L’annexe X bis du règlement (UE) 2017/2400 est modifiée comme suit.
1) Au point 1, les premier, deuxième et troisième alinéas sont remplacés par le texte suivant:
«La présente annexe énonce les prescriptions pour la procédure d’essai de vérification, qui est la procédure d’essai permettant de vérifier les émissions de CO2 des nouveaux véhicules lourds.
La procédure d’essai de vérification consiste en un essai sur route permettant de vérifier les émissions de CO2 des nouveaux véhicules après la production. Elle est accomplie par le constructeur du véhicule et supervisée par l’autorité compétente en matière de réception qui a accordé la licence pour l’utilisation de l’outil de simulation. Dans le cas des autobus lourds, la procédure d’essai de vérification est effectuée par le constructeur du véhicule primaire.
Pendant la procédure d’essai de vérification, le couple et la vitesse de rotation des roues motrices, le régime moteur, la consommation de carburant, les émissions de polluants du véhicule et les autres paramètres pertinents énumérés au point 6.1.6 sont mesurés. Les données mesurées sont utilisées comme entrées dans l’outil de simulation, lequel utilise les données d’entrée relatives au véhicule et les informations d’entrée provenant de la détermination des émissions de CO2 et de la consommation de carburant du véhicule. Pour la simulation de la procédure d’essai de vérification, le couple à la roue mesuré instantanément et la vitesse de rotation des roues ainsi que le régime du moteur sont utilisés comme entrées. Pour passer la procédure d’essai de vérification, les émissions de CO2 calculées à partir de la consommation de carburant mesurée doivent être dans les marges de tolérance indiquées au point 7 et comparées aux émissions de CO2 issues de la simulation de la procédure d’essai de vérification. La figure 1 propose un schéma de la méthode à appliquer pour la procédure d’essai de vérification. Les étapes d’évaluation effectuées par l’outil de simulation dans la simulation de la procédure d’essai de vérification sont décrites à l’appendice 1 de la présente annexe.».
2) Au point 2, le point 4) est remplacé par le texte suivant:
«4) “masse réelle du véhicule pour la procédure d’essai de vérification”: la masse réelle du véhicule telle que définie à l’article 2, point 6), du règlement (UE) 2021/535, mais avec un réservoir plein, plus l’équipement de mesure supplémentaire défini au point 5, plus la masse réelle de la remorque ou de la semi-remorque conformément au point 6.1.4.1;».
3) Le point 3 est modifié comme suit:
a) les points b) et c) sont remplacés par le texte suivant:
«b) La sélection des véhicules est faite par l’autorité compétente en matière de réception qui a accordé la licence pour l’utilisation de l’outil de simulation sur la base de propositions du constructeur de véhicules. Dans le cas des autobus lourds, la sélection des véhicules est faite par l’autorité compétente en matière de réception qui a accordé la licence pour l’utilisation de l’outil de simulation au constructeur du véhicule primaire.
c) Seuls des véhicules ayant un seul essieu moteur sont sélectionnés pour l’essai de vérification. Les véhicules hybrides électriques, électriques purs et hybrides à pile à combustible ne doivent pas être sélectionnés pour l’essai de vérification.»;
b) dans le tableau 1, les notes (*) et (**) sont remplacées par le texte suivant:
«(*) La procédure d’essai de vérification doit être effectuée au cours des deux premières années.
(**) Le total de tous les camions lourds, camions moyens et autobus primaires produits par un constructeur entrant dans le champ d’application du présent règlement doit être pris en considération et tant les camions moyens que les camions lourds et les autobus lourds doivent être couverts par la procédure d’essai de vérification sur une période de six ans.»;
c) le point e) est remplacé par le texte suivant:
«e) Les véhicules qui n’utilisent pas de valeurs standard pour la certification CO2 de leurs composants, entités techniques distinctes ou systèmes en lieu et place de valeurs mesurées pour la boîte de vitesses et pour les pertes d’essieu doivent de préférence être soumis à des essais. Si aucun véhicule ne satisfait aux exigences énoncées aux points a) à c), seule la vérification des informations d’entrée, des données d’entrée et du traitement des données est effectuée conformément au point 6.1.1.».
