité compétente.

UAM.OP.VCA.191 Programme de carburant/d’énergie — planification du carburant/de l’énergie et la replanification en vol du carburant/de l’énergie

L’exploitant IAM s’assure que:

a) le VCA transporte une quantité suffisante de carburant/d’énergie et de réserves utilisables pour effectuer le vol prévu en toute sécurité et permettre des écarts par rapport à l’exploitation prévue;

b) la quantité prévue de carburant/d’énergie utilisable pour le vol prévu est fondée sur l’ensemble des éléments suivants:

1) les données relatives à la consommation de carburant/d’énergie fournies dans le manuel de vol ou les données actualisées propres à l’aéronef établies à partir d’un système de suivi de la consommation de carburant/d’énergie;

2) les conditions dans lesquelles le vol doit être effectué, comprenant, mais sans s’y limiter:

i) les performances requises pour assurer le vol prévu jusqu’à la destination, y compris les vertiports, points de déroutement ou sites d’exploitation sélectionnés sur la route;

ii) les masses prévues;

iii) les NOTAM;

iv) les conditions météorologiques prévues;

v) les effets du report de tâches d’entretien conformément à la LME de l’exploitant IAM et/ou des déviations tolérées conformément à la liste des dérogations de configuration de l’exploitant IAM;

vi) l’itinéraire prévu au départ et à l’arrivée, et les retards prévus.

3) l’efficacité et la capacité des dispositifs de stockage d’énergie au regard des conditions d’exploitation prévues, compte tenu de la dégradation desdits dispositifs, le cas échéant;

c) le calcul, préalable au vol, du carburant/de l’énergie et des réserves utilisables pour un vol comprend:

1) le carburant/l’énergie pour le roulage/la circulation à basse altitude, dont la quantité ne doit pas être inférieure à la consommation prévue avant le décollage;

2) le carburant/l’énergie pour le vol correspondant à la quantité de carburant/d’énergie requise pour permettre à l’avion de voler depuis le décollage, ou depuis le point de replanification en vol, jusqu’à l’atterrissage sur le vertiport, le point de déroutement ou le site d’exploitation de destination, compte tenu des conditions d’exploitation visées au point b) 2);

3) le carburant/l’énergie de route correspondant à la quantité de carburant/d’énergie requise pour compenser des facteurs imprévus qui pourraient avoir une influence sur la consommation de carburant/d’énergie jusqu’au vertiport, au point de déroutement ou au site d’exploitation de destination;

4) la réserve finale de carburant/d’énergie qui est déterminée sur la base de l’ensemble des éléments suivants:

i) un laps de temps représentatif indiqué dans le manuel de vol pour effectuer une remise des gaz à partir d’un point de décision d’atterrissage (PDA) et y revenir, en tenant compte des performances minimales certifiées du VCA;

ii) des hypothèses prudentes quant aux conditions ambiantes du point de vue de la consommation de carburant/d’énergie;

iii) une configuration/vitesse appropriée pour exécuter les procédures de remise des gaz et d’approche;

iv) des hypothèses prudentes quant à la consommation de carburant/d’énergie;

5) le carburant/l’énergie additionnel(le) correspondant à la quantité de carburant/d’énergie nécessaire pour permettre au VCA d’atterrir en toute sécurité sur un vertiport, un point de déroutement ou un site d’exploitation sélectionné sur la route, en tenant compte des performances minimales certifiées du VCA en tout point de la route; ce carburant/cette énergie additionnel(le) n’est requis(e) que si la quantité de carburant/d’énergie calculée conformément aux points c) 2) et c) 3) n’est pas suffisante pour un tel événement;

6) le carburant/l’énergie additionnel(le) pour tenir compte des retards anticipés ou de contraintes d’exploitation spécifiques; et

7) la quantité facultative de carburant/d’énergie, à la demande du pilote commandant de bord.

d) si un vol doit se poursuivre le long d’une route ou vers un vertiport, un point de déroutement ou un site d’exploitation de destination autre que ceux initialement prévus, les procédures de replanification en vol pour le calcul de la quantité de carburant/d’énergie utilisable requise, comprenant celles visées au point b) 2) et aux points c) 2) à 6).

UAM.OP.VCA.195 Programme de carburant/d’énergie — gestion en vol du carburant/de l’énergie

a) L’exploitant IAM établit des politiques et des procédures garantissant que des vérifications et une gestion du carburant/de l’énergie sont effectuées pendant le vol.

b) Le pilote commandant de bord contrôle la quantité de carburant/d’énergie utilisable restant dans le VCA afin de garantir qu’elle est protégée et au moins égale à la quantité de carburant/d’énergie nécessaire pour rejoindre le vertiport, le point de déroutement ou le site d’exploitation SMUC de destination sélectionné où un atterrissage en toute sécurité peut être effectué.

c) Lorsqu’une modification de la clairance permettant de poursuivre la route jusqu’à un vertiport, un point de déroutement ou un site d’exploitation SMUC spécifique sur lequel le pilote commandant de bord s’est engagé à atterrir peut entraîner un atterrissage avec une réserve finale de carburant/d’énergie inférieure à la réserve finale prévue, il avise le contrôle de la circulation aérienne (ATC) d’un état “carburant/énergie minimal(e)” en déclarant “MINIMUM FUEL”.

d) Le pilote commandant de bord déclare une situation d’“urgence carburant/énergie” en diffusant “MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL” lorsque la quantité calculée de carburant/d’énergie utilisable devant être disponible à l’atterrissage sur le vertiport, le point de déroutement ou le site d’exploitation SMUC le plus proche où un atterrissage en toute sécurité peut être effectué est inférieure à la réserve finale de carburant/d’énergie prévue.

UAM.OP.VCA.210 Pilotes à leur poste désigné

a) Pendant le décollage et l’atterrissage, le pilote devant se trouver en service occupe le poste qui lui a été assigné.

b) Pendant toutes les autres phases du vol, le pilote devant se trouver en service reste au poste qui lui a été assigné, à moins que son absence ne soit justifiée par l’exercice de responsabilités liées au vol ou la nécessité de satisfaire des besoins physiologiques. Lorsque l’absence est justifiée pour les raisons susmentionnées, les commandes du VCA sont confiées à un autre pilote dûment qualifié.

c) Pendant toutes les phases de vol, le pilote devant se trouver en service doit demeurer vigilant. Si le pilote constate un manque de vigilance, des mesures visant à remédier à cette situation doivent être prises.

UAM.OP.VCA.245 Conditions météorologiques

L’exploitant IAM veille à ce que l’aéronef soit exploité dans le respect des limites météorologiques d’exploitation pour lesquelles il est certifié, compte tenu des observations et des prévisions concernant les conditions météorologiques pour toute la durée du vol.

UAM.OP.VCA.250 Givre et autres contaminants — procédures au sol

a) L’exploitant IAM établit les procédures à suivre lorsque des opérations de dégivrage et d’antigivrage au sol, ainsi que les inspections du VCA liées à ces opérations, sont nécessaires pour permettre une exploitation sûre de celui-ci.

b) Le pilote commandant de bord n’entreprend un décollage que si les surfaces externes du VCA sont dégagées de tout dépôt susceptible d’avoir une incidence négative sur ses performances ou sa contrôlabilité, conformément à son manuel de vol.

UAM.OP.VCA.255 Givre et autres contaminants — procédures en vol

a) L’exploitant IAM établit des procédures pour les vols se déroulant dans des conditions de givrage attendues ou réelles.

b) Le pilote commandant de bord n’entreprend le vol ou ne vole sciemment en conditions de givrage réelles ou attendues que si le VCA est certifié et équipé pour être exploité dans de telles conditions.

c) Si les conditions de givrage réelles dépassent celles pour lesquelles l’aéronef est certifié, ou si un aéronef n’étant pas certifié pour voler dans des conditions de givrage connues doit faire face à des conditions de givrage, le pilote commandant de bord sort sans retard de la zone soumise aux conditions de givrage et, si nécessaire, déclare une urgence aux ATS.

UAM.OP.VCA.260 Approvisionnement en huile

Le cas échéant, le pilote commandant de bord n’entreprend un vol ou, dans le cas d’une replanification en vol, ne poursuit le vol qu’après avoir vérifié que le VCA emporte au moins la quantité calculée d’huile lui permettant d’effectuer le vol en sécurité, compte tenu des conditions opérationnelles prévues.

