Article annexe X

L’annexe X ter du règlement (UE) 2017/2400 est modifiée comme suit:

1) Au point 2, les points suivants sont ajoutés:

«54) “FCS soumis à l’essai”: le système à pile à combustible (“FCS”) ou le sous-système à pile à combustible représentatif (“FC”) qui doit effectivement être soumis à l’essai;

55) “équipements auxiliaires”: l’assemblage de tous les composants et systèmes auxiliaires d’un FCS nécessaires pour fournir l’énergie, autres que l’unité de production elle-même. Il peut s’agir de transformateurs, d’onduleurs, de structures de support, etc., en fonction du type d’installation;

56) “composant d’équipements auxiliaires”: un composant qui appartient aux équipements auxiliaires;

57) “sous-système de traitement de l’air” ou “APS”: un assemblage de composants qui fournit de l’air (milieu contenant de l’oxygène) pour la réaction dans le FCS. L’APS peut fournir de l’air en fonction des besoins a) au sous-système de traitement du carburant, b) au sous-système de gestion thermique (TMS) et c) au sous-système à pile à combustible» (FCSS). L’APS peut comprendre des composants de filtration, de purification, de compression, d’humidification ainsi que des composants de régulation du débit;

58) “sous-système de traitement du carburant” ou “FPS”: l’assemblage de composants qui transforme chimiquement ou physiquement le carburant fourni sous une forme pouvant être utilisée dans le sous-système à pile à combustible. Le sous-système de traitement du carburant peut comprendre des composants de régulation de la pression, d’humidification et de mélange. Le sous-système de traitement du carburant peut également être appelé “sous-système de transformation de carburant” ou “transformateur de carburant”;

59) “sous-système de gestion thermique” ou “TMS”: l’assemblage de composants qui assure à la fois la gestion thermique et la gestion de l’eau pour le FCS. Le sous-système de gestion thermique peut comprendre un accumulateur, une pompe, un radiateur et/ou un condenseur. Il peut également assurer des fonctions de récupération d’eau et d’humidification des procédés;

60) “sous-système à pile à combustible” ou “FCSS”: l’assemblage contenant une ou plusieurs piles à combustible dans lesquelles de l’énergie chimique est convertie en énergie électrique au moyen d’une réaction électrochimique entre le carburant et l’oxydant. Les FCSS comportent généralement des conduites pour le carburant, l’oxydant et les gaz d’échappement, des connexions électriques pour l’énergie fournie par le sous-système à pile et des moyens de surveillance des charges électriques, qui sont destinés à servir d’interface avec le FCS. En outre, les FCSS peuvent comporter des dispositifs permettant de conduire des fluides supplémentaires (par exemple, des agents de refroidissement, des gaz inertes), des dispositifs de détection des conditions de fonctionnement normales et/ou anormales, des enceintes ou des récipients à pression, et des systèmes de ventilation. Les FCSS sont également connus sous le nom de “module à pile à combustible”, “module d’alimentation à pile à combustible” ou “assemblage de piles à combustible”;

61) “sous-système de contrôle de la pile à combustible”: un système qui contrôle et/ou surveille les conditions du FCS et répond automatiquement à la demande de puissance du véhicule tout en évitant des conditions dangereuses et des dommages au FCS. Le système de contrôle automatique comprend généralement un dispositif à microprocesseur ayant des fonctions d’entrée et de sortie et peut fournir une fonction de diagnostic ou de dépannage;

62) “sous-système d’alimentation électrique” (PDS): l’ensemble de composants qui relient le FCSS au système de conditionnement du courant électrique et qui convertissent l’énergie nécessaire à l’utilisation du FCS. Le sous-système d’alimentation électrique peut comprendre des câbles, interrupteurs et/ou contacteurs et/ou relais, bus, autres connecteurs et instruments. Le PDS n’est alimenté qu’en courant continu à l’entrée;

63) “système à pile à combustible” ou “FCS”: un convertisseur d’énergie qui transforme l’énergie chimique en énergie électrique par l’intermédiaire de cellules électrochimiques reliées en série, dénommées “pile à combustible”. Le FCS comprend tous les équipements auxiliaires nécessaires pour fournir du carburant, de l’oxygène (par exemple sous la forme d’air), un système de refroidissement et un conditionnement des agents afin d’assurer le bon fonctionnement des piles à combustible. Différentes configurations de FCS sont connues, qui sont également désignées par le terme “types” ou “variantes”, les types pertinents étant décrits dans le tableau 9;

64) “système de conditionnement du courant électrique” ou “PCS”: l’ensemble des composants qui convertissent l’énergie électrique générée par la ou les piles à combustible en électricité utile pour les besoins du véhicule. Le PCS comprend au moins un régulateur de tension (CC/CC) et/ou des convertisseurs de tension (CC/CA). Il peut être raccordé au circuit de l’agent de refroidissement. Il assure l’interface entre le FCS et la batterie et d’autres charges du véhicule électrique;

65) “sous-système de traitement de l’eau” ou “WTS”: l’assemblage de composants assurant le traitement nécessaire à l’eau de procédé utilisée dans le système à pile à combustible (FCS). Par exemple, le WTS peut inclure un lit de résine de déminéralisation/déionisation et une installation de mesure, et peut fournir des fonctions de récupération d’eau et d’humidification des procédés;

66) “boucle de refroidissement interne”: dans un FCS avec boucles de refroidissement interne (primaire) et externe (secondaire) des composants d’équipements auxiliaires distinctes, une boucle de refroidissement en circuit fermé, raccordée à l’agent de refroidissement de chaque composant et intégrée au FCS dans le cadre du TMS. Plusieurs boucles de refroidissement interne peuvent coexister à l’intérieur d’un FCS, par exemple une pour l’électronique de puissance (PDS, PCS) et une pour le FCSS;

67) “sous-système de refroidissement externe”: un ensemble de composants permettant un échange de la chaleur résiduelle du FCS, qui est stockée dans l’agent de refroidissement, avec l’environnement. Ce système peut comprendre des radiateurs, des pompes, des ventilateurs et d’autres actionneurs;

68) “composants électriques externes”: tous les composants électriques qui ne font pas partie du FCS et/ou qui ne sont pas raccordés électriquement à la puissance en courant continu entre le FCSS et le PCS. Parmi ceux-ci figurent les machines électriques du groupe motopropulseur et le SRSEE;

69) “pente de transition relative” ou “RTS”: un coefficient qui exprime le taux de variation du point de consigne pour la puissance électrique de sortie du FCS. La RTS met en relation le changement dans le temps et la puissance électrique supérieure du FCS;

70) “point de fonctionnement pour le conditionnement du système” ou “SCOP”: un point de consigne pour la puissance électrique du système qui est adapté pour conditionner le FCS pendant la durée spécifiée de la phase de conditionnement;

71) “point de consigne” ou “PC”: la valeur souhaitée ou cible pour une variable essentielle ou la valeur de procédé d’un système;

72) “valeur de procédé” ou “variable de procédé” ou “VP”: la valeur mesurée du courant pour une variable essentielle ou la valeur de procédé d’un système.».

2) Au point 3.1, dans le tableau 1, les lignes suivantes sont insérées après la ligne «Couple»:

| «Débit massique du carburant | 1,0 % de la valeur lue par l’analyseur ou 0,5 % de l’étalonnage max. (2), l’écart le plus grand étant retenu

| Débit massique de l’air/oxydant1 | 1,0 % de la valeur lue par l’analyseur ou 0,5 % de l’étalonnage max. (2), l’écart le plus grand étant retenu

| Débit massique du liquide de refroidissement | 2,5 % de la valeur lue par l’analyseur ou 0,1 % de l’étalonnage max. (2), l’écart le plus grand étant retenu

| Débit volumique du liquide de refroidissement | 2,5 % de la valeur lue par l’analyseur ou 0,1 % de l’étalonnage max.2), l’écart le plus grand étant retenu

| Pression du liquide de refroidissement | 0,5 % de la valeur lue par l’analyseur ou 0,1 % de l’étalonnage max. (2), l’écart le plus grand étant retenu

| Pression de carburant, ambiante, de l’air | 1 kPa

3) Au point 3.1, dans le tableau 1, la ligne suivante est insérée après la ligne «Température»:

| «Température du point de rosée | ±2,5 K de la valeur lue par l’analyseur ou 1,0 % de l’étalonnage max.2), l’écart le plus grand étant retenu»

4) Les points suivants sont insérés après le point 3.2:

«3.2.1 Enregistrement des données aux fins de la certification du FCS

Aux fins de la certification du FCS, la fréquence d’échantillonnage doit être constante, avec une fréquence d’échantillonnage d’au moins 10 Hz pour toutes les valeurs.

3. 2.2 Conventions relatives aux signes pour l’échange d’énergie et d’agents au-delà des limites de l’unité soumise à l’essai aux fins de la certification du FCS

Le flux d’agent ou d’énergie qui quitte l’unité soumise à l’essai doit être doté d’un signe négatif et inversement.».

5) Au point 4.1.3, le paragraphe suivant est ajouté:

«La tension pour une capacité de fonctionnement illimitée doit être une plage de tension représentative généralement appliquée dans les véhicules réels et ne doit pas nécessairement refléter la tension d’entrée minimale/maximale techniquement autorisée pour l’unité soumise à l’essai. Elle ne doit pas non plus refléter des conditions limites extrêmes dans lesquelles les capacités de fonctionnement de l’unité soumise à l’essai sont limitées par une commande de haut niveau du véhicule qui ne fait pas partie des logiques de commande réelles de l’unité (par exemple, réduction du couple de propulsion disponible de l’unité soumise à l’essai en raison de limitations dans le SRSEE du véhicule).».

6) Le point suivant est inséré après le point 4.1.8.4:

«4.1.8.5 Prescriptions relatives à l’installation

Le placement de l’unité soumise à l’essai sur le banc d’essai se fait avec un angle d’inclinaison comme pour l’installation dans le véhicule, conformément au schéma d’homologation ±1°. À défaut, elle doit être installée sur le banc d’essai à 0 ±1 °, afin de couvrir l’ensemble des variantes d’installation dans le véhicule.».