4) Au point 4, le premier alinéa est remplacé par le texte suivant:
«Chaque véhicule soumis à l’essai de vérification doit être dans un état proche de celui de sa mise sur le marché prévue. Aucun changement dans le matériel, notamment en ce qui concerne les lubrifiants, ou dans le logiciel, notamment en ce qui concerne les contrôleurs auxiliaires, n’est autorisé. Les pneumatiques peuvent être remplacés par des pneumatiques de mesure d’un diamètre qui ne doit pas dépasser ± 10 % du diamètre du pneumatique d’origine.».
5) Au point 5.6, l’alinéa suivant est ajouté:
«Pour les autobus lourds, l’état du compresseur du système pneumatique doit être enregistré. Les phases au cours desquelles de l’air sous pression est livré au réservoir doivent être marquées dans les données de mesure conformément aux dispositions du tableau 4 de la présente annexe. L’état du compresseur doit être contrôlé soit par l’enregistrement de la pression du système, soit par des signaux CAN disponibles.».
6) Au point 5.7, deuxième tiret, dans la formule, l’entrée «β» est remplacée par le texte suivant:
| «β | = | 0,001 [K–1] (facteur de correction de la température)»
7) Au point 5.9, tableau 2, la ligne «Couple à la roue» est remplacée par le texte suivant:
| «Couple à la roue |
Pour un étalonnage de 10 kNm (sur toute la plage étalonnée):
i. Non-linéarité:
< ± 40 Nm pour les camions lourds et les autobus lourds
< ± 30 Nm pour les camions moyens
ii. Répétabilité:
<± 20 Nm pour les camions lourds et les autobus lourds
< ± 15 Nm pour les camions moyens
iii. Diaphonie:
< ± 20 Nm pour les camions lourds et les autobus lourds
< ± 15 Nm pour les camions moyens
(applicable uniquement aux dispositifs de mesure du couple à la jante)
iv. Fréquence de mesure: ≥ 20 Hz
| < 0,1 s
8) Les points suivants sont insérés après le point 5.11:
«5.12. Distance parcourue
Si le véhicule est équipé d’un dispositif embarqué de surveillance et d’enregistrement de la consommation de carburant et/ou d’énergie et du kilométrage des véhicules à moteur, conformément aux exigences visées à l’article 5 quater, point b), du règlement (CE) no 595/2009, le kilométrage doit être enregistré à partir de ce dispositif.
5. 13. Débit de carburant moteur
Si le véhicule est équipé d’un dispositif embarqué de surveillance et d’enregistrement de la consommation de carburant et/ou d’énergie et du kilométrage des véhicules à moteur, conformément aux exigences visées à l’article 5 quater, point b), du règlement (CE) no 595/2009, la valeur instantanée du débit de carburant moteur ainsi que la consommation totale de carburant au démarrage et à la fin de l’essai sont enregistrées à partir de ce dispositif.
5. 14 Masse totale du véhicule
Si le véhicule est équipé d’un dispositif embarqué de surveillance de la masse permettant de déterminer et d’enregistrer les charges utiles ou le poids total des véhicules, conformément aux exigences visées à l’article 5 quater, point b), du règlement (CE) no 595/2009, la valeur instantanée de la masse totale du véhicule est enregistrée à partir de ce dispositif.».
9) Au point 6.1.1, l’alinéa suivant est ajouté:
«Dans le cas des autobus lourds, le constructeur du véhicule primaire met à disposition les informations d’entrée et les données d’entrée ainsi que le dossier d’enregistrements du constructeur et le constructeur du véhicule complété met à disposition le dossier d’information du véhicule et le dossier d’information du client.».
10) Le point 6.1.1.1 est modifié comme suit:
a) au point c), le premier alinéa est remplacé par le texte suivant:
«les limitations du couple moteur déclarées à l’entrée de l’outil de simulation sont soumises à une vérification lors de la procédure d’essai de vérification si elles sont déclarées pour l’un des rapports parmi les 50 % plus élevés (par exemple pour l’un des rapports entre 7 et 12 d’une boîte de vitesses à 12 rapports) et si l’un des cas suivants s’applique:»;
b) le point e), vii), est remplacé par le texte suivant:
«vii) traînée aérodynamique;».
11) Le point 6.1.1.2 est remplacé par le texte suivant:
«6.1.1.2 Vérification de la masse du véhicule
Si l’autorité chargée de la réception qui a accordé la licence pour l’utilisation de l’outil de simulation le demande, la détermination des masses par le constructeur est vérifiée conformément à l’annexe VIII, partie 2, section G, point 2, du règlement (UE) 2021/535. Si cette vérification échoue, la masse réelle corrigée, telle que définie au point 2, 4) de l’annexe III du présent règlement, est déterminée. Dans le cas des autobus lourds, la masse du véhicule complété est vérifiée.».