UAM.OP.VCA.265 Conditions de décollage

Avant d’entreprendre le décollage, le pilote commandant de bord a la certitude que:

a) les conditions météorologiques régnant sur le vertiport, le point de déroutement ou le site d’exploitation SMUC, ainsi que l’état de la surface de décollage devant être utilisée, n’empêcheront pas le pilote commandant de bord d’effectuer un décollage et un départ en toute sécurité; et

b) les minimums opérationnels établis pour le vertiport, le point de déroutement ou le site d’exploitation SMUC, selon le cas, seront respectés.

UAM.OP.VCA.270 Altitudes minimales de vol

Le pilote commandant de bord ne vole pas en dessous des altitudes minimales de vol indiquées, sauf:

a) pour les besoins du décollage ou de l’atterrissage; ou

b) en cas de descente conformément aux procédures approuvées par l’autorité compétente.

UAM.OP.VCA.275 Simulation en vol de situations inhabituelles ou d’urgence

Dans le cas de transport de passagers ou de fret, le pilote commandant de bord ne simule pas de situations anormales ou d’urgence nécessitant l’application des procédures inhabituelles ou d’urgence.

UAM.OP.VCA.290 Détection de proximité

Dès que le pilote commandant de bord ou un dispositif avertisseur de proximité détecte une trop grande proximité du sol et/ou d’obstacles situés horizontalement par rapport au VCA, le pilote commandant de bord réagit immédiatement pour rétablir des conditions de vol sûres.

UAM.OP.VCA.300 Conditions à l’approche et à l’atterrissage

Avant d’entreprendre une opération d’approche, le pilote commandant de bord a la certitude que:

a) les conditions météorologiques régnant sur le vertiport, le point de déroutement ou le site d’exploitation SMUC n’empêcheront pas le pilote commandant de bord d’effectuer une approche, un atterrissage ou une remise des gaz en toute sécurité, compte tenu des informations relatives aux performances figurant dans le manuel d’exploitation; et

b) les minimums opérationnels de vertiport établis, ou les minimums de visibilité et de distance par rapport aux nuages pour les vols effectués conformément aux règles VFR de jour, doivent être respectés.

UAM.OP.VCA.315 Heures de vol — transmission

L’exploitant IAM met à la disposition de l’autorité compétente le nombre d’heures de vol effectuées par chaque VCA exploité au cours de l’année civile précédente.

SECTION 2

Aéronefs à capacité VTOL avec équipage à bord (MVCA)

UAM.OP.MVCA.050 Champ d’application

La présente section établit les exigences supplémentaires pour les exploitations IAM avec aéronefs à capacité VTOL avec équipage à bord (MVCA).

UAM.OP.MVCA.100 Utilisation des services de la circulation aérienne (ATS)

L’exploitant IAM s’assure que:

a) les ATS adaptés à l’espace aérien dans lequel l’exploitation est effectuée et aux règles de l’air applicables sont utilisés, le cas échéant;

b) les instructions relatives aux opérations en vol entraînant une modification du plan de vol ATS sont coordonnées avec l’unité ATS concernée avant transmission au VCA;

c) les dispositions relatives aux services de recherche et de sauvetage peuvent être maintenues lorsque l’utilisation des ATS dans l’espace aérien dans lequel l’exploitation est effectuée n’est pas requise pour les vols en VFR de jour;

d) pour les exploitations effectuées dans un espace aérien que l’autorité compétente a désigné comme étant un espace aérien U-space auxquelles les prestataires de services de navigation aérienne (PSNA) ne fournissent pas de service de contrôle de la circulation aérienne (ATC), le VCA se rend en permanence perceptible électroniquement aux prestataires de services U-space.

UAM.OP. MVCA.107 Vertiport adéquat et point de déroutement adéquat

a) L’exploitant IAM utilise des vertiports adéquats pour ses opérations en conditions d’exploitation normale et, le cas échéant, en cas de déroutement par rapport à la route prévue.

b) Nonobstant le point a), l’exploitant IAM peut utiliser un ou plusieurs points de déroutement adéquats si un déroutement devient nécessaire en route.

c) Un vertiport est considéré comme adéquat si, à l’heure d’utilisation prévue, il est:

1) compatible avec les dimensions et le poids du VCA;

2) compatible avec les trajectoires d’approche et de départ du VCA;

3) doté de services de sauvetage et de lutte contre l’incendie et autres services et installations nécessaires au regard de l’exploitation prévue; et

4) disponible.

d) Un point de déroutement est considéré comme adéquat si, à l’heure d’utilisation prévue:

1) ses caractéristiques, notamment ses dimensions, les obstacles et l’état de la surface, sont compatibles avec le VCA et permettent d’effectuer un atterrissage conformément à un profil d’atterrissage approuvé;

2) il peut être atteint sur la base des performances minimales certifiées du VCA en tenant compte des limitations en matière de vent;

3) il offre un niveau acceptable de protection par les services de sauvetage et de lutte contre l’incendie;

4) il a fait l’objet d’un levé topographique préalable; et

5) il est disponible.

UAM.OP.MVCA.111 Minimums de visibilité et de distance par rapport aux nuages — vols en VFR

a) L’exploitant IAM établit les minimums de visibilité et de distance par rapport aux nuages pour les vols devant être effectués conformément aux règles VFR de jour. Ces minimums ne sont pas inférieurs à ceux spécifiés au point SERA.5001 de l’annexe (partie SERA) du règlement (UE) no 923/2012 pour la classe d’espace aérien traversé, sauf s’il s’agit d’une exploitation autorisée en tant que vol VFR spécial.

b) S’il y a lieu, l’exploitant IAM peut indiquer dans le manuel d’exploitation des conditions supplémentaires pour l’applicabilité de ces minimums, en tenant compte de facteurs tels que la couverture radio, le relief, la nature des sites, les conditions de vol et la capacité des services de la circulation aérienne.

c) Les vols sont effectués avec le sol en vue.

UAM.OP.MVCA.127 Décollage et atterrissage — vols en VFR de jour

a) Lorsqu’il effectue un vol conformément aux règles VFR de jour, le pilote commandant de bord ne devrait pas décoller d’un vertiport ou d’un point de déroutement ou atterrir sur un vertiport ou un point de déroutement si les conditions météorologiques rapportées pour ce vertiport ou ce point de déroutement sont inférieures aux valeurs spécifiées au point SERA.5001 ou au point SERA.5005 de l’annexe (partie SERA) du règlement (UE) no 923/2012 pour la classe d’espace aérien traversé.

b) Lorsque les conditions météorologiques rapportées sont inférieures aux valeurs requises pour un décollage, celui-ci n’est entrepris que si le pilote commandant de bord peut s’assurer que les minimums de visibilité et de distance par rapport aux nuages aux abords de l’aire de décollage sont égaux ou supérieurs au minimum requis.

c) En l’absence de conditions météorologiques rapportées, un décollage n’est entrepris que si le pilote commandant de bord peut s’assurer que les minimums de visibilité et de distance par rapport aux nuages aux abords de l’aire de décollage sont égaux ou supérieurs au minimum requis.

UAM.OP.MVCA.155 Transport de catégories spéciales de passagers (SCP)

a) Les SCP sont transportées dans des conditions qui garantissent la sécurité du VCA et de ses occupants conformément aux procédures établies par l’exploitant du VCA.

b) Les SCP ne se voient pas attribuer de sièges ou n’occupent pas de sièges qui permettent un accès direct aux issues de secours, ni là où leur présence pourrait:

1) gêner les membres de l’équipage dans leurs tâches;

2) entraver l’accès à un équipement de secours; ou

3) gêner l’évacuation d’urgence des passagers.

c) Le pilote commandant de bord est informé à l’avance lorsque des SCP doivent être transportées à bord.

UAM.OP.MVCA.160 Arrimage des bagages et du fret

L’exploitant IAM établit des procédures permettant de s’assurer que:

a) seuls des bagages pouvant être rangés de manière appropriée et en toute sécurité sont introduits dans la cabine; et

b) tous les bagages et le fret se trouvant à bord de l’aéronef qui, s’ils étaient déplacés, pourraient provoquer des blessures ou des dégâts, ou entraver les allées et les issues, sont rangés de manière à empêcher qu’ils se déplacent.

UAM.OP.MVCA.165 Attribution des sièges aux passagers

En vue d’une éventuelle évacuation d’urgence, l’exploitant IAM établit des procédures d’attribution des sièges aux passagers permettant de s’assurer que les passagers sont assis là où ils pourront contribuer à l’évacuation et ne pas l’entraver.

UAM.OP.MVCA.170 Information des passagers

L’exploitant IAM s’assure que les passagers:

a) reçoivent des informations relatives à la sécurité et des instructions visuelles relatives à la sécurité d’une manière qui facilite l’application des procédures pertinentes dans le cas d’une situation d’urgence; et

b) reçoivent une notice individuelle de sécurité sur laquelle des pictogrammes indiquent l’utilisation des équipements de secours, ainsi que l’emplacement des issues de secours qu’ils sont susceptibles d’utiliser.