7) Le point 4.2.2 est modifié comme suit:

a) le second alinéa est remplacé par le texte suivant:

«Pour un IEPC doté d’une boîte à plusieurs vitesses, l’essai doit être effectué conformément aux dispositions suivantes:

a) l’essai doit être effectué pour la vitesse dont le rapport de démultiplication est le plus proche de 1;

b) dans l’hypothèse où les rapports de deux vitesses présentent la même distance avec un rapport de démultiplication de 1, l’essai doit être effectué pour la vitesse dont le rapport de démultiplication est le plus élevé;

c) en outre, l’essai peut également être effectué pour tous les autres rapports en marche avant de l’IEPC, de sorte qu’un ensemble de données spécifique à chaque rapport en marche avant de l’IEPC soit déterminé.»;

b) l’alinéa suivant est ajouté:

«L’essai des limites de couple maximales et minimales doit être effectué pour chaque combinaison de tension et de rapport applicable (c’est-à-dire le niveau de tension ou le rapport en marche avant dans le cas d’un IEPC doté d’une boîte à plusieurs vitesses) déclarée conformément au point 4.2.2.1 en appliquant les dispositions des points 4.2.2.2, 4.2.2.3 et 4.2.2.4 séparément à chacune de ces variantes applicables.».

8) Au point 4.2.2.1, la seconde phrase est remplacée par le texte suivant:

«Cette déclaration doit être faite séparément pour chaque rapport en marche avant d’un IEPC doté d’une boîte à plusieurs vitesses, mesuré conformément au point 4.2.2, ainsi que pour chacun des deux niveaux de tension Vmin,Test et Vmax,Test.».

9) Le point 4.2.6.2 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.6.2 Points de fonctionnement à mesurer

Pour l’IEPC avec boîte de vitesses à plusieurs vitesses, les points de consigne pour la vitesse de rotation et le couple à mesurer au cours de l’essai réel sont déterminés pour chaque rapport en marche avant conformément aux points 4.2.6.2.1, 4.2.6.2.2 et 4.2.6.2.3.».

10) Le point 4.2.6.2.1 est modifié comme suit:

a) au second alinéa, la phrase introductive est remplacée par le texte suivant:

«Dans le cas d’un IEPC avec boîte à plusieurs vitesses dont les limites de couple n’ont été déterminées que pour un seul rapport conformément aux points 4.2.2, a) et 4.2.2, b), un ensemble de données distinct de points de consigne pour la vitesse de rotation de l’unité soumise à l’essai est défini pour chaque rapport en marche avant, sur la base des dispositions suivantes:»;

b) l’alinéa suivant est ajouté:

«Dans le cas d’un IEPC avec boîte à plusieurs vitesses dont les limites de couple ont été déterminées pour chaque rapport en marche avant conformément au point 4.2.2, c), un jeu de données distinct de points de consigne pour la vitesse de rotation de l’unité soumise à l’essai est défini pour chaque rapport en marche avant sur la base des dispositions suivantes:

f) En ce qui concerne les points de consigne pour la vitesse de rotation de l’unité soumise à l’essai, les mêmes points de consigne que ceux utilisés pour la mesure effectuée conformément au point 4.2.2.2 pour le niveau de tension et le rapport avant correspondant doivent être utilisés.

g) Le point de consigne de vitesse pour la vérification du couple continu maximal sur 30 minutes effectuée conformément au point 4.2.4.2 pour le niveau de tension correspondant doit être utilisé en plus des points de consigne définis au point f) ci-dessus. Ce point de consigne de vitesse de rotation est converti au point de consigne correspondant pour un rapport en marche avant spécifique au moyen de l’équation définie au point e) ci-dessus.

h) D’autres points de consigne de vitesse peuvent être définis en plus de ceux définis aux points f) et g) ci-dessus.».

11) Le point 4.2.6.2.2 est modifié comme suit:

a) au second alinéa, la phrase introductive est remplacée par le texte suivant:

«Dans le cas d’un IEPC avec boîte à plusieurs vitesses dont les limites de couple n’ont été déterminées que pour un seul rapport conformément au point 4.2.2, a), un ensemble de données distinct de points de consigne pour le couple de l’unité soumise à l’essai est défini pour chaque rapport en marche avant sur la base des dispositions suivantes:»;

b) l’alinéa suivant est ajouté:

«Dans le cas d’un IEPC avec boîte à plusieurs vitesses dont les limites de couple ont été déterminées pour chaque rapport en marche avant conformément au point 4.2.2 c), un jeu de données distinct de points de consigne pour le couple de l’unité soumise à l’essai est défini pour chaque rapport en marche avant sur la base des dispositions suivantes:

i) Au moins 10 points de consigne pour le couple de l’unité soumise à l’essai doivent être définis pour la mesure de chaque rapport en marche avant, situés à la fois sur le couple positif (c’est-à-dire le couple de conduite) et sur le couple négatif (c’est-à-dire le couple de freinage), en appliquant les dispositions définies aux points a) à e) du présent point pour le rapport spécifique.

j) Tous les points de consigne pour le couple résultants dont la valeur absolue est supérieure à 10 kNm ne doivent pas être mesurés pendant l’essai réel pour le rapport correspondant, conformément au point 4.2.6.4.».

12) Le point suivant est inséré après le point 4.2.6.2.2:

«4.2.6.2.3 Exigences relatives au nombre minimal de points de consigne pour le couple

Pour chaque point de consigne de la vitesse de rotation défini conformément au point 4.2.6.2.1, les exigences suivantes s’appliquent:

a) Si le nombre de points de consigne de couple initiaux définis conformément au point 4.2.6.2.2 côté positif (c’est-à-dire couple de conduite) avec une valeur de couple absolue inférieure ou égale à 10 kNm est 1, deux points de consigne de couple supplémentaires doivent être ajoutés conformément aux dispositions suivantes:

i) Si le point de consigne de couple initial est situé à une valeur supérieure à 6,66 kNm, deux nouveaux points de consigne de couple supplémentaires doivent être définis à équidistance entre le point de consigne de couple initial et 0 kNm.

ii) Si le point de consigne de couple initial est situé à une valeur inférieure à 6,66 kNm:

— un nouveau point de consigne de couple supplémentaire doit être défini à 9,8 kNm,

— si le point de consigne de couple initial est situé à une valeur inférieure à 3,33 kNm, un nouveau point de consigne de couple supplémentaire doit être défini à équidistance entre le point de consigne de couple initial et 9,8 kNm,

— si le point de consigne de couple initial est situé à une valeur supérieure ou égale à 3,33 kNm, un nouveau point de consigne de couple supplémentaire doit être défini à équidistance entre le point de consigne de couple initial et 0 kNm.

b) Si le nombre de points de consigne de couple initiaux définis conformément au point 4.2.6.2.2 côté positif (c’est-à-dire couple de conduite) avec une valeur de couple absolue inférieure ou égale à 10 kNm est 2, les dispositions suivantes s’appliquent:

i) Si aucun point de consigne de couple initial situé à une valeur supérieure à 6,66 kNm n’existe, un nouveau point de consigne de couple supplémentaire doit être défini à 9,8 kNm.

ii) S’il existe un point de consigne de couple initial situé à une valeur supérieure à 6,66 kNm et qu’il existe également un point de consigne de couple initial situé à une valeur inférieure à 3,33 kNm, un nouveau point de consigne de couple supplémentaire doit être défini à équidistance entre les points de consigne de couple initiaux positifs (c’est-à-dire couple de conduite) le plus élevé et le plus faible.

iii) S’il existe un point de consigne de couple initial situé à une valeur supérieure à 6,66 kNm et qu’il existe également un point de consigne de couple initial situé à une valeur supérieure ou égale à 3,33 kNm, un nouveau point de consigne de couple supplémentaire doit être défini à équidistance entre le point de consigne de couple initial positif (c’est-à-dire couple de conduite) le plus bas et 0 kNm.

c) Si le nombre de points de consigne de couple initiaux définis conformément au point 4.2.6.2.2 côté négatif (c’est-à-dire couple de freinage) avec une valeur de couple absolue inférieure ou égale à 10 kNm est 1, deux points de consigne de couple supplémentaires doivent être ajoutés conformément aux dispositions suivantes:

i) Si le point de consigne de couple initial situé à une valeur inférieure à –6,66 kNm, deux nouveaux points de consigne de couple supplémentaires doivent être définis à équidistance entre le point de consigne de couple initial et 0 kNm.

ii) Si le point de consigne de couple initial est situé à une valeur inférieure à –6,66 kNm:

— un nouveau point de consigne de couple supplémentaire doit être défini à –9,8 kNm,

— si le point de consigne de couple initial est situé à une valeur supérieure à –3,33 kNm, un nouveau point de consigne de couple supplémentaire doit être défini à équidistance entre le point de consigne de couple initial et –9,8 kNm,

— si le point de consigne de couple initial est situé à une valeur inférieure ou égale à –3,33 kNm, un nouveau point de consigne de couple supplémentaire doit être défini à équidistance entre le point de consigne de couple initial et 0 kNm.

d) Si le nombre de points de consigne de couple initiaux définis conformément au point 4.2.6.2.2 côté négatif (c’est-à-dire couple de freinage) avec une valeur de couple absolue inférieure ou égale à 10 kNm est 2, les dispositions suivantes s’appliquent:

i) Si aucun point de consigne de couple initial situé à une valeur inférieure à –6,66 kNm n’existe, un nouveau point de consigne de couple supplémentaire doit être défini à –9,8 kNm.

ii) S’il existe un point de consigne de couple initial situé à une valeur inférieure à –6,66 kNm et qu’il existe également un point de consigne de couple initial situé à une valeur supérieure à –3,33 kNm, un nouveau point de consigne de couple supplémentaire doit être défini à équidistance entre les points de consigne de couple initiaux négatifs (c’est-à-dire couple de freinage) le plus élevé et le plus bas.

iii) S’il existe un point de consigne de couple initial situé à une valeur inférieure à –6,66 kNm et qu’il existe également un point de consigne de couple initial situé à une valeur inférieure ou égale à –3,33 kNm, un nouveau point de consigne de couple supplémentaire doit être défini à équidistance entre le point de consigne de couple initial négatif (c’est-à-dire couple de freinage) le plus élevé et 0 kNm.».

13) Au point 4.2.6.4, le sixième alinéa est remplacé par le texte suivant:

«Tous les points de fonctionnement doivent être maintenus pendant un temps de fonctionnement d’au moins 5 secondes. Pendant ce temps de fonctionnement, la vitesse de rotation de l’unité soumise à l’essai doit être maintenue au point de consigne de la vitesse de rotation dans les limites d’une tolérance de ± 1 % ou de 20 tr/min, l’écart le plus grand étant retenu. En outre, pendant ce temps de fonctionnement, à l’exception des points de consigne de couple le plus élevé et le plus bas à chaque point de consigne de vitesse de rotation, le couple moyen est maintenu au point de consigne de couple dans les limites d’une tolérance de ± 1 % de la valeur du point de consigne pour le couple ou de ± 5 Nm (± 2 % de la valeur du point de consigne pour le couple ou ± 20 Nm dans le cas où l’unité soumise à l’essai est un IEPC avec une boîte de vitesses et/ou un différentiel inclus), l’écart le plus grand étant retenu.».

