La présente annexe définit la méthode et les étapes nécessaires que l’Agence doit suivre pour estimer les émissions de vol.
1. CALCUL DES ÉMISSIONS DE VOL
1) Les émissions de vol sont calculées en multipliant la consommation estimée de carburant d’aviation pour le vol en question par la moyenne pondérée des émissions sur l’ensemble du cycle de vie des carburants d’aviation embarqués à l’aéroport de départ. Dans le même temps, les émissions de vol sont égales à la somme des émissions imputables à la cabine et au fret.
EEc + EfEWTT + ETTWVfuel × ECfuel × LCEfuel
où:
Eémissions de vol, en tonnes d’équivalent dioxyde de carbone (t CO2eq),
Ecémissions imputables à la cabine, en t CO2eq,
Efémissions imputables au fret, en t CO2eq,
EWTTfraction des émissions de vol correspondant à celles du puits au réservoir, en t CO2eq,
ETTWfraction des émissions de vol correspondant à celles du réservoir à la roue, en t CO2eq,
Vfuelconsommation de carburants d’aviation du vol, en tonnes,
ECfuelcontenu énergétique des carburants d’aviation, en mégajoule par kilogramme (MJ/kg),
LCEfuelémissions pondérées sur l’ensemble du cycle de vie des carburants d’aviation embarqués à l’aéroport de départ, en grammes d’équivalent dioxyde de carbone par mégajoule (g CO2eq/MJ).
2) Les émissions moyennes sur l’ensemble du cycle de vie des carburants d’aviation embarqués à l’aéroport de départ correspondent à la moyenne pondérée des émissions sur l’ensemble du cycle de vie des carburants d’aviation de tous les lots (b) de carburants d’aviation embarqués dans cet aéroport, compte tenu de l’article 5, paragraphe 6:
LCEfuelnb1LCEb × Vbnb1Vb
où:
LCEbles émissions sur l’ensemble du cycle de vie des carburants d’aviation d’un lot (b) de carburants d’aviation, en g CO2eq/MJ. Pour les carburants d’aviation conventionnels, cette valeur est 89 g CO2eq/MJ,
Vbmasse du lot «b» de carburants d’aviation, en tonnes.
3) La consommation estimée de carburants d’aviation d’un vol est calculée à l’aide de l’une des méthodes suivantes:
a) Utilisation d’opérations passées
Lorsque des données primaires sont disponibles pour les opérations des périodes de planification horaire correspondantes précédentes et correspondent aux conditions d’exploitation du vol régulier, l’estimation de la consommation de carburants d’aviation est calculée comme étant la moyenne pondérée de la consommation de carburants d’aviation déclarée pour les vols (a) exploités sur la liaison en question:
Vfuelna1FaNa
où:
Fatotal du carburant d’aviation consommé de cale à cale pour tous les vols pertinents pour chaque label, au cours de la période de déclaration;
Nanombre total de vols assurés pour chaque label, au cours de la période de déclaration.
b) Sur la base de la formule de Bréguet
Si les données primaires pour les vols réguliers déclarés au titre de l’article 3, paragraphe 3, n’existent pas, sont insuffisantes, ne peuvent pas être vérifiées ou n’existent que pour des conditions d’exploitation sensiblement différentes de celles déclarées au titre de l’article 3, paragraphe 4, la consommation estimée de carburants d’aviation est calculée par approximation à l’aide de la formule de Bréguet.
Cette équation estime la performance globale de croisière comme suit:
RVc×LD× lnW1W2
où:
Rdistance parcourue, en kilomètres,
Vvitesse de l’aéronef, en kilomètres par heure,
cconsommation de carburants d’aviation spécifique, en kilogrammes par Newton-heure,
Lportance agissant à bord de l’aéronef, en Newtons,
Dtraînée agissant sur l’aéronef, en Newtons,
lnfonction logarithme naturel,
W1masse de l’aéronef au début de la croisière, en tonnes,
W2masse de l’aéronef à la fin de la croisière, en tonnes.
En réorganisant la formule de Bréguet, on peut établir un rapport entre la masse initiale et la masse finale d’un aéronef, représentant la consommation de carburants d’aviation du vol en question:
W1W2eR × cV ×LD
En l’absence d’informations sur la masse à l’atterrissage pour chaque vol, les performances du moteur et les performances aérodynamiques de l’aéronef, ces facteurs ne sont pas calculés directement. La formule est affinée en régressant les facteurs afin de les corréler avec les observations dans les informations communiquées au titre de l’article 3, paragraphe 4, et, au moins, avec le type d’aéronef. Cette formule affinée doit être appliquée pour chaque aéronef:
Vfuela × eb × Rr– 1
où:
amasse de l’aéronef à l’atterrissage à l’aéroport d’arrivée, en tonnes,
bcV ×LD,
rW3W1W2W0.
et où:
W0masse à vide de l’aéronef, en tonnes,
W1masse de l’aéronef après montée à 3 000 ft (ou 914,4 mètres), en tonnes,
W2masse de l’aéronef après montée en croisière, croisière et descente à 3 000 ft (ou 914,4 mètres), en tonnes,
W3masse de l’aéronef à l’atterrissage à l’aéroport d’arrivée, en tonnes,
Les coefficients a, b et r doivent être déterminés au moyen d’une analyse par régression, afin de réduire au minimum la différence estimée (L2-Norm) entre la consommation de carburants d’aviation observée et la valeur estimée.