UAM.OP.MVCA.175 Préparation du vol

a) Un plan de vol exploitation est établi pour chaque vol prévu, en tenant compte de l’espace aérien dans lequel le vol doit être effectué ainsi que des règles de l’air applicables, des performances de l’aéronef, des limitations d’exploitation et des conditions attendues sur la route à suivre et sur le vertiport ou le point de déroutement à utiliser.

b) Le vol n’est pas entamé tant que le pilote commandant de bord n’a pas la certitude que:

1) toutes les dispositions du point 2.c de l’annexe V du règlement (UE) 2018/1139 concernant la navigabilité et l’immatriculation de l’aéronef, les instruments et les équipements, la masse et la position du centre de gravité (CG), les bagages et le chargement, ainsi que les limitations d’exploitation de l’aéronef, peuvent être respectées;

2) l’aéronef n’est pas exploité d’une manière allant à l’encontre des exigences de la liste des déviations tolérées (CDL);

3) les parties du manuel d’exploitation nécessaires à la conduite du vol sont disponibles à bord;

4) les documents, l’information complémentaire et les formulaires qui doivent être disponibles en vertu du point IAM.GEN.MVCA.110 sont à bord, sauf si leur conservation au sol est autorisée conformément au point IAM.GEN.MVCA.115;

5) les cartes, graphiques et documents associés, ou des données équivalentes, sont disponibles dans des versions actualisées pour réaliser l’exploitation prévue de l’aéronef, y compris tout déroutement qu’il est raisonnable d’envisager;

6) les installations spatiales, les installations et services au sol nécessaires pour le vol prévu sont disponibles et appropriés;

7) les exigences applicables du manuel d’exploitation en ce qui concerne le carburant/l’énergie, l’huile et l’oxygène, les altitudes minimales de vol, les minimums opérationnels de vertiport, les minimums de visibilité et de distance par rapport aux nuages pour les vols en VFR de jour et la sélection de vertiports et de points de déroutement adéquats peuvent être respectées pour le vol prévu;

8) réservé;

9) toute limitation opérationnelle additionnelle peut être respectée.

10) tout chargement transporté est correctement réparti et arrimé en toute sécurité;

11) un plan de vol circulation aérienne (ATS) a été approuvé et une clairance de vol a été délivrée conformément aux règles de l’air applicables et à la classe ou aux classes d’espace aérien dans lesquelles l’exploitation aura lieu.

UAM.OP.MVCA.177 Soumission d’un plan de vol circulation aérienne (ATS)

a) L’exploitant IAM soumet un plan de vol ATS conformément aux règles de l’air applicables pour la ou les classes d’espace aérien dans lesquelles l’exploitation sera effectuée.

b) Si les règles de l’air applicables ne requièrent pas la soumission d’un plan de vol ATS pour la ou les classes d’espace aérien dans lesquelles l’exploitation aura lieu, l’exploitant IAM veille à ce que des informations appropriées soient déposées auprès de l’unité ATS concernée pour permettre la mise en œuvre des services d’alerte si nécessaire.

c) Si la soumission d’un plan de vol ATS est requise mais impossible à effectuer depuis le site de départ de l’exploitation, le plan de vol ATS est transmis dès que possible après le décollage par le pilote commandant de bord ou l’exploitant IAM.

UAM.OP.MVCA.192 Programme de carburant/d’énergie — sélection des vertiports et points de déroutement

a) Le pilote commandant de bord sélectionne et inscrit dans le plan de vol exploitation et, si nécessaire, dans le plan de vol ATS, pour les opérations en conditions d’exploitation normale, y compris la formation, et à des fins de déroutement:

1) au moins deux sites possibles d’atterrissage à destination en toute sécurité, qui peuvent être atteints à partir du point d’engagement à atterrir; et

2) un ou plusieurs vertiports ou points de déroutement permettant de garantir un atterrissage en toute sécurité si un déroutement est nécessaire à la suite d’une panne critique pour la performance à tout moment du vol.

b) Aux fins de la sélection des vertiports et des points de déroutement conformément au point a), le pilote commandant de bord vérifie si:

1) les conditions météorologiques réelles et annoncées indiquent qu’à l’heure estimée d’arrivée, les conditions sur les vertiports et les points de déroutement sélectionnés seront égales ou supérieures aux minimums applicables établis conformément au point UAM.OP.MVCA.111;

2) les performances minimales certifiées du VCA permettent un atterrissage en toute sécurité sur les vertiports ou les points de déroutement sélectionnés;

3) les agréments d’exploitation supplémentaires requis sont détenus.

c) Le pilote commandant de bord applique des marges de sécurité appropriées à la planification du vol afin de tenir compte d’une éventuelle détérioration des conditions météorologiques à l’heure d’atterrissage estimée par rapport aux prévisions disponibles.

UAM.OP.MVCA.193 Sites possibles d’atterrissage à destination en toute sécurité

Le pilote commandant de bord s’engage à atterrir sur l’un des sites d’atterrissage en toute sécurité retenus conformément au point UAM.OP.MVCA.192, lorsque l’évaluation actualisée des conditions météorologiques, du trafic et d’autres conditions d’exploitation indique qu’un atterrissage en toute sécurité peut être effectué sur le site d’atterrissage sur lequel il s’est engagé à atterrir à l’heure d’utilisation prévue.

UAM.OP.MVCA.200 Procédures spéciales d’avitaillement ou de reprise de carburant du VCA

a) Une procédure spéciale d’avitaillement ou de reprise de carburant n’est mise en œuvre que si l’exploitant IAM:

1) a mis au point des procédures opérationnelles standard sur la base d’une évaluation des risques; et

2) a mis en place un programme de formation pour les membres de son personnel participant à ces opérations.

b) Les procédures spéciales d’avitaillement ou de reprise de carburant s’appliquent:

1) à l’avitaillement avec des unités de levage et de poussée en marche;

2) à l’avitaillement/la reprise de carburant avec passagers en cours d’embarquement, à bord ou en cours de débarquement; et

3) à l’avitaillement/la reprise de carburant avec du carburant volatil.

c) Les procédures d’avitaillement avec des unités de levage et de poussée en marche, ainsi que toute modification de ces procédures, requièrent l’autorisation préalable de l’autorité compétente.

UAM.OP.MVCA.205 Recharge ou échange de batteries de VCA avec des passagers en cours d’embarquement, à bord ou en cours de débarquement

a) La recharge ou l’échange de batteries de VCA avec des passagers en cours d’embarquement, à bord ou en cours de débarquement ne sont effectués que si l’exploitant IAM:

1) a mis au point des procédures opérationnelles standard sur la base d’une évaluation des risques; et

2) a mis en place un programme de formation pour les membres de son personnel participant à ces opérations.

UAM.OP.MVCA.216 Utilisation des casques radio

a) Chaque pilote devant se trouver en service au poste qui lui a été assigné porte un microcasque ou un dispositif équivalent. Le casque est utilisé comme principal équipement pour les communications vocales avec les services de la circulation aérienne.

b) La position du microcasque ou équivalent dans le poste de pilotage doit permettre son utilisation pour des communications radio bidirectionnelles lorsque le VCA se déplace en roulage/circulation à basse altitude par ses propres moyens et chaque fois que le pilote commandant de bord l’estime nécessaire.

UAM.OP.MVCA.220 Moyens d’aide à l’évacuation d’urgence

L’exploitant IAM établit des procédures pour assurer qu’avant le roulage/la circulation à basse altitude ou les mouvements au sol, le décollage et l’atterrissage, et dès que cela devient possible et sans danger, tous les équipements d’évacuation à déploiement automatique sont armés.

UAM.OP.MVCA.225 Sièges, ceintures de sécurité et systèmes de retenue

a) Pilotes

Pendant le décollage et l’atterrissage, et dès lors que le pilote commandant de bord l’estime nécessaire dans l’intérêt de la sécurité, chaque pilote est correctement attaché au moyen des ceintures de sécurité et systèmes de retenue dont son siège est pourvu.

b) Passagers

1) Avant le décollage et l’atterrissage, et pendant le roulage/la circulation à basse altitude ou les mouvements au sol, et dès qu’il l’estime nécessaire dans l’intérêt de la sécurité, le pilote commandant de bord s’assure que chaque passager à bord occupe un siège et a sa ceinture de sécurité ou son système de retenue correctement attaché.