14) Au point 4.3.2, l’alinéa suivant est ajouté:

«Dans le cas d’un IEPC avec boîte à plusieurs vitesses dont les limites de couple ont été déterminées pour chaque rapport en marche avant conformément au point 4.2.2, c), l’étape de manipulation doit être effectuée séparément pour chaque rapport en marche avant.».

15) Le point 4.3.3 est modifié comme suit:

a) la partie introductive est remplacée par le texte suivant:

«Les données relatives à la courbe de traînée déterminée conformément au point 4.2.3 doivent être modifiées conformément aux dispositions suivantes, compte tenu du fait que le couple de traînée doit avoir un signe négatif eu égard aux conventions de signe établies au point 4.1.9:»;

b) au point 4, la phrase suivante est ajoutée:

«Ces valeurs du couple de traînée virtuel doivent avoir un signe négatif conformément aux conventions de signe établies au point 4.1.9.».

16) Le point 4.3.4 est modifié comme suit:

a) la partie introductive est remplacée par le texte suivant:

«Les données pour l’EPMC déterminées conformément au point 4.2.6.4 doivent être étendues conformément aux dispositions suivantes pour chaque rapport en marche avant mesuré ainsi que pour chacun des deux niveaux de tension Vmin,Test et Vmax,Test séparément:»;

b) le point 3) est remplacé par le texte suivant:

«3) Si, à un point de consigne de vitesse de rotation spécifique, y compris les nouvelles données introduites aux points 1 et 2 ci-dessus, un point de consigne pour le couple déterminé conformément aux dispositions du point 4.2.6.2.2, a) à g) et i), a été omis pour la mesure réelle conformément au point 4.2.6.2.2, h) ou au point 4.2.6.2.2, j), un nouveau point de données représentant le point omis est calculé sur la base des dispositions suivantes:

a) Vitesse de rotation utiliser la valeur du point de consigne omis pour la vitesse de rotation.

b) Couple: utiliser la valeur du point de consigne omis pour le couple.

c) Puissance de l’onduleur: calculer une nouvelle valeur par extrapolation linéaire conformément aux dispositions ci-après. Les paramètres de la droite de régression linéaire des moindres carrés (c’est-à-dire la pente et l’ordonnée à l’origine) pour un point omis spécifique sont déterminés sur la base des trois points réellement mesurés (c’est-à-dire les paires de données de couple et de puissance de l’onduleur) les plus proches de la valeur de couple indiquée au point b) ci-dessus pour le point de consigne de vitesse de rotation correspondant. La valeur extrapolée pour la puissance de l’onduleur est déterminée en prenant comme point de départ la puissance de l’onduleur du point réellement mesuré le plus proche de la valeur de couple au point b) et en appliquant uniquement la pente de la droite de régression linéaire des moindres carrés correspondante.

d) Pour les valeurs de couple positives, les valeurs extrapolées de la puissance de l’onduleur aboutissant à des valeurs inférieures à celles mesurées au point de couple réellement mesuré le plus proche de la valeur de couple indiquée au point b) sont fixées à la puissance de l’onduleur réellement mesurée au point de couple le plus proche de la valeur de couple indiquée au point b).

e) Pour les valeurs de couple négatives, les valeurs extrapolées de la puissance de l’onduleur aboutissant à des valeurs supérieures à celles mesurées au point de couple réellement mesuré le plus proche de la valeur de couple indiquée au point b) sont fixées à la puissance de l’onduleur réellement mesurée au point de couple le plus proche de la valeur de couple indiquée au point b).

f) Nonobstant les dispositions des points d) et e), les valeurs extrapolées de la puissance de l’onduleur aboutissant à un rendement de l’IEPC total (c’est-à-dire déterminé sur la base de la puissance électrique de l’onduleur et de la puissance mécanique à l’arbre de sortie du composant) supérieur au rendement obtenu à partir des deux rendements décrits au point i) ou au point ii), selon le cas, sont remplacées par une nouvelle valeur de puissance de l’onduleur qui reflète exactement le rendement:

i) soit le rendement obtenu pour ce point de fonctionnement spécifique lorsque les dispositions relatives à la détermination des valeurs standard conformément à l’appendice 9 sont appliquées;

ii) soit le rendement du point de couple réellement mesuré le plus proche de la valeur de couple du point b) réduit de 2 points de pourcentage (par exemple 90,5 % - 2 % = 88,5 %).».

17) Les points suivants sont insérés après le point 6.4.1:

«7. Essais du FCS

7. 1 Procédure d’essai des composants pour le FCS

7. 1.1 Qualité du carburant

Le carburant de référence indiqué dans le tableau 8 doit être utilisé pour l’essai effectué conformément au point 7.3.

Tableau 8

Définition du carburant hydrogène de référence

| Caractéristiques | Unités | Limites | Méthode d’essai

| Minimale | Maximale

| Indice de carburant hydrogène | % mol | 99,97 | |

| Gaz totaux autres que l’hydrogène | μmol/mol | | 300 |

| Gaz autres que l’hydrogène et spécifications pour chaque contaminant |

| Eau (H2O) | μmol/mol | | 5 |

| Hydrocarbures totaux à l’exception du méthane (équivalent C1) | μmol/mol | | 2 |

| Méthane (CH4) | μmol/mol | | 100 |

| Oxygène (O2) | μmol/mol | | 5 |

| Hélium (He) | μmol/mol | | 300 |

| Azote (N2) et argon (Ar) totaux | μmol/mol | | 300 |

| Dioxyde carbone (CO2) | μmol/mol | | 2 |

| Monoxyde de carbone (CO) | μmol/mol | | 0,2 |

| Composés soufrés totaux(base H2S) | μmol/mol | | 0,004 |

| Formaldéhyde (HCHO) | μmol/mol | | 0,2 |

| Acide formique (HCOOH) | μmol/mol | | 0,2 |

| Ammoniac (NH3) | μmol/mol | | 0,1 |

|

Composés halogénés totaux

(base ion halogène)

| μmol/mol | | 0,05 |

7. 2 Limites système de l’unité soumise à l’essai et description de composants spécifiques

7. 2.1 Limites système de l’unité soumise à l’essai

L’unité FCS soumise à l’essai peut comprendre différents composants d’équipements auxiliaires, dont les configurations autorisées figurent au tableau 9. La terminologie des différents composants repose sur la norme SAE J2615. Toutes les configurations du FCS ont deux points communs:

a) elles sont soumises à des essais et certifiées sans sous-système de refroidissement extérieur, en qualité d’unité d’alimentation autonome, sans que des composants électriques externes du véhicule y soient raccordés;

b) toutes comprennent l’APS.

Les composants passifs susceptibles d’avoir une incidence sur la consommation de carburant du FCS doivent être inclus dans l’unité soumise à l’essai ou être installés à l’intérieur du montage d’essai afin de garantir des conditions de fonctionnement comparables à celles du véhicule.

L’unité soumise à l’essai doit être installée sur le banc d’essai conformément aux prescriptions du tableau 9 et des points 7.2.2 et 7.2.3. Le type de FCS doit être déterminé en fonction de la configuration réelle de l’unité soumise à l’essai sur le banc d’essai, et l’un des identificateurs de type “A”, “B”, “C” ou “D” doit lui être attribué conformément aux exigences énoncées dans le tableau 9.

7. 2.2 Systèmes à pile à combustible sans sous-système de conditionnement du courant électrique

Si le PCS n’est pas inclus, les méthodes de correction définies au point 7.5 doivent être appliquées afin de tenir compte de l’incidence de la perte de puissance liée à l’efficacité du PCS.

7. 2.3 Systèmes à pile à combustible, à l’exclusion du bilan de consommation d’énergie des composants des équipements auxiliaires

Les méthodes de correction définies au point 7.5 doivent être appliquées afin de tenir compte de la consommation d’énergie des composants nécessaires au bon fonctionnement du FCS qui ne sont pas inclus dans l’unité soumise à l’essai. Tous les consommateurs d’énergie exclus doivent être répertoriés et leur consommation doit être consignée dans le document d’information figurant à l’appendice 7.

Tableau 9

Définition des différentes variantes du FCS (types A à D) en vue de la certification

| Sous-système | Composant | Partie du FCS | | Monté pour l’essai de certification

| Type_A | Type_B | Type_C | Type_D | | Type_A | Type_B | Type_C | Type_D

| APS (Sous-système de traitement de l’air) | Filtre à particules d’admission | Non | | Oui, ou équipement de la chambre d’essai

| Collecteur d’admission | Non | | Oui, ou équipement de la chambre d’essai

| Équipement de suralimentation (par exemple, turbocompresseur ou compresseur) | Oui | | Oui

| Débitmètre d’air | Oui | | Oui

| Conduite d’entrée d’air | Non | | Oui, ou équipement de la chambre d’essai

| Silencieux d’admission | Non | | Oui, ou équipement de la chambre d’essai

| Refroidisseur intermédiaire | Oui | | Oui

| Humidification | Oui | | Oui

| TMS | Toutes les pompe(s) de liquide de refroidissement | Oui | Non, ou partiellement | | Oui | Oui, sinon équipement de la chambre d’essai

| Radiateur | Non | | Équipement de la chambre d’essai

| Échangeur d’ion | Oui | | Oui, ou équipement de la chambre d’essai

| Ventilateur | Non | | Non

| WTS | Séparateur d’eau | Oui | | Oui

| Purgeur | Oui | | Oui

| Collecteur d’échappement | Non | | Oui, ou équipement de la chambre d’essai

| Tuyauteries de liaison | Non | | Oui, ou équipement de la chambre d’essai

| Silencieux | Non | | Oui, ou équipement de la chambre d’essai

| Tuyau de sortie | Non | | Oui, ou équipement de la chambre d’essai

| Capteur H2 d’échappement | Non | | Oui, ou équipement de la chambre d’essai

| FPS | Système d’alimentation en carburant (FSS) | Non | | Oui, ou équipement de la chambre d’essai

| Régulateur de pression/injecteur | Oui | | Oui

| Échangeur de chaleur carburant | Oui | | Oui

| Dispositif de recirculation active (Compresseur/pompe) | Oui | | Oui

| Dispositif de recirculation passive (Injecteur/éjecteur) | Oui | | Oui

| Filtres | Oui | | Oui

| FCSS | | Oui | | Oui

| PDS | Composants électriques (par exemple, câbles, interrupteurs, relais) | Oui | | Oui

| PCS | Régulateur de tension (CC/CC) et/ou convertisseur (CC/CA) | Oui | Non | Oui | Non | | Oui | Équipement de la chambre d’essai | Oui | Équipement de la chambre d’essai

| Sous-système de contrôle de la pile à combustible | Unité de traitement/de contrôle | Oui | | Oui

| Logiciel de la version spécifiée | Oui | | Oui

7. 2.4 Description des composants d’équipements auxiliaires spécifiques

Le TMS et le sous-système de refroidissement peuvent se composer de plusieurs circuits de refroidissement. Tous ces circuits peuvent être divisés en une partie intérieure et une partie extérieure.