12) Au point 6.1.4.1, l’alinéa suivant est ajouté:
«Les autobus lourds des groupes de véhicules définis dans les tableaux 4, 5 et 6 de l’annexe I sont soumis à l’essai avec les carrosseries finales du véhicule complet ou complété.».
13) Au point 6.1.4.2, le second alinéa est remplacé par le texte suivant:
«Pour les camions lourds des groupes 1s, 1, 2 et 3 et les camions moyens, ainsi que pour les autobus lourds, la charge utile doit être comprise entre 55 % et 75 % du poids maximal autorisé conformément à la directive 96/53/CE pour le véhicule ou la combinaison de véhicules en question.».
14) Le point 6.1.4.4 est remplacé par le texte suivant:
«6.1.4.4 Réglages pour les dispositifs auxiliaires
Tous les réglages influençant la demande d’énergie auxiliaire doivent être réglés pour une consommation d’énergie raisonnable minimale, le cas échéant. La climatisation doit être éteinte et la ventilation de la cabine ou du compartiment conducteur doit être réglée plus bas que le flux d’air moyen. Les autres dispositifs consommateurs d’énergie qui ne sont pas nécessaires pour faire fonctionner le véhicule doivent être éteints. Les dispositifs externes servant à fournir de l’énergie à bord, tels que les batteries externes, ne sont autorisés que pour faire fonctionner l’équipement de mesure supplémentaire pour les besoins de la procédure d’essai de vérification indiqué dans le tableau 2, mais pas pour fournir de l’énergie destinée à l’équipement du véhicule qui sera présent au moment de la mise sur le marché du véhicule. Dans le cas d’autobus lourds, l’ouverture des portes et l’abaissement aux arrêts ne sont pas pris en considération lors de l’essai de vérification.».
15) Au point 6.1.5.5, les alinéas suivants sont ajoutés:
«Si le véhicule est équipé de dispositifs de chauffage auxiliaires alimentés par carburant, seule la consommation de carburant du moteur à combustion interne est mesurée.
Le cas échéant, l’enregistrement des signaux de masse totale du véhicule et de débit de carburant moteur tels que déterminés par le dispositif OBFCM commence au plus tard après le démarrage de la mesure de la consommation de carburant et s’achève avec la mesure de la consommation de carburant. Les valeurs sur toute la durée de vie du kilométrage et de la consommation totale de carburant, telles que déterminées par le dispositif OBFCM, sont enregistrées au démarrage de la mesure de la consommation de carburant et à la fin de la mesure de la consommation de carburant OBFCM.».
16) Le point 6.1.5.7 est modifié comme suit:
a) le premier alinéa est remplacé par le texte suivant:
«Les conditions limites à remplir pour un essai de vérification valide sont indiquées dans les tableaux 3 à 3 quinquies.»;
b) le troisième alinéa est supprimé;
c) les tableaux suivants sont ajoutés:
«Tableau 3 quater
Paramètres pour un essai de vérification valide pour les autobus lourds équipés de planchers surélevés
| No | Paramètre | Min. | Max.
| 4 | Proportion de conduite en conditions urbaines sur la base de la distance | 12 % | 40 %
| 5 | Proportion de conduite hors agglomération sur la base de la distance | 10 % | 30 %
| 6 | Proportion de conduite sur autoroute sur la base de la distance | 30 % | —
| 7 | Proportion du temps de ralenti à l’arrêt | — | 10 %
Tableau 3 quinquies
Paramètres pour un essai de vérification valide pour les autobus lourds équipés de planchers surbaissés
| No | Paramètre | Min. | Max.
| 4 | Proportion de conduite en conditions urbaines sur la base de la distance | 75 % | 90 %
| 5 | Proportion de conduite hors agglomération sur la base de la distance | 10 % | 25 %
| 6 | Proportion de conduite sur autoroute sur la base de la distance | — | 0 %
| 7 | Proportion du temps de ralenti à l’arrêt | — | 10 %»
17) Au point 6.1.6, le tableau 4 est modifié comme suit:
a) la ligne suivante est insérée après la ligne «débit de carburant»:
| «état du compresseur du système pneumatique | [-] | <PS_comp_active> | 1 = actif (le compresseur alimente le système pneumatique), 0 = inactif ces données d’entrée ne sont pertinentes que pour les autobus lourds.»