2) L’exploitant IAM prend des dispositions pour que l’occupation d’un siège d’avion par plusieurs personnes ne soit autorisée que pour certains sièges déterminés. Le pilote commandant de bord s’assure que les sièges de l’aéronef ne sont pas occupés par plusieurs personnes, sauf s’il s’agit d’un adulte et d’un bébé, ce dernier étant correctement attaché par une ceinture additionnelle supplémentaire ou un autre dispositif de retenue.

UAM.OP.MVCA.230 Sécurisation de la cabine

a) L’exploitant IAM doit établir des procédures pour garantir qu’avant le roulage/la circulation à basse altitude ou le mouvement au sol, le décollage et l’atterrissage, l’ensemble des issues de secours et des itinéraires d’évacuation sont dégagés.

b) Le PIC doit s’assurer qu’avant le décollage et l’atterrissage, et chaque fois qu’il l’estime nécessaire dans l’intérêt de la sécurité, tous les équipements et bagages sont correctement arrimés et sécurisés.

UAM.OP.MVCA.235 Gilets de sauvetage

L’exploitant IAM doit établir des procédures pour garantir que, lors de l’exploitation d’un VCA au-dessus d’un plan d’eau, la durée du vol et les conditions à escompter pendant le vol sont dûment prises en considération lorsqu’il s’agit de décider si tous les occupants de l’aéronef doivent porter des gilets de sauvetage ou non.

UAM.OP.MVCA.240 Interdiction de fumer à bord

Le PIC doit interdire de fumer à bord à tout moment.

UAM.OP.MVCA.245 Conditions météorologiques

a) Le PIC ne doit:

1) entreprendre le vol; ou

2) le cas échéant, poursuivre le trajet au-delà du point à partir duquel un plan de vol ATS modifié entre en vigueur, dans le cas d’une replanification en vol;

3) poursuivre le trajet vers le vertiport de destination prévu,

que si les bulletins météorologiques disponibles ou une combinaison de bulletins et de prévisions disponibles indiquent que les conditions météorologiques prévues au vertiport de départ, pour la route à suivre, et au vertiport de destination, à l’heure d’arrivée, sont égales ou supérieures aux minimums de préparation du vol établis conformément au point UAM.OP.MVCA.111.

UAM.OP.MVCA.285 Utilisation de l’oxygène de subsistance

Le PIC doit veiller à ce que tous les pilotes occupés à réaliser des tâches essentielles à la sécurité de l’exploitation du VCA pendant le vol utilisent de manière continue l’équipement d’oxygène de subsistance chaque fois que l’altitude-pression de la cabine dépasse 10 000 ft pendant plus de 30 minutes et chaque fois que l’altitude-pression de la cabine est supérieure à 13 000 ft.

UAM.OP.MVCA.295 Utilisation du système anticollision embarqué (ACAS)

Lorsqu’un ACAS est installé et en état de marche, l’exploitant IAM doit mettre en place des procédures opérationnelles et des programmes de formation au système afin que l’équipage de conduite soit dûment formé pour éviter les collisions et acquière les compétences requises pour utiliser les équipements de l’ACAS II.

SOUS-PARTIE C

PERFORMANCES ET LIMITATIONS OPÉRATIONNELLES DES AÉRONEFS À CAPACITÉ VTOL (VCA)

UAM.POL.VCA.050 Champ d’application

La présente sous-partie établit des exigences de performance et des limitations opérationnelles pour les exploitations IAM avec aéronefs à capacité VTOL (VCA).

UAM.POL.VCA.100 Type d’exploitation

Les VCA doivent être exploités conformément aux exigences de performance applicables pour le type d’exploitation qu’il est prévu d’effectuer.

UAM.POL.VCA.105 Données relatives aux performances des aéronefs à capacité VTOL (VCA)

Les VCA doivent être exploités conformément aux données certifiées relatives aux performances et aux limitations qui figurent dans le manuel de vol de l’aéronef.

UAM.POL.VCA.110 Exigences générales de performance

a) La masse du VCA:

1) au début du décollage; ou

2) dans le cas d’une replanification en vol, au point à partir duquel le plan de vol exploitation revu est appliqué,

ne doit pas être supérieure à la masse à laquelle les exigences de la présente sous-partie peuvent être respectées pour le vol à effectuer, compte tenu des réductions prévues de la masse au cours du vol et d’une vidange de carburant, le cas échéant.

b) Les données approuvées relatives aux performances qui figurent dans le manuel de vol de l’aéronef doivent être utilisées pour déterminer la conformité avec les exigences de la présente sous-partie, complétées, si nécessaire, par d’autres données prévues par les exigences pertinentes. L’exploitant IAM doit spécifier lesdites autres données dans le manuel d’exploitation. Lors de l’application des facteurs prévus dans la présente sous-partie, tout facteur opérationnel déjà intégré dans les données relatives aux performances qui figurent dans le manuel de vol de l’aéronef doit être pris en considération pour éviter une double application des facteurs.

c) Lors de la démonstration de la conformité aux exigences de la présente sous-partie, les paramètres suivants doivent être pris en compte:

1) la masse du VCA;

2) la configuration du VCA;

3) les conditions d’environnement, plus particulièrement:

i) l’altitude-densité;

ii) le vent:

A) sauf exception prévue au point C), en ce qui concerne le décollage, la trajectoire de décollage et l’atterrissage, la correction de vent ne doit pas dépasser 50 % de toute composante de vent de face constante signalée de 5 kt ou plus;

B) lorsque le décollage et l’atterrissage avec une composante de vent arrière est autorisé dans le manuel de vol de l’aéronef, et dans tous les cas pour la trajectoire de décollage, la correction de vent arrière ne doit pas être inférieure à 150 % de toute composante de vent signalée;

C) lorsqu’un anémomètre permet d’obtenir une mesure précise de la vitesse du vent au point de décollage et d’atterrissage, des composantes de vent supérieures à 50 % peuvent être prises en considération par l’exploitant IAM, pour autant qu’il démontre à l’autorité compétente que la proximité de la FATO et la précision accrue de l’anémomètre assurent un niveau équivalent de sécurité;

4) les techniques d’exploitation; et

5) le fonctionnement de tout système ayant un effet défavorable sur les performances du VCA.

UAM.POL.VCA.115 Prise en compte des obstacles

Pour les exploitations à destination/au départ d’une aire d’approche finale et de décollage (FATO), l’exploitant IAM doit, lors de la préparation prévol et aux fins des calculs de franchissement des obstacles:

a) dans le cas d’une trajectoire de décollage ou d’une trajectoire d’approche interrompue, prendre en compte un obstacle situé au-delà de la FATO, si la distance latérale qui le sépare du point le plus proche sur la surface sous la trajectoire de vol prévue n’est pas supérieure à ce qui suit:

1) pour les vols à effectuer conformément aux règles VFR:

i) “0,75 × D”;

ii) plus “0,25 × D” ou “3 m”, la valeur la plus élevée étant retenue;

iii) plus:

A) 0,10 × distance DR pour les exploitations en VFR de jour; ou

B) réservé;

b) dans le cas d’un décollage avec procédure de recul ou de transition latérale, prendre en compte un obstacle situé dans la zone de recul ou de transition latérale, si la distance latérale qui le sépare du point le plus proche sur la surface sous la trajectoire de vol prévue n’est pas supérieure à ce qui suit:

1) “0,75 × D”;

2) plus “0,25 × D” ou “3 m”, la valeur la plus élevée étant retenue;

3) plus:

i) 0,10 × distance DR pour les exploitations en VFR de jour; ou

ii) réservé;

c) dans le cas d’une trajectoire de décollage ou d’une trajectoire d’approche interrompue, ignorer les obstacles situés au-delà de la FATO, si la distance latérale qui les sépare du point le plus proche sur la surface sous la trajectoire de vol prévue est supérieure à ce qui suit:

1) 3 × D pour les exploitations en VFR de jour, si l’on a la certitude de disposer de la précision de navigation requise en se référant à des repères visuels appropriés pendant la montée;

2) réservé.

UAM.POL.VCA.120 Décollage

a) La masse au décollage du VCA ne doit pas dépasser la masse maximale au décollage spécifiée dans le manuel de vol de l’aéronef pour la ou les procédures de décollage certifiées à utiliser.

b) L’exploitant IAM doit tenir compte:

1) des paramètres appropriés du point UAM.POL.VCA.110 c); et

2) des obstacles recensés conformément au point UAM.POL.VCA.115.

c) En outre, pour les exploitations du VCA au départ d’une FATO:

1) la masse au décollage doit être telle que:

i) il est possible d’interrompre le décollage et d’atterrir sur la FATO si une panne critique pour la performance a été identifiée au point de décision au décollage (TDP) ou avant celui-ci;

ii) la distance nécessaire pour le décollage interrompu (RTODRV) n’est pas supérieure à la distance utilisable pour le décollage interrompu (RTODAV); et

iii) la TODRV ne dépasse pas la TODAV, sauf si le VCA présentant une panne critique pour la performance identifiée au TDP ou avant celui-ci peut franchir tous les obstacles jusqu’à la fin de la TODRV avec une marge verticale d’au moins 10,7 m (35 ft), lorsqu’il poursuit le décollage.