7. 2.4.1 Partie intérieure du circuit de refroidissement

La partie intérieure du circuit de refroidissement se compose de toutes les parties du circuit de refroidissement qui sont intégrées dans le FCS et font partie du TMS de l’unité soumise à l’essai.

7. 2.4.2 Partie extérieure du circuit de refroidissement

Toutes les parties du sous-système de refroidissement qui ne font pas partie de l’unité soumise à l’essai sont désignées comme le sous-système de refroidissement externe, y compris les échangeurs de chaleur qui sont intégrés dans le châssis du véhicule et qui peuvent varier en fonction du type de véhicule ou d’autres parties qui ne relèvent pas de l’unité soumise à l’essai.

7. 3. Procédure d’essai

7. 3.1 Objectif

La procédure d’essai de certification a pour objet de valider les performances et les capacités déclarées par le fabricant du FCS et de mesurer la consommation de carburant/le débit massique d’hydrogène dans certaines conditions de fonctionnement bien définies. L’objectif est de générer des données reproductibles, appropriées en tant que données d’entrée pour l’outil de simulation, afin de permettre la prévision de la consommation de carburant d’un véhicule doté d’un FCS certifié.

7. 3.2 Paramètres et points de fonctionnement

Les paramètres indiqués dans le tableau 10 s’appliquent aux fins de l’essai de certification.

Tableau 10

Paramètres et points de fonctionnement

| Nom/Description | Obligatoire: O/N | Unité

| SCOP | O | kW

|

Pente de transition relative pour la montée en puissance au point de consigne (RTS-UP)

Le fabricant peut spécifier une valeur pour RTS-UP. Si aucune valeur n’est spécifiée, il convient d’utiliser la valeur par défaut conformément au point 7.3.4.6.

| N | s-1

|

Pente de transition relative pour la baisse de puissance au point de consigne (RTS-DOWN)

Le fabricant peut spécifier une valeur pour RTS-DOWN. Si aucune valeur n’est spécifiée, il convient d’utiliser la valeur par défaut conformément au point 7.3.4.6.

| N | s-1

|

Points de fonctionnement: no 01... no nop

OP01 correspond à la puissance de sortie inférieure du FCS au point de fonctionnement no 01,

OPnop au point de fonctionnement supérieur.

Le tableau comporte une ligne par point. Pour indiquer si OPxx est soumis à l’essai lors de la montée en puissance ou de la baisse de puissance, un suffixe supplémentaire, revêtant la forme d’un caractère unique, est ajouté dans les documents d’information, à savoir la lettre «a» pour les points de fonctionnement ascendants, et la lettre «d» pour les points de fonctionnement descendants.

| O | kW

|

FCS type A/C (le PCS fait partie de l’unité soumise à l’essai):

niveau de tension inférieur de la sortie du PCS UPCS, out, lower, auquel le FCS peut fonctionner sans limitation au OPnop.

FCS type B/D (le PCS ne fait pas partie de l’unité soumise à l’essai):

UPCS, lower correspond à une spécification CC/CC obligatoire fournie par le fabricant. La chambre d’essai CC/CC doit satisfaire à cette exigence.

| O | V

|

FCS type A/C (le PCS fait partie de l’unité soumise à l’essai):

niveau de tension supérieur de la sortie du PCS UPCS, out, upper auquel le FCS peut fonctionner à OPnop.

FCS type B/D (le PCS ne fait pas partie de l’unité soumise à l’essai):

UPCS, upper correspond à une spécification CC/CC obligatoire fournie par le fabricant. La chambre d’essai CC/CC doit satisfaire à cette exigence.

| O | V

7. 3.3 Méthode

La procédure d’essai de certification vise à enregistrer des données statiques sur un FCS stabilisé à différents points de fonctionnement. Chaque point de fonctionnement est caractérisé par son point de consigne pour la puissance de sortie du FCS.

Au cours de la certification, le FCS doit fonctionner dans ses conditions de fonctionnement standard, telles que documentées par le fabricant conformément à l’appendice 7.

Le niveau de tension à l’interface entre le PCS et les composants électriques externes doit être déterminé à l’aide des niveaux de tension inférieur et supérieur, comme indiqué dans le tableau 10:

UPCS, out = 0,5 * (UPCS, out, upper + UPCS, out, lower)

Si le PCS n’est pas inclus dans l’unité soumise à l’essai, les valeurs UPCS, upper et UPCS, lower sont dérivées des spécifications obligatoires relatives au convertisseur continu-continu fournies par le fabricant.

Le fabricant doit déclarer, conformément à l’appendice 7, des conditions limites réalistes pour le fonctionnement normal du FCS en vue d’une utilisation embarquée.

7. 3.4 Description de la procédure d’essai

La procédure d’essai doit être exécutée dans son intégralité sans interruption, et l’ensemble de l’essai doit être enregistré.

Le fabricant doit spécifier le point de fonctionnement (OP) pour lequel les puissances électriques de sortie du FCS la plus basse (OP01) et la plus élevée (OPnop) doivent être mesurées comme plage d’essai de certification. Cette plage couvre l’ensemble du fonctionnement du système en conditions réelles en mode d’utilisation embarquée.

7. 3.4.1 Définition des points de fonctionnement

Le FCS doit être soumis à des essais sur un nombre défini de points de fonctionnement, nop, qui doit être égal ou supérieur à 12.

Les points de fonctionnement avec les puissances électriques de sortie du FCS la plus basse (OP01) et la plus élevée (OPnop) doivent obligatoirement être mesurés.

Les autres points de fonctionnement sont répartis sur la plage d’essai de certification. La distribution des points de fonctionnement ne doit pas nécessairement être équidistante, mais elle doit permettre une bonne interpolation de la consommation de carburant sur l’ensemble de la plage d’essai de certification. Dans les régions où la relation non linéaire entre la puissance de sortie du FCS et la consommation de carburant est élevée, un espacement plus réduit des points de consigne est autorisé.

La convention de dénomination des points de consigne de fonctionnement est définie comme suit:

P@OP01valeur cible de la puissance électrique de sortie du FCS à OP01

P@OPxxvaleur cible de la puissance électrique de sortie du FCS à tout point de fonctionnement compris entre le plus bas et le plus élevé, l’identifiant xx allant de 02 à (nop -1)

P@OPnopvaleur cible de la puissance électrique de sortie du FCS à OPnop

L’écart maximal entre deux points de fonctionnement adjacents, Step-sizemax, doit être défini conformément à l’équation suivante

Step-sizemax < 0,20 * (P@OPnop – P@OP01)

7. 3.4.2 Phase de conditionnement

Avant l’essai proprement dit, le système doit avoir fonctionné pendant au moins 60 minutes à un SCOP. Ce point de consigne (valeur cible de la puissance électrique de sortie du FCS) se situe entre 40 % et 60 % du point de fonctionnement supérieur pour la certification, OPnop, et est défini par le fabricant.

7. 3.4.3 Séquence des points de fonctionnement

La série commence à OP01 et se poursuit par ordre croissant jusqu’à OPnop, puis reprend de nouveau par ordre décroissant, jusqu’au point de fonctionnement le plus bas. La durée totale dépend du temps de stabilisation des différents points de fonctionnement.

La figure 3 représente l’ensemble de la séquence d’essai de manière schématique.

Figure 3

Séquence des points de fonctionnement

7. 3.4.4 Étapes à effectuer à chaque point de fonctionnement

Afin de déterminer la consommation de carburant à chaque point de fonctionnement de manière reproductible, le fabricant définit un temps de stabilisation suffisant à chaque point de fonctionnement pour assurer une stabilité suffisante du système. Le temps de stabilisation est défini comme une valeur individuelle pour chaque point de fonctionnement à mesurer et doit être compris entre tstab,min = 300 - 1 s et tstab,max = 1 800 + 1 s. Les deux temps de stabilisation pour le même point de fonctionnement, dans les parties ascendante et descendante, doivent se situer dans une fourchette de tolérance de 2 secondes. Le temps de stabilisation d’un point de fonctionnement mesuré commence immédiatement après l’achèvement de la montée/descente à partir du point de consigne précédent. Un temps d’analyse est nécessaire pour obtenir des valeurs moyennes en évitant les bruits de mesure et d’autres effets instationnaires. Par conséquent, le temps d’analyse est fixé à tanlys = 180 ± 1 s et commence après le temps de stabilisation. Les valeurs mesurées sur cette période doivent satisfaire aux critères de stabilité énoncés au point 7.3.4.5, sauf si le temps de stabilisation maximal de tstab,max = 1 800 + 1 s est appliqué. Le temps d’analyse est suivi du temps de latence, utilisé pour assurer une séparation correcte du point de charge suivant, la durée étant définie comme tstb = 10 ± 1 s.

La figure 4 présente les étapes à effectuer à chaque point de fonctionnement.

Figure 4

Étapes à effectuer à chaque point de fonctionnement

7. 3.4.5 Critères de stabilité

Pour déterminer le degré de stabilité de la consommation de carburant, mesuré à l’aide d’un capteur de la chambre d’essai à l’admission du carburant du FCS (mF. FPS comme spécifié à la figure 5), une régression linéaire des moindres carrés est effectuée, la variable indépendante étant le temps et la variable dépendante étant le débit de carburant, conformément aux points 7.3.6.1 et 7.3.6.2. Sur la base de l’analyse de régression, les deux indicateurs de stabilité suivants sont calculés conformément au point 7.3.6.3:

a) la valeur absolue de la pente relative de l’estimation (ARS), qui représente la pente;

b) l’erreur relative d’estimation (REE), qui représente le degré de fluctuation de l’élément faisant l’objet d’un suivi.