b) à la ligne «débit massique CO2», colonne «Données d’entrée de titre», le texte suivant est inséré:
«<CO2>»;
c) les lignes suivantes sont ajoutées:
| «Kilométrage OBFCM | [km] | <ml_obfcm> | Kilométrage conformément au point 5.12 (le cas échéant)
| Débit massique de carburant moteur OBFCM | [g/s] | <fcm_obfcm> | Débit massique de carburant moteur conformément au point 5.13 (le cas échéant)
| Débit volumique de carburant moteur OBFCM | [l/s] | <fcv_obfcm> | Débit volumique de carburant moteur conformément au point 5.13 (le cas échéant)
| Masse totale du véhicule OBFCM | [kg] | <m_obfcm> | Masse totale du véhicule conformément au point 5.14 (le cas échéant)»
18) Le point suivant est inséré après le point 6.1.6:
«6.2. Vérifications supplémentaires
Pour les autobus lourds, la correspondance entre le véhicule soumis à l’essai et les paramètres suivants doit être vérifiée:
i. Masse maximale en charge techniquement admissible
ii. Code du véhicule
iii. Classe du véhicule
iv. Emmarchement bas (le cas échéant)
v. Nombre de sièges passagers
vi. Hauteur de la carrosserie intégrée».
19) Le point 7.1 est remplacé par le texte suivant:
«7.1 Entrée dans l’outil de simulation
Les données suivantes sont mises à disposition pour l’outil de simulation: les données et informations d’entrée;
a) Dans le cas des camions moyens et lourds
i) le dossier d’enregistrements du constructeur;
ii) le dossier d’information du client;
iii) les données de mesure traitées conformément au tableau 4;
iv) les informations supplémentaires conformément au tableau 4 bis.
b) Dans le cas des autobus lourds
v) les données et informations d’entrée telles que définies pour l’autobus lourd primaire;
vi) le dossier d’enregistrements du constructeur de l’autobus lourd primaire;
vii) le dossier d’information du véhicule primaire;
viii) le dossier d’information du client pour le véhicule complété;
ix) le dossier d’information du véhicule complété;
x) les données de mesure traitées conformément au tableau 4;
xi) les informations supplémentaires conformément au tableau 4 bis.».
20) Au point 7.2.1, l’alinéa suivant est inséré après le premier alinéa:
«Pour les autobus lourds, le dossier d’information du véhicule et le dossier d’information du client pour le véhicule complété sont également vérifiés.».
21) Le point 7.3 est remplacé par le texte suivant:
«7.3. Contrôle succès/échec
Le véhicule doit satisfaire à l’essai de vérification si le ratio CVTP déterminé conformément au point 7.2.2 est égal ou inférieur à la tolérance indiquée dans le tableau 5.
Pour une comparaison avec les émissions de CO2 déclarées du véhicule conformément à l’article 9, les émissions de CO2 vérifiées du véhicule sont déterminées comme suit:
CO2verified = CVTP × CO2declared
où:
| CO2verified | = | émissions de CO2 vérifiées du véhicule en [g/t-km] pour les camions moyens et lourds et en [g/pkm] pour les autobus lourds
| CO2declared | = | émissions de CO2 déclarées du véhicule en [g/t-km] pour les camions moyens et lourds et en [g/pkm] pour les autobus lourds
Si un premier véhicule ne satisfait pas au critère de succès de la procédure d’essai de vérification énoncé dans le tableau 5, deux essais supplémentaires peuvent être accomplis sur le même véhicule ou deux véhicules similaires supplémentaires peuvent être soumis à l’essai sur demande du constructeur de véhicules. Pour l’évaluation du critère de succès défini dans le tableau 5, la moyenne arithmétique des ratios CVTP obtenus lors de l’ensemble des essais effectués est utilisée. Si le critère de succès n’est pas atteint, le véhicule échoue à la procédure d’essai de vérification.
Tableau 5
Critère de succès pour l’essai de vérification
| Critère de succès pour la procédure d’essai de vérification | Ratio CVTP ≤ 1,075
Lorsque le ratio CVTP est inférieur à 0,925, les résultats doivent être communiqués à la Commission pour analyse plus approfondie afin d’en déterminer la cause.».