2) La partie du décollage allant jusqu’au TDP et l’incluant doit être exécutée avec le sol en vue, de manière à ce qu’un décollage interrompu puisse être exécuté en sécurité.

d) Dans le cas d’un décollage avec procédure de recul ou de transition latérale, avec une panne critique pour la performance identifiée au TDP ou avant celui-ci, tous les obstacles présents dans la zone de recul ou de transition latérale doivent être franchis avec une marge appropriée.

UAM.POL.VCA.125 Trajectoire de décollage

a) Depuis la fin de la distance nécessaire pour le décollage des VCA (TODRV), après une panne critique pour la performance identifiée au point de décision au décollage (TDP) ou après celui-ci:

1) la masse au décollage doit être telle que la trajectoire de décollage assure un dégagement vertical au-dessus de tous les obstacles situés dans la trajectoire de montée, qui ne soit pas inférieur à 10,7 m (35 ft) pour les exploitations en VFR de jour;

2) lorsqu’un changement de direction de plus de 15 ° est effectué, il doit être tenu compte de la capacité à maintenir la pente de montée pour respecter les exigences relatives au franchissement d’obstacles conformément au manuel de vol de l’aéronef; ce changement de direction ne doit être entrepris qu’une fois atteinte une hauteur de 61 m (200 ft) au-dessus de l’aire de décollage, sauf si cela fait partie d’une procédure de décollage approuvée incluse dans le manuel de vol.

b) Lors de la démonstration de la conformité avec le point a), les paramètres pertinents du point UAM.POL.VCA.110 c) doivent être pris en compte au vertiport, au point de déroutement ou au site d’exploitation de départ.

UAM.POL.VCA.130 En route

a) La masse du VCA et la trajectoire de vol en tout point de la route à la suite d’une panne critique pour la performance, compte étant tenu des conditions météorologiques prévues pour le vol, doivent permettre la conformité aux exigences suivantes:

1) réservé;

2) réservé;

3) La masse du VCA doit permettre son exploitation à un niveau égal ou supérieur aux minimums établis conformément au point SERA.5005 f) de l’annexe (partie SERA) du règlement d’exécution (UE) no 923/2012 et une descente depuis l’altitude de croisière jusqu’au point de décision d’atterrissage (LDP) au-dessus du vertiport, au point de déroutement ou au site d’exploitation où l’atterrissage peut être effectué conformément au point UAM.POL.VCA.135.

b) Lors de la démonstration de la conformité avec le point a), tous les points suivants doivent s’appliquer:

1) la panne critique pour la performance est supposée survenir au point le plus critique de la route;

2) les effets du vent sur la trajectoire de vol sont pris en compte;

3) il est prévu de procéder à une vidange de carburant, le cas échéant, pour autant que le VCA puisse atteindre le vertiport, le point de déroutement ou le site d’exploitation avec la réserve de carburant/d’énergie requise et qu’une procédure sûre soit appliquée; et

4) la vidange du carburant, le cas échéant, n’est pas prévue en dessous de 300 m (1 000 ft) au-dessus du sol.

UAM.POL.VCA.135 Atterrissage

a) La masse à l’atterrissage du VCA à l’heure estimée d’atterrissage ne doit pas dépasser la masse maximale spécifiée dans le manuel de vol de l’aéronef pour la procédure d’atterrissage certifiée à utiliser.

b) L’exploitant IAM doit tenir compte:

1) des paramètres pertinents du point UAM.POL.VCA.110 c); et

2) des obstacles recensés conformément au point UAM.POL.VCA.115.

c) Si une panne critique pour la performance est identifiée au point de décision d’atterrissage (LDP) ou avant celui-ci, il est possible soit d’atterrir et de s’arrêter sur la piste ou dans la FATO, soit d’effectuer un atterrissage interrompu en franchissant tous les obstacles présents sur la trajectoire de vol avec une marge verticale de 10,7 m (35 ft).

d) Si une panne critique pour la performance est identifiée au point de décision d’atterrissage (LDP) ou après celui-ci, il est possible d’atterrir et de s’arrêter sur la piste ou dans la FATO en franchissant tous les obstacles présents sur la trajectoire d’approche.

UAM.POL.VCA.140 Masse et centrage, et chargement

a) Durant toute phase de l’exploitation, le chargement, la masse et le centre de gravité (CG) du VCA doivent être en conformité avec les limites spécifiées dans le manuel de vol de l’aéronef, ou le manuel d’exploitation si celui-ci est plus restrictif.

b) L’exploitant IAM doit établir la masse et le CG de tout aéronef qu’il exploite sur la base d’une pesée réelle préalablement à sa mise en service initiale, et ensuite tous les quatre ans si des masses individuelles par VCA sont utilisées, ou tous les neuf ans si des masses de flotte sont utilisées. Les effets cumulés des modifications et des réparations sur la masse et le centrage de l’aéronef doivent être pris en considération et dûment renseignés. Le VCA doit faire l’objet d’une nouvelle pesée si l’effet des modifications sur sa masse et son centrage n’est pas connu avec précision.

c) La pesée doit être accomplie par le fabricant de l’aéronef ou par un organisme de maintenance agréé.

d) L’exploitant IAM doit déterminer la masse de tous les éléments d’exploitation et des membres d’équipage (pilotes et, le cas échéant, membres d’équipage technique), inclus dans la masse à vide en ordre d’exploitation du VCA, par pesée réelle ou par utilisation de masses forfaitaires. L’influence de leur position sur le CG de l’aéronef doit être déterminée.

e) L’exploitant IAM doit établir la masse de la charge marchande, y compris tout ballast, par pesée réelle ou par détermination de la masse marchande par référence à des masses forfaitaires des passagers et, le cas échéant, des bagages.

f) L’exploitant IAM peut utiliser des masses forfaitaires pour d’autres éléments de la charge, s’il démontre à l’autorité compétente que ces éléments ont la même masse ou que leur masse se trouve dans des tolérances définies.

g) L’exploitant IAM doit déterminer la masse de la charge de carburant et/ou de l’unité de stockage d’énergie comme suit:

1) pour ce qui est de la masse de la charge de carburant, sur la base de la densité réelle ou, si celle-ci n’est pas connue, d’une densité calculée selon une méthode décrite dans le manuel d’exploitation;

2) pour ce qui est de l’unité de stockage d’énergie, par pesée ou par utilisation de masses forfaitaires spécifiées dans le manuel d’exploitation.

h) L’exploitant IAM doit s’assurer que:

1) le chargement du VCA est effectué sous la surveillance d’un personnel qualifié; et

2) la charge marchande correspond aux données utilisées pour le calcul de la masse et du centrage de l’aéronef.

i) L’exploitant IAM doit se conformer aux limitations de structure additionnelles telles que la résistance du plancher, la charge maximale par mètre courant, la masse maximale par compartiment cargo et la limite maximale de places assises.

j) L’exploitant IAM doit spécifier dans le manuel d’exploitation les principes et les méthodes appliqués pour le chargement et le système de masse et centrage qui satisfont aux exigences des points a) à i). Ce système doit couvrir tous les types d’exploitations prévues de l’exploitant.

UAM.POL.VCA.145 Données de masse et centrage, et documentation de masse et centrage

a) Avant chaque vol, l’exploitant IAM doit établir les données de masse et centrage et doit produire une documentation de masse et centrage spécifiant la charge et sa répartition. La documentation de masse et centrage doit permettre au PIC de faire en sorte que la charge et sa répartition soient telles que les limites de masse et de centrage de l’aéronef ne sont pas dépassées. La documentation de masse et centrage doit contenir les informations suivantes:

1) immatriculation et type de VCA;

2) identification, numéro et date du vol;

3) nom complet du PIC;

4) nom complet de la personne qui a préparé la documentation;

5) masse à vide en ordre d’exploitation et CG correspondant de l’aéronef;

6) masse du carburant ou de l’unité de stockage d’énergie au décollage, et masse du carburant d’étape;

7) masse de produits consommables autres que le carburant, le cas échéant;

8) composition de la charge marchande, comprenant passagers, bagages, fret et ballast;

9) masse au décollage, masse à l’atterrissage et masse sans carburant;

10) positions applicables du CG de l’aéronef; et

11) valeurs limites de masse et de CG.