2. IMPUTATION DES ÉMISSIONS DE VOL À LA CABINE ET AU FRET
1) Les émissions en vol sont imputées à la cabine (émissions imputables à la cabine, Ec) et au fret (émissions imputables au fret, Ef) sur la base de la répartition respective de la masse de la cabine et du fret, comme suit:
a) Émissions imputables à la cabine (Ec)
EcE × Wc
où:
WcCwFw + Cw, part de la charge utile de l’aéronef attribuée à la cabine,
Cwmasse correspondant à la cabine (passagers et leurs bagages), en tonnes,
Fwmasse correspondant au fret à bord de l’aéronef, en tonnes.
b) Émissions imputables au fret (Ef)
EfE × WF
où:
WfFwFw + Cw, part de la charge utile de l’aéronef attribuée à la cabine.
2) Lorsque aucune information sur le nombre de passagers n’est communiquée parce que les conditions des opérations régulières sont différentes de celles des vols précédents, par exemple pour les nouveaux exploitants d’aéronefs ou les nouvelles configurations d’aéronefs, un nombre estimé de passagers est calculé sur la base des facteurs suivants (à fournir sur le site internet établi en vertu de l’article 8):
CwN × L × Pm1000
où:
Nnombre de sièges disponibles dans le type d’aéronef, par classe de cabine,
Ltaux de remplissage estimé du vol, calculé en tenant compte du taux de remplissage moyen de l’exploitant d’aéronef par classe de cabine en particulier i) sur la même liaison, ii) sur des liaisons comparables et iii) sur toute autre route,
Pmmasse attribuée à un passager y compris ses bagages, soit 100 kg.
3. PRODUCTION DE L’EMPREINTE ET DE L’EFFICACITÉ SUR LA BASE DES ÉMISSIONS
1) Les émissions de vol imputées à la cabine et au fret sont ensuite utilisées pour générer l’empreinte et l’efficacité sur la base des émissions, et sont calculées comme suit:
a) Empreinte et efficacité sur la base des émissions imputables à la cabine
Émissions imputables à la cabine par passager (Cef)
CefEcpax× 1000, en kg CO2eq/pax
Émissions imputables à la cabine par passager-kilomètre (Cei)
CeeCefR× 1000, en g CO2eq/pax
où:
RGCD, distance de vol déterminée selon la méthode de la distance orthodromique (GCD), en km.
b) Empreinte et efficacité sur la base des émissions imputables au fret
Émissions imputables au fret par tonne de fret (Fef)
FefEfFw× 1000, en kg CO2eq/t
Émissions imputables au fret par tonne-kilomètre (Fee)
FeeFefR, en g CO2eq/tkm
4. RÉPARTITION DES ÉMISSIONS IMPUTABLES À LA CABINE ENTRE LES DIFFERENTES CLASSES DE CABINE
1) Lorsqu’un aéronef est exploité avec plus d’une classe de cabine, les émissions de la cabine sont réparties entre les différentes classes de cabine.
2) Lorsque l’exploitant d’aéronef déclare la zone de places assises de chaque configuration de chaque type d’aéronef, cette zone (SA) doit être utilisée en premier lieu pour calculer le facteur de classe de cabine à appliquer.
CCFSAcSAl
où:
CCF =facteur de classe de cabine représentant la répartition des émissions imputables à la cabine par passager entre les différentes classes de cabine, estimée sur la base de la zone de places assises attribuée, dans un aéronef, à la classe la plus basse,
SAcsurface au sol par siège de chaque classe de cabine («c»), en mètres carrés,
SAlsurface au sol par siège de la classe de cabine la plus basse («l»), en mètres carrés.
3) Si les informations visées aux points précédents ne sont pas disponibles, le CCF est estimé sur la base des moyennes pondérées de la zone de places assises déclarée au titre de l’article 3, paragraphe 4, point a). Les moyennes pondérées sont fondées, dans la mesure du possible, sur des données propres à l’exploitant et sont, au moins, ventilées par classe de cabine.
4) Lorsque les informations pour estimer le CCF sont insuffisantes, il convient d’utiliser le CCF par défaut indiqué dans le tableau 1.
Tableau 1
Calcul du CCF sur la base de la zone de places assises et de valeurs par défaut
| Classe de cabine (c) | CCF sur la base de la zone de places assises | CCF par défaut
| Fuselage large (CCFc-w) | Fuselage étroit (CCFc-n)
| Économie (e) | SAeSAl | CCFe – w1 | CCFe – n1
| Économie premium (pe) | SApeSAl | CCFpe – w1 | CCFpe – n1
| Affaires (b) | SAbSAl | CCFb – w4 | CCFb – n1.5
| Première (f) | SAfSAl | CCFf – w5 | CCFf – n1.5
5) Étant donné que les émissions imputables à la cabine comprennent tous les passagers d’un vol, quelle que soit la classe de cabine dans laquelle ils sont assis, les émissions imputables à la cabine sont attribuées à chaque passager en fonction de son facteur de classe de cabine. Cette attribution est effectuée sur la base d’un nombre théorique de passagers (LCeq) en prenant pour équivalent commun la classe la plus basse.
LCeq∑paxc × CCF
où:
LCeqnombre théorique de passagers calculé aux fins de l’attribution des émissions imputables à la cabine aux passagers dans chaque classe de cabine,
paxcnombre de passagers dans chaque classe de cabine.
6) Les émissions correspondant au passager de la classe la plus basse sont ensuite attribuées à chaque passager proportionnellement à son facteur de classe de cabine:
Émissions imputables à la cabine par passager (CCef)
CCefEcLEeq× CCF, en kg CO2eq/pax
Émissions imputables à la cabine par passager-kilomètre (CCei)
CCeeCCefR, en g CO2eq/pkm.