Les valeurs des critères de stabilité sont calculées conformément au point 7.3.6.3. Le point de fonctionnement doit être considéré comme stable si les deux indicateurs sont inférieurs à une valeur seuil spécifique dans le délai défini pour l’analyse. Les valeurs seuils des indicateurs de stabilisation ARS et REE doivent être calculées conformément aux valeurs seuils indiquées dans le tableau 11. Pour le calcul de la valeur REE, la puissance de consigne normalisée pour tout point de fonctionnement, comparée au point de fonctionnement le plus élevé, doit être définie comme suit:

P@OPxxnormP@OPxxP@OPnop

Tableau 11

Valeurs seuils

| Indicateur: | Valeur seuil:

| ARS | 7,0E-5 sE-1

| REE | 1P@OPxxnorm+ 1

En cas d’échec de la preuve de stabilité à un point de fonctionnement quelconque, l’essai doit être répété avec un temps de stabilisation étendu ou maximal conformément au point 7.3.4.4.

7. 3.4.6 Pente de transition entre deux points de fonctionnement

Le passage d’un point de consigne à l’autre doit s’effectuer avec une pente modérée. Les pentes appropriées pour la montée et la descente du point de consigne doivent être spécifiées par le fabricant. L’objectif est de définir une pente qui facilite une stabilisation rapide au point de fonctionnement suivant. Aucune restriction ne s’applique à la valeur de la pente de transition ou à la forme de celle-ci. Si aucune pente de transition n’est spécifiée par le fabricant, la RTS doit être définie à +0,002 ± 0,0004 s-1 pendant la montée en puissance et à –0,002 ± 0,0004 s-1 pour la descente.

RTSdPeldtP@OPnop

où:

Pelpuissance électrique de sortie CC du FCS

dPeldtpente de la transition d’un point de fonctionnement Pel, 1 à l’instant t1 à un point de fonctionnement suivant Pel, 2 à l’instant t2. Lorsque le temps de transition dtt2 – t1 est suffisamment court pour négliger les effets de la non-linéarité

P@OPnopvaleur cible de la puissance électrique de sortie du FCS au point de fonctionnement le plus élevé

7. 3.4.7 Calcul de la consommation de carburant et de la puissance de sortie mesurées

La puissance électrique de sortie et le taux de consommation d’hydrogène correspondant de l’unité soumise à l’essai pour chaque point de fonctionnement individuel sont calculés en moyenne arithmétique sur le temps d’analyse tanlys défini conformément au point 7.3.4.4. Le calcul de la moyenne arithmétique s’effectue comme suit:

PFCS, avg, p1nni1PFCS, i, p

et

m.F, avg, p1nni1m.F, i, p

où:

PFCS, avg, pmoyenne arithmétique sur n valeurs enregistrées au cours du tanlys de la puissance électrique de sortie PFCS, i, p en kW

PFCS, i, pvaleur enregistrée de la puissance électrique de sortie avec indice i en kW.

Cette puissance de sortie est mesurée en fonction du type d’unité soumise à l’essai après le PDS (position du capteur: P_el, PDS, comme décrit à la figure 5) ou PCS (position du capteur: P_el, PCS, comme indiqué au point 7.4, figure 5)

m.F, avg, p:moyenne arithmétique sur n valeurs enregistrées au cours du tanlys du débit de carburant m.F, i, p en g/h

m.F, i, p:valeur enregistrée du débit de carburant avec indice i en g/h

iIndice des données individuelles enregistrées points 1 à n

pIndice du tracé ascendant a) ou descendant d) (omis pour OPnop)

n:nombre de valeurs enregistrées au cours de la période de calcul de la moyenne tanlys définie conformément au point 7.3.4.4.

Par la suite, une moyenne arithmétique obtenue pour les deux valeurs PFCS, avg et m.F, avg pour chaque point de fonctionnement individuel situé sous OPnop est calculée comme moyenne arithmétique des valeurs moyennées des parties ascendante et descendante, conformément aux équations suivantes:

PFCS, avgPFCS, avg, a + PFCS, avg, d2

et

m.F, avgm.F, avg, a + m.F, avg, d2

où:

PFCS, avg, amoyenne arithmétique de la puissance électrique de sortie sur le tracé ascendant, déterminée conformément à l’alinéa précédent, en kW

PFCS, avg, dmoyenne arithmétique de la puissance électrique de sortie sur le tracé descendant, déterminée conformément à l’alinéa précédent, en kW

m.F, avg, amoyenne arithmétique du débit de carburant sur le tracé ascendant, déterminée conformément à l’alinéa précédent, en g/h

m.F, avg,dmoyenne arithmétique du débit de carburant sur le tracé descendant, déterminée conformément à l’alinéa précédent, en g/h.

Pour OPnop (point de fonctionnement supérieur), cette étape de calcul de la moyenne n’est pas applicable puisqu’il n’existe qu’une seule mesure pour ce point de fonctionnement.

7. 3.4.8 Correction de la puissance de sortie du FCS aux conditions de référence

La puissance de sortie du FCS mesurée PFCS doit être corrigée conformément à l’équation suivante:

PFCS*PFCS,avg + Δη m.F,avgNCVstd,H23600sh

avec:

Δηkload*pin – p*

où:

PFCS*Puissance électrique de sortie du FCS dans les conditions de référence, en kW

PFCS,avgPuissance électrique de sortie du FCS conformément au point 7.3.4.7, en kW

m.F,avgDébit de carburant conformément au point 7.3.4.7, en g/h

NCVstd,H2Pouvoir calorifique net standard de l’hydrogène conformément au point 5.3.3.1, en MJ/kg

p*Pression dans les conditions de référence avec une valeur numérique de 0,975 bar

pinPression de l’air d’admission jusqu’à l’APS de l’unité soumise à l’essai (p_A,APS comme indiqué à la figure 5), en bar. La valeur doit être calculée comme la moyenne arithmétique sur le temps d’analyse tanlys défini conformément au point 7.3.4.4 et la valeur obtenue doit ensuite être exprimée en moyenne pour la partie ascendante et la partie descendante (sauf pour OPnop) selon les prescriptions prévues pour le signal de la consommation de carburant conformément au point 7.3.4.7.

kloadPente du rendement déterminée conformément au point 7.3.4.8.1, en bar-1.

7. 3.4.8.1 Pente du rendement kload

La valeur de la puissance normalisée est déterminée en divisant la valeur de PFCS,avg d’un point de fonctionnement spécifique par la valeur de PFCS,avg pour OPnop, toutes deux dérivées conformément au point 7.3.4.7.

Sur la base de la valeur de la puissance normalisée d’un point de fonctionnement spécifique, la valeur de kload est déterminée à partir des données correspondantes du tableau 12 au moyen d’une interpolation linéaire entre les deux points de données adjacents. Si la valeur de la puissance normalisée est inférieure à 0,1, la valeur de kload définie à 0,1 en puissance normalisée doit être utilisée.

Tableau 12

Paramètre kload comme fonction de la puissance normalisée

| Puissance normalisée [-] | kload

| 0,1 | 0,3730

| 0,2 | 0,1485

| 0,5 | 0,0745

| 0,8 | 0,0855

| 1,0 | 0,1115

7. 3.5 Conditions d’essai

Les conditions ambiantes dans la chambre d’essai doivent satisfaire aux critères minimaux et maximaux définis dans le tableau 13.

Tableau 13

Limites des conditions ambiantes et des conditions des agents pendant l’essai de certification

| | valeur min. | valeur max.

| Pression ambiante | 90,0 kPa | 102,0 kPa

| Température ambiante | 288,0 K | 298,0 K

| Pression d’entrée de l’oxydant (air) | 90,0 kPa | 102,0 kPa

| Température d’entrée de l’oxydant (air) | 288,0 K | 303,0 K

| Humidité relative, apport d’oxydant (d’air) | 45,0 % | 80,0 %

7. 3.6 Statistiques

7. 3.6.1 Valeur moyenne et écart type

La valeur moyenne arithmétique est calculée comme suit:

xni1xin

L’écart type est calculé comme suit:

sni1xi – x2n – 1

7. 3.6.2 Analyse de régression

La pente de la droite de régression est calculée comme suit:

a1ni1yi – y × xi – xni1xi – x2

L’ordonnée à l’origine de la droite de régression est calculée comme suit:

a0y– a1 × x

L’erreur type d’estimation est calculée comme suit:

SEEni1yi – xi•a1 + a02n

7. 3.6.3 Critères de stabilité

L’ARS est calculée comme suit:

ARS|a1y|

La valeur REE est calculée comme suit:

REE|SEEy|•100 %

7. 4. Documentation de l’essai de certification

Les données pertinentes pour la reproductibilité de l’essai doivent être consignées dans le document d’information figurant à l’appendice 7. La position des différents capteurs utilisés pour les essais doit être définie conformément au schéma représentatif d’un FCS illustré à la figure 5.

Figure 5

Schéma représentatif d’un FCS, incluant la position des capteurs pertinents

7. 5 Calcul de la puissance électrique de sortie effective

La puissance électrique de sortie du système à pile à combustible dans les conditions de référence, PFCS*, déterminée conformément au point 7.3.4.8, est corrigée pour tenir compte des configurations suivantes:

a) le PCS ne fait pas partie du FCS installé pour l’essai de certification;

b) les composants des équipements auxiliaires consommateurs d’énergie ne sont pas du tout installés pour l’essai de certification, ne sont pas intégrés dans l’unité soumise à l’essai ou sont alimentés en externe par l’infrastructure du banc d’essai pendant l’essai de certification.

7. 5.1 Enregistrement de valeurs supplémentaires

Les valeurs suivantes doivent être enregistrées séparément pour chaque pompe de liquide de refroidissement qui n’est pas du tout installée pour l’essai de certification ou qui n’est pas intégrée dans l’unité soumise à l’essai:

— V.C,TMS,in débit volumique de l’agent de refroidissement en amont du TMS,

— pC,TMS,in pression de l’agent de refroidissement en amont du TMS,

— pC,TMS,out pression de l’agent de refroidissement en aval du TMS.

La consommation d’énergie, Pel,AUX, doit être enregistrée séparément pour chaque composant d’équipement auxiliaire consommateur d’énergie alimenté en externe par l’infrastructure du banc d’essai au cours de l’essai de certification.

Conformément au point 3.2.2, le débit volumique et la consommation d’énergie électrique doivent avoir un signe algébrique positif.

Une moyenne de toutes les valeurs enregistrées doit être calculée pour chaque point de fonctionnement du FCS mesuré conformément à la méthode énoncée au point 7.3.4.7, en appliquant la même période spécifique de calcul de la moyenne tanlys conformément au point 7.3.4.4.

7. 5.2 Équations pour les corrections effectuées

Toutes les équations suivantes doivent être évaluées pour chaque point de fonctionnement du FCS mesuré conformément à la méthode énoncée au point 7.3.4.7.