Les informations ci-dessus doivent être disponibles dans les documents de préparation du vol ou dans les systèmes de masse et centrage.

b) Lorsque les données de masse et centrage et la documentation de masse et centrage sont générées par un système informatisé de masse et centrage, l’exploitant doit:

1) vérifier l’intégrité des données fournies pour s’assurer qu’elles respectent les limitations prévues dans le manuel de vol de l’aéronef; et

2) préciser les consignes et procédures pour leur utilisation dans son manuel d’exploitation de l’aéronef.

c) La personne qui supervise le chargement de l’aéronef doit confirmer par signature manuscrite ou marque équivalente que la charge et sa répartition sont conformes à la documentation de masse et centrage remise au PIC. Le PIC doit indiquer son acceptation par signature manuscrite ou marque équivalente.

d) L’exploitant IAM doit prévoir des procédures applicables aux changements de dernière minute apportés à la charge afin de garantir que:

1) tout changement de dernière minute survenant après l’établissement de la documentation de masse et centrage est porté à la connaissance du PIC et inscrit dans les documents de préparation du vol contenant la documentation de masse et centrage;

2) les modifications maximales de dernière minute tolérées concernant le nombre de passagers ou la charge admise en soute sont spécifiées; et

3) si le nombre maximal de passagers est dépassé, une nouvelle documentation de masse et centrage est établie.

SOUS-PARTIE D

INSTRUMENTS, DONNÉES ET ÉQUIPEMENTS

SECTION 1

Aéronefs à capacité VTOL (VCA)

UAM.IDE.VCA.050 Champ d’application

La présente section établit les exigences pour les exploitations IAM avec aéronefs à capacité VTOL (VCA).

UAM.IDE.VCA.100 Instruments et équipements

a) Les instruments, données et équipements requis par la présente sous-partie, ainsi que par les exigences en matière de certification de type et d’espace aérien, doivent être montés sur le VCA ou transportés à son bord conformément aux conditions dans lesquelles l’exploitation doit être effectuée.

Les instruments et équipements requis par la présente sous-partie, ainsi que par les exigences en matière de certification de type et d’espace aérien, doivent être agréés conformément aux exigences de navigabilité applicables, à l’exception des éléments suivants:

1) trousses de premiers secours;

2) équipements de survie et de signalisation;

3) ancres flottantes et équipements permettant l’amarrage; et

4) dispositifs de retenue pour enfants.

b) Les instruments et équipements non requis par la présente annexe, ainsi que tout autre équipement non requis en vertu du présent règlement, mais qui sont transportés pendant un vol, doivent être en conformité avec ce qui suit:

1) les informations fournies par ces instruments, équipements ou accessoires ne doivent pas être utilisées par le pilote aux fins de satisfaire aux exigences de l’annexe II et du point 2.1 de l’annexe IX du règlement (UE) 2018/1139 ou des points UAM.IDE.MVCA.330, UAM.IDE.MVCA.335 et UAM.IDE.MVCA.345 de la présente annexe; et

2) les instruments et équipements ne doivent pas avoir d’incidence sur la navigabilité de l’aéronef, même en cas de panne ou de défaillance.

c) Si des équipements doivent être utilisés par le pilote au poste qui lui a été assigné pendant le vol, ils doivent être installés de manière à pouvoir être facilement actionnés à partir de ce poste. Lorsqu’un seul équipement doit être utilisé par plus d’une personne aux postes qui leur ont été assignés, il doit être installé de manière à pouvoir être facilement actionné à partir de n’importe quel poste.

d) Les instruments utilisés par le pilote doivent être disposés de façon à permettre au pilote de lire facilement les indications depuis le poste qui lui été assigné, en devant modifier le moins possible sa position et son axe de vision normaux lorsqu’il regarde vers l’avant, dans le sens de la trajectoire de vol.

e) Tous les équipements de secours nécessaires doivent être facilement accessibles pour une utilisation immédiate.

UAM.IDE.VCA.105 Équipements minimums requis pour un vol

Un vol ne doit pas être entamé lorsque l’un quelconque des instruments, équipements ou fonctions de l’aéronef nécessaires pour le vol à effectuer est en panne ou manquant, sauf si:

a) l’aéronef est exploité conformément à la liste minimale d’équipements (LME) de l’exploitant; ou

b) l’exploitant est autorisé par l’autorité compétente à exploiter l’aéronef en respectant les contraintes de la liste minimale d’équipements de référence (LMER) conformément au point ORO.MLR.105 j) de l’annexe III.

SECTION 2

Aéronefs à capacité VTOL avec équipage à bord (MVCA)

UAM.IDE.MVCA.050 Champ d’application

La présente section établit les exigences supplémentaires pour les exploitations IAM avec aéronefs à capacité VTOL avec équipage à bord (MVCA).

UAM.IDE.MVCA.115 Feux opérationnels

Un VCA exploité en VFR de jour doit être équipé de feux anticollision.

UAM.IDE.MVCA.125 Instruments de vol et équipements associés

a) Le VCA doit être équipé des instruments et équipements de vol spécifiés dans son certificat d’agrément de type pour les vols devant être effectués conformément aux règles VFR de jour.

b) Les instruments et équipements de vol supplémentaires doivent être montés sur le VCA ou transportés à son bord, si nécessaire, dans le respect des conditions d’exploitation prévues et de la charge de travail de l’équipage.

UAM.IDE.MVCA.140 Équipements de mesure et d’affichage du carburant/de l’énergie

a) Le VCA doit être équipé de dispositifs destinés à mesurer et à présenter au pilote en vol la quantité restante de carburant/d’énergie utilisable.

b) Une estimation prudente de la quantité de carburant/d’énergie nécessaire à la partie restante du vol doit être présentée au pilote en vol, sauf si elle est fournie par d’autres dispositifs conformément au point UAM.OP.VCA.195 a).

UAM.IDE.MVCA.145 Équipements de détermination de la hauteur

a) Pour les vols au-dessus d’un plan d’eau, le VCA doit être équipé d’un dispositif permettant de déterminer la hauteur de l’aéronef par rapport à la surface de l’eau et capable d’émettre une alerte sonore en dessous d’une valeur prédéterminée, ainsi qu’une alerte visuelle à une hauteur que le pilote peut sélectionner, dans le cas d’un vol effectué:

1) à une distance de la terre ferme correspondant à plus de trois minutes de temps de vol à une vitesse de croisière normale;

2) réservé;

3) réservé;

4) sans que la terre ferme soit en vue.

UAM.IDE.MVCA.170 Système d’interphone pour les membres d’équipage

Pour les exploitations par plus d’un membre d’équipage, le VCA doit être équipé d’un système d’interphone, comportant des casques d’écoute et des microphones, destiné à être utilisé par tous les membres d’équipage.

UAM.IDE.MVCA.180 Système d’annonces publiques (PAS)

Le VCA doit être équipé d’un système d’annonces publiques (PAS), sauf si l’exploitant IAM est en mesure de démontrer que la voix du pilote est audible et intelligible pendant le vol depuis tous les sièges passagers.

UAM.IDE.MVCA.185 Enregistreur de conversations du poste de pilotage (CVR)

a) Un VCA dont la MCTOM est supérieure à 5 700 kg doit être équipé d’un enregistreur de conversations du poste de pilotage (CVR).

b) Le CVR doit pouvoir garder en mémoire les données enregistrées pendant au moins les deux dernières heures de fonctionnement.

c) Le CVR doit enregistrer, par référence à une échelle de temps, sur des dispositifs autres qu’une bande magnétique ou un fil magnétique:

1) les communications radiotéléphoniques transmises ou reçues dans le compartiment de l’équipage de conduite;

2) les communications vocales des membres d’équipage via le système d’interphone et via le système d’annonces publiques (PAS), si installé;

3) l’environnement sonore du compartiment de l’équipage de conduite, y compris les signaux sonores reçus via les microphones des membres de l’équipage de conduite;

4) les signaux vocaux ou sonores identifiant les aides à la navigation ou à l’approche envoyés à un casque d’écoute ou à un haut-parleur.

d) En fonction de la disponibilité d’alimentation électrique, le CVR doit commencer à enregistrer dès que possible pendant les vérifications faites dans le poste de pilotage au début du vol, avant que le VCA ne soit en mesure de se déplacer par ses propres moyens, et jusqu’aux vérifications faites dans le poste de pilotage immédiatement après l’arrêt des unités de levage et de poussée à la fin du vol. Dans tous les cas, le CVR doit commencer automatiquement à enregistrer avant que l’aéronef ne se déplace par ses propres moyens et doit poursuivre cet enregistrement jusqu’à la fin du vol.

e) Une fonction permettant de modifier les enregistrements du CVR doit être mise à la disposition du PIC de sorte que les enregistrements effectués avant l’activation de cette fonction ne puissent pas être extraits par des techniques normales de lecture ou de copie.

f) Si le CVR n’est pas éjectable, il doit être muni d’un dispositif de repérage dans l’eau offrant une durée minimale de transmission sous l’eau de 90 jours. Si le CVR est éjectable, il doit être muni d’un émetteur de localisation d’urgence (ELT) automatique.