22) Le point 8.1.1 est remplacé par le texte suivant:
«8.1.1. Nom et adresse du constructeur du véhicule
23) Le point 8.2.3 est remplacé par le texte suivant:
«8.2.3. Catégorie du véhicule (N2, N3, M3)».
24) Le point suivant est ajouté après le point 8.13.14.7:
«8.13.14.8. CO2 (g/kWh)».
25) Les points suivants sont insérés après le point 8.13.14.7:
«8.13.15 Valeurs OBFCM dans l’essai de vérification (le cas échéant)
8. 13.15.1 Relevé OBFCM du kilométrage au début de l’essai de mesure de la consommation de carburant à partir du signal visé au point 5.12 (km)
8. 13.15.2 Relevé OBFCM du kilométrage à la fin de l’essai de mesure de la consommation de carburant à partir du signal visé au point 5.12 (km)
8. 13.15.3 Relevé OBFCM de la masse totale de carburant consommée à partir du signal de durée de vie visé au point 5.13 au début de la mesure de la consommation de carburant (kg)
8. 13.15.4 Relevé OBFCM de la masse totale de carburant consommée à partir du signal de durée de vie visé au point 5.13 à la fin de la mesure de la consommation de carburant (kg)
8. 13.15.5 Relevé OBFCM du volume total de carburant consommé à partir du signal de durée de vie visé au point 5.13 au début de la mesure de la consommation de carburant (l)
8. 13.15.6 Relevé OBFCM du volume total de carburant consommé à partir du signal de durée de vie visé au point 5.13 à la fin de la mesure de la consommation de carburant (l)
8. 13.15.7 Valeurs OBFCM du débit massique de carburant moteur accumulé à partir du signal instantané visé au point 5.13 (kg)
8. 13.15.8 Valeurs OBFCM du débit volumique de carburant moteur accumulé à partir du signal instantané visé au point 5.13 (l)
8. 13.15.9 Relevé OBFCM de la masse totale moyenne à partir du signal visé au point 5.14 (kg)
8. 13.15.10 Valeur de lecture du compteur kilométrique à la fin de l’essai de mesure de la consommation de carburant (km)
8. 13.15.11 Valeur de la consommation totale de carburant en masse, mesurée lors de l’essai de vérification (kg)
8. 13.15.12 Valeur de la consommation totale de carburant en volume, mesurée lors de l’essai de vérification (l)».
26) À l’appendice 1, partie A, le point 3 est remplacé par le texte suivant:
«3. Détermination de la consommation de carburant spécifique aux freins simulée par l’outil de simulation (BSFCsim)
Dans le mode d’essai de vérification de l’outil de simulation, la puissance mesurée à la roue est appliquée en tant qu’entrée pour l’algorithme de simulation rétroactive. Les rapports engagés pendant l’essai de vérification sont déterminés en calculant les régimes moteur pour chaque rapport à la vitesse mesurée du véhicule et en sélectionnant le rapport qui donne le régime moteur le plus proche du régime moteur mesuré. Pour les boîtes de vitesses APT pendant les phases avec convertisseur de couple actif, le signal relatif au rapport réel à partir de la mesure est utilisé.
Les modèles de perte pour l’essieu, le renvoi d’angle réducteur, les ralentisseurs, les boîtes de vitesses et les prises de force sont appliqués de la même manière que dans le mode déclaration de l’outil de simulation.
Pour la demande de puissance des dispositifs auxiliaires concernant la pompe de direction, le système pneumatique, le système électrique et le système CVC, les valeurs génériques retenues pour chaque technologie dans l’outil de simulation sont appliquées. Pour les autobus lourds, le signal enregistré de l’état du compresseur du système pneumatique est également pris en compte. Pour le calcul de la demande de puissance du ventilateur de refroidissement du moteur, les formules suivantes sont appliquées:
Cas a) ventilateurs de refroidissement du moteur à entraînement non électrique:
PfantC1•nfantC23•DfanC35•C4
où:
Pfanla demande de puissance du ventilateur de refroidissement du moteur [kW]
tle node de temps [s]
nfanla vitesse de rotation mesurée du ventilateur [tours/min]
Dfanle diamètre du ventilateur [mm]
C17,32 kW
C21 200 tr/min
C3810 mm
C4pour les autobus lourds, le facteur indiqué dans le tableau 6 pour les autres catégories de véhicules est égal à 1.