Si le PCS ne fait pas partie du FCS installé pour l’essai de certification, la puissance électrique de sortie mesurée à l’emplacement du PDS conformément au schéma représentatif d’un FCS illustré à la figure 5 doit être corrigée des pertes d’un PCS générique, conformément à l’équation suivante:

P*el,PCS = PFCS,PDS* x etaDC/DC

où:

P*el,PCSla puissance électrique de sortie en kW à l’emplacement du PCS comme indiqué à la figure 5, aux conditions de référence

P*FCS,PDSla puissance électrique de sortie en kW du système à pile à combustible à l’emplacement du PDS conformément au schéma représentatif d’un FCS illustré à la figure 5 dans des conditions de référence déterminées conformément au point 7.3.4.8

etaDC/DCle facteur d’efficacité générique du convertisseur continu-continu, qui doit être de 0,975.

Pour chaque pompe de liquide de refroidissement qui n’est pas du tout installée pour l’essai de certification ou qui n’est pas installée dans l’unité soumise à l’essai, la consommation électrique doit être calculée conformément à l’équation suivante:

Pel,Cool = (pC,TMS,in - pC,TMS,out) x V.C,TMS,in / etaWP,hyd / etaWP,EM

où:

Pel,Coolla consommation électrique de la pompe de liquide de refroidissement, en kW

pC,TMS,inla pression de l’agent de refroidissement en amont du TMS, en kPa

pC,TMS,outla pression de l’agent de refroidissement en aval du TMS, en kPa

V.C,TMS,inle débit volumétrique de l’agent de refroidissement en amont du TMS, en m3/s

etaWP,hydle facteur de rendement hydraulique générique de la pompe, qui doit être de 0,8.

etaWP,EMle facteur de rendement générique de l’entraînement de la pompe électrique, qui doit être de 0,8.

La puissance électrique de sortie effective finale du FCS utilisée à l’entrée de l’outil de simulation, en tenant compte de tous les composants consommateurs électriques supplémentaires, doit être calculée conformément à l’équation suivante:

P*el,FCS,net = P*el,PCS + ni1Pel,AUX,ietaDCDC + oj1Pel,AUX,j + pk1Pel,Cool,ketaDCDC + ql1Pel,Cool,l

où:

P*el,FCS,netla puissance électrique de sortie effective du FCS (utilisée comme entrée de l’outil de simulation) dans les conditions de référence, en kW

P*el,PCSla puissance électrique de sortie en kW à l’emplacement du PCS comme indiqué à la figure 5, aux conditions de référence

Pel,AUX

la consommation électrique des composants d’équipements auxiliaires qui n’ont pas du tout été installés pour l’essai de certification, qui n’ont pas été installés dans l’unité soumise à l’essai ou qui ont été alimentés en externe par l’infrastructure du banc d’essai au cours de l’essai de certification, en kW

lorsqu’il y a lieu d’appliquer la différenciation suivante:

Pel,AUX,itous les composants raccordés au FCS, soit à l’emplacement du PDS comme indiqué à la figure 5, soit par l’intermédiaire d’un convertisseur continu-continu distinct; où i = 1, 2, 3,... nombre maximal n de ces composants à prendre en considération

Pel,AUX,jtous les composants raccordés au FCS, soit à l’emplacement du PCS comme indiqué à la figure 5, soit sans convertisseur continu-continu distinct; où j = 1, 2, 3,... nombre maximal o de ces composants à prendre en considération

Pel,Cool

la consommation électrique de la pompe de liquide de refroidissement, en kW

lorsqu’il y a lieu d’appliquer la différenciation suivante:

Pel,Cool,ktoutes les pompes de liquide de refroidissement raccordées au FCS, soit à l’emplacement du PDS comme indiqué à la figure 5, soit par l’intermédiaire d’un convertisseur continu-continu distinct; où k = 1, 2, 3,... nombre maximum p de ces composants à prendre en considération

Pel,Cool,ltoutes les pompes de liquide de refroidissement raccordées au FCS, soit à l’emplacement du PCS comme indiqué à la figure 5, soit sans convertisseur continu-continu distinct; où l = 1, 2, 3,... nombre maximum q de ces composants à prendre en considération

etaDC/DCle facteur d’efficacité générique du convertisseur continu-continu doit être de 0,975.

7. 5.3 Entrée dans l’outil de simulation

Les valeurs de la puissance électrique de sortie effective P*el,FCS,net déterminée conformément au point 7.5.2 multipliées par -1, et les valeurs absolues du débit de carburant déterminées conformément au point 7.3.4.7 doivent être utilisées comme données d’entrée dans l’outil de simulation.».

18) L’appendice 7 est remplacé par le texte suivant:

«»

19) L’appendice 8 est modifié comme suit:

a) le cinquième tiret est remplacé par le texte suivant:

«— Étape 5: les caractéristiques de surcharge doivent être déterminées à partir des données obtenues conformément à l’étape 2. Le couple de surcharge et la vitesse de rotation correspondante doivent être calculés sous la forme de valeurs moyennes sur la plage de vitesse où la puissance est égale ou supérieure à 90 % de la puissance maximale. Si le couple de surcharge obtenu est inférieur au couple continu, le couple de surcharge doit être réglé sur la valeur du couple continu sur 30 minutes résultant de l’étape 4. La durée de surcharge t0_maxP doit être définie par la durée totale de l’essai effectué conformément à l’étape 2, multipliée par un facteur de 0,25.»;

b) au sixième tiret, point e), iii), l’équation:

«PlossTi,nj1 – nTiTmax,njnrated × Ti × nj ×2π60»

est remplacée par l’équation suivante:

«PlossTi,nj1 – ηTiTmax,njnrated × Ti × nj ×2π60».

20) L’appendice 9 est modifié comme suit:

a) au point 2), a), l’équation:

«Tgbx,l,in (nin, Tin, gear) = Td0 + Td1000 × nin / 1000 rpm + fT,gear × Tin»

est remplacée par l’équation suivante:

«Tgbx,l,in (nin, Tin, gear) = Td0 + Td1000 x nin / 1000 rpm + fT,gear x |Tin|»;

b) au point 3), a), l’équation:

«Tdiff,l,in (Tin) = ηdiff × Tdiff,d0 / idiff + (1- ηdiff) × Tin»

est remplacée par l’équation suivante:

«Tdiff,l,in (Tin) = ηdiff x Tdiff,d0 / idiff + (1 - ηdiff) x |Tin|».

21) L’appendice 10 est modifié comme suit:

a) le point 1) est modifié comme suit:

a) le point b) est remplacé par le texte suivant:

«b) La capacité nominale doit être la valeur en Ah déterminée d’après la capacité des cellules élémentaires, indiquée sur la fiche technique du fabricant, compte tenu de leur disposition en série/en parallèle. La valeur obtenue pour la capacité totale doit être multipliée par un facteur de 0,9.»;

b) le point d) est remplacé par le texte suivant:

«d) Les DCIR sont définis conformément aux dispositions suivantes:

i) Pour les HPBS conformément au sous-point a) ci-dessus, les différentes valeurs du DCIR sont calculées en divisant la résistance spécifique en [mOhm × Ah] indiquée dans le tableau suivant par la capacité nominale en Ah telle que définie conformément au sous-point b), et en multipliant la valeur obtenue par le nombre de cellules connectées en série, comme indiqué conformément à l’appendice 2, point 1.3.2, de l’annexe 6 du règlement no 100 de l’ONU:

| DCIR | Résistance spécifique en [mOhm × Ah]

| DCIR RI2 | 40

| DCIR RI10 | 45

| DCIR RI20 | 50

ii) Pour les HEBS conformément au sous-point a), les différentes valeurs du DCIR sont calculées en divisant la résistance spécifique en [mOhm × Ah] indiquée dans le tableau suivant par la capacité nominale en Ah telle que définie conformément au sous-point b), et en multipliant la valeur obtenue par le nombre de cellules connectées en série, comme indiqué conformément à l’appendice 2, point 1.3.2, de l’annexe 6 du règlement no 100 de l’ONU:

| DCIR | Résistance spécifique en [mOhm × Ah]

| DCIR RI2 | 210

| DCIR RI10 | 240

| DCIR RI20 | 270

| DCIR RI120 | 390»

c) les points e), i) et e), ii) sont remplacés par le texte suivant:

«i) Pour le HPBS conformément au sous-point a), les valeurs pour le courant de charge maximal et le courant de décharge maximal dépendant du niveau d’état de charge sont fixées au courant respectif en A correspondant aux taux C (nC) indiqués dans le tableau suivant:

| État de charge [%] | Taux C (nC) pour le courant de charge maximal | Taux C (nC) pour le courant de décharge maximal

| 0 | 9,0 | 0,0

| 30 | 9,0 | 50,0

| 80 | 9,0 | 50,0

| 100 | 0,0 | 50,0

ii) Pour les HEBS conformément au sous-point a), les valeurs pour le courant de charge maximal et le courant de décharge maximal dépendant du niveau d’état de charge sont fixées au courant respectif en A correspondant aux taux C (nC) indiqués dans le tableau suivant:

| État de charge [%] | Taux C (nC) pour le courant de charge maximal | Taux C (nC) pour le courant de décharge maximal

| 0 | 0,9 | 0,0

| 30 | 0,9 | 5,0

| 80 | 0,9 | 5,0

| 100 | 0,0 | 5,0»

b) le point 2), d) est remplacé par le texte suivant:

«La résistance interne est calculée conformément à l’équation suivante:

RI,CapRI,ref ×Vmax,Cap – Vmin,Cap0.55 × Vref×CrefCCap×1nser

où:

RI,Capla résistance interne [Ohm]

RI,refla référence pour la résistance interne avec une valeur numérique de 0,00375 [Ohm]

Vmax,Capla tension maximale telle que définie conformément au sous-point b) ci-dessus [V]

Vmin,Capla tension minimale telle que définie conformément au sous-point c) ci-dessus [V]

Vrefla référence pour la tension maximale avec une valeur numérique de 2,7 [V]

Crefla référence pour la capacité électrique avec une valeur numérique de 3 000 [F]

CCapla capacité électrique telle que définie conformément au sous-point a) ci-dessus [F]

nserle nombre de cellules connectées en série tel que défini conformément au sous-point a) ci-dessus [-]».

22) L’appendice 11 est remplacé par le texte suivant:

«».

23) Dans l’appendice 12, les points suivants sont ajoutés:

«5. Systèmes à pile à combustible:

5. 1 Chaque FCS doit être fabriqué de manière à être conforme au type réceptionné, selon la description figurant dans le certificat et les documents qui l’accompagnent. Les propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant doivent être conformes à celles visées à l’article 31 du règlement (UE) 2018/858.