UAM.IDE.MVCA.190 Enregistreur de paramètres de vol (FDR)

a) Un VCA dont la MCTOM est supérieure à 5 700 kg doit être équipé d’un enregistreur de paramètres de vol (FDR) utilisant un mode numérique d’enregistrement et de stockage des données, et pour lequel existe un système permettant d’extraire facilement ces données du support de mémorisation.

b) Le FDR doit enregistrer les paramètres requis pour déterminer avec précision la trajectoire de vol, la vitesse, l’assiette, la puissance du ou des moteurs, le fonctionnement, la configuration et tout paramètre établi lors de la certification de type du VCA et doit pouvoir garder en mémoire les données enregistrées pendant au moins les 25 dernières heures.

c) Les données doivent provenir de sources du VCA permettant d’établir une corrélation précise avec les informations présentées au ou aux pilotes.

d) Le FDR doit commencer automatiquement à enregistrer les données au plus tard lorsque le VCA est en mesure de se déplacer par ses propres moyens et doit s’arrêter automatiquement après l’arrêt des unités de levage et de poussée à la fin du vol.

e) Si le FDR n’est pas éjectable, il doit être muni d’un dispositif de repérage dans l’eau offrant une durée minimale de transmission sous l’eau de 90 jours. Si le FDR est éjectable, il doit être muni d’un émetteur de localisation d’urgence (ELT) automatique.

UAM.IDE.MVCA.191 Enregistreur de vol

a) Un VCA dont la MCTOM est égale ou inférieure à 5 700 kg doit être équipé d’un enregistreur de vol.

b) L’enregistreur de vol doit enregistrer, au moyen de données de vol et/ou d’images, des informations suffisantes pour déterminer la trajectoire de vol et la vitesse de l’aéronef, ainsi que:

1) les informations sonores du compartiment de l’équipage de conduite dans le cas d’exploitations en équipage multiple et d’exploitations dans le cadre de services médicaux d’urgence avec VCA (SMUC); ou

2) les communications radio avec les unités des services de la circulation aérienne (ATS), le cas échéant.

c) L’enregistreur de vol doit pouvoir garder en mémoire les données de vol et/ou les images, ainsi que les informations sonores, enregistrées pendant au moins les cinq dernières heures de fonctionnement.

d) L’enregistreur de vol doit commencer automatiquement à enregistrer avant que le VCA ne soit en mesure de se déplacer par ses propres moyens et doit s’arrêter automatiquement après l’arrêt des unités de levage et de poussée à la fin du vol.

e) Si l’enregistreur de vol enregistre des images ou des informations sonores du compartiment de l’équipage de conduite, une fonction permettant de modifier les enregistrements d’images et de sons doit être mise à la disposition du PIC de sorte que les enregistrements effectués avant l’activation de cette fonction ne puissent pas être extraits par des techniques normales de lecture ou de copie.

f) En lieu et place des points b) et c), certaines données de vol, images ou informations sonores peuvent être transmises et enregistrées à distance si elles sont agréées dans le cadre de la certification de type de l’aéronef.

UAM.IDE.MVCA.200 Enregistreur combiné des données de vol et des conversations du poste de pilotage

Il est possible de se conformer aux exigences relatives au CVR et au FDR en utilisant un enregistreur combiné.

UAM.IDE.MVCA.205 Sièges, ceintures de sécurité, systèmes de retenue et dispositifs de retenue pour enfants (CDR)

a) Le VCA doit être équipé:

1) d’un siège ou d’une couchette pour toute personne à bord âgée d’au moins 24 mois;

2) d’une ceinture de sécurité avec système de retenue de la partie supérieure du torse pour chaque siège passager et des ceintures de retenue pour chaque couchette;

3) d’un dispositif de retenue pour enfant (CDR) pour chaque personne à bord de moins de 24 mois; et

4) d’un système de retenue à quatre points de la partie supérieure du torse comportant une ceinture de sécurité munie de deux sangles d’épaule, sur chaque siège pilote.

b) Une ceinture de sécurité avec système de retenue de la partie supérieure du torse doit:

1) disposer d’un point de déverrouillage unique; et

2) sur le siège pilote, intégrer un dispositif de retenue automatique du torse de l’occupant dans le cas d’une décélération rapide.

UAM.IDE.MVCA.210 Signaux “ATTACHEZ VOS CEINTURES” et “DÉFENSE DE FUMER”

Le VCA doit être équipé d’un dispositif permettant d’informer toutes les personnes à bord lorsqu’elles doivent attacher leur ceinture et d’indiquer qu’il est interdit de fumer à tout moment.

UAM.IDE.MVCA.220 Trousses de premiers secours

a) Le VCA doit être équipé d’au moins une trousse de premiers secours.

b) Les trousses de premiers secours doivent être:

1) facilement accessibles pour utilisation;

2) tenues à jour.

UAM.IDE.MVCA.240 Oxygène de subsistance — aéronefs non pressurisés

Un VCA non pressurisé exploité à des altitudes supérieures à 10 000 ft doit être équipé d’un système de stockage et de distribution d’oxygène de subsistance conformément au tableau suivant:

Tableau

Exigences minimales concernant l’oxygène de subsistance dans les aéronefs non pressurisés

| Disponibilité pour: | Durée et altitude-pression de la cabine

| la ou les personnes pilotant l’aéronef | Pour la totalité du temps de vol à des altitudes-pression supérieures à 13 000 ft et pour toute période de plus de 30 minutes à des altitudes-pression supérieures à 10 000 ft mais ne dépassant pas 13 000 ft.

| 100 % des passagers | Pour la totalité du temps de vol à des altitudes-pression supérieures à 13 000 ft.

| 10 % des passagers | Pour la totalité du temps de vol au-delà de 30 minutes à des altitudes-pression supérieures à 10 000 ft, mais ne dépassant pas 13 000 ft.

UAM.IDE.MVCA.250 Extincteurs portatifs

a) Le VCA doit être équipé d’au moins un extincteur portatif placé dans le compartiment de l’équipage de conduite, qui doit être facilement accessible pour utilisation.

b) Au moins un extincteur portatif doit être placé dans la cabine si l’extincteur portatif placé dans le compartiment de l’équipage de conduite ne peut pas être facilement accessible par les passagers.

c) La nature et la quantité de l’agent extincteur de l’extincteur portatif doivent être adaptées aux types d’incendies susceptibles de se déclarer dans le compartiment où l’extincteur portatif est destiné à être utilisé, et réduire au minimum les risques de concentration de gaz toxiques dans les compartiments occupés par des personnes.

UAM.IDE.MVCA.260 Indication des zones de pénétration dans le fuselage

Si des zones du fuselage du VCA sont marquées pour la pénétration des équipes de sauvetage en cas d’urgence, ces zones doivent être repérées comme indiqué à la figure ci-dessous.

UAM.IDE.MVCA.275 Éclairage et balisage de secours

Le VCA doit être équipé:

a) d’un système d’éclairage de secours indépendant de l’alimentation électrique normale du VCA afin de faciliter l’évacuation des passagers de l’aéronef; et

b) de signes d’emplacement et de marquages des issues de secours visibles à la lumière du jour, dans l’obscurité et en cas de fumées en cabine.

UAM.IDE.MVCA.280 Émetteurs de localisation d’urgence (ELT)

Le VCA doit être équipé (doté) d’au moins un émetteur de localisation d’urgence (ELT) automatique agréé ou, à défaut, d’un autre dispositif de localisation d’aéronef automatique agréé en combinaison avec une balise de localisation qui doit permettre d’alerter les services de secours, d’atteindre le site de l’accident et de localiser avec précision les survivants.