Tableau 6
Facteurs C4 pour le calcul de la demande de puissance du ventilateur de refroidissement du moteur dans les autobus lourds
| Groupe d’entraînement du ventilateur | Commande du ventilateur | C4
| Monté sur vilebrequin | Visco-coupleur à commande électronique | 1,05
| Visco-coupleur à commande bimétallique | 1,05
|
Coupleur discret à 2 étapes
(0 %/étape 1/étape 2)
| 1,05
|
Coupleur discret à 3 étapes
(0 %/étape 1/étape 2/étape 3)
| 1,05
| Coupleur marche/arrêt | 1,05
| Entraîné par courroie ou par transmission | Visco-coupleur à commande électronique | 1,11
| Visco-coupleur à commande bimétallique | 1,11
|
Coupleur discret à 2 étapes
(0 %/étape 1/étape 2)
| 1,11
|
Coupleur discret à 3 étapes
(0 %/étape 1/étape 2/étape 3)
| 1,11
| Coupleur marche/arrêt | 1,11
| Entraînement hydraulique | Pompe à cylindrée variable | 1,75
| Pompe à cylindrée constante | 2,25
Cas b) ventilateurs de refroidissement du moteur à entraînement électrique:
Pfan(t) = Pel(t) . 1,43
| Pfan | = | la demande de puissance du ventilateur de refroidissement du moteur [kW]
| t | = | le node de temps [s]
| Pel | = | la puissance électrique aux bornes du ou des ventilateurs de refroidissement du moteur, mesurée conformément au point 5.6.1
Dans le cas de véhicules présentant des situations d’arrêt-démarrage du moteur au cours de l’essai de vérification, des corrections similaires sont appliquées pour la demande de puissance et l’énergie des dispositifs auxiliaires nécessaires pour redémarrer le moteur, comme c’est le cas dans le mode déclaration de l’outil de simulation.
La simulation de la consommation de carburant instantanée FCsim(t) des moteurs est effectuée pour chaque intervalle de temps de 0,5 seconde, comme suit:
— interpolation à partir de la cartographie du carburant du moteur en utilisant le régime moteur mesuré et le couple moteur résultant du calcul rétroactif, y compris l’inertie rotationnelle du moteur calculée à partir du régime moteur mesuré,
— la demande de couple moteur telle que déterminée ci-dessus est limitée aux capacités de pleine charge certifiées du moteur. Pour ces intervalles de temps, la puissance à la roue dans la simulation rétroactive est réduite en conséquence. Dans le calcul de la valeur BSFCsim comme indiquée ci-dessous, cette simulation de la puissance à la roue [Pwheel,sim(t)] est prise en considération,
— un facteur de correction WHTC correspondant à la circulation urbaine, hors agglomérations ou sur autoroute est appliqué sur la base des définitions données au point 2, sous-points 8) à 10), et de la vitesse mesurée du véhicule.
La consommation de carburant spécifique aux freins calculée par l’outil de simulation BSFCm-c, telle qu’appliquée au point 7.2.2 pour calculer le facteur CVTP, est calculée comme suit:
BSFCsimtendtstartFCsimt•Δt + FCESS,corrWwheel,pos,sim
où:
| BSFCsim | = | la consommation de carburant spécifique aux freins déterminée par l’outil de simulation pour l’essai de vérification [g/kWh]
| t | = | le node de temps [s]
| FCsim | = | la consommation de carburant instantanée des moteurs [g/s]
| Δt | = | la durée de l’incrément de temps = 0,5 [s]
| FCESS,corr | = | la correction de la consommation de carburant en ce qui concerne la demande de puissance des dispositifs auxiliaires résultant de l’arrêt-démarrage du moteur (ESS) telle qu’appliquée dans le mode de déclaration de l’outil de simulation [g]
| Wwheel,pos,sim | = | le travail positif sur les roues déterminé par l’outil de simulation pour l’essai de vérification [kWh]
Wwheel,pos,simtendtstartmaxPwheel,simt,03600•fs
| fs | = | la fréquence d’échantillonnage = 2 [Hz]
| Pwheel,sim | = | la puissance à la roue simulée pour l’essai de vérification [kW]
Dans le cas des moteurs à double carburant, la valeur BSFCsim est déterminée séparément pour les deux carburants.».