5. 2 La conformité des propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant doit être vérifiée sur la base de la description figurant dans les certificats et les dossiers de réception en annexe, comme défini à l’appendice 7.

5. 3 La conformité des propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant doit être évaluée conformément aux conditions spécifiques visées au point 5.

5. 4 Le fabricant du composant soumet chaque année aux essais le nombre d’unités indiqué dans le tableau 4, en fonction du nombre total de systèmes à pile à combustible qu’il produit annuellement. Aux fins de l’établissement des chiffres annuels de production, seuls les systèmes à pile à combustible qui relèvent des exigences du présent règlement et pour lesquels aucune valeur standard n’a été utilisée sont pris en considération.

Tableau 4

Taille de l’échantillon pour les essais de conformité

| Nombre de systèmes à pile à combustible pertinents produits l’année précédente | Nombre annuel d’essais

| 0-3 000 | 1 essai tous les 3 ans

| 3 001-6 000 | 1 essai tous les 2 ans

| 6 001-12 000 | 1

| 12 001-30 000 | 2

| 30 001-60 000 | 3

| 60 001-90 000 | 4

| 90 001-120 000 | 5

| 120 001-150 000 | 6

| > 150 000 | 7

5. 5 L’autorité chargée de la réception doit répertorier, en concertation avec le fabricant du composant, le ou les types de systèmes à pile à combustible à soumettre aux essais pour vérifier la conformité des propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant. L’autorité chargée de la réception fait en sorte que le ou les types de systèmes à pile à combustible retenus soient fabriqués selon les mêmes normes que pour la production en série.

5. 6 Si le résultat d’un essai réalisé conformément au point 5.7 ne remplit pas les critères de réussite indiqués au point 5.7.4, trois unités supplémentaires du même type doivent être soumises aux essais. Si l’une d’elles ne réussit pas l’essai, l’article 23 s’applique.

5. 7 Essais de conformité de la production des systèmes à pile à combustible

5. 7.1 Conditions limites

Toutes les conditions limites énoncées dans la présente annexe s’appliquent aux essais de certification, sauf disposition contraire dans le présent point.

Il n’est pas nécessaire, pour les essais CoP, de respecter les spécifications de l’équipement de mesure définies conformément au point 3.1.

Ces essais peuvent être réalisés avec des carburants du commerce ordinaires. Toutefois, à la demande du fabricant, le carburant de référence indiqué au point 7.1.1 peut être utilisé.

5. 7.2 Essai

La procédure d’essai doit être exécutée conformément au point 7.3.4, en appliquant tous les principes qui y sont énoncés, mais avec un nombre réduit de points de fonctionnement à mesurer. Le constructeur peut choisir, comme autre option, de mesurer l’ensemble complet des points de fonctionnement compris dans la certification initiale des composants en appliquant exactement les mêmes dispositions et conditions limites que lors de la certification initiale des composants, consignées dans le document d’information figurant à l’appendice 7.

Les points de fonctionnement cibles à mesurer doivent être définis par la puissance normalisée,P@OPxxnorm, calculée selon l’équation suivante:

P@OPxxnormP@OPxxP@OPnop

où:

P@OPxxla valeur cible de la puissance électrique de sortie du FCS à un point de fonctionnement donné situé entre le plus bas et le plus élevé, l’identifiant xx allant de 01 à nop

P@OPnopla valeur cible de la puissance électrique de sortie du FCS au point de fonctionnement le plus élevé

Les points de fonctionnement cibles à mesurer pour les essais CoP sont sélectionnés parmi les points de fonctionnement cibles de la certification initiale des composants, définis conformément au point 7.3.4.1 et consignés dans le document d’information figurant à l’appendice 7 lors de la certification des composants. Les points de fonctionnement cibles à sélectionner sont définis par les valeurs de puissance normalisée fixées conformément aux points a) à e) suivants:

a) Point de fonctionnement immédiatement inférieur ou égal à 0,15

S’il n’existe pas de point de fonctionnement inférieur ou égal à 0,15, le point de fonctionnement le plus bas parmi les points de fonctionnement cibles de la certification initiale du composant doit être utilisé.

b) Point de fonctionnement immédiatement supérieur à 0,15

Si ce point de fonctionnement est déjà sélectionné pour les essais CoP au titre du point a), le deuxième point de fonctionnement le plus élevé parmi les points de fonctionnement cibles de la certification initiale des composants doit être utilisé.

c) Point de fonctionnement le plus proche de 0,4

Si les points de fonctionnement immédiatement inférieur et immédiatement supérieur sont exactement équidistants par rapport à 0,4, le point de fonctionnement immédiatement inférieur est utilisé pour les essais CoP.

Si ce point de fonctionnement est déjà sélectionné pour les essais CoP au titre du point b), le deuxième point de fonctionnement le plus élevé parmi les points de fonctionnement cibles de la certification initiale des composants doit être utilisé.

d) Point de fonctionnement immédiatement inférieur à 0,7

Si ce point de fonctionnement est sélectionné pour les essais CoP au titre du point c), le deuxième point de fonctionnement le plus élevé parmi les points de fonctionnement cibles de la certification initiale des composants doit être utilisé.

e) Point de fonctionnement égal à 1,0

Si ce point de fonctionnement est déjà sélectionné pour les essais CoP au titre du point d), il n’est mesuré qu’une seule fois.

Avec les points de fonctionnement cibles à mesurer aux fins des essais CoP, les dispositions du point 7.3.4, y compris tous ses sous-points, doivent être appliquées afin de déterminer les valeurs de PFCS, avg et m.F, avg. Dans ce contexte, les points de fonctionnement cibles à mesurer avec la puissance de consigne normalisée de 1 sont considérés comme OPnop et ne sont mesurés qu’une seule fois, tandis que tous les autres points cibles sont mesurés deux fois (c’est-à-dire sur le tracé ascendant et descendant).

5. 7.3 Post-traitement des résultats

Toutes les valeurs de PFCS, avg déterminées conformément au point 5.7.2 sont traitées conformément au point 7.5 de la présente annexe afin de calculer les valeurs de la puissance électrique effective finale P*el,FCS,net.

Les valeurs de P*el,FCS,net obtenues et celles de m.F, avg, déterminées conformément au point 5.7.2, doivent ensuite être corrigées de l’écart d’incertitude des équipements de mesure CoP conformément aux points a) à f):

a) La différence d’incertitude des équipements de mesure en pourcentage entre la réception par type de composants et l’essai CoP conformément au présent appendice doit être calculée pour les systèmes de mesure utilisés pour le courant, la tension et le débit massique du carburant.

b) La différence d’incertitude en pourcentage visée au sous-point a) doit être calculée pour la valeur lue par l’analyseur et pour la valeur d’étalonnage maximale définie conformément au point 3.1 de la présente annexe.

c) La différence totale d’incertitude pour la puissance électrique doit être calculée conformément à l’équation suivante:

ΔuP,el,CoPΔuU,maxcalib2+ ΔuU,value2+ ΔuI,maxcalib2+ ΔuI,value2

où:

ΔuU,max calibla différence d’incertitude pour la valeur d’étalonnage maximale pour la mesure de la tension [%]

ΔuU,valuela différence d’incertitude pour la valeur lue par l’analyseur pour la mesure de la tension [%]

ΔuI,max calibla différence d’incertitude pour la valeur d’étalonnage maximale pour la mesure du courant [%]

ΔuI,valuela différence d’incertitude pour la valeur lue par l’analyseur pour la mesure du courant [%]

d) La différence totale d’incertitude pour le débit massique du carburant est calculée conformément à l’équation suivante:

Δum.fuel,CoPΔum.fuel,maxcalib2+ Δum.fuel,value2

où:

Δum.fuel,maxcalibla différence d’incertitude pour la valeur d’étalonnage maximale pour la mesure du débit massique du carburant [%]

Δum.fuel,valuela différence d’incertitude pour la valeur lue par l’analyseur pour la mesure du débit massique du carburant [%]

e) Toutes les valeurs de P*el,FCS,net déterminées conformément au point 7.5 de la présente annexe doivent être corrigées conformément à l’équation suivante:

P*el,CoP = P*el,FCS,net (1 - ΔuP,el,CoP)

où:

ΔuP,el,CoPla différence totale d’incertitude pour la puissance électrique conformément au sous-point c)

f) Toutes les valeurs de m.F, avg déterminées conformément au point 7.3.4.7 de la présente annexe doivent être corrigées conformément à l’équation suivante:

mF,CoP = m.F, avg (1 + Δum.fuel,CoP)

où:

Δum.fuel,CoPla différence totale d’incertitude pour le débit massique du carburant conformément au sous-point d)

5. 7.4 Évaluation des résultats

Pour chaque point de fonctionnement cible aux fins des essais CoP, la consommation spécifique de carburant, SFCCoP, doit être calculée à partir des valeurs correspondantes de P*el,CoP et mF,CoP, déterminées conformément au point 5.7.3, en divisant mF,CoP par P*el,CoP.

La consommation de carburant spécifique approuvée par type, SFCTA, doit être calculée à partir des données de la certification initiale des composants pour P*el,FCS,net, déterminées conformément au point 7.5 de la présente annexe, et m.F, avg déterminées conformément au point 7.3.4.7 de la présente annexe pour tous les points de fonctionnement cibles de la certification initiale des composants correspondant à ceux demandés pour la conformité de la production. Les valeurs de SFCTA doivent être calculées en divisant m.F, avg par la valeur correspondante de P*el,FCS,net pour chaque point de fonctionnement cible.

L’écart relatif absolu, ARD, doit ensuite être calculé pour chaque point de fonctionnement cible des essais CoP, conformément à l’équation suivante:

ARD = SFCCoP – SFCTASFCTA

L’essai de conformité des propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant est réussi lorsque la moyenne de l’ARD déterminée à partir des valeurs individuelles de l’ARD de chaque point de fonctionnement cible pour l’essai de conformité de la production est inférieure à 0,08.».

24) Dans l’appendice 13, les points suivants sont ajoutés:

«2. Systèmes à pile à combustible

2. 1. Généralités

Une famille de systèmes à pile à combustible (FCS) se caractérise par certains paramètres de conception et de performance. Ceux-ci doivent être communs à tous les membres d’une même famille. Le fabricant du composant ou le constructeur du véhicule peut décider quel FCS appartient à une famille donnée, dès lors que les critères définis dans le présent appendice sont respectés. La famille concernée doit être agréée par l’autorité chargée de la réception. Le fabricant doit fournir à cette autorité les informations utiles relatives aux membres de la famille.