UAM.IDE.MVCA.300 Vols au-dessus d’un plan d’eau

a) Un VCA transportant des passagers doit être certifié:

1) pour l’amerrissage, lorsqu’il est exploité au-dessus de l’eau en zone maritime hostile à une distance de la terre ferme correspondant à plus de 10 minutes de temps de vol à une vitesse de croisière normale;

2) pour l’amerrissage ou la flottaison de secours, lorsqu’il est exploité au-dessus de l’eau en zone maritime non hostile à une distance de la terre ferme correspondant à plus de 10 minutes de temps de vol à une vitesse de croisière normale;

3) pour les survols limités de l’eau, si les critères énoncés au point a) 1) ou a) 2), ne sont pas remplis, et lorsqu’une ou plusieurs des conditions suivantes s’appliquent:

i) la totalité du temps de survol de l’eau est supérieure à 3 minutes;

ii) l’atterrissage ou le décollage est effectué au-dessus de l’eau.

b) Un VCA qui ne transporte pas de passagers doit être certifié:

1) pour l’amerrissage ou la flottaison de secours, lorsqu’il est exploité au-dessus de l’eau à une distance de la terre ferme correspondant à plus de 10 minutes de temps de vol à une vitesse de croisière normale;

2) pour les survols limités de l’eau, si les critères énoncés au point b) 1), ne sont pas remplis, et lorsqu’une ou plusieurs des conditions suivantes s’appliquent:

i) la totalité du temps de survol de l’eau est supérieure à 3 minutes;

ii) l’atterrissage ou le décollage est effectué au-dessus de l’eau.

c) Un VCA qui est exploité sur l’eau doit être certifié pour une exploitation sur l’eau en plus de devoir satisfaire aux critères énoncés au point a) ou b).

d) Un VCA qui est exploité sur une surface flottante doit être certifié pour une exploitation sur surface flottante en plus de devoir satisfaire aux critères énoncés au point a) ou b).

e) Le VCA doit avoir à son bord un ELT de survie [ELT(S)] flottant et pouvant être automatiquement activé pour les vols au-dessus d’un plan d’eau, à l’exception des survols limités de l’eau.

UAM.IDE.MVCA.305 Gilets de sauvetage et autres équipements

a) Sauf dans le cas spécifié au point c) pour les vols au-dessus d’un plan d’eau tels que définis au point UAM.IDE.MVCA.300, le VCA doit être équipé au minimum d’un gilet de sauvetage pour chaque personne à bord, rangé dans un endroit facilement accessible à partir du siège ou de la couchette de la personne à qui le gilet est destiné, lorsque le système de retenue est attaché. S’il n’est pas possible d’accéder facilement au gilet de sauvetage lorsque le système de retenue est attaché, chaque personne doit porter un gilet de sauvetage ou, si cette personne est âgée de moins de 24 mois, un dispositif de flottaison équivalent.

b) Chaque gilet de sauvetage ou dispositif individuel de flottaison équivalent doit être muni d’un dispositif électrique d’éclairage destiné à faciliter la localisation des personnes dans l’eau.

c) Pour les vols au-dessus de l’eau en zone maritime hostile à une distance de la terre ferme correspondant à plus de 10 minutes de temps de vol à une vitesse de croisière normale, à des fins de soutien aux activités liées aux sources d’énergie renouvelables et non renouvelables et de soutien aux navires:

1) chaque personne à bord doit porter un gilet de sauvetage pendant toute la durée de l’exploitation, sauf si elle a revêtu une combinaison de survie intégrée qui répond aux exigences combinées de la combinaison de survie et du gilet de sauvetage;

2) chaque personne à bord doit porter une combinaison de survie adaptée à la température de l’eau et à la durée estimée de sauvetage; le degré d’isolation prévu doit être suffisant pour les conditions qui prévalent et ne doit pas être excessif;

3) chaque personne à bord doit porter un dispositif respiratoire d’urgence (EBS) et doit recevoir des consignes pour son utilisation.

UAM.IDE.MVCA.310 Canots de sauvetage

a) Le VCA doit être équipé d’un ou de plusieurs canots de sauvetage lorsqu’il est exploité au-dessus de l’eau en zone maritime hostile à une distance de la terre ferme correspondant à plus de 10 minutes de temps de vol à une vitesse de croisière normale, ou doit avoir à son bord au moins un canot de sauvetage rangé de manière à pouvoir être utilisé rapidement en cas d’urgence lorsque le VCA est exploité au-dessus de l’eau en zone maritime non hostile à une distance de la terre ferme correspondant à plus de 10 minutes de temps de vol à une vitesse de croisière normale. Les canots de sauvetage doivent avoir une capacité suffisante pour pouvoir, séparément ou ensemble, accueillir toutes les personnes transportées à bord du VCA.

b) Tous les canots de sauvetage requis doivent pouvoir être utilisés rapidement en cas d’urgence.

c) Chaque canot de sauvetage requis doit contenir au moins un ELT(S).

d) Chaque canot de sauvetage requis doit être utilisable dans l’état de la mer qui a servi à évaluer les caractéristiques d’amerrissage, de flottaison et d’équilibre du VCA aux fins de la certification.

e) Chaque canot de sauvetage requis doit contenir du matériel de survie, y compris les moyens de subsistance adaptés à la nature du vol concerné.

UAM.IDE.MVCA.311 Équipements de survie

a) Un VCA exploité au-dessus de régions où les opérations de recherche et de sauvetage seraient particulièrement difficiles doit être équipé:

1) de matériel de signalisation permettant d’envoyer des signaux de détresse;

2) d’au moins un ELT(S); et

3) d’équipements de survie additionnels pour la route à suivre, en tenant compte du nombre de personnes à bord.

UAM.IDE.MVCA.315 Équipements pour l’exploitation sur l’eau

a) Un VCA certifié pour être exploité sur l’eau doit être équipé:

1) d’une ancre flottante et d’autres équipements nécessaires pour faciliter l’amarrage, l’ancrage ou la manœuvre du VCA sur l’eau, adaptés à sa taille, à son poids et à sa manœuvrabilité; et

2) d’équipements permettant d’émettre les signaux sonores prévus par le règlement international pour prévenir les abordages en mer, le cas échéant.

UAM.IDE.MVCA.325 Casques d’écoute

Le VCA doit être équipé d’un casque d’écoute avec micro à tige ou d’un système équivalent, ainsi que d’un poussoir de sélection d’émetteur situé sur les commandes de vol pour chacun des pilotes du VCA à leur poste désigné.

UAM.IDE.MVCA.330 Équipements de radiocommunication

a) Le VCA doit être équipé d’au moins un système de radiocommunication relié à l’alimentation électrique principale de l’aéronef et d’autant d’autres systèmes de radiocommunication que nécessaire en fonction du type d’exploitation à effectuer et de la ou des classes d’espace aérien dans lesquelles l’exploitation doit avoir lieu.

b) Les équipements de radiocommunication doivent permettre aux membres de l’équipage de conduite, dans des conditions normales d’exploitation, de:

1) communiquer avec des stations au sol appropriées depuis tout point de la route, déroutements compris;

2) communiquer avec les stations ATC appropriées depuis tout point d’un espace aérien contrôlé dans lequel des vols sont prévus; et

3) recevoir des informations météorologiques.

c) Les équipements de radiocommunications doivent permettre de communiquer sur la fréquence aéronautique d’urgence de 121,5 MHz.

UAM.IDE.MVCA.345 Équipements de navigation

a) Le VCA doit être équipé d’équipements de navigation pour les vols effectués conformément aux règles VFR de jour, qui satisfont aux exigences applicables de l’espace aérien.

b) Le VCA doit être équipé d’équipements de navigation suffisants pour assurer qu’en cas de panne d’un équipement lors de toute phase du vol, les équipements restants permettent de naviguer en toute sécurité conformément au plan de vol.

UAM.IDE.MVCA.350 Transpondeurs

Lorsque la classe d’espace aérien traversé l’exige, le VCA exploité conformément aux règles VFR de jour doit être équipé d’un transpondeur de radar secondaire (SSR) doté de toutes les fonctionnalités requises.

UAM.IDE.MVCA.355 Gestion des bases de données aéronautiques

a) L’exploitant IAM doit:

1) veiller à ce que les bases de données aéronautiques devant être utilisées pour les applications des systèmes d’aéronefs certifiés répondent à des exigences en matière de qualité des données qui sont adéquates pour l’utilisation prévue des données;

2) assurer la distribution et la mise à jour en temps utile de bases de données aéronautiques actualisées et inaltérées à tous les aéronefs qui le demandent;

3) rendre compte au fournisseur de la base de données des cas de données erronées, incohérentes ou manquantes dont on peut raisonnablement supposer qu’ils portent atteinte à la sécurité du vol, sans préjudice d’autres exigences relatives aux comptes rendus d’événements telles que définies dans le règlement (UE) no 376/2014. Dans ces cas, l’exploitant IAM doit informer tous les membres du personnel concernés et doit veiller à ce que les données concernées ne soient pas utilisées.