2. 2 Cas particuliers

Dans certains cas, il peut y avoir des interactions entre paramètres. Cet aspect doit également être pris en considération pour garantir que les FCS qui présentent des caractéristiques similaires sont inclus dans la même famille. Ces cas doivent être recensés par le fabricant et notifiés à l’autorité chargée de la réception. Cet aspect devra par la suite être pris en compte comme critère pour l’établissement d’une nouvelle famille de FCS.

Dans le cas de dispositifs ou de caractéristiques qui ne sont pas répertoriés au point 2.5 du présent appendice, mais qui ont une forte incidence sur le niveau de performance et/ou la génération d’énergie électrique, ces dispositifs ou caractéristiques doivent être recensés par le fabricant conformément aux bonnes pratiques d’ingénierie et notifiés à l’autorité chargée de la réception. Cet aspect devra par la suite être pris en compte comme critère pour l’établissement d’une nouvelle famille de FCS.

2. 3 Le concept de famille

Le concept de famille définit des critères et des paramètres permettant au fabricant de regrouper les FCS en familles présentant des données similaires ou équivalentes pertinentes pour la consommation de carburant/d’hydrogène.

2. 4 Dispositions particulières concernant la représentativité

L’autorité chargée de la réception peut conclure que la meilleure manière de déterminer les paramètres de performance et la consommation de carburant/d’hydrogène de la famille de FCS est de procéder à des essais supplémentaires. Dans ce cas, le fabricant doit fournir les informations appropriées pour permettre de déterminer le FCS de la famille qui est susceptible de représenter au mieux celle-ci. L’autorité chargée de la réception peut également conclure, sur la base de ces informations, que le fabricant doit créer une nouvelle famille de FCS composée de moins de membres, afin que celle-ci soit plus représentative.

Si les membres de la famille incluent d’autres caractéristiques qui peuvent être considérées comme ayant une incidence sur les paramètres de performance et/ou la consommation de carburant/d’hydrogène, ces caractéristiques doivent aussi être recensées et prises en considération dans le choix du parent.

2. 5 Paramètres définissant une famille de FCS

Outre les paramètres énumérés ci-après, le fabricant peut prendre en compte d’autres critères permettant de définir plus précisément les familles. Ces paramètres ne sont pas nécessairement des paramètres qui influent sur le niveau de performance et/ou de consommation de carburant/d’hydrogène.

2. 5.1 Les critères suivants doivent être communs à tous les membres d’une même famille de FCS.

a) Tous les membres de la famille appartiennent au même type de FCS, défini conformément au tableau 9 de la présente annexe.

b) Pile à combustible avec une tolérance de ± 5 % en ce qui concerne les dimensions et le poids et une tolérance de ± 2 % pour le nombre de cellules et la surface de celles-ci.

c) PCS (le cas échéant), avec une tolérance de ± 5 %: rendement.

d) Compresseur d’air, avec une tolérance de ± 5 %: rendement.

e) Humidificateur (le cas échéant): disposition et dimensions similaires.

f) Pompes (le cas échéant): disposition et dimensions similaires.

g) Échangeurs de chaleur : disposition et dimensions similaires.

h) Fiches électriques: toute modification autorisée.

i) Tuyauterie: toute modification autorisée.

j) Actionneurs: toute modification autorisée.

k) Carter: toute modification autorisée.

l) Capteurs: modifications autorisées si la précision du capteur “parent” utilisé dans la procédure de certification est maintenue

m) Nombre minimal de points de fonctionnement dans la plage de fonctionnement déclarée: tous les FCS appartenant à la même famille doivent avoir un nombre minimal de 8 points de fonctionnement, tels que définis conformément au point 7.3.4.1, situés dans la plage de fonctionnement déclarée pour chacun d’eux et spécifiée par le fabricant conformément au point 7.3.4 de la présente annexe.

Moyennant approbation de l’autorité chargée de la réception, des modifications peuvent être apportées aux composants visés aux points a) à l) si une justification technique solide est fournie pour prouver que la modification en question n’a pas d’incidence négative sur les paramètres de performance et/ou la consommation de carburant.

2. 6 Choix du parent

Le parent d’une famille de FCS doit être le membre présentant la puissance électrique de sortie totale effective la plus élevée.».

25) À l’appendice 14, point 1.4, tableau 1, la ligne suivante est insérée après la ligne «B»:

| «F | système à pile à combustible (FCS)»

26) L’appendice 15 est modifié comme suit:

a) la section «Ensemble de paramètres d’entrée pour le système de machine électrique» est modifiée comme suit:

a) le tableau 1 est modifié comme suit:

1) à la ligne «CertificationMethod», le texte de la colonne «Description/Référence» est remplacé par le texte suivant:

«Valeurs admises: “Measured”, “Standard values”»;

2) à la ligne «DcDcConverterIncluded», le texte de la colonne «Description/Référence» est remplacé par le texte suivant:

«Valeur réglée sur “true” lorsqu’un convertisseur continu-continu fait partie du système de machine électrique, conformément au point 4.1 de la présente annexe. Lorsque le paramètre “CertificationMethod” a la valeur “Standard values”, le paramètre est toujours réglé sur “true”»;

b) le tableau 6 est modifié comme suit:

1) à la ligne «CoolantTempInlet», le texte de la colonne «Description/Référence» est remplacé par le texte suivant:

«Valeur déterminée conformément aux points 4.1.5.1 et 4.3.6 de la présente annexe.

À indiquer sous la forme d’une valeur moyenne pour les deux niveaux de tension.»;

2) à la ligne «CoolingPower», colonne «Description/Référence», le texte est remplacé par ce qui suit:

«Valeur déterminée conformément aux points 4.1.5.1 et 4.3.6 de la présente annexe.

À indiquer sous la forme d’une valeur moyenne pour les deux niveaux de tension.»;

b) la section «Ensemble de paramètres d’entrée pour un IEPC» est modifiée comme suit:

a) au tableau 1, la ligne suivante est ajoutée:

| «DisengagementClutch | P565 | booléen | [-] |

Si l’IEPC est équipé d’une fonctionnalité qui permet activement, dans certaines conditions de fonctionnement, de déconnecter mécaniquement toutes les machines électriques situées à l’intérieur du composant du reste du groupe motopropulseur du véhicule vers les roues, cette valeur doit être réglée sur “true”.

L’emplacement exact de la déconnexion peut également être situé en aval des arbres de sortie des machines électriques et inclure certaines des parties de l’IEPC qui sont désengagées.»

b) dans le tableau 2, à la ligne «MaxOutputShaftTorque», le texte de la colonne «Description/Référence» est remplacé par le texte suivant:

«Facultatif.

Dans le cas d’un moteur à roues de type IEPC, la valeur déclarée pour le couple maximal à l’arbre de sortie du composant doit correspondre à la configuration mesurée conformément au point 4.1.1.2 de la présente annexe (c’est-à-dire que la valeur déclarée si deux de ces composants ont été mesurés doit être deux fois plus élevée que si un seul composant avait été mesuré).»;

c) dans le tableau 4, l’intitulé est remplacé par le texte suivant:

«Paramètres d’entrée “IEPC/MaxMinTorque” pour chaque point de fonctionnement, pour chaque niveau de tension mesuré et pour chaque rapport en marche avant mesuré [mesure facultative en fonction des rapports conformément au point 4.2.2, c) de la présente annexe]»;

d) dans le tableau 7, aux lignes «CoolantTempInlet» et «CoolingPower», le texte de la colonne «Description/Référence» est remplacé par le texte suivant:

«Valeur déterminée conformément aux points 4.1.5.1 et 4.3.6 de la présente annexe.

À indiquer sous la forme d’une valeur moyenne pour les deux niveaux de tension.»;

c) la section «Ensemble de paramètres d’entrée pour un système de batterie» est modifiée comme suit:

a) le tableau 1 est modifié comme suit:

1) à la ligne «RatedCapacity», le texte suivant est ajouté dans la colonne «Description/Référence»:

«Lorsque le paramètre “CertificationMethod” est réglé sur “Standard values”, ces valeurs sont déterminées conformément à l’appendice 10, point 1), b)»;

2) à la ligne «JunctionboxIncluded», le texte de la colonne «ID paramètre» est remplacé par le texte suivant:

«P516»;

b) le tableau 4 est modifié comme suit:

1) à la ligne «SOC», le texte de la colonne «Description/Référence» est supprimé;

2) aux lignes «MaxChargingCurrent» et «MaxDischargingCurrent», le texte suivant est ajouté dans la colonne «Description/Référence»:

«Lorsque le paramètre “CertificationMethod” est réglé sur “Standard values”, ces valeurs sont déterminées conformément à l’appendice 10, point 1), e), et toutes les valeurs sont marquées d’un signe positif»;

d) dans la section «Ensemble de paramètres d’entrée pour un système de condensateur», le tableau 1 est modifié comme suit:

a) à la ligne «CertificationMethod», le texte de la colonne «Description/Référence» est remplacé par le texte suivant:

«Valeurs admises: “Measured”, “Standard values”»;

b) à la ligne «InternalResistance»,, le texte suivant est ajouté dans la colonne «Unité»:

«[mOhm]»;

c) à la ligne «TestingTemperature», le texte de la colonne «ID paramètre» est remplacé par le texte suivant:

«P537»;

e) la section suivante est ajoutée:

«Ensemble de paramètres d’entrée pour un système à pile à combustible

Tableau 1

Paramètres d’entrée “Fuel cell system/General”

| Nom du paramètre | ID paramètre | Type | Unité | Description/Référence

| Manufacturer | P566 | jeton | - |

| Model | P567 | jeton | - |

| CertificationNumber | P568 | jeton | - |

| Date | P569 | date et heure | - | Date et heure de création du code de hachage de l’élément

| AppVersion | P570 | jeton | - | Données propres au constructeur concernant les outils utilisés pour l’évaluation et le traitement des données mesurées sur les composants

| CertificationMethod | P571 | chaîne de caractères | - | Valeurs admises: “Measured”, “Standard values”

| FCSRatedPower | P572 | entier | kW | Déterminé conformément à l’appendice 1, point 4.6, de l’annexe 6 du règlement no 100 de l’ONU

Tableau 2

Paramètres d’entrée “Fuel cell system/FuelMap” pour chaque point de fonctionnement mesuré

| Nom du paramètre | ID paramètre | Type | Unité | Description/Référence

| OutputPower | P573 | double, 2 | kW | Puissance électrique fournie par le SPC, déterminée conformément au point 7.5.3

| FuelConsumption | P574 | double, 2 | g/h | Débit massique du carburant, déterminé conformément au point 7.5.